포뮬러 원

Formula One
포뮬러 원
2018년부터 포뮬러 원 로고
카테고리오픈휠 1인승 포뮬러 자동차 경주
나라국제
창립시즌1950
드라이버20
팀들10
섀시 제조업체10
엔진 제조업체
타이어 공급업체피렐리
드라이버 챔피언Netherlands 최대 베르스타펜
(레드불 레이싱-혼다 RBPT)
컨스트럭터즈 챔피언Austria 레드불 레이싱-혼다 RBPT
공식 홈페이지공식 홈페이지
현시즌

포뮬러 원(Formula One)은 국제 자동차 연맹(FIA)이 승인한 오픈 휠 1인승 포뮬러 레이싱 카의 최고 등급입니다. FIA Formula One World Championship은 1950년에 처음 열린 이래로 세계 최고의 경주 형태 중 하나였습니다. 이름의 단어 공식은 모든 참가자의 자동차가 따라야 할 규칙 집합을 나타냅니다. 포뮬러 원 시즌은 그랑프리로 알려진 일련의 경주로 구성됩니다. 그랑프리는 여러 국가와 대륙에서 전용 서킷이나 폐쇄된 공공 도로에서 열립니다.

포인트 시스템은 그랑프리에서 매년 열리는 두 번의 세계 선수권 대회를 결정하는 데 사용됩니다. 하나는 드라이버용이고 다른 하나는 컨스트럭터(팀)용입니다. 각 드라이버는 FIA가 발행하는 최고 등급의 레이싱 라이선스인 유효한 슈퍼 라이선스를 보유해야 하며, 경주는 FIA가 발행하는 트랙의 최고 등급인 1등급 트랙에서 진행되어야 합니다.

포뮬러자동차는 많은 양의 공기역학적 다운포스를 발생시킴으로써 얻을 수 있는 매우 높은 코너링 속도 때문에 세계에서 가장 빠르게 규제를 받는 로드 코스 경주용 자동차입니다. 이러한 다운포스의 상당 부분은 앞날개와 뒷날개에 의해 발생하는데, 이들은 각 자동차 뒤에 심한 난기류를 일으키는 부작용이 있습니다. 난기류는 바로 뒤에 있는 차들이 발생하는 다운포스를 감소시켜 추월하기 어렵습니다. 2022 시즌 자동차의 주요 변경 사항은 지상 효과 공기 역학 및 수정된 날개를 더 많이 사용하여 자동차 뒤쪽의 난기류를 줄이고 추월을 더 쉽게 하는 것을 목표로 합니다.[1] 자동차는 전자 장치, 공기 역학, 서스펜션타이어에 따라 다릅니다. 트랙션 컨트롤, 런치 컨트롤, 자동 변속 및 기타 전자 운전 보조 장치는 1994년에 처음으로 금지되었습니다. 그것들은 2001년에 잠시 재도입되었고, 최근에는 각각 2004년2008년부터 금지되었습니다.[2]

자동차 설계, 제작, 유지 관리 등 팀 운영에 드는 연간 평균 비용이 약 220,000,000파운드(또는 265,000,000달러)에 달하는 가운데,[3] Formula One의 재정적, 정치적 싸움이 널리 보도되고 있습니다. 포뮬러그룹은 2017년 사모펀드 회사인 CVC 캐피털 파트너스로부터 64억 파운드(80억 달러)에 인수한 리버티 미디어가 소유하고 있습니다.[4][5]

역사

포뮬러 원은 1920년대와 1930년대의 유럽 자동차 경주 선수권 대회에서 유래되었습니다. 공식은 모든 참가자의 자동차가 따라야 하는 일련의 규칙입니다. 포뮬러 원은 1947년 공식 발효를 위해 1946년에 합의된 공식입니다. 새로운 규정에 따른 첫 번째 그랑프리는 1946년 토리노 그랑프리로 공식적인 시작을 예상했습니다.[citation needed] 제2차 세계 대전 이전에 많은 그랑프리 경주 조직들이 유럽 선수권 대회를 대체할 새로운 선수권 대회에 대한 제안을 했지만, 갈등 중에 경주가 중단되면서 새로운 국제 자동차 공식은 1946년까지 공식화되지 않았고, 1947년에 발효되었습니다. 새로운 세계 선수권 대회는 1950년에 시작하기 위해 설립되었습니다.[citation needed]

첫 번째 세계 선수권 대회는 1950년 5월 13일 영국 실버스톤 서킷에서 열렸습니다.[6] 알파 로미오를 위해 경쟁하는 주세페 파리나는 그의 팀 동료 후안 마누엘 팡지오를 아슬아슬하게 꺾고 첫 번째 드라이버 세계 챔피언십에서 우승했습니다. 팡지오는 1951년, 1954년, 1955년, 1956년, 1957년에 우승했습니다.[7] 이것은 단일 드라이버가 우승한 가장 많은 세계 선수권 대회 기록을 세웠는데, 이 기록은 2003년 마이클 슈마허가 여섯 번째 선수권 대회에서 우승하기 전까지 46년 동안 세워졌습니다.[7]

후안 마누엘 팡지오 1951년 우승 알파 로미오 159

1958년 시즌에는 컨스트럭터 챔피언십이 추가되었습니다. 스털링 모스는 1950년대와 1960년대 최고의 포뮬러 원 드라이버 중 한 명으로 여겨지지만 포뮬러 원 챔피언십에서 우승한 적이 없습니다.[8] 1955년에서 1961년 사이에 모스는 선수권 대회에서 4번 준우승을 했고 나머지 3번은 3위를 했습니다.[9][10] 팡지오는 출전한 52번의 레이스 중 24번의 우승을 차지했는데, 이는 여전히 개인 드라이버로는 가장 높은 포뮬러 원 우승률 기록입니다.[11] 국내 선수권 대회는 1960년대와 1970년대에 남아프리카와 영국에서 존재했습니다. 프로모터들은 수년 동안 비챔피언십 포뮬러 원 행사를 개최했습니다. 증가하는 경쟁 비용으로 인해 1983년에 이 중 마지막 대회가 열렸습니다.[12]

이 시대에는 알파 로미오, 페라리, 메르세데스-벤츠마세라티와 같은 로드카 제조업체가 관리하는 팀이 등장했습니다. 첫 번째 시즌에는 알파 로미오의 158과 같은 전쟁 전 자동차가 등장했는데, 이 자동차는 좁은 타이어와 1.5리터 슈퍼차지 또는 4.5리터 자연 흡기 엔진을 장착했습니다. 1952년1953년 시즌은 포뮬러 원 자동차의 부족에 대한 우려로 인해 더 작고 덜 강력한 자동차의 경우 포뮬러 원 규정에 따라 진행되었습니다.[13][14] 1954년 세계 선수권 대회를 위해 2.5리터로 제한된 엔진을 위한 새로운 포뮬러 원 포뮬러가 복원되었을 때, 메르세데스-벤츠는 이전에 포뮬러 원 자동차에서 볼 수 없었던 것들을 특징으로 하는 W196을 선보였습니다. 디모드로믹 밸브, 연료 주입, 그리고 밀폐된 유선형 차체 등이 그것입니다. 메르세데스 드라이버들은 1955년 르망 참사로 인해 모든 모터스포츠 대회에서 철수하기 전에 그 다음 2년 동안 우승을 차지했습니다.[15]

기술 발전

1961년 뉘르부르크링에서 스털링 모스연꽃 18.

이 스포츠의 첫 번째 주요 기술 발전은 부가티중형 엔진 자동차 도입이었습니다. 1959년, 1960년, 1966년 세계 챔피언인 잭 브래햄은 곧 다른 모든 엔진 위치보다 미드 엔진의 우수성을 증명했습니다. 1961년까지 모든 팀은 중형 엔진 자동차로 전환했습니다. 4륜 구동 디자인인 퍼거슨 P99는 세계 챔피언십 레이스에 참가한 마지막 포뮬러 원 자동차였습니다. 1961년 영국 그랑프리에 진출했는데, 그 해에 출전한 유일한 프론트 엔진 자동차입니다.[16]

1962년 동안 로터스는 전통적인 공간 프레임 디자인 대신 알루미늄 시트 모노코크 섀시를 적용한 자동차를 선보였습니다. 이는 중형차 도입 이후 가장 큰 기술적 돌파구임을 입증했습니다.

1968년, 후원은 스포츠에 도입되었습니다. 건스턴 팀은 1968년 1월 1일 남아프리카 그랑프리에서 건스턴 담배의 오렌지, 브라운, 골드 색상으로 개인적으로 들어간 브래햄 자동차에 담배 후원을 운영한 최초의 팀이 되었습니다.[17] 5개월 후, 첫 번째 작품 팀인 로터스(Lotus)는 1968년 스페인 그랑프리(Spanish Grand Prix)에서 Imperial Tobacco's Gold Leaf Livery의 빨간색, 금색, 그리고 흰색으로 칠해진 자동차에 들어갔을 때 이 예를 따랐습니다.

공기역학적 다운포스는 1968년 시즌 동안 에어로포일이 등장하면서 자동차 디자인에서 서서히 중요성을 갖게 되었습니다. 1970년대 후반, 로터스는 1970년차파랄 2J에 사용된 지상 효과 공기역학을 소개했는데, 이는 엄청난 다운포스를 제공하고 코너링 속도를 크게 높였습니다. 자동차를 트랙으로 밀어내는 공기역학적 힘은 자동차 무게의 최대 5배였습니다. 그 결과, 일정한 지상고를 유지하기 위해 극도로 뻣뻣한 스프링이 필요하여 서스펜션이 사실상 견고하게 유지되었습니다. 이는 운전자들이 노면의 불규칙성으로 인한 자동차 및 운전자의 소량의 완충을 전적으로 타이어에 의존한다는 것을 의미합니다.[18]

빅비즈니스

1970년대부터 버니 에클레스톤은 포뮬러 원의 상업적 권리를 재배열했습니다. 그는 포뮬러 원을 현재와 같은 수십억 달러 규모의 사업으로 변화시킨 것으로 널리 알려져 있습니다.[19][20] 1971년 에클레스톤이 브라밤 팀을 인수했을 때, 그는 포뮬러건설업자 협회의 의석을 얻었고, 1978년에 회장이 되었습니다.[21] 이전에 서킷 소유자는 팀의 수입을 통제하고 각 팀과 개별적으로 협상했습니다. Ecclestone은 FOCA를 통해 팀을 "팩으로 사냥"하도록 설득했습니다.[20] 그는 회로 소유자들이 가져가거나 떠날 수 있는 패키지로 포뮬러 원을 제공했습니다. 패키지에 대한 대가로 트랙사이드 광고를 포기하는 것이 거의 전부였습니다.[19]

1979년 국제 스포츠 자동차 연맹(FISA)이 결성되면서 FISA-FOCA 전쟁이 시작되었고, 이 전쟁 동안 FISA와 장 마리 발레스트레 회장은 FOCA와 TV 수입 및 기술 규정에 대해 반복적으로 논쟁했습니다.[22] 가디언은 에클레스톤과 맥스 모슬리가 "매우 장기적인 목표를 가지고 게릴라전을 벌이기 위해 [FOCA]를 사용했다"고 전했습니다. FOCA는 라이벌 시리즈를 신설하겠다고 위협하며 그랑프리를 보이콧했고, FISA는 레이스에서 제재를 철회했습니다.[19] 그 결과는 1981년 콩코드 협정으로, 팀들이 새로운 규정에 대한 합리적인 통지를 받게 됨에 따라 기술적 안정성을 보장했습니다.[23] FISA는 TV 수입에 대한 권리를 주장했지만 FOCA는 그러한 권리의 관리권을 부여했습니다.[24]

FISA는 1983년 동안 지상 효과 공기역학에 대한 금지 조치를 취했습니다.[25] 그러나 1977년 르노가 개척한 터보차지 엔진은 520kW(700bhp) 이상을 생산하고 있어 경쟁력을 갖추기 위해 필수적이었습니다. 1986년까지 BMW 터보차지 엔진은 5.5bar(80psi) 압력의 플래시 판독값을 달성했으며, 이탈리아 그랑프리 출전 자격은 970kW(1,300bhp)가 넘는 것으로 추정됩니다[who?]. 다음 해에 레이스 트림의 파워는 약 820kW(1,100bhp)에 달했으며 부스트 압력은 4.0bar에 불과했습니다.[26] 이 자동차들은 지금까지 가장 강력한 오픈 휠 서킷 레이싱카였습니다. 엔진 출력과 그에 따른 속도를 줄이기 위해 FIA는 1984년에 연료 탱크 용량을 제한하고 1988년압력을 높였으며 1989년에 터보차지 엔진을 완전히 금지했습니다.[27]

전자 운전 보조 장치의 개발은 1980년대에 시작되었습니다. 로터스는 능동 서스펜션 시스템을 개발하기 시작했는데, 1983년 로터스 92에 처음 등장했습니다.[28] 1987년까지, 이 시스템은 완벽했고 그 해 모나코 그랑프리에서 에어톤 세나에 의해 우승으로 이끌렸습니다. 1990년대 초, 다른 팀들이 그 뒤를 따랐고 반자동 기어박스트랙션 컨트롤은 자연스러운 진행이었습니다. FIA는 기술이 운전자의 기술보다 경주의 결과를 더 많이 결정한다는 불만 때문에 1994 시즌 동안 많은 그러한 보조 장치를 금지했습니다. 이로 인해 이전에 전자 보조 장치에 의존하던 자동차가 매우 "바빠지고" 운전하기가 어려워졌습니다. 관찰자들은 운전자 보조금 금지가 "효과적으로 경찰을 하기 어렵다는 것이 증명되었기 때문에" 명목상의 것일 뿐이라고 생각했습니다.[29]

그 팀들은 1992년에 두 번째 콩코드 협정을 맺었고 1997년에 세 번째 콩코드 협정을 맺었습니다.[30]

1985년 유럽 그랑프리에서 페라리를 위해 운전하는 스테판 요한슨

트랙에서 맥라렌윌리엄스 팀은 1980년대와 1990년대를 지배했습니다. Brabham은 Nelson Piquet와 함께 두 번의 드라이버 챔피언십에서 우승하는 등 1980년대 초반에도 경쟁력이 있었습니다. 포르쉐, 혼다, 메르세데스-벤츠의 힘을 빌려 맥라렌은 이 기간 동안 16번의 우승(건설사 7회, 운전사 9회)을 차지했고, 윌리엄스는 포드, 혼다, 르노의 엔진을 사용해 16번의 우승(건설사 9회, 운전사 7회)을 차지했습니다. Airton SennaAlain Prost의 라이벌 관계는 1988년 F1의 중심이 되었고 1993년 말 Prost가 은퇴할 때까지 계속되었습니다. 세나는 1994년 산마리노 그랑프리에서 악명 높은 커브 탐부렐로 출구에서 벽에 부딪혀 사망했습니다. FIA는 그 주말부터 스포츠의 안전 기준을 개선하기 위해 노력했고, 그 기간 동안 롤랜드 라첸버거도 토요일 예선에서 사고로 사망했습니다. 2014년 일본 그랑프리까지 20년 동안 포뮬러 원 차량의 바퀴에 부상을 입어 사망한 운전자는 없었으며, 쥘 비앙치는 서킷을 이탈한 후 복구 차량과 충돌하여 9개월 후 부상으로 사망했습니다. 1994년 이래로, 2000년 이탈리아 그랑프리에서,[31] 2001년 호주 그랑프리에서[31], 그리고 2013년 캐나다 그랑프리에서, 세 명의 트랙 마샬이 사망했습니다.

세나와 라첸베르거가 사망한 이후 FIA는 안전을 이유로 사용하여 콩코드 협정에 따라 모든 팀이 동의해야 하는 규칙 변경(특히 1998년에 도입된 변경 사항)을 부과했습니다. 이러한 소위 '좁은 트랙' 시대는 리어 타이어가 더 작고, 전체적으로 트랙이 더 좁으며, 기계적 접지력을 줄이기 위해 홈이 있는 타이어가 도입된 자동차로 이어졌습니다. 목표는 타이어와 트랙 사이에 접촉 패치를 더 작게 적용함으로써 코너링 속도를 줄이고 비가 오는 조건과 유사한 레이싱을 연출하는 것이었습니다. FIA에 따르면, 이것은 안전을 위해 코너링 속도를 줄이기 위한 것이었습니다.[32]

1995년 캐나다 그랑프리에서 Williams를 위해 운전하는 Damon Hill

기계적 그립의 부족으로 인해 더 기발한 디자이너들이 공기역학적 그립으로 부족한 부분을 만회하는 결과가 발생했기 때문에 결과는 엇갈렸습니다. 이로 인해 날개와 공기역학적 장치를 통해 타이어에 더 많은 힘을 가하게 되고, 이 장치는 자동차 뒤의 후미를 요동치게 하거나 '더러운' 경향이 있기 때문에 추월을 덜 하게 됩니다. 이 때문에 다른 차들은 '깨끗한' 공기에 의존해 차가 트랙에 붙도록 하기 때문에 바짝 뒤쫓지 못했습니다. 또한 홈이 있는 타이어는 처음에는 홈이 있는 트레드 블록을 고정할 수 있는 더 단단한 컴파운드라는 불행한 부작용을 낳았는데, 이는 공기역학적 그립 고장 시 더 단단한 컴파운드가 트랙을 잡을 수 없기 때문에 엄청난 사고를 초래했습니다.

1984년부터 2008년까지 "빅 4"라고 불리는 맥라렌, 윌리엄스, 르노(옛 베네통), 페라리의 드라이버들이 모든 월드 챔피언십에서 우승했습니다. 이 팀들은 1979년부터 2008년까지 모든 컨스트럭터 챔피언십에서 우승했고, 1989년부터 1997년까지 매 시즌 컨스트럭터 챔피언십에서 상위 4개 팀을 차지했으며, 1988년부터 1997년 사이에 한 번(1996년 모나코 그랑프리)을 제외한 모든 경주에서 우승했습니다. 1990년대의 기술 발전으로 인해 포뮬러 원 경쟁 비용이 급격히 증가하여 재정적 부담이 증가했습니다. 이는 네 팀(메르세데스-벤츠와 같은 대형 자동차 제조업체에서 주로 자금을 지원함)의 지배력과 결합하여 더 가난한 독립 팀들이 경쟁력을 유지하는 것뿐만 아니라 사업에 남아 있기 위해 고군분투하게 만들었습니다. 이로 인해 여러 팀이 사실상 철수했습니다.

제조사 반품

마이클 슈마허(2001년 이곳 사진)는 페라리와 함께 5연패를 달성했습니다.

마이클 슈마허(Michael Schumacher)와 페라리(Ferrari)는 5회 연속 드라이버 챔피언십(2000-2004)과 6회 연속 컨스트럭터 챔피언십(1999-2004)에서 우승했습니다. 슈마허는 그랑프리 우승(91세, 루이스 해밀턴에 패한 이후), 한 시즌 우승(13세, 맥스 베르스타펜에 패한 이후), 대부분의 드라이버 챔피언십(7세, 2021년 기준 루이스 해밀턴과 동률) 등 많은 신기록을 세웠습니다.[33] 슈마허의 연속 우승은 2005년 9월 25일, 르노 드라이버 페르난도 알론소가 포뮬러 원의 최연소 챔피언(2008년 루이스 해밀턴, 2010년 세바스티안 베텔)이 되면서 끝이 났습니다. 2006년 동안 르노와 알론소는 다시 두 타이틀을 모두 거머쥐었습니다. 슈마허는 포뮬러 원에서 16년을 보낸 후 2006년 말에 은퇴했지만 2010 시즌을 위해 은퇴에서 나와 브라운 GP의 브랜드를 변경한 후 새로 구성된 메르세데스 워크스 팀에서 경주를 벌였습니다.

이 기간 동안 FIA는 온트랙 액션을 개선하고 비용을 절감하려는 의도로 챔피언십 규칙을 자주 변경했습니다.[34] 이 대회가 1950년에 시작된 이래로 합법적인 팀 주문은 2002년 동안 금지되었는데, 이는 팀들이 공개적으로 경주 결과를 조작하여 부정적인 홍보를 일으킨 여러 사건 이후로, 가장 유명한 것은 2002년 오스트리아 그랑프리의 페라리입니다. 다른 변경 사항으로는 적격 심사 형식, 점수 시스템, 기술 규정 및 엔진과 타이어가 얼마나 오래 지속되어야 하는지를 지정하는 규칙이 포함되었습니다. 공급업체인 미쉐린브리지스톤 간의 '타이어 전쟁'으로 인해 랩타임이 감소했지만, 2005년 인디애나폴리스에서 열린 미국 그랑프리에서는 10개 팀 중 7개 팀이 미쉐린 타이어가 사용하기에 안전하지 않다고 판단되었을 때 레이스를 펼치지 않아 브리지스톤이 2007년 시즌 포뮬러 원에 공급되는 유일한 타이어 공급업체가 되었습니다. 2007년 12월 20일 브리지스톤은 공식적으로 향후 세 시즌 동안 독점적인 타이어 공급업체가 되는 계약을 체결했습니다.[35]

2006년, Max Mosley는 에너지의 효율적인 사용이 중요한 요소가 되는 Formula One의 '친환경' 미래에 대해 설명했습니다.[36]

2000년부터 포드가 재규어 레이싱 팀을 구성하기 위해 스튜어트 그랑프리를 구입하면서 1985년 알파 로미오와 르노가 떠난 이후 처음으로 제조업체 소유의 새로운 팀이 포뮬러 원에 진출했습니다. 2006년까지 제조업체 팀인 르노, BMW, 도요타, 혼다, 페라리가 컨스트럭터 챔피언십에서 처음 6위 중 5위를 차지하며 챔피언십을 지배했습니다. 예외는 당시 메르세데스-벤츠가 일부 소유하고 있던 맥라렌이었습니다. 그랑프리 제조사 협회(GPMA)를 통해 제조사들은 포뮬러 원의 상업적 이익에 대한 더 큰 몫과 스포츠 운영에 대한 더 큰 발언권을 협상했습니다.[37]

제조업자의 감소 및 사기업 복귀

2008년과 2009년, 혼다, BMW, 도요타 모두 경기침체를 탓하며 1년 만에 포뮬러 원 레이싱에서 손을 뗐습니다. 이로 인해 스포츠의 제조업체 우위가 종식되었습니다. 혼다 F1 팀은 경영권 인수를 통해 브라운 GP가 되었고, 로스 브라운과 닉 프라이가 운영하며 조직의 대부분을 소유했습니다. 브라운 GP는 수백 명의 직원을 해고했지만 올해 세계 선수권 대회에서 우승했습니다. BMW F1은 피터 자우버(Peter Sauber)라는 팀의 창립자가 인수했습니다. 로터스 F1 팀[38] Genii Capital 투자자들이 르노 팀을 인수한 것과 함께 이전에 제조업체 소유였던 또 다른 팀이었습니다. 그러나 이전 소유주와의 연결고리는 여전히 남아 있으며, 2014년까지 르노 엔진으로 계속 동력을 공급받고 있습니다.

2010년 데뷔한 세 팀은 데뷔 7년 만에 모두 사라졌습니다.

맥라렌은 또한 메르세데스-벤츠로부터 팀의 주식을 재취득할 것이라고 발표했습니다(맥라렌과 메르세데스의 파트너십은 맥라렌 메르세데스 SLR 로드카 프로젝트와 어려운 F1 챔피언십으로 인해 시들해지기 시작한 것으로 알려졌습니다. 여기에는 맥라렌이 페라리 스파이 혐의로 유죄 판결을 받은 것이 포함됩니다). 이에 따라 2010년 시즌 메르세데스-벤츠는 브라운 GP를 인수한 뒤 15시즌 만에 맥라렌과 결별하면서 제조사로 재입사했습니다.

2009 시즌 동안 포뮬러 원은 FIA-FOTA 분쟁에 휘말렸습니다. FIA의 맥스 모슬리 회장은 다음 시즌을 위한 다양한 비용 절감 방안을 제안했습니다;[39] 예산 상한을 선택한 팀들은 더 큰 기술적 자유, 조정 가능한 앞뒤 날개, 그리고 리바이 리미터의 적용을 받지 않는 엔진을 부여받게 됩니다.[39] 포뮬러 원 팀 협회(FOTA)는 일부 팀들이 그러한 기술적 자유를 갖도록 허용하는 것이 '2강' 챔피언십을 만들었을 것이라고 믿었고, 따라서 FIA에 긴급한 대화를 요청했습니다. 그러나 회담은 결렬되었고, 윌리엄스와 포스 인디아를 제외한 FOTA 팀들은 '어쩔 수 없었다'고 발표했습니다.[40][41][41]

전 포뮬러 원 그룹의 최고 경영자인 버니 에클레스톤

6월 24일, 포뮬러 원의 관리 기구와 팀들은 이탈 시리즈를 막기 위한 합의에 도달했습니다. 2년 이내에 팀들이 1990년대 초반 수준으로 지출을 줄여야 한다는 것에 합의했습니다. 정확한 수치는 명시되지 않았고,[42] 맥스 모슬리는 10월에 FIA 회장에 재선되지 않을 것이라는 데 동의했습니다.[43] Mosley가 재선을 위해 출마할 것을 제안한 후,[44] FOTA는 탈퇴 계획이 여전히 추진되고 있음을 분명히 했습니다. 7월 8일, FOTA는 2010 시즌에 참가하지 않았다는 보도 자료를 발표했고,[45] FIA 보도 자료는 FOTA 대표들이 회의에서 퇴장했다고 밝혔습니다.[46] 8월 1일, FIA와 FOTA는 새로운 콩코드 협정을 체결하여 위기를 종식시키고 2012년까지 스포츠의 미래를 확보했다고 발표했습니다.[47]

제조사 팀의 손실을 보상하기 위해, 4개의 새로운 팀이 많은 기대를 받고 있는 '비용 제한'을 앞두고 2010 시즌에 참가할 수 있게 되었습니다. 참가자 중에는 에어 아시아의 사장인 토니 페르난데스(Tony Fernandes)와 스페인 최초의 포뮬러 원 팀인 히스파니아 레이싱(Hispania Racing), 전년도 브라운(Brawn)과의 성공적인 파트너십에 이어 시리즈에 진출한 리차드 브랜슨(Richard Branson) 등 말레이시아 컨소시엄이 이끄는 팀 로터스(Team Lotus)가 포함되었습니다. 그들은 또한 이 스포츠에서 유일한 비유럽 기반 팀으로서 미국을 떠날 계획이었던 USF1 팀에 합류했습니다. 재정 문제는 그들이 그리드를 만들기도 전에 선수단에 속했습니다. 이들 신생팀의 진입에도 불구하고, 제안된 비용 상한선은 폐지되었고, 미드필드와 상위 팀의 예산이 없던 이들 팀은 2012년 HRT, 2014년 캐터햄(이전의 로터스), 그리고 매너(이전의 버진, 당시의 마루시아)가 무너지기 전까지 필드 뒤쪽에서 뛰어다녔습니다. 2014년에 행정부에 들어갔다가 2016년 말에 살아 남았습니다.

하이브리드 시대

2014년에 있었던 주요 규칙 개편에서는 2.4리터 자연 흡기 V8 엔진이 1.6리터 터보차지 하이브리드 동력 장치로 대체되었습니다. 이로 인해 혼다는 2015년 챔피언십의 네 번째 동력 장치 제조업체로 스포츠계에 복귀했습니다. 메르세데스는 룰 개편 이후 루이스 해밀턴이 우승을 차지했고, 그의 주요 라이벌이자 팀 동료인 니코 로즈버그가 그 시즌 19번의 레이스 중 16번을 우승하며 압도적인 전력으로 떠올랐습니다. 팀은 이후 두 시즌 동안 이 형태를 계속하여 2015년에 다시 16번의 경주에서 우승한 후 2016년에 기록적인 19번의 우승을 차지했으며, 해밀턴은 전년도에 우승을 차지했고 로즈버그는 5점 차로 우승했습니다. 2016 시즌에는 새로운 팀인 Haas가 그리드에 합류했고, Max Verstapen스페인에서 18세의 나이로 역대 최연소 경주 우승자가 되었습니다.[48]

하이브리드 시대 초기에 메르세데스는 컨스트럭터 8연패를 달성했고 루이스 해밀턴은 드라이버 6연패를 달성했습니다.

개정된 공기역학 규정이 도입된 후, 2017년2018년 시즌에는 메르세데스와 페라리의 타이틀 대결이 펼쳐졌습니다.[49][50][51][52] 메르세데스는 최종적으로 여러 경주에서 여유를 가지고 우승을 차지했고 그 후 2년 동안 계속해서 우위를 [53]점하여 결국 2014년부터 2020년까지 드라이버 챔피언십 7회 연속 우승, 2014년부터 2021년까지 컨스트럭터즈 8회 연속 우승을 차지했습니다. 2014년에서 2021년 사이 8년 동안 메르세데스 드라이버는 160개 경주 중 111개를 우승했으며,[54] 해밀턴은 이 중 81개를 우승하고 이 기간 동안 6개의 드라이버 챔피언십을 차지하여 슈마허의 7개 타이틀 기록과 맞먹었습니다.[55][56][57] 2021년 혼다가 운영하는 레드불 팀은 메르세데스에 심각하게 도전하기 시작했으며, 한 시즌 동안 두 사람이 챔피언십 선두를 여러 번 교환하는 접전 끝에 베르스타펜이 해밀턴을 드라이버 챔피언십에서 이겼습니다.

이 시대는 스포츠에서 자동차 제조업체의 존재감이 증가하고 있습니다. 2015년 혼다가 엔진 제조업체로 복귀한 후, 르노는 로터스 F1 팀을 다시 인수한 후 2016년 팀으로 돌아왔습니다. 2018년, 애스턴 마틴알파 로미오는 각각 레드불과 자우버의 타이틀 스폰서가 되었습니다. 자우버는 2019 시즌 알파 로미오 레이싱으로 브랜드가 변경되었고, 레이싱 포인트 파트 오너 로렌스 스트롤은 2021년 레이싱 포인트 팀을 애스턴 마틴으로 브랜드를 변경하기 위해 애스턴 마틴의 지분을 매입했습니다. 2020년 8월, F1 10개 팀 모두가 2025년까지 스포츠에 전념할 것을 약속하는 새로운 콩코드 협정에 서명했습니다. 여기에는 동등한 경쟁과 지속 가능한 개발을 지원하기 위한 자동차 개발 예산 상한선이 1억 4천 5백만 달러가 포함됩니다.[58][59]

COVID-19 팬데믹으로 인해 스포츠는 예산 및 물류 제한에 적응해야 했습니다. 2021 시즌에 도입될 예정이었던 기술 규정의 대대적인 개편은 2022년으로 연기되었고,[60] 건설업자들은 2020년 섀시를 대신 두 시즌 동안 사용하고 토큰 시스템은 도입될 수 있는 부분을 제한했습니다.[61] 2020 시즌 시작이 몇 달 지연되었고,[62] 2021 시즌과 2021 시즌 모두 해외 여행 제한으로 인해 여러 차례 연기, 취소 및 레이스 일정 변경이 발생했습니다. 많은 경주가 비공개로 진행되었고 사회적 거리두기를 유지하기 위해 필수 인원만 참석했습니다.[63]

2022년, F1 관리 기구는 지면 효과, 새로운 공기 역학, 낮은 인지도 타이어가 장착된 더 큰 휠, 재설계된 노즈 및 윙 규정을 사용하여 보다 긴밀한 경주를 촉진하기 위한 주요 규칙 및 자동차 디자인 변경을 발표했습니다.[64][65] 레드불은 룰이 바뀐 뒤 우세한 세력으로 떠올랐습니다. 2022년2023년 컨스트럭터 및 드라이버 챔피언십은 레드불과 베르스타펜이 우승했으며 여러 경주가 남아 있습니다.[66][67][68][69]

2024년 초, 포뮬러 원 환경은 팀 스폰서십과 협업의 영역에서 큰 변화를 겪었습니다. 알파 로미오(Alfa Romeo)라는 이름으로 5시즌 동안 경쟁한 자우버(Sauber)는 온라인 카지노 Stake.com (Stake.com )과 타이틀 파트너십을 도입하여 팀의 새로운 정체성을 Stake F1 Team Kick Sauber(스테이크 F1 Team Kick Sauber)로 만들었습니다. Sauber는 2025년 말까지 Stake의 후원 이름을 보유할 것입니다.[70][71]

레이싱 및 전략

포뮬러 원 그랑프리 이벤트는 주말에 걸쳐 진행됩니다. 일반적으로 금요일에 두 번의 무료 연습 시간과 토요일에 한 번의 무료 연습 시간으로 시작합니다. 금요일에는 추가 운전자(일반적으로 세 번째 운전자)의 주행이 허용되지만 팀당 2대만 사용할 수 있어 경주 운전자는 자리를 양보해야 합니다. 마지막 자유 연습 시간이 끝난 후에 예선이 진행됩니다. 이 세션은 일요일 경주의 시작 순서를 결정합니다.[72][73]

타이어 규정

2023년형 피렐리 타이어에는 소프트(빨간색), 미디엄(노란색), 하드(흰색)의 세 가지 슬릭 컴파운드 타이어가 포함되며, 두 가지 습윤 타이어 컴파운드(중간색), 풀 웨트(파란색)가 포함됩니다.

각 운전자는 레이스 주말 동안 13세트의 드라이 웨더 타이어, 4세트의 중간 타이어 및 3세트의 웨더 타이어를 사용할 수 있습니다.[74]

퀄리파잉

스포츠 역사의 대부분에서 예선 세션은 연습 세션과 거의 차이가 없었습니다. 운전자는 가장 빠른 시간을 설정할 수 있는 하나 이상의 세션을 갖게 되며, 각 운전자의 최고 한 바퀴에 따라 그리드 순서가 결정되며, 가장 빠른 시간은 폴 포지션(pole position)이라고 합니다. 1996년부터 2002년까지, 그 형식은 1시간의 승부차기였습니다. 이 접근 방식은 2002년 말까지 지속되었으며, 이후 더 나은 트랙 조건을 활용하기 위해 세션 초반에 팀들이 운영되지 않았기 때문에 규칙이 다시 변경되었습니다.[75]

그리드는 일반적으로 26대로 제한되었습니다. 더 많은 엔트리가 있는 경우, 자격은 또한 어떤 드라이버가 경주를 시작할지를 결정합니다. 1990년대 초반에는 참가자 수가 너무 많아 성적이 가장 좋지 않은 팀들이 예선전에 들어가야 했고, 가장 빠른 차들이 본선에 진출할 수 있었습니다. 예선 형식은 2000년대 초반부터 바뀌기 시작했는데, FIA는 랩 횟수를 제한하고 두 세션에 걸쳐 총 시간을 결정하며 각 운전자에게 예선 랩을 한 번만 허용하는 실험을 했습니다.

현재의 예선 제도는 2006 시즌에 채택되었습니다. 녹아웃(knock-out) 자격으로 알려져 있으며, Q1, Q2 및 Q3으로 알려진 세 기간으로 나뉩니다. 각 기간마다 운전자는 다음 기간으로 진출하기 위해 예선 랩을 실행하며, 가장 느린 운전자는 기간이 끝날 때 자격에서 "탈락"되고(반드시 경주는 아니지만), 최고 랩 타임을 기준으로 가장 늦은 5번 이내에 그리드 위치가 설정됩니다. 운전자는 각 기간 내에 원하는 만큼 바퀴를 돌 수 있습니다. 각 기간이 지나면 모든 시간이 재설정되며, 해당 기간 동안 운전자의 가장 빠른 랩(위반 사항 제외)만 계산됩니다. 해당 기간이 끝나기 전에 시작되는 모든 시간 랩은 완료될 수 있으며 해당 운전자의 위치로 계산됩니다. 각 기간에서 탈락한 자동차 수는 챔피언십에 참가한 자동차의 총 수에 따라 달라집니다.[76]

현재 20대의 차량으로 Q1은 18분 동안 운행되며 가장 느린 5명의 운전자를 제거합니다. 이 기간 동안 Q1에서 가장 빠른 시간의 107% 이상이 걸리는 운전자는 운전자의 허가 없이 경주를 시작할 수 없습니다. 그렇지 않으면 모든 운전자가 최악의 출발 위치에 있지만 경주에 참여합니다. 이 규칙은 Q2 또는 Q3의 드라이버에 영향을 미치지 않습니다. 2분기에는 나머지 15명의 드라이버가 가장 빠른 10개의 시간 중 하나를 설정하고 다음 기간으로 진행하는 데 15분이 걸립니다. 마지막으로 Q3는 12분 동안 진행되며 나머지 10명의 드라이버가 처음 10개의 그리드 위치를 결정합니다. 2016년 포뮬러 1 시즌 초반, FIA는 각 세션에서 일정 시간이 지나면 90초마다 드라이버가 녹아웃되는 새로운 예선 형식을 도입했습니다. 목적은 레이스를 위해 그리드 포지션을 혼합하는 것이었지만, 인기가 없었기 때문에 FIA는 단 두 번의 레이스 동안만 형식을 실행한 후 중국 GP의 위의 예선 형식으로 돌아갔습니다.[76]

각 자동차에는 3분기에 사용할 수 있는 가장 부드러운 타이어 세트가 하나씩 할당됩니다. Q3 자격을 갖춘 자동차는 Q3 이후에 반납해야 합니다. Q3 자격을 갖추지 못한 자동차는 경주 중에 사용할 수 있습니다.[77] 2022년 기준으로 모든 운전자에게 그랑프리 출발 시 사용할 수 있는 타이어 선택권이 무료로 주어지며,[78] 이전에는 Q3에 참가하지 않은 운전자만 레이스 출발 시 타이어 선택권이 무료로 주어졌습니다. 그리드 위치에 영향을 미치는 모든 페널티는 예선이 끝나면 적용됩니다. 그리드 페널티는 이전 또는 현재 그랑프리의 주행 위반 또는 기어박스 또는 엔진 구성 요소 변경에 적용될 수 있습니다. 자동차가 정밀 조사에 실패할 경우 운전자는 예선에서 제외되지만 경주 운전자의 재량에 따라 그리드 뒤쪽에서 출발할 수 있습니다.

2021년에는 예선에 대한 새로운 접근 방식을 테스트하기 위해 3개의 레이스 주말 토요일에 '스프린트 예선' 레이스가 시작되었습니다. 전통적인 예선은 스프린트의 출발 순서를 결정하고 스프린트 결과는 그랑프리의 출발 순서를 결정합니다.[79] 이 시스템은 2022 시즌을 위해 돌아왔고, 현재 '프린트'라는 제목이 붙여졌습니다.[80] 2023년부터 스프린트 레이스는 더 이상 전통적인 예선에 따라 결정되는 본 레이스의 출발 순서에 영향을 미치지 않습니다. 스프린트는 '스프린트 슛아웃'이라는 이름의 자체 예선 세션을 갖게 됩니다.[81] 이러한 시스템은 2023 아제르바이잔 그랑프리에서 처음 선보였으며 전통적인 두 번째 자유 연습 세션 대신 모든 스프린트 세션에서 사용될 예정입니다. 스프린트 예선 세션은 기존 예선보다 훨씬 짧은 시간에 진행되며, 각 세션마다 팀은 새 타이어(SQ1 및 SQ2의 경우 중간, SQ3의 경우 소프트)를 장착해야 합니다. 그렇지 않으면 세션에 참여할 수 없습니다.[82]

경주

레이스는 워밍업 랩으로 시작되며, 그 후 차량들은 정해진 순서대로 출발 그리드에 모입니다. 이 랩은 종종 포메이션 랩(formation lap)이라고 불리는데, 이 랩은 추월하지 않고 차량이 포메이션 랩(formation lap)이라고 불립니다(실수 운전자가 잃어버린 지면을 되찾을 수 있지만). 워밍업 랩을 사용하면 운전자가 트랙과 자동차의 상태를 확인할 수 있고, 타이어가 워밍업되어 트랙션과 접지력을 높일 수 있으며, 피트 크루가 레이스 시작을 위해 그리드에서 자신과 장비를 치울 수 있는 시간도 제공합니다.

자크 빌뇌브 2005년 미국 그랑프리에서 자크 빌뇌브가 자우버 C24에서 예선전을 치렀습니다.

모든 차량이 그리드에 형성되면 의료용 차량이 팩 뒤에 배치된 [83]후에 트랙 위의 라이트 시스템은 경주의 시작을 나타냅니다. 1초 간격으로 5개의 빨간색 조명이 켜지고 지정되지 않은 시간(일반적으로 3초 미만)이 지나면 모두 동시에 꺼져서 경주의 시작을 알립니다. 시동 절차는 운전자가 그리드나 트랙에서 안전하지 않은 위치에 서 있을 때 팔을 들어 올려 신호를 보내는 경우 폐기될 수 있습니다. 이 경우 절차가 다시 시작됩니다. 새로운 포메이션 랩이 시작되고, 위반 차량이 그리드에서 제거됩니다. 또한 심각한 사고나 위험한 상황이 발생할 경우 원래 출발이 무효화된 상태에서 레이스를 다시 시작할 수 있습니다. 경주 제어 장치가 경주 시작이 매우 심한 강우량과 같이 과도하게 위험하다고 판단되는 경우 안전 차량 뒤쪽에서 경주를 시작할 수 있습니다. 2019시즌을 기점으로 항상 스탠딩 리스타트가 있을 예정입니다. 폭우로 인해 안전 차량 뒤쪽에서 출발이 필요한 경우 트랙이 충분히 건조된 후 운전자들이 준비하여 출발합니다. 세이프티 카 뒤에서 레이스를 시작할 때는 포메이션 랩이 없습니다.[84]

정상적인 상황에서, 경기의 우승자는 정해진 횟수의 랩을 완료한 후 결승선을 통과한 첫 번째 드라이버입니다. 극한의 강우와 같은 안전하지 않은 조건으로 인해 경주 관계자는 경주를 조기에 종료(적색 깃발을 내미는)할 수 있으며, 경주는 극한의 날씨 또는 경주 중 안전 차량이 배치된 경우에만 이 정도로 오래 지속될 가능성이 있지만 2시간 이내에 완료해야 합니다. 경주를 종료하지 않고 일시 정지하는 상황이 정당화될 때에는 붉은 깃발을 배치하고, 2005년부터는 안전차 뒤에서 경주가 재개되기 전에 10분간 경고하고, 필드가 피트 레인으로 돌아가기 전에 필드를 한 바퀴 이끈다(그 전에 레드 플래그가 표시되기 전에 마지막 두 바퀴에서 레이스 순서로 재개됨).

1950년대에, 경주 거리는 300 km (190 mi)에서 600 km (370 mi)까지 다양했습니다. 최대 레이스 길이는 1966년 400km(250m), 1971년 325km(202m)로 감소했습니다. 레이스 길이는 1989년 현재의 305km(190m)로 표준화되었습니다. 그러나 모나코와 같은 거리 경주는 2시간 제한 아래로 유지하기 위해 거리가 더 짧습니다.

경주 과정에서 운전자들은 서로 추월하여 위치를 차지할 수 있습니다. 리더가 더 적은 바퀴를 완주한 백마커(슬로우 카)를 만나면, 백마커에 리더가 자신을 추월하도록 허용할 의무가 있음을 알려주는 파란색 깃발이[85] 표시됩니다. 속도가 느린 차는 '랩다운' 상태라고 하며, 리더가 레이스를 마치면 '한 바퀴 아래'로 레이스를 마치는 것으로 분류됩니다. 운전자는 앞에 있는 모든 차에 여러 번 랩을 할 수 있습니다. 경주 거리의 90% 이상을 완주하지 못한 운전자는 결과에 "미분류"로 표시됩니다.

주행 중에는 타이어 교체 및 손상 수리를 위해 피트 스톱을 할 수도 있습니다(1994년부터 2009년까지 포함하면 연료를 재급유할 수도 있습니다). 다양한 팀과 운전자는 자동차의 잠재력을 극대화하기 위해 다양한 피트 스톱 전략을 사용합니다. 내구성과 접착 특성이 다른 3가지 드라이 타이어 컴파운드를 운전자가 사용할 수 있습니다. 경주 과정에서 운전자는 사용 가능한 세 가지 화합물 중 두 가지를 사용해야 합니다. 서로 다른 화합물은 성능 수준이 다르며 어떤 화합물을 사용할지가 중요한 전술적 결정입니다. 타이어마다 측벽의 색상이 다르므로 관람객이 전략을 이해할 수 있습니다.

젖은 상태에서는 운전자가 홈이 추가된 두 개의 특수 젖은 상태 타이어 중 하나(최근 비가 온 후, "완전히 젖은 상태"인 경우, 비가 온 후 또는 비가 온 직후에 주행할 수 있도록 홈이 추가된 하나)로 전환할 수 있습니다. 두 개의 타이어 컴파운드를 사용하려면 운전자가 적어도 한 번 이상 정차해야 합니다. 일반적으로 최대 세 번 정차해야 하지만, 손상을 복구하거나 기상 조건이 변경되는 경우 추가 정차가 필요할 수 있습니다. 레인 타이어를 사용하는 경우 운전자는 더 이상 두 가지 유형의 드라이 타이어를 모두 사용할 의무가 없습니다.

레이스 디렉터

이 역할은 각 F1 그랑프리의 물류 관리, 경주 전 파르메에서 자동차를 검사하고 FIA 규칙을 시행하고 각 경주를 시작하는 조명을 제어하는 것을 포함합니다. 경주 관계자의 수장으로서 팀과 드라이버 간의 분쟁을 해결하는 데 있어서도 경주 감독의 역할이 큽니다. 경주 감독은 또한 경주 운전자에게 사건을 언급할 수 있습니다. 운전자는 드라이브 스루 패널티(또는 정지 및 이동 패널티), 경주 전 출발 그리드의 강등, 경주 실격 및 당사자가 규정을 위반할 경우 벌금을 부과할 수 있습니다. 2023년 현재 레이스 디렉터는 닐스 비티치(Niels Witich)이며, 허비 블래쉬(Herbie Blash)가 상임 고문으로 있습니다.[86]

세이프티카

2019 헝가리 그랑프리 메르세데스-AMG GTR 세이프티카

경주 관계자는 선수나 트랙사이드 경주장의 안전에 위험이 있는 사건이 발생할 경우 안전 차량을 배치할 수 있습니다. 이로 인해 사실상 경주가 중단되며, 운전자들은 경주 순서대로 안전 차량을 따라다니며 추월이 허용되지 않습니다. 안전 자동차 기간 동안 그리고 경주 책임자가 허용하는 상황에 따라, 랩을 한 자동차는 더 원활한 재시동을 보장하고 많은 자동차가 서로 매우 가까운 거리에 있는 상태에서 경기가 재개될 때 즉시 파란색 깃발을 던지는 것을 피하기 위해 스스로 랩을 풀도록 허용될 수 있습니다. 세이프티 카는 위험이 해소될 때까지 순환하며, 들어온 후에는 "롤링 스타트"와 함께 레이스를 다시 시작합니다. 안전 차량 아래에 피트 스톱이 허용됩니다. 2000년 이래로, 주요 안전 자동차 운전자는 독일의 전직 경주 운전자인 베른트 메이렌더였습니다.[87] 세이프티 카가 구덩이로 돌아오는 랩에서 선두차가 타이밍 라인까지 세이프티 카의 역할을 이어받습니다. 이 선을 넘은 후 운전자는 트랙 위치를 위해 다시 한 번 경주를 시작할 수 있습니다. Mercedes-Benz는 안전 자동차로 사용하기 위해 Formula One에 Mercedes-AMG 모델을 공급합니다. 2021년부터 애스턴 마틴은 벤츠와 의무를 함께하며 안전차로 사용할 밴티지를 포뮬러 원에 공급합니다.[88]

깃발

깃발 사양 및 사용법은 FIA의 국제 스포츠 코드 부록 H에 규정되어 있습니다.[89]

깃발 이름. 의미.
SC보드

(안전차)

황색 깃발과 함께 표시되어 세이프티 카가 정상 궤도에 진입했음을 나타냅니다. 풀코스 옐로우 플래그가 적용됩니다. 운전자는 자세를 유지하고 속도를 줄여야 합니다.
VSC 보드

(가상 안전 자동차)

노란색 깃발과 함께 표시되어 가상 안전 자동차가 사용 중임을 나타냅니다. 이 기간 동안 운전자는 그 이상을 유지해야 하는 최소 부문 시간이 주어집니다. 풀코스 더블 옐로우 플래그가 적용됩니다. 이 설정된 시간에 대한 자동차의 시간은 각 마셜링 포스트(약 50m마다)에서 측정되며, 그 차이를 자동차의 "델타" 시간이라고 합니다. 이 델타 시간은 운전자에게 보고되며 VSC 기간 동안 긍정적인 상태를 유지해야 합니다. 그렇지 않으면 운전자는 불이익을 받게 됩니다.[90]
노란 색 선로 위 또는 선로 근처의 위험을 나타냅니다(파형 황색은 선로 위의 위험을 나타내고, 동결 황색은 선로 근처의 위험을 나타냅니다). 두 번 흔드는 노란색은 운전자들에게 마셜들이 트랙 위나 근처에서 작업하고 있으므로 속도를 줄여야 하며 운전자들은 정차할 준비를 해야 한다고 알려줍니다.
초록의 정상적인 레이싱 조건이 적용됩니다. 이는 일반적으로 위험이 통과되었음을 나타내는 노란색 깃발 다음에 표시됩니다. 풀코스 옐로우(또는 세이프티 카)가 끝난 후 랩의 모든 스테이션에 녹색 깃발이 표시됩니다. 세션 시작 시 녹색 깃발도 표시됩니다.
노란색과 빨간색 줄무늬 미끄러운 선로, 기름, 물 또는 느슨한 파편으로 인해 발생합니다. 궤도에 있는 작은 동물을 나타내기 위해 좌우로 '흔들림'(흔들림이 아님)되는 것을 볼 수 있습니다.
파랑색 파란색 깃발은 앞에 있는 운전자가 뒤에 있는 더 빠른 차들이 꼬리에 꼬리를 물고 있기 때문에 지나가게 해야 한다는 것을 나타냅니다. 깃발을 3번 놓치면 운전자가 벌을 받을 수 있습니다. 운전자 번호와 함께 제공됩니다.
하얀색 경주용 차량이나 코스 차량 중 하나로 앞에 느린 차가 있음을 나타냅니다. 자동차가 구덩이를 떠나려고 할 때 종종 구덩이 차선 끝에서 손을 흔듭니다.
검정색과 주황색 원 자동차가 손상되었거나 기계적인 문제가 있으므로 즉시 피트 레인으로 돌아가야 합니다. 운전자 번호와 함께 제공됩니다.
하프 블랙 하프 화이트 운전자에게 스포츠맨십이 좋지 않거나 위험한 행동에 대해 경고합니다. 추가 위반 시 검은색 깃발이 뒤따를 수 있습니다. 운전자 번호와 함께 제공됩니다.
블랙입니다. 운전자가 실격입니다. 운전자 번호와 함께 제공됩니다. 하프 블랙 하프 화이트 플래그 후 발급 가능합니다.
빨간. 상황이 너무 위험해져 계속할 수 없을 때 붉은 깃발은 즉시 경주나 세션을 중단시킵니다.
체커드 플래그 연습, 예선 또는 레이싱 세션 종료.

경주의 형식은 포뮬러 원의 역사를 통해 거의 변하지 않았습니다. 주요 변경 사항은 피트 스톱에서 허용되는 것을 중심으로 이루어집니다. 그랑프리 레이싱 초기에는 문제가 발생하면 팀 동료의 차를 타고 경주를 계속할 수 있습니다. 현대 시대에는 자동차가 운전자에게 매우 세심하게 장착되어 있기 때문에 이것이 불가능해졌습니다. 최근 몇 년 동안 주유 및 타이어 변경 규정을 변경하는 데 중점을 두고 있습니다.

2010년 시즌부터 안전 문제로 전술적인 경주를 덜 장려하기 위해 1994년에 재도입된 주유가 허용되지 않았습니다. 경주 중에 두 가지 타이어 복합재를 모두 사용하도록 하는 규칙은 2007년에 도입되었으며, 트랙에서 경주를 장려하기 위해 다시 도입되었습니다. 세이프티 카는 레드 플래그를 배치할 필요성을 줄여 증가하는 국제 생중계 시청자를 위해 레이스를 제 시간에 완료할 수 있도록 해주는 비교적 최근의 또 다른 혁신입니다.

포인트 시스템

첫 번째 두번째 세번째 4일 5일 6일 7일 8일 9일 10일 FL*
25 18 15 12 10 8 6 4 2 1 1

*선수는 레이스에서 가장 빠른 랩을 설정할 수 있는 포인트를 받으려면 상위 10위 이내에 완주해야 합니다. 가장 빠른 랩을 기록한 드라이버가 상위 10위권 밖에서 완주할 경우 해당 레이스에서 가장 빠른 랩 포인트가 부여되지 않습니다.[91]

연말에 드라이버 챔피언에게 주는 포뮬러 원 트로피

1950년부터 챔피언십 포인트를 수여하는 다양한 시스템이 사용되었습니다. 2010년부터 시행되고 있는 현행 제도는 운전자 및 건설업자 챔피언십에서 상위 10개 자동차 포인트를 수여하며, 우승자는 25점을 받습니다. 각 레이스에서 획득한 모든 포인트를 합산하여 시즌 종료 시 가장 많은 포인트를 획득한 드라이버와 컨스트럭터가 월드 챔피언으로 등극합니다. 드라이버가 시즌 내내 같은 팀에 머물거나 팀을 전환하든 상관없이 드라이버 챔피언십에서 획득한 모든 점수가 포함됩니다.[92]

포인트를 받으려면 운전자를 구분해야 하는데, 2022년 현재 운전자가 포인트를 받으려면 경주 거리의 90% 이상을 완주해야 합니다. 따라서 경주가 끝나기 전에 은퇴했더라도 운전자가 포인트를 받을 수 있습니다.[93]

1977년1980년 시즌 사이의 어느 시점부터 2021년 시즌이 끝날 때까지 우승자가 레이스 랩의 75% 미만을 완료한 경우, 표에 나열된 포인트의 절반만 드라이버와 컨스트럭터에게 수여되었습니다. 이런 일은 대회 역사상 단 5번 있었던 일로 1984시즌 최종 순위에 눈에 띄는 영향을 미쳤습니다. 마지막 사건은 2021 벨기에 그랑프리에서 집중호우로 인해 안전차에 불과 3바퀴만 뒤진 채 레이스가 취소된 것입니다.[94][95] 하프 포인트 규칙은 2022년 거리 의존적 점진적 규모 시스템으로 대체되었습니다.[96]

시공자

페라리(찰스 르클레르와 함께 찍은 사진)는 매 시즌 출전했습니다.

Formula One 건설자는 섀시와 엔진을 설계하는 데 인정받는 기업입니다.[97] 둘 다 동일한 회사에서 설계한 경우 해당 회사는 시공자(예: 페라리)로서 유일한 신용을 받습니다. 서로 다른 회사에서 설계한 경우 둘 다 인정되며, 섀시 설계자의 이름이 엔진 설계자의 이름 앞에 놓입니다(예: McLaren-Mercedes). 섀시 또는 엔진을 다른 컨스트럭터(예: Williams-Ford, 1983년 Williams-Honda)와 공유하더라도 모든 컨스트럭터는 개별적으로 점수가 매겨집니다.[98]

1981년부터 [99]Formula One 팀은 경쟁하는 섀시를 구축해야 했으며, 결과적으로 "팀"과 "컨스트럭터"라는 용어의 구분은 덜 명확해졌지만, 엔진은 여전히 다른 엔티티에서 생산될 수 있습니다. 이 요구 사항은 팀이 섀시를 구입할 수 있는 IndyCar Series와 같은 시리즈 및 모든 자동차를 동일한 사양으로 유지해야 하는 Formula 2와 같은 "스펙 시리즈"와 스포츠를 구별합니다. 또한 1970년대까지만 해도 포뮬러 원에서 일반적으로 사용되던 사행자를 사실상 금지하고 있습니다.

이 스포츠의 데뷔 시즌인 1950년에는 18개 팀이 경쟁했지만, 높은 비용 때문에 많은 팀이 빠르게 탈락했습니다. 사실, 포뮬러 원 첫 10년 동안 경쟁력 있는 자동차의 부족으로 포뮬러 원 2 자동차가 그리드를 채우는 것이 인정되었습니다. 페라리는 가장 오래된 포뮬러 원 팀으로, 1950년에 출전한 유일한 활동적인 팀입니다.

맥라렌은 1988년 엔진 파트너 혼다와 함께 한 경주를 제외하고 모두 우승했습니다.
르노(Nico Hülkenberg와 함께 찍은 사진)는 1977년부터 Formula One에서 건설업체 및 엔진 공급업체로서 활발한 역할을 수행해 왔습니다.

초기 제조업체의 참여는 알파 로미오, 페라리 또는 르노와 같은 "공장 팀" 또는 "작업 팀"(즉, 주요 자동차 회사가 소유하고 직원을 고용한 팀)의 형태로 이루어졌습니다. 페라리는 컨스트럭터 챔피언십 최다 우승 기록(16회)을 보유하고 있습니다.

클라이맥스, 렙코, 코스워스, 하트, 저드, 슈퍼텍과 같은 직접적인 팀 소속이 없는 회사들은 종종 엔진을 제조할 여유가 없는 팀에 판매했습니다. 초기에는 독립적으로 소유한 포뮬러 원 팀도 때때로 엔진을 만들었지만, 이는 BMW, 페라리, 혼다, 메르세데스-벤츠, 르노 및 도요타와 같은 주요 자동차 제조업체의 참여 증가로 인해 일반적이지 않았으며, 많은 예산으로 인해 민간에서 만든 엔진의 경쟁력이 떨어졌습니다. 코스워스는 마지막 독립 엔진 공급업체였습니다.[100] 주요 팀이 엔진에만 제조업체당 연간 1억 유로에서 2억 유로(1억 2,500만 달러)를 지출하는 것으로 추정됩니다.[101]

2007년 시즌에는 1981년 규정 이후 처음으로 두 팀이 다른 팀이 만든 섀시를 사용했습니다. 슈퍼 아구리는 수정된 혼다 레이싱 RA106 섀시를 사용하여 시즌을 시작했고, 스쿠데리아 토로 로쏘는 공식적으로 별도의 자회사에서 설계한 모기업 레드불 레이싱 팀에서 사용한 섀시를 사용했습니다. 이러한 허점의 사용은 2010년에 각 시공업체가 섀시에 대한 지적 재산권을 소유하도록 요구하는 새로운 기술 규정이 발표되면서 종료되었습니다.[102][103] 이 규정은 팀이 섀시의 설계와 시공을 제3자에게 하청을 줄 수 있도록 계속 허용합니다. 2010년 HRT 팀과 현재 하스가 사용한 옵션입니다.

팀들이 예산에 대한 정보를 거의 공개하지 않지만, 각 팀의 예산 범위는 6,600만 달러에서 4억 달러에 이를 것으로 추정됩니다.[104]

포뮬러 원 월드 챔피언십에 새로운 팀으로 진출하려면 FIA에 2억 달러의 선급금을 지불해야 하며, 이 선급금은 기존 팀들이 동일하게 분담합니다.[105] 결과적으로, 포뮬러 원에 진출하고자 하는 건설업자들은 종종 기존 팀을 구매하는 것을 선호합니다: BAR티렐 구매와 미들랜드의 조던 구매는 이 두 팀 모두 거액의 보증금을 피하고 TV 수익과 같은 팀이 이미 가지고 있는 혜택을 확보할 수 있게 해주었습니다.

포뮬러 원에서 경쟁하는 10개 팀 중 7개 팀은 옥스포드를 중심으로 한 지역에서 런던과 가까운 곳에 기반을 두고 있습니다. 페라리는 이탈리아 마라넬로에 섀시와 엔진 조립을 모두 갖추고 있습니다. RB 포뮬러 은 Faenza의 Ferrari 근처에 기반을 두고 있으며 Sauber Motorsport는 스위스 취리히 근처에 기반을 두고 있습니다.[106][107]

드라이버

2005년 캐나다 그랑프리: 키미 라이코넨 선두 미하엘 슈마허, 야르노 트룰리(도요타)와 타쿠마 사토(BAR-혼다)가 자리를 놓고 다툰다.

포뮬러 원의 모든 팀은 그랑프리 주말에 매 세션마다 두 대의 자동차를 운행해야 하며, 모든 팀은 한 시즌에 최대 4명의 드라이버를 사용할 수 있습니다.[73] 또한 팀은 Formula One 운전자로서의 경력을 위해 잠재적인 신규 운전자를 테스트하거나 자동차를 평가할 숙련된 운전자를 얻기 위해 사용되는 Free Practice 세션에서 두 명의 운전자를 추가로 운영할 수도 있습니다.[73][108][109] 대부분의 운전자는 적어도 한 시즌 동안 계약되어 있으며, 운전자 변경은 종종 경주마다 임시로 경쟁했던 초기와 비교할 때, 계절마다 발생합니다. 각 선수는 FIA 슈퍼 라이선스를 소지하고 있어야 그랑프리에 출전할 수 있으며,[110] 이 라이선스는 주니어 모터스포츠 부문에서 성공 기준을 충족하고 300km(190mi)의 포뮬러 원 자동차 주행을 달성한 운전자에게 발급됩니다. 운전자는 기준을 충족하지 못할 경우 세계 모터 스포츠 위원회로부터 슈퍼 라이선스를 발급받을 수도 있습니다.[110] 대부분의 운전자들이 능력에 따라 자리를 얻지만, 스폰서와 재정적 요구를 만족시켜야 하는 팀들과 함께 상업적인 고려 사항도 작용합니다.

또한 팀은 필요할 때 일반 드라이버를 위해 테스트 및 예약 드라이버를 계약하고 팀의 자동차를 개발합니다. 테스트가 감소함에 따라 대부분의 F1 팀이 사용하는 [112][113]rFactor Pro[111]같은 시뮬레이터에서 예비 드라이버의 역할이 주로 이루어집니다.[114][115]

각 운전자는 Formula One을 입력할 때 2부터 99까지(Jules Bianchi 사망 후 은퇴한 17개 제외)[116] 미지정 번호를 선택하고 해당 번호를 시리즈에 저장합니다. 1번은 이전 번호를 유지하고 1번 대신 사용하도록 선택할 수 있는 현재 운전자 챔피언을 위해 예약되어 있습니다.[117] 챔피언십이 시작될 때, 경주 주최자는 경주마다 임시로 번호를 할당했습니다.[118]

영구 번호는 1973년에 도입되어 1974년부터 시행되었으며, 1973년 시즌 말 컨스트럭터 챔피언십 순위에 따라 팀들이 오름차순으로 번호를 할당받았습니다. 월드 드라이버 챔피언이 있는 팀을 제외하고, 이전 챔피언의 팀 중 하나와 두 팀과 번호를 교환하는 팀을 제외하고 팀은 시즌마다 그 번호를 보유하게 됩니다. 1976년 이후 사용되지 않았던 13번을 제외하고는 신규 진입자들에게 예비 번호가 할당되었습니다.[119]

팀들이 오랜 기간 동안 번호를 유지하면서, 자동차 번호는 페라리의 27번과 28번과 같은 팀과 연관되었습니다.[118] 1996년부터 2013년까지 다른 시스템이 사용되었습니다: 각 시즌이 시작될 때, 현재 드라이버 챔피언이 1위, 팀 동료가 2위로 지정되었고, 나머지 팀들은 이전 시즌의 컨스트럭터 챔피언십 순서에 따라 오름차순 번호가 지정되었습니다.[120]

2022년 챔피언십 끝난 현재까지 월드 드라이버 챔피언십에서 우승한 드라이버는 총 34명이며, 마이클 슈마허와 루이스 해밀턴이 7명으로 최다 우승 기록을 보유하고 있습니다. 루이스 해밀턴(Lewis Hamilton)은 2020년에도 가장 많은 경주 우승을 달성했습니다. 요헨 린트1970년 이탈리아 그랑프리에서 치명적인 사고를 당했음에도 불구하고 포인트 합계가 초과되지 않아 시즌에 4번의 레이스가 남아있는 유일한 사후 세계 챔피언입니다. 영국 출신 드라이버들은 10명의 드라이버들 중 18번의 우승과 308번의 우승으로 이 스포츠에서 가장 성공적이었습니다.

피더 시리즈

FIA 포뮬러 2 챔피언십, 2017년부터 F1 피더 시리즈 메인
FIA 포뮬러 3 챔피언십, 2019년부터 F1, F2 피더 시리즈 메인

대부분의 F1 드라이버는 카트 레이싱 대회에서 시작하여 포뮬러 포드포뮬러 르노와 같은 전통적인 유럽 1인승 시리즈에서 포뮬러 3, 그리고 마지막으로 GP2 시리즈를 통해 등장합니다. GP2는 2005년에 F1의 마지막 주요 디딤돌로 포뮬러 2를 대체한 포뮬러 3000을 대체하여 시작되었습니다. GP2는 2017년 FIA 포뮬러 2 챔피언십으로 브랜드가 변경되었습니다. 이 레벨의 대부분의 챔피언은 F1을 졸업하지만 2006년 GP2 챔피언 루이스 해밀턴은 2008년 F2, F3000 또는 GP2 챔피언이 처음으로 포뮬러 원 드라이버 타이틀을 획득했습니다.[121]

운전자는 Formula One에 들어가기 전에 이 수준에서 경쟁할 필요가 없습니다. 영국 F3는 많은 F1 드라이버를 공급했으며, 나이젤 만셀, 에어톤 세나, 미카 해키넨 등 챔피언들이 F1 시리즈에서 포뮬러 원으로 바로 이적했으며, 막스 베르스타펜유럽 F3에서 한 시즌 만에 F1 데뷔를 했습니다. 포뮬러 르노에서 F1로 직행한 2007년 세계 챔피언 키미 라이코넨의 경우처럼 훨씬 더 낮은 수준에서 드라이버를 선택하는 경우는 거의 없습니다.[122]

미국의 오픈자동차 경주도 포뮬러 원 그리드에 기여했습니다. CART 챔피언 마리오 안드레티자크 빌뇌브는 F1 월드 챔피언이 되었고 후안 파블로 몬토야는 F1에서 7번의 경주에서 우승했습니다. 마이클 안드레티(Michael Andretti)와 알레산드로 자나르디(Alessandro Zanardi)와 같은 다른 CART(챔프카) 챔피언은 F1에서 경주에서 우승하지 못했습니다. 다른 운전자들은 F1로 가는 다른 길을 택했습니다; Damon Hill은 오토바이를 탔고, Michael Schumacher는 주니어 1인승을 통과한 후에도 스포츠카를 탔습니다. 전 F1 드라이버 폴 디 레스타(Paul di Resta)는 2011년 포스 인디아(Force India)와 계약할 때까지 DTM에서 경주했습니다.

그랑프리

Formula 1 그랑프리의 위치를 보여주는 세계 지도: 녹색으로 표시된 국가는 현재 경주 일정에 있으며, 짙은 회색으로 표시된 국가는 과거에 Formula 1 경주를 개최한 적이 있습니다. (영토의 사실상 상태가 표시됨)

한 시즌에 열리는 그랑프리의 수는 수년에 걸쳐 다양했습니다. 1950년 첫 월드 챔피언십 시즌은 7개의 레이스로만 구성된 반면, 2021년, 2022년, 2023년 시즌은 각각 22개의 레이스로 구성되어 한 시즌에 가장 많은 월드 챔피언십 레이스 수를 기록했습니다.[123] 비록 많은 비챔피언십 포뮬러 원 이벤트도 열렸지만, 챔피언십 초기 수십 년 동안 한 시즌에 11개 이상의 그랑프리가 없었습니다. 1970년대 후반까지 그랑프리의 수는 평균 16개에서 17개로 증가했고, 비챔피언십 경기는 1983년에 끝났습니다. 2000년대에 더 많은 그랑프리가 개최되기 시작했고, 최근 시즌에는 평균 21번의 레이스가 있었습니다. 2024 시즌에는 24번의 레이스가 예정되어 있습니다.

원래의 7개 경주 중 6개는 유럽에서 열렸고, 1950년 세계 선수권 대회에 포함된 유일한 비유럽 경주는 인디애나폴리스 500이었고, 이는 다른 규정에 따라 열렸고 나중에 미국 그랑프리로 대체되었습니다. F1 챔피언십은 점차 다른 비유럽 국가로 확장되었습니다. 아르헨티나는 1953년에 첫 번째 남미 그랑프리를 개최했고 모로코1958년에 첫 번째 아프리카 세계 선수권 대회를 개최했습니다. 아시아와 오세아니아가 그 뒤를 이었고(1976년 일본, 1985년 호주), 2004년 중동에서 첫 경주가 열렸습니다. 2014 시즌 19개의 레이스는 아프리카를 제외한 모든 인구 대륙에 걸쳐 펼쳐졌으며, 10개의 그랑프리가 유럽 밖에서 열렸습니다.

그랑프리 중 일부는 프랑스 그랑프리와 같이 세계 선수권 대회가 형성되기 이전에 1950년에 포뮬러 원 레이스로 챔피언십에 통합되었습니다. 영국이탈리아 그랑프리는 포뮬러 원 시즌마다 열리는 유일한 이벤트입니다. 그 밖의 장거리 경주로는 벨기에, 독일, 프랑스 그랑프리가 있습니다. 모나코 그랑프리는 1929년에 처음 개최되어 1955년(2020년 제외)부터 지속적으로 운영되고 있으며, 세계에서 가장 중요하고 권위 있는 자동차 경주 중 하나로 널리 알려져 있습니다.[124]

2008년 첫 번째 포뮬러 원 나이트 레이스(Formula One Night Race)가 개최되고,[125] 2009년 주야간 아부다비 그랑프리(Abu Dhabi Grand Prix)와 2014년 야간 레이스로 전환된 바레인 그랑프리(Barne Grand Prix)가 개최되기 전까지 모든 그랑프리는 전통적으로 주간에 운영되었습니다. 아시아의 다른 그랑프리는 유럽 텔레비전 시청자들에게 도움이 되도록 시작 시간을 조정했습니다.[126]

계약된 그랑프리

2024년 일정에 나온 다음 24개의 그랑프리는 2025년 시즌을 위해 나열된 서킷에서 개최될 계약이 있습니다.

그랑프리 서킷 계약 종료 참고인.
아부다비 그랑프리 United Arab Emirates 야스 마리나 서킷, 아부다비 2030 [127]
오스트레일리아 그랑프리 Australia 멜버른 앨버트 파크 서킷 2037 [128]
오스트리아 그랑프리 Austria 레드불 링, 스필버그 2030 [129]
아제르바이잔 그랑프리 Azerbaijan 바쿠서킷, 바쿠 2026 [130]
바레인 그랑프리 Bahrain 바레인 국제 서킷, 사히르 2036 [131]
벨기에 그랑프리 Belgium 서킷스파 프랑코르샹, 스타블롯 2025 [132]
브리티시 그랑프리 United Kingdom 실버스톤 서킷, 실버스톤 2034 [133]
캐나다 그랑프리 Canada 몬트리올 길스 빌뇌브 서킷 2031 [134]
중국 그랑프리 China 상하이 국제 서킷, 상하이 2025 [135]
네덜란드 그랑프리 Netherlands 회로 Zandvoort, Zandvoort 2025 [136]
에밀리아 로마냐 그랑프리 Italy 이몰라 서킷 2025 [137]
헝가리 그랑프리 Hungary 헝가로링 주, 모교로드 2032 [138]
이탈리아 그랑프리 Italy 몬자 서킷, 몬자 2025 [139]
일본 그랑프리 Japan 스즈카 국제 레이싱 코스 2029 [140]
라스베가스 그랑프리 United States 네바다주 파라다이스 라스베이거스 스트립 서킷 2025 [141]
멕시코시티 그랑프리 Mexico 아우토드로모 헤르마노스 로드리게스 2025 [142]
마이애미 그랑프리 United States 마이애미 국제 오토로드롬, 마이애미 가든스, 플로리다 2031 [143]
모나코 그랑프리 Monaco 서킷모나코 2025 [144]
카타르 그랑프리 Qatar 루사일 국제 서킷, 루사일 2032 [145]
상파울루 그랑프리 Brazil 상파울루 인터라고스 서킷 2030 [146]
사우디아라비아 그랑프리 Saudi Arabia 제다 코르니체 서킷, 제다 2030 [147]
싱가포르 그랑프리 Singapore 싱가포르 마리나 베이 스트리트 서킷 2028 [148]
스페인 그랑프리 Spain 서킷 바르셀로나-카탈루냐, 몽멜로 2025 [149]
미국 그랑프리 United States 텍사스 오스틴 서킷 2026 [150]
  • 사우디아라비아 그랑프리는 2028년에 Qiddiya에 있는 전용 서킷으로 이동할 예정입니다.
  • 스페인 그랑프리는 2026년 마드리드의 거리 서킷으로 이동할 예정입니다.

추가사항 반환(2008~현재)

굵은 글씨는 2024년 시즌의 일부로 예정된 그랑프리를 나타냅니다.

신입지 이니셔티브 (2008년~현재)

굵은 글씨는 2024년 시즌의 일부로 예정된 그랑프리를 나타냅니다.

2008년부터 포뮬러 원 그룹은 세계적인 영향력을 확장하기 위해 새로운 "목적지 도시"를 목표로 삼고 있으며, 이전에 이 스포츠에 참여하지 않았던 국가들로부터 인종을 생산하는 것을 목표로 하고 있습니다. 이 계획은 2008년 싱가포르 그랑프리에서 시작되었습니다.[152]

경주 몇 해 서킷 메모들
Singapore 싱가포르 그랑프리 20082019, 2022 마리나 베이 스트리트 서킷 낮 시간 외에 열리는 첫 번째 경주. 2020년, 2021년 경주는 코로나19 팬데믹으로 인해 취소되었습니다.
United Arab Emirates 아부다비 그랑프리 2009 야스 마리나 서킷
South Korea 코리안 그랑프리 20102013 코리아인터내셔널서킷 출석 수치가 좋지 않아 단종되었습니다.
India 인도 그랑프리 20112013 불교 국제 서킷 지방자치단체 과세분류 분쟁으로 인해 단종되었습니다.
Russia 러시아 그랑프리 20142021 소치 오토드롬 러시아 그랑프리는 2023년부터 이고라 드라이브로 이전할 예정이었습니다. 이 조치와 2022년 러시아 그랑프리2022년 러시아의 우크라이나 침공 이후 취소되었습니다.[153]
Azerbaijan 아제르바이잔 그랑프리 20172019, 2021 바쿠 시 서킷 이전에 2016년에 유럽 그랑프리라고 불렸습니다. 2020년 레이스는 코로나19 팬데믹으로 인해 취소되었습니다.
Saudi Arabia 사우디아라비아 그랑프리 2021 제다 코르니체 서킷
Qatar 카타르 그랑프리 2021, 2023 로세일 인터내셔널 서킷 호주 그랑프리를 대체하기 위해 마지막 순간에 전화했습니다. 2023년부터 10년 계약입니다. 원래 2023년 이후부터 새로운 장소에서 개최될 예정이었지만, 이는 실현되지 않았습니다.
United States 마이애미 그랑프리 2022 마이애미 국제공항
United States 라스베가스 그랑프리 2023 라스베이거스 스트리트 서킷

서킷

이탈리아 그랑프리의 홈구장인 오토드로모 나치오날레 몬차는 오늘날에도 사용되고 있는 가장 오래된 전용 트랙입니다.
2014~2021 러시아 그랑프리 개최지 소치 오토드롬

포뮬러 원 경주는 FIA가 트랙에 대해 발행한 최고 등급인 1등급 트랙에서 치러져야 합니다.[154]

일반적인 회로는 출발 그리드가 위치한 직선 도로의 확장을 특징으로 합니다. 주행 중 타이어, 공기역학적 조정 및 경미한 수리(앞날개 손상으로 인한 자동차 코 변경 등)를 위해 운전자가 정차하고, 경주 은퇴 및 경기 전 팀이 자동차 작업을 하는 피트 레인은 일반적으로 출발 그리드 옆에 위치합니다. 나머지 회로의 레이아웃은 매우 다양하지만 대부분의 경우 회로가 시계 방향으로 작동합니다. 시계 반대 방향으로 주행하는(따라서 주로 좌측 코너가 있음) 소수의 회로는 F1 자동차가 정상과 반대 방향으로 머리를 당김으로써 발생하는 엄청난 횡력으로 인해 운전자의 목에 문제를 일으킬 수 있습니다. 단일 레이스에는 최소 5,000명의 방문객을 수용할 수 있는 호텔 객실이 필요합니다.[155]

현재 사용 중인 대부분의 회로는 경쟁을 위해 특별히 제작되었습니다. 현재 거리 서킷은 모나코, 멜버른, 싱가포르, 바쿠, 마이애미,[citation needed] 제다, 라스베가스이지만, 다른 도시 지역(예를 들어, 디트로이트)에서 경주가 오고 가고 그러한 경주에 대한 제안이 있습니다. 모나코 경기의 화려함과 역사는 서킷이 다른 트랙에 부과된 엄격한 안전 요구 사항을 충족하지 않음에도 불구하고 여전히 사용되는 주요 이유입니다. 세 번의 세계 챔피언을 차지한 넬슨 피케는 모나코에서 경주하는 것을 "당신의 거실에서 자전거를 타는 것과 같다"고 유명하게 묘사했습니다.[156]

운전자의 안전을 보호하기 위한 회로 설계는 2004년에 추가되고 Hermann Tilke에 의해 설계된 바레인 국제 회로에서 예시된 바와 같이 점점 정교해지고 있습니다. F1의 몇몇 새로운 회로, 특히 틸케가 설계한 회로는 스파-프랑코샹과 이몰라와 같은 고전적인 회로의 "흐름"이 부족하다는 비판을 받았습니다. 예를 들어, 그가 독일의 호켄하임 서킷을 재설계한 것은 관람석에 더 많은 용량을 제공하고 극도로 길고 위험한 직선을 제거하는 동시에, 호켄하임 서킷의 특성의 일부가 어두운 숲 구간을 길고 눈을 멀게 하는 직선이었다고 주장하는 많은 사람들에 의해 눈살을 찌푸리게 되었습니다. 그러나 이러한 새로운 회로는 일반적으로 기존 회로보다 현대 포뮬러 원의 안전 기준을 더 잘 충족한다는 데 동의합니다.

오스틴서킷 오브 아메리카, 소치소치 오토드롬, 아제르바이잔바쿠 시티 서킷은 2012년부터 새로운 트랙으로 소개되었습니다. 2020년 알가르브 인터내셔널 서킷포르투갈 그랑프리 개최지로 F1 캘린더에 데뷔했으며 1996년 마지막으로 레이스를 개최했습니다.[a] 2021년 서킷 잔드부르트는 1985년 마지막으로 레이스를 개최한 네덜란드 그랑프리로 F1 캘린더에 복귀했습니다. 라스베가스 그랑프리는 2023년에 이 스포츠에 진출했습니다.

자동차 및 기술

Brawn BGP 001Jenson 버튼

모던 포뮬러 원 자동차는 중간 엔진, 하이브리드, 세미 오픈 콕핏, 오픈 휠 싱글 시트입니다. 섀시는 주로 탄소 섬유 복합재로 만들어져 가볍지만 극도로 뻣뻣하고 튼튼합니다. 운전자를 포함한 자동차 전체의 무게는 규정에서 정한 최소 무게인 795kg(1,753lb)에 불과합니다.[157] 차량의 구조가 최소값보다 가벼우면 필요한 무게를 더하기 위해 밸러스트를 설치할 수 있습니다. 레이스 팀은 이 밸러스트를 섀시의 극단적인 바닥에 배치하여 핸들링과 무게 전달을 개선하기 위해 무게 중심을 가능한 한 낮게 위치시킴으로써 이점을 활용합니다.[158]

Formula One 자동차의 코너링 속도는 주로 자동차가 발생하는 공기역학적 다운포스에 의해 결정되며, 이 다운포스는 자동차를 트랙으로 밀어냅니다. 이것은 차량의 전면과 후면에 장착된 "날개"와 차량의 평평한 바닥 아래에 낮은 기압이 만들어내는 지면 효과에 의해 제공됩니다. 자동차의 공기역학적 설계는 성능을 제한하기 위해 매우 엄격하게 제한됩니다. 이전 세대의 자동차는 많은 수의 작은 윙렛, "바지 보드", 그리고 자동차 위, 아래, 그리고 주변의 공기 흐름을 밀접하게 제어하도록 설계된 회전식 베인을 자랑했습니다.

자동차의 코너링 속도를 제어하는 또 다른 주요 요소는 타이어의 디자인입니다. 1998년부터 2008년까지 포뮬러 원의 타이어는 대부분의 다른 서킷 레이싱 시리즈에서처럼 "슬릭"(트레드 패턴이 없는 타이어)이 아니었습니다. 대신 각 타이어 표면에는 자동차의 코너링 속도를 제한하도록 설계된 4개의 큰 원주 홈이 있습니다.[159] 슬릭 타이어는 2009 시즌에 포뮬러 원으로 돌아왔습니다. 서스펜션은 전면과 후면의 이중 위시본 또는 멀티링크이며, 섀시에 푸시로드가 작동하는 스프링과 댐퍼가 장착되어 있습니다. 한 가지 예외는 2009년 사양의 레드불 레이싱 카(RB5)의 경우이며, 이 차량은 2001년 미나르디 PS01 이후 처음으로 풀로드 서스펜션을 사용했습니다. 페라리2012년형 자동차에서 앞과 뒤에 모두 풀로드 서스펜션을 사용했습니다.[160] 2013 시즌 페라리(F138)와 맥라렌(MP4-28)은 모두 앞과 뒤에 풀로드 서스펜션을 사용했습니다. 2022년 맥라렌(MCL36)과 레드불 레이싱(RB18)은 풀로드 프론트 서스펜션과 푸시로드 리어 서스펜션으로 전환했습니다.[161][162]

탄소-탄소 디스크 브레이크는 무게를 줄이고 마찰 성능을 높이기 위해 사용됩니다. 이들은 매우 높은 수준의 제동 성능을 제공하며, 일반적으로 공식을 처음 접하는 운전자에게 가장 큰 반응을 일으키는 요소입니다.

2022년에는 자동차의 공기역학에 의해 발생하는 난기류(일반적으로 "더러운 공기"라고 함)를 줄이기 위해 기술 규정이 크게 변경되었습니다. 여기에는 재설계된 프론트 및 리어 윙, 낮은 타이어 프로파일을 가진 더 큰 휠, 휠 커버, 작은 윙렛, 바지선 보드 금지 및 그라운드 이펙트 다운포스 생산 재도입이 포함됩니다. 이것들은 경주를 촉진하기 위해 변경되었습니다. 즉, 자동차가 다른 자동차를 따라갈 때 다운포스를 덜 잃습니다. 자동차가 격동하는 공기로 인해 간격을 넓히지 않고 훨씬 더 가까운 거리에서 다른 자동차를 따라 갈 수 있습니다.[163] (2022년 포뮬러 월드 챔피언십 기술 규정 참조)

포뮬러 원 자동차에는 동일한 금속 물질로 만들어진 4개의 바퀴가 있어야 하며, 이 바퀴는 FIA가 명시한 2개의 마그네슘 합금 중 하나여야 합니다.[164] 단조로 제작된 마그네슘 합금 휠을 사용하여 최대 언스프링 회전 중량 감소를 달성합니다.[165] 2022년 현재 휠은 "스펙"으로 덮여 있습니다(표준화). 휠 커버, 휠 직경이 13인치에서 18인치로 증가("타이어 프로파일" 감소)되었으며, 프론트 타이어 위에 작은 윙렛이 배치되었습니다.[166]

2006 F1.06을 구동한 BMW 자우버 P86 V8 엔진

2014년 Formula 1 시즌부터 엔진은 자연 흡기 2.4리터 V8에서 터보차저 1.6리터 V6 "동력 장치"로 변경되었습니다.[167] 이들은 전기 모터에서 상당한 양의 전력을 얻습니다. 또한 많은 에너지 회수 기술이 포함되어 있습니다. 엔진은 공개적으로 사용 가능한 가솔린과 매우 유사한 무연 연료로 작동합니다.[168] 엔진을 윤활하고 과열로부터 보호하는 오일은 점도가 물과 매우 비슷합니다. 2006년형 엔진은 최대 20,000rpm까지 회전하며 580kW(780bhp) 이상의 출력을 냈습니다.[169] 2007년의 경우 2006년 말 이후 엔진 사양 동결에 따라 제한된 개발 면적으로 19,000rpm까지 엔진이 제한되었습니다.[170] 2009년 포뮬러 원 시즌에는 엔진이 18,000rpm으로 추가 제한되었습니다.[171]

액티브 서스펜션을[172] 포함한 매우 다양한 기술이 현재 규정에 따라 금지되어 있습니다. 그럼에도 불구하고 현재 세대의 자동차는 일부 회로에서 350km/h(220mph) 이상의 속도를 낼 수 있습니다.[173] 그랑프리 동안 기록된 최고 직선 속도는 후안 파블로 몬토야2005년 이탈리아 그랑프리 동안 세운 372.6km/h (231.5mph)였습니다.[174] 모하비 사막의 활주로에서 최소한의 힘으로 달리는 BAR-혼다 포뮬러 자동차는 2006년에 415km/h (258mph)의 최고 속도를 달성했습니다. 혼다에 따르면 이 차는 FIA 포뮬러 원 규정을 완전히 충족했습니다.[175]

공기역학의 한계에도 불구하고 160km/h(99mph)에서 공기역학적으로 발생하는 다운포스는 자동차의 무게와 동일하며, 포뮬러 원 자동차가 원칙적으로는 가능하지만 "천장에서 주행할 수 있는" 충분한 다운포스를 생성한다는 종종 반복되는 주장은 시험에 적용된 적이 없습니다. 최대 속도로 자동차 무게의 2.5배의 다운포스를 달성할 수 있습니다. 다운포스는 자동차가 코너링에서 중력(3.5g)의 최대 3.5배의 크기로 횡력을 달성할 수 있음을 의미합니다.[176] 따라서 운전자의 머리는 20kg 무게에 해당하는 힘으로 코너에서 옆으로 당겨집니다. 이러한 높은 횡력은 호흡을 어렵게 만들기에 충분하고 운전자들은 경주를 완주하는 데 걸리는 1~2시간 동안 집중력을 유지하기 위해 최고의 집중력과 체력이 필요합니다. 엔조 페라리와 같은 고성능 로드카는 약 1g에 불과합니다.[177]

2019년 기준으로 각 팀은 언제든지 사용할 수 있는 차량이 2대 이내일 수 있습니다.[178] 각 드라이버는 챔피언십 시즌 동안 한 팀 이상을 주행하지 않는 한 4개 이하의 엔진을 사용할 수 있습니다. 더 많은 엔진이 사용되면 추가 엔진이 사용되는 이벤트의 시작 그리드에서 10개 위치를 떨어 뜨립니다. 유일한 예외는 첫 번째 챔피언십 시즌에 참가하는 제조업체 또는 공급업체에서 엔진을 제공하는 경우이며, 이 경우 운전자가 최대 5대까지 사용할 수 있습니다.[179] 각 운전자는 연속 6개의 이벤트에 한 개 이하의 기어박스를 사용할 수 있습니다. 예정에 없던 기어박스 변경 시마다 팀이 통제할 수 없는 이유로 이전 레이스를 마치지 못하면 운전자가 그리드에서 5개의 위치를 떨어 뜨려야 합니다.[180]

2019년 기준으로 각 운전자는 한 시즌당 3개의 동력 장치로 제한되며, 그리드 페널티가 발생합니다.

수익 및 수익

2006년 시즌을 기준으로 한 Formula One 팀의 예상 예산 분할

2007년 3월, F1 Racing은 Formula One 팀의 연간 지출 추정치를 발표했습니다.[181] 2006년 11개 팀의 총 지출액은 29억 달러로 추산되었습니다. 이것은 다음과 같이 분류되었습니다. 도요타 4억1850만 달러, 페라리 4억650만 달러, 맥라렌 4억200만 달러, 혼다 3억8050만 달러, BMW 자우버 3억5500만 달러, 르노 3억2400만 달러, 레드불 2억5200만 달러, 윌리엄스 1억9550만 달러, 미들랜드 F1/스파이커-MF1 1억2000만 달러, 토로 로쏘 7500만 달러, 슈퍼 아구리 5700만 달러.

비용은 팀마다 크게 다릅니다. 혼다, 도요타, 맥라렌-메르세데스, 페라리는 2006년에 엔진에 약 2억 달러를 지출한 것으로 추정되었고, 르노는 약 1억 2,500만 달러를 지출했으며, 코스워스의 2006년형 V8은 1,500만 달러에 개발되었습니다.[182] 이 수치들이 기반이 되는 2006 시즌과는 대조적으로, 2007년 스포츠 규정은 모든 성능과 관련된 엔진 개발을 금지했습니다.[183]

포뮬러 원 팀들은 50만 달러의 참가비를 지불하고, 여기에 전년도에 득점한 포인트 당 5,000 달러 또는 컨스트럭터 챔피언십 우승자에게는 포인트 당 6,000 달러를 지불합니다. FIA Super License 수수료(2013년 기준)는 10,000유로에 포인트당 1,000유로를 더한 FIA Super License 수수료입니다.[184]

팀 간 이익 공유 방식에 대한 논란이 있었습니다. 소규모 팀들은 수익이 불균등하게 분배되어 기존의 상위 팀들에게 유리하다고 불평해 왔습니다. 2015년 9월, 포스 인디아(Force India)와 자우버(Sauber)는 공식적으로 포뮬러 원(Formula One)에 대해 거버넌스에 의문을 제기하고 수익을 분배하고 규칙을 결정하는 시스템은 불공정하고 불법적이라고 유럽연합(EU)에 제소했습니다.[185]

앨버트 파크와 같은 공공 도로를 임시 회로로 전환하는 비용은 훨씬 적은 반면, 새로운 영구 회로를 건설하는 데 드는 비용은 최대 수억 달러에 이를 수 있습니다. 그러나 영구 회로는 개인 경주 및 모토GP와 같은 기타 경주를 위해 트랙을 임대하여 일년 내내 수익을 창출할 수 있습니다. 상하이 국제 서킷은 3억[186] 달러 이상, 이스탄불 공원 서킷은 1억 5천만 달러가 들었습니다.[187]

많은 포뮬러 원 드라이버들이 자동차 경주에서 가장 높은 연봉을 받습니다. 2021년 가장 많은 연봉을 받은 운전자는 Lewis Hamilton으로, Mercedes AMG Petronas F1에서 5,500만 달러의 급여를 받았습니다. 이는 모든 운전자를 통틀어 최고 기록입니다.[188] 상위 F1 드라이버들은 IndyCarNASCAR 드라이버들보다 더 많은 급여를 받습니다. 그러나 상위 3명의 F1 드라이버들 이후에는 수익이 즉시 감소하며, 대부분의 NASCAR 드라이버들은 F1 드라이버들보다 더 많은 돈을 벌 것입니다.[189] 대부분의 상위 IndyCar 운전자는 Formula One 운전자의 약 10분의 1의 급여를 받습니다.[188]

2020년 2분기에 Formula One은 1억 2,200만 달러의 손실 수익과 2,400만 달러의 수익을 보고했습니다. 이는 코로나19 팬데믹으로 인해 레이싱 챔피언십 시작이 지연된 결과입니다. 이 회사는 전년도 같은 분기에 6억 2천만 달러의 매출을 올렸습니다.[190]

미래.

세이프티 카(SC)가 전개되었음을 알리는 표지판

FIA와 Formula One 위원회는 FIA와 Formula One 위원회가 팀이 스포츠에서 경쟁할 수 있는 비용을 낮추기 위해 새로운 규정을 만들려고 시도하는 것을 보았습니다.[191][192]

2017년 이 스포츠에 대한 상업적 권리를 구매한 후, 리버티 미디어2018 바레인 그랑프리에서 포뮬러 원의 미래에 대한 비전을 발표했습니다. 이 제안은 스포츠의 거버넌스 효율화, 가성비 강조, 로드카와의 관련성 유지, 새로운 제조업체의 챔피언십 진출을 장려하는 동시에 경쟁력을 갖출 수 있도록 하는 등 5가지 핵심 분야를 식별했습니다.[193] 리버티는 2021년이 팀들과의 상업적 계약 갱신의 필요성과 2014년에 시작된 7년간의 엔진 개발 주기의[original research?] 종료와 맞물리면서 목표 날짜로 꼽았습니다.

2020년 8월 19일, 10개 팀이 모두 새로운 콩코드 협정에 서명했다고 발표했습니다.[194] 이는 2021 시즌 시작과 동시에 시행되어 상금 및 TV 수익 배분 방식을 변경했습니다.[195]

환경영향

포뮬러 원은 2030년까지 탄소 중립화 계획을 시작했습니다. 2025년까지 일회용 플라스틱을 없애고 모든 폐기물이 재사용, 재활용 또는 퇴비화되도록 하는 등 모든 행사가 "지속 가능"하게 되어야 합니다.[196]

포뮬러 원이 실시한 보고서에 따르면 2019 시즌 이산화탄소 배출량의 256,000톤이 시리즈에 기인한 것으로 추정되었으며, 배출량의 45%는 물류에서 발생했으며 0.7%만이 자동차 자체에서 발생한 배출량에서 발생한 것으로 나타났습니다.[197][198]

2020년 1월, FIA와 Formula One은 UN "Sports for Climate Action" 프레임워크에 서명했습니다. 서명이 발표된 후 장 토트 FIA 회장은 "140개국 244개 회원국으로 구성된 국제연맹이자 모터스포츠와 모빌리티 개발의 선두주자로서 우리는 지구 환경 보호에 전적으로 전념하고 있습니다. 유엔 기후 스포츠 행동 프레임워크의 서명은 수년간 우리 연맹에서 성장해 온 모멘텀을 강화합니다. F1의 하이브리드 전력 장치가 환경 및 지속 가능성 위원회에 도입된 이후, FIA 커뮤니티 전체는 환경 혁신을 위해 시간, 에너지 및 재정 자원을 투자하고 있습니다. 우리는 지속 가능한 모터 스포츠 표준에 대한 더 많은 인식과 모범 사례를 고취시키는 것을 목표로 하고 있습니다."[199]

2021-22 시즌부터 모든 자동차는 현재 사용되는 에탄올의 5.75%가 아닌 E10 연료를 사용하여 연료의 생체 성분을 증가시킵니다. 이 비율은 앞으로 다시 증가할 것으로 예상됩니다.[200] 2020년 12월, FIA는 새로운 엔진 규제가 발효되는 2025년 또는 2026년부터 포뮬러 원에 사용될 100% 지속 가능성을 갖춘 연료를 개발했다고 주장했습니다.[201]

사회적 불평등

F1은 2020년 포뮬러 원 월드 챔피언십이 시작되기 전에 #WeRaceAsOne 이니셔티브를 발표하고 시작했습니다.[202] 이 계획은 주로 그랑프리 주말에 인종차별에 반대하는 투쟁에서 눈에 보이는 연대의 표시와 함께 "모든 수준에서 포뮬러 1의 다양성과 기회를 개선하기 위해 필요한 행동에 대해 결론을 내리는 포뮬러 1 태스크 포스"의 창설에 초점을 맞추고 있습니다.[202] 이 움직임은 이 스포츠로 인해 지속되는 인종차별과 세계적 불평등에 대한 질문이 증가함에 따라 촉발되었습니다. 세계 선수권 대회의 70년 역사는 유럽과 백인 드라이버들이 지배해 왔으며, 2007년부터 최초(유일한) 흑인 드라이버인 루이스 해밀턴이 세계 선수권 대회에 참가했습니다.[203]

조직 차원의 조치 외에도 개별 팀들은 스포츠의 문화적, 정치적 행동주의의 부족함도 인정했습니다. 2020 시즌 동안 Mercedes-AMG Petronas F1 팀은 인종 구성에 대한 연구를 수행했으며 인력의 약 95%가 백인임을 발견했습니다.[204] 연구 결과로 인해 연구팀은 인종차별 반대 메시지를 홍보하기 위해 자동차의 리버리를 변경하고 Accelerate 25 프로그램도 시작했습니다. 이 프로그램은 2025년까지 팀에 신규 채용되는 모든 직원의 약 25%가 스포츠계의 대표적인 소수자 출신일 것이라고 약속합니다.[205]

그리드에 있는 20명의 운전자들은 또한 트랙 안팎에서 인종차별에 대한 싸움에서 여러 차례에 걸쳐 연대했습니다. 2020년 여름 조지 플로이드가 살해된 후, 20명의 운전자 모두 "인종차별 종식" 셔츠를 입고 인종차별 반대 시위에 참여했습니다.[206] 그 이후 1년 동안 루이스 해밀턴은 경주 전 복장으로 목소리를 높였으며, 다른 운전자들은 때때로 변화를 요구하는 옷을 입었습니다.[citation needed]

언론보도

Formula One은 거의 모든 국가와 지역에서 실시간으로 시청하거나 테이프 지연을 볼 수 있으며 가장 큰 세계 TV 시청자 중 한 명을 끌어들입니다. 2008년 시즌은 경주당 6억 명의 전 세계 관객을 끌어 모았습니다.[207] 텔레비전 누적 시청자 수는 2001년 시즌에 540억 명으로 계산되어 200개 지역에 방송되었습니다.[208]

1990년대 초, 포뮬러 원 그룹은 기업 정체성을 부여하기 위해 많은 상표, 공식 로고, 공식 TV 그래픽 패키지, 그리고 2003년 스포츠 공식 웹사이트를 만들었습니다.

TV 방송국들은 모두 역사적으로 "호스트 방송사"나 포뮬러 원 매니지먼트(FOM)에 의해 제작된 "월드 피드"로 알려진 것을 취합니다. 주관 방송사는 모두를 위한 하나의 피드 또는 두 개의 개별 피드, 즉 현지 시청자를 위한 피드와 해외 시청자를 위한 피드를 가지고 있었습니다. 모든 접근 방식에 맞는 하나의 크기는 이벤트 기간 동안 특정 팀이나 드라이버에 대한 편향이 있었고, 이로 인해 시청자들은 더 중요한 행동과 사건을 놓쳤습니다. 2-피드 접근 방식은 국제 피드가 영향을 받지 않은 상태로 유지되는 동안 재생(광고 중단 후 복귀 시)과 로컬 바이어스 액션이 로컬 피드에 오버레이될 수 있음을 의미했습니다.

이 설정과 다른 유일한 방송국은 모든 세션을 라이브 및 대화형으로 제공하는 독일 채널인 "DF1"("Premierre"로 브랜드가 변경됨)로 온보드 및 피트 레인 채널과 같은 기능을 갖추고 있습니다. 이 서비스는 1996년 말 버니 에클레스톤(Bernie Ecclestone)이 구입하여 F1 디지털 플러스(F1 Digital Plus)가 되었으며, 2002년 말까지 유럽 전역에서 디지털 대화형 서비스 비용이 너무 많이 고려되었습니다.

2011년 1월 12일, F1은 2011 시즌에 HD 포맷을 채택할 것이라고 발표했습니다.[209]

2011년 7월 29일, 스카이 스포츠와 BBC는 2012년부터 2018년까지 F1에서 열리는 경주를 보여주기 위해 팀을 구성할 것이라고 발표했습니다. 스카이는 인터뷰, 아카이브 액션, 매거진 쇼 등 F1 프로그래밍과 함께 모든 레이스를 상업적 중단 없이 라이브로 다루는 전용 채널인 스카이 스포츠 F1을 출시했습니다.[210] 2012년 BBC는 시즌 레이스의 절반을 생중계했습니다.[211] BBC는 계획보다 3년 빠른 2015 시즌을 끝으로 텔레비전 계약을 종료했습니다.[212] 2018 시즌이 끝날 때까지 채널 4에서 TV 무료 판권을 가져갔습니다.[213] 스카이 스포츠 F1 보도는 영향을 받지 않았으며 BBC 라디오 5 라이브 및 5 스포츠 엑스트라 보도는 2021년까지 연장되었습니다.[214] 2022년 현재 BBC 라디오 5 라이브 및 5 스포츠 엑스트라는 2024년까지 이러한 보도에 대한 권리를 가지고 있습니다.[215]

스카이 스포츠와 채널 4가 포뮬러 원의 양대 방송사인 반면, 다른 나라들은 포뮬러 원 레이스를 보여줍니다. 많은 사람들이 스카이 스포츠나 채널 4의 해설을 사용합니다. 포뮬러 원의 두 주요 방송사는 대부분의 아시아(중국 제외)에서 폭스 네트워크와 스타 스포츠(인도)를 포함합니다. 미국에서는 ESPN이 스포츠 중계에 대한 공식적인 권리를 가지고 있으며, ABC는 또한 ABC 배너의 ESPN 아래에서 일부 경주에 대한 무료 중계권을 가지고 있습니다. 독일, 오스트리아, 스위스의 두 주요 방송사는 RTL 독일과 n-TV입니다. 중국에는 CCTV, 텐센트, 광둥TV, 상하이TV 등 포뮬러 원을 방송하는 여러 채널이 있습니다.[216] 현재 프랑스에서 포뮬러 원을 방송하는 유일한 채널은 유료 TV 채널인 Canal+로 2024년까지 방송권을 갱신했습니다.[217]

공식 포뮬러 원 웹사이트에는 레이스 중에 실시간으로 리더보드를 따라가는 데 사용할 수 있는 라이브 타이밍 차트가 있습니다. 애플 앱스토어는 2009년부터,[218] 구글 플레이는 2011년부터 사용자에게 운전자 위치, 시간 및 해설에 대한 실시간 피드를 보여주는 공식 애플리케이션을 제공하고 있습니다.[219][220] 2017년 11월 26일, 포뮬러 원은 1993년부터 사용하고 있던 "플라잉 원"을 대체하는 새로운 로고를 공개했습니다.[221]

2018년 3월, FOM은 시청자들이 전통적인 연출 경주 영상과 해설 외에도 여러 개의 비디오 피드와 타이밍 화면을 동시에 시청할 수 있는 오버더탑(OTT) 스트리밍 플랫폼인 F1 TV의 출시를 발표했습니다.[222]

포뮬러 원과 월드 챔피언십 레이스의 구분

현재 "포뮬러 원 레이스"와 "월드 챔피언십 레이스"라는 용어는 사실상 동의어입니다. 1984년 이후로 모든 포뮬러 원 레이스는 세계 선수권 대회에 포함되었고, 모든 세계 선수권 대회 레이스는 포뮬러 원 규정에 따라 진행되었습니다. 그러나 두 용어는 상호 교환할 수 없습니다.

  • 첫 번째 포뮬러 원 경주는 1946년에 [223]열렸지만 세계 선수권 대회는 1950년까지 시작되지 않았습니다.[223]
  • 1950년대와 1960년대에는 세계 선수권 대회에 포함되지 않은 많은 포뮬러 원 경주가 있었습니다.[224] 1950년에는 총 22개의 포뮬러 원 경주가 열렸고, 그 중 6개만이 세계 선수권 대회에 포함되었습니다.[223] 비챔피언십 포뮬러 원 이벤트의 수는 1970년대와 1980년대에 걸쳐 감소하여 마지막 비챔피언십 포뮬러 원 레이스가 1983년 챔피언 레이스였습니다.[224]
  • 세계 선수권 대회가 항상 포뮬러 원 이벤트로만 구성된 것은 아닙니다.
    • 월드 챔피언십은 원래 "World Championship for Drivers", 즉 제목에 "Formula One"이라는 용어가 없는 "World Championship for Drivers"로 설립되었습니다. 공식적으로 FIA 포뮬러 원 월드 챔피언십이 된 것은 1981년입니다.
    • 1950년부터 1960년까지, 인디애나폴리스 500 경주는 세계 선수권 대회에 포함되었습니다.[224] 이 경주는 미국 자동차 협회, 그리고 나중에 미국 자동차 클럽, 챔피언십 자동차 규정으로 운영되었습니다. 1952년 알베르토 아스카리(Alberto Ascari)는 이 기간 동안 인디애나폴리스(Indianapolis)에서 시작된 세계 선수권 대회 정규 대회 중 하나입니다.[225]
    • 1952년부터 1953년까지 세계 선수권 대회에 참가하는 모든 경주(인디애나폴리스 500 제외)는 포뮬러 투 규정에 따라 진행되었습니다.[224] 이 기간 동안 포뮬러 원은 포뮬러 원으로 변경되지 않았습니다. 포뮬러 원 규정은 그대로 유지되었고, 이 기간 동안 수많은 비챔피언십 포뮬러 원 레이스가 진행되었습니다.[226][227]

경력 요약과 역대 목록을 고려할 때 그 구분이 가장 중요합니다. 예를 들어, 포뮬러 드라이버 목록에서 클레멘테 비온데티는 그의 이름에 대항하는 단일 경주로 표시됩니다. Biondetti는 실제로 1950년에 4번의 Formula One 경주에 참가했지만,[228] 이 중 한 번만 세계 선수권 대회에 참가했습니다.

포뮬러 원의 초기 역사에서 많은 경주가 세계 선수권 대회 외에서 이루어졌고, 지역 선수권 대회도 포뮬러 원 규정에 따라 진행되었습니다. 이러한 이벤트는 종종 세계 선수권 대회에 항상 적합하지 않은 서킷에서 열렸고 선수권 대회에 참가하는 사람들뿐만 아니라 현지 자동차와 드라이버도 등장했습니다.[12]

유럽 비챔피언십 경기

포뮬러 원 초기에는 세계 선수권 대회가 창설되기 전 유럽에서 봄 후반부터 가을 초까지 20개 정도의 경주가 열렸지만, 이 모든 것이 중요한 것으로 여겨지지는 않았습니다. 대부분의 경쟁차들은 이탈리아, 특히 알파 로미오로부터 왔습니다. 세계 선수권 대회가 시작된 후에도 이러한 비선수권 레이스는 계속되었습니다. 1950년대와 1960년대에는 세계 선수권 대회에 포함되지 않은 많은 포뮬러 원 경주가 있었습니다. 1950년에는 총 22개의 포뮬러 원 경주가 열렸고, 그 중 6개만이 세계 선수권 대회에 포함되었습니다.[223] 1952년과 1953년, 세계 선수권 대회가 포뮬러 원 규정에 따라 진행되었을 때, 비 선수권 대회는 유일하게 포뮬러 원 경기가 진행되었습니다.

특히 영국에서 열린 일부 경주, 특히 Race of Champions, Oulton Park International Gold CupInternational Trophy를 포함한 세계 선수권 대회 참가자 대다수가 참가했습니다. 다른 소규모 이벤트들은 시라큐스덴마크 그랑프리와 같이 챔피언십의 일부가 아닌 장소에서 정기적으로 개최되었지만, 이들은 챔피언십 팀 중 소수만을 끌어들였고, 그리드를 구성하기 위해 개인 엔트리와 낮은 포뮬러 자동차에 의존했습니다.[12] 이것들은 1970년대와 1983년에 걸쳐 덜 흔해졌습니다; 1983년 브랜드 해치에서 열린 챔피언 레이스(1983 Race of Champions at Brands Hatch)는 윌리엄스-코스워스에서 미국인 대니 설리번과 접전을 벌이며 우승한 세계 챔피언 케케 로스버그(Keke Rosberg)가 우승했습니다.[12]

남아프리카 공화국 포뮬러 원 챔피언십

남아프리카 공화국의 번창한 국내 포뮬러 원 챔피언십은 1960년부터 1975년까지 계속되었습니다. 이 시리즈의 선두 자동차들은 최근 세계 선수권 대회에서 은퇴했지만 현지에서 제작되거나 개조된 기계들도 건강하게 선택할 수 있었습니다.

브리티시 포뮬러 원 챔피언십

DFV는 1978년에서 1980년 사이에 영국 국내 포뮬러 원 챔피언십을 가능하게 하는 데 도움을 주었습니다. 10년 전 남아프리카와 마찬가지로 로터스피티팔디 오토모티브와 같은 제조업체의 중고차가 오늘의 순서였지만, 3월 781과 같은 일부는 시리즈를 위해 특별히 제작되었습니다. 1980년, 이 시리즈는 남아프리카 공화국Desiré WilsonWolf WR3로 Brands Hatch에서 우승했을 때 포뮬러 원 경주에서 우승한 유일한 여성이 되었습니다.[229]

참고 항목

메모들

  1. ^ a b 포르투갈 그랑프리는 코로나19 팬데믹으로 인해 행사가 취소된 후 2020년 달력에 등장했습니다. 팬데믹과 무관한 이유로 2021년 달력에 포함되었습니다.
  2. ^ 에밀리아 로마냐 그랑프리는 코로나19 팬데믹으로 인해 행사가 취소된 후 2020년 달력에 등장했습니다. 이후 2025년까지 연장되었습니다.

참고문헌

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  14. ^ 참고: 당시 신형 포뮬러와 경쟁 관계에 있던 것은 전쟁 이전의 알파 로미오 158/159 알페타와 신형 BRM Type 15뿐이었는데, 후자는 도입 당시 신뢰성 기록이 좋지 않아 첫 포뮬러 원 레이스 중 다수를 완주하지 못했습니다. 알파가 경쟁력이 없는 자동차들로 구성된 경기장의 나머지 부분을 상대로 경주를 완주하도록 강요하는 것.
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