반자동변속기

Semi-automatic transmission

반자동 변속기는 작동의 일부가 자동화(일반적으로 클러치 작동)되는 다단 변속기이지만, 정지 상태에서 차량을 시동하고 수동으로 기어를 변경하려면 운전자의 입력이 여전히 필요합니다.반자동 변속기는 이륜차에서 거의 독점적으로 사용되었으며 기존 수동 변속기 또는 순차 수동 변속기를 기반으로 하지만 자동 클러치 시스템을 사용합니다.그러나 일부 반자동 변속기는 토크 컨버터 및 유성 기어 세트가 장착된 표준 유압식 자동 변속기를 기반으로 합니다.[1][2]

특정 유형의 반자동 변속기에는 클러치리스 수동,[3] 자동 수동,[4][5] 자동 클러치 수동 및 [6][7]패들 시프트 변속기가 포함됩니다.[8][9][10]이러한 시스템은 클러치 시스템을 자동으로 작동시킴으로써 운전자의 기어 변속을 용이하게 하며, 일반적으로 액츄에이터 또는 서보를 트리거하는 스위치를 통해 작동합니다. 이와 동시에 운전자가 수동으로 기어를 변속해야 합니다.이는 운전자가 클러치를 작동하고 다음 기어비를 선택하지만 변속기 내의 기어 변속은 자동으로 수행되는 프리셀렉터 기어박스와 대비됩니다.

반자동 변속기의 첫 사용은 자동차에서 이루어졌으며, 1930년대 중반에 몇몇 미국 자동차 제조업체들에 의해 제공되면서 인기가 증가했습니다.반자동 변속기는 기존의 유압식 자동 변속기에 비해 덜 일반적이지만, 다양한 자동차 및 오토바이 모델에서 사용할 수 있게 되었으며, 21세기 내내 생산되고 있습니다.패들 시프트 작동이 있는 반자동 변속기는 다양한 경주용 자동차에 사용되어 왔으며 1989년 페라리 640 포뮬러 원 자동차의 전동 유압 기어 변속 메커니즘을 제어하기 위해 처음 도입되었습니다.이 시스템은 현재 포뮬러 원, 인디카, 투어링 카 레이싱 등 다양한 최상위 레이싱 카 클래스에서 사용되고 있습니다.다른 응용 분야로는 오토바이, 트럭, 버스, 철도 차량 등이 있습니다.

설계 및 운영

반자동 변속기는 기어 변속과 동시에 클러치 페달이나 레버를 누를 필요가 없어짐으로써 보다 쉬운 기어 변속을 가능하게 합니다.차량의 기계적 구조, 설계 및 연식에 따라 유압식, 공압식 또는 전기식 액추에이터, 전기 스위치, 모터 및 프로세서 또는 그러한 시스템의 조합에 따라 운전자가 요청할 때 요구에 따라 기어 변속을 수행할 수 있습니다.일반적으로 운전자가 기어 스틱을 움직일 때 시작됩니다.반자동 변속기가 장착된 대부분의 차량에는 클러치가 원격으로 제어되기 때문에 표준 클러치 페달이 장착되지 않습니다.마찬가지로, 반자동 변속기가 장착된 대부분의 이륜차는 핸들바에 통상적인 클러치 레버가 장착되지 않습니다.

클러치 없는 수동 변속기

대부분의 반자동 변속기는 통상적인 수동 변속기를 기반으로 하지만, 보통 자동 클러치 또는 다른 종류의 부분적으로 자동화된 변속기 메커니즘으로 작동합니다.클러치가 자동화되면 변속기가 반자동으로 전환됩니다.그러나 이러한 시스템은 여전히 운전자의 수동 기어 선택이 필요합니다.이러한 유형의 변속기를 클러치리스 매뉴얼 또는 자동화 매뉴얼이라고 합니다.

구형 승용차의 반자동 변속기는 대부분 수동 변속기의 일반적인 H 패턴 변속기를 유지합니다. 마찬가지로 구형 이륜차의 반자동 변속기도 완전 수동 변속기가 장착된 이륜차와 마찬가지로 기존의 풋시프트 레버를 유지합니다.그러나 새로운 오토바이, 경주용 자동차 및 기타 유형의 차량에서 반자동 시스템은 종종 핸들 근처의 변속 패들 또는 핸들 바 근처의 트리거와 같은 기어 선택 방법을 사용합니다.[11][12][13][14][15][16][17]

수년에 걸쳐, 유압식, 공압식 및 전기 기계식 클러치에서 진공 구동식,[18] 전자기식 및 심지어 원심식 클러치에 이르기까지 다양한 유형의 클러치 작동 자동화가 적용되어 왔습니다.유체 커플링(가장 일반적으로 그리고 이전에는 초기 자동 변속기에 사용됨)은 또한 다양한 제조업체에 의해 일반적으로 어떤 형태의 기계적 마찰 클러치와 함께 정지 상태에 있을 때 또는 공회전 상태에서 차량이 정지하는 것을 방지하기 위해 사용되어 왔습니다.

일반적인 반자동 변속기 설계는 기어 스틱을 사용할 때 홀 효과 센서 또는 마이크로 스위치를 사용하여 요구되는 변속의 방향을 감지할 수 있습니다.이들 센서의 출력은 변속기 제어 유닛, 전자 제어 유닛, 엔진 제어 유닛 또는 마이크로프로세서,[19][20] 또는 다른 유형의 전자 제어 시스템에 공급되며, 이들 센서의 전류 속도 및 기어를 측정하는 기어박스에 연결된 센서의 출력과 결합됩니다.그런 다음 이 컨트롤 시스템이 원활한 클러치 결합에 필요한 최적의 타이밍과 토크를 결정합니다.

전자 컨트롤 유닛은 액추에이터에 동력을 공급하고, 액추에이터는 클러치를 원활하게 체결 및 해제합니다.일부 경우, 클러치는 선형 액추에이터용 기어 배열에 결합된 서보 모터에 의해 작동되며, 서보 모터는 브레이크 시스템으로부터 유압 오일로 채워진 유압 실린더를 통해 클러치를 분리합니다.다른 경우에, 내부 클러치 액추에이터는 완전히 전기식일 수 있고, 메인 클러치 액추에이터는 전기 모터 또는 솔레노이드에 의해 구동되며, 심지어 공압식일 수도 있으며, 메인 클러치 액추에이터는 클러치를 해제하는 공압식 액추에이터입니다.

아우토스틱(Autostick)이라는 이름의 클러치리스 수동 시스템은 폭스바겐이 1968년형 모델에 도입한 반자동 변속기입니다.폭스바겐 오토매틱 스틱시프트(Volkswagen Automatic Stickshift)로 판매되는 기존의 3단 수동변속기는 진공으로 작동하는 오토매틱 클러치 시스템에 연결되어 있었습니다.기어 스틱 상단은 운전자의 손으로 만지면 쉽게 전기 스위치를 누르고 작동할 수 있도록 설계되었습니다.스위치를 누르면 12V 솔레노이드가 작동하고, 이 솔레노이드가 진공 클러치 액추에이터를 작동하여 클러치가 해제되고 기어 간에 변속이 가능합니다.운전자의 손이 기어 변속에서 분리되면 클러치가 자동으로 다시 결합됩니다.또한 변속기에는 토크 컨버터가 장착되어 있어 자동과 같은 기어에서 공회전을 할 수 있을 뿐만 아니라 어느 기어에서나 정지 상태에서 정지 및 시동을 걸 수 있습니다.[21][22][23]

자동 수동변속기

주요 기사:자동 수동변속기
자동차의 패들 시프터.

1990년대 후반부터 자동차 제조업체들은 기계적으로 이전의 클러치리스 수동 변속기 시스템과 유사하며 그 뿌리를 두고 있는 자동 수동 변속기(AMT)라고 불리는 것을 도입했습니다.AMT는 이전의 반자동 및 클러치리스 수동 변속기와 동일한 방식으로 작동하지만, 두 가지 예외를 제외하고 클러치와 변속을 자동으로 작동할 수 있으며 토크 컨버터를 사용하지 않습니다.변속은 변속기 컨트롤 유닛(TCU)에서 자동으로 수행되거나, 스티어링 휠 뒤에 장착된 변속 노브 또는 변속 패들에서 수동으로 수행됩니다.AMT는 수동 변속기의 연비와 자동 변속기의 이동 용이성을 결합합니다.가장 큰 단점은 기계식 클러치가 TCU에 의해 분리되기 때문에 변속 편의성이 떨어진다는 점이며, 이는 쉽게 "졸팅"으로 인식됩니다.[citation needed]일부 변속기 제조사는 변속 중 클러치를 완전히 열지 않고 과도한 싱크로나이저 링을 사용하여 이 문제를 해결하려고 시도했지만 이론적으로는 2007년 현재까지 이러한 기능을 갖춘 직렬 생산차가 없습니다.[needs update]승용차에서 현대식 AMT는 일반적으로 6단(일부는 7단)과 다소 긴 기어 장치를 갖추고 있습니다.스마트 변속 프로그램과 결합하면 연료 소모를 크게 줄일 수 있습니다.일반적으로 AMT에는 통합 AMT와 추가 기능 AMT의 두 가지 유형이 있습니다.통합 AMT는 전용 AMT로 설계된 반면 애드온 AMT는 표준 수동 전송을 AMT로 변환한 것입니다.[citation needed]

자동 수동 변속기는 운전자가 기어를 전혀 바꿀 필요가 없는 완전 자동 모드를 포함할 수 있습니다.[24]이러한 변속기는 자동 클러치 및 자동 변속 제어 기능을 갖춘 표준 수동 변속기로, 기존의 자동 변속기와 동일한 방식으로 작동할 수 있습니다.예를 들어, 엔진이 빨간색으로 표시될 경우 TCU는 기어를 자동으로 변속합니다.AMT는 콘솔에 장착된 시프트 셀렉터 또는 패들 시프터를 사용하여 고단축 또는 저단축을 수행할 수 있는 클러치리스 수동 모드로 전환할 수 있습니다.[25]기존 자동변속기보다 비용이 저렴합니다.[26]

자동 수동 변속기(상표명 SMG-III 포함)를 "매너마틱" 자동 변속기(Tiptronic, Steptronic, Sportmatic 및 Geartronic 등의 상표명으로 판매)와 혼동하지 마십시오.이 시스템들은 겉보기에는 비슷하지만, 자동 수동 변속기에 사용되는 클러치 대신 자동 변속기와 같은 토크 컨버터를 사용합니다.자동화된 매뉴얼은 운전자가 기어 선택을 완전히 제어할 수 있는 반면, 수동 운전자는 엔진 정지(RPM이 너무 적음) 또는 과회전으로 이어질 수 있는 기어 변경 요청을 거부합니다.[24] 자동 수동 변속기의 자동 모드는 저속 또는 빈번한 정지 시동 속도에서 수동 변속기의 자동 모드는 수동 변속기 및 기타 자동 변속기에 비해 매끄럽지 못합니다.

순차 수동변속기

오토바이와 경주용 자동차가 사용하는 여러 개의 반자동 변속기는 실제로 기계적으로 순차적인 수동 변속기를 기반으로 합니다.반자동 이륜차 변속기는 일반적으로 클러치 레버를 생략하지만 기존의 힐 앤 토 풋 시프트 레버는 그대로 유지합니다.[28][29][30][31][32][33]

반자동 이륜차 변속기는 통상적인 순차 수동 변속기를 기반으로 하며, 일반적으로 원심 클러치를 사용합니다.[34]공회전 속도에서는 엔진이 기어박스 입력축에서 분리되어 엔진과 바이크가 모두 자유롭게 휠 수 있습니다. 토크 컨버터 오토매틱과는 달리 적절히 조정된 원심 클러치를 사용하면 공회전 크립이 발생하지 않습니다.엔진 속도가 증가함에 따라 클러치 어셈블리 내의 평형추는 바깥쪽으로 점점 더 회전하면서 바깥쪽 하우징 내부에 접촉하기 시작하고 점점 더 많은 엔진 출력과 토크를 전달합니다.유효 "입점" 또는 "입점"[35]은 평형에 의해 자동으로 발견되며, 이때 동력은 (여전히 미끄러진) 클러치를 통해 전달되며 엔진이 제공할 수 있는 것과 동일합니다.이를 통해 엔진 속도가 느려지거나 수렁에 빠지지 않고 비교적 빠른 풀 스로틀 이륙(클러치 조정으로 엔진이 최대 토크 상태가 됨)이 가능할 뿐만 아니라, 보다 완화된 시동과 낮은 스로틀 및 RPM에서 저속 기동이 가능합니다.

승용차에서의 사용법

1900년대—1920

스티어링 휠 안쪽에 기어 변속 링이 있는 볼레 Type F 어뢰

1901년, 아메데 볼레는 클러치를 사용할 필요가 없는 기어를 변속하는 방법을 개발했고 운전대 안에 장착된 링에 의해 작동되었습니다.[36]이 시스템을 사용한 자동차 중 하나가 1912년 볼레 타입 F 어뢰입니다.

1930년대—1940

1940년에 최초로 양산된 유압식 자동 변속기(General Motors Hydra-Matic)가 출시되기 전에, 몇몇 미국 제조업체들은 클러치 또는 변속 입력의 양을 줄이기 위해 다양한 장치를 제공했습니다.[37]이 장치들은 특히 Stop-Start 주행에서 일반적으로 사용되었던 비동기식 수동 변속기, 즉 "크래쉬 기어박스"를 작동하는 어려움을 줄이기 위한 것이었습니다.

1933-1935년 REO Self-Shifter는 자동 변속기를 향한 초기 단계로,[38][39][40][41] "전방" 모드에서 2개의 전진 기어(또는 "비상 로우" 모드에서 2개의 짧은 기어비) 사이에서 자동으로 변속되었습니다.스탠딩 시동을 걸려면 운전자가 클러치 페달을 밟아야 합니다.Self-Shifter는 1933년 5월에 처음 등장했으며 로얄에서 표준으로, Flying Cloud S-4에서 옵션으로 제공되었습니다.[42]

1937년 올즈모빌 식스와 올즈모빌 에이트 모델에 4단 올즈모빌 자동 안전 변속기가 도입되었습니다.[38]정지 상태에서 출발하여 "낮음" 범위와 "높음" 범위 사이를 전환하기 위해 클러치 페달이 달린 유성 기어 세트를 사용했습니다.[43][44][45]1940년식에는 자동 안전 변속기가 완전 자동 히드라매틱으로 대체되었습니다.[46][47]

1938년부터 1939년까지 뷰익 스페셜은 정지 상태에서 출발하기 위한 수동 클러치와 기어 변속을 위한 자동 클러치를 사용한 [48][49][50]또 다른 셀프 시프트 4단 반자동 변속기와 함께 출시되었습니다.

1941년식 크라이슬러 M4 Vacamatic 변속기는 2단 수동 변속기로, 언더드라이브 유닛이 내장되어 있으며, 전통적인 수동 클러치와 엔진과 클러치 사이의 유체 연결 장치가 장착되어 있었습니다.[51][52][53]2단 변속기는 '높음'과 '낮음' 범위를 가지고 있었고, 운전자가 범위를 전환하고자 할 때 클러치가 사용되었습니다.정상 주행의 경우 운전자가 클러치를 누르고 하이 레인지를 선택한 다음 클러치를 해제합니다.가속 페달을 밟으면 오일 커플링이 체결되고 차량이 전진하기 시작하며 언더드라이브 유닛이 체결되어 기어비가 낮아집니다.24~32km/h(15~20mph)에서 운전자는 가속 페달을 밟고 언더드라이브 장치는 해제됩니다.Vacamatic은 1946년 모델에 비슷한 M6 Presto-Matic 변속기로 대체되었습니다.

1941-1950년 허드슨 드라이브 마스터와[54][55] 1942년 링컨 리퀴매틱에도 비슷한 디자인이 사용되었습니다.[56][57]이 두 가지 모델 모두 3단 수동 변속기와 2단 및 3단 변속기 사이의 자동 변속 기능을 결합한 것으로, Vacamatic의 "언더드라이브" 유닛 대신에,

1941년 패커드 클리퍼와 패커드 180에 소개된 패커드 일렉트로매틱은 가속기의 위치에 의해 제어되는 자동 진공 작동이 가능한 전통적인 마찰 클러치를 사용한 초기 클러치리스 수동 변속기였습니다.

1950~1960년대

1953년형 Ford Anglia 100E에서 구입할 수 있는 자동차 제품 Manumatic 시스템은 진공 동력 자동 클러치 시스템으로, 기어 스틱이 움직일 때마다 작동되는 스위치에 의해 작동되었습니다.시스템은 스로틀 케이블을 제어하고(엔진이 기어 변속에 필요한 RPM으로 유지되도록) 클러치 결합 속도를 변경할 수 있습니다.[58]1957-1958년 포드 앵글리아에서 사용할 수 있는 연속 뉴튼 드라이브 시스템에는 초크 제어를 위한 규정도 있었습니다.비슷한 제품으로 1950년대 중반에 소개되어 다양한 유럽 자동차에서 사용할 수 있는 독일 색소매트 자동 클러치 시스템이 있습니다.[59]

1955년에 소개된 시트로 ë DS는 유압식으로 작동하는 속도 제어기와 공회전 속도 스텝업 장치를 갖춘 유압 시스템을 사용하여 기어를 선택하고 그렇지 않으면 기존의 클러치를 작동시켰습니다.이를 통해 단일 칼럼 장착 셀렉터를 통해 클러치리스 변속이 가능해졌고, 운전자는 동시에 가속기를 들어 올려 기어를 변경했습니다.이 시스템은 미국에서 "Citro-Matic" 이라는 별명을 얻었습니다.

1962년식에는 3단 수동변속기로 램블러 아메리칸의 클러치 페달을 없앤 E-Stick을 선보였습니다.[60]이 자동 클러치는 엔진 오일 압력을 유압 공급원으로 사용했으며 60달러 미만으로 구입할 수 있었습니다.[61]당시의 완전 자동 변속기에 비해 E-Stick은 진공 및 전기 스위치가 클러치를 제어하는 스틱 시프트의 연비를 제공했습니다.E-Stick 3단 변속기는 대형 램블러 클래식 모델에 오버드라이브 장치와 함께 제공되었습니다.[62]이 시스템은 6기통 엔진으로만 사용할 수 있었고 클러치가 없어서 1964년 이후 단종되었습니다.[63]

1967년식 폭스바겐 WSK(Wandlerschaltkupplungsgetriebe, 영문:비틀, 타입 3 및 카르만 지아에 사용된 토크 컨버터 시프트/클러치 기어박스)는 자동 기계식 클러치와 토크 컨버터를 갖춘 이러한 종류의 최초의 기어박스 중 하나였습니다.그것은 오토스틱이라고도 알려져 있습니다.변속은 운전자가 수동으로 했습니다.자동 기계식 클러치는 정지 상태에서 가속할 수 있게 해 주었지만 토크 컨버터는 어떤 기어에서도 가속할 수 있게 해 주었습니다.엔진 진동을 감쇠시키고 토크를 증가시킴으로써 일종의 "감속 기어박스" 기능을 수행했기 때문에 실제 기계식 기어박스는 전진 기어가 3개만 필요했습니다(이것이 토크 컨버터가 장착된 기존의 자동 변속기가 수동 변속기보다 기어 수가 적은 이유입니다).WSK에는 "첫 번째" 기어가 없었고, 대신 첫 번째 기어는 후진 기어로 변환되었고, 두 번째 기어는 첫 번째로 라벨이 붙여졌습니다(세 번째 기어와 네 번째 기어는 각각 두 번째와 세 번째 기어로 라벨이 붙여졌습니다).[64]

1968년형 Chevrolet Nova 및 Camaro에 도입된 Chevrolet Torque-Drive 변속기는 반자동 변속기가 (표준 수동 변속기가 아닌) 기존의 유압식 자동 변속기를 기반으로 한 대표적인 예입니다.토크 드라이브는 기본적으로 진공 변조기가 없는 2단 파워글라이드 자동 변속기로서, 운전자가 수동으로 "로우"와 "하이" 사이에서 기어를 변속해야 했습니다.Torque-Drive 차량의 사분면 지표는 "Park-R-N-Hi-1st"였습니다.운전자는 "1st"에서 시동을 걸고 필요할 때 레버를 "Hi"로 이동시킵니다.Torque-Drive는 1971년 말에 단종되었고 전통적인 유압식 자동 변속기로 대체되었습니다.유압식 자동에 기반한 반자동 변속기의 다른 예로는 1970~1971년 포드 매버릭에 사용된 포드 3단 반자동 변속기, 1976~1988년 혼다 2단 및 3단 변속기의 초기 버전, 1985~1991년 다이하츠 차레이드에 사용된 다이하츠 디아마틱 2단 변속기가 있습니다.

기타 예시

Saab의 Sensonic 클러치리스 수동변속기 시스템 설명
몇 해 이름. 메모들
1953–1954 플리머스 하이 드라이브 토크 컨버터는 3단 수동 변속기에 추가되어 탑 기어로만 구동할 수 있습니다(수동 클러치 사용을 피함).
1956–1963 르노 페를렉 자동 전자기 클러치.르노 도핀에 사용됩니다.[65][66]
1957–1961 메르세데스-벤츠 하이드락 자동 진공 구동 클러치와 스탠딩 시동을 위한 토크 컨버터.[67]
1959–???? 시트로 ë 교통클러치 자동 원심 클러치.시트로 ën 2CV, 시트로 ë 트랙션 아방트 및 시트로 ë 다인에 사용됩니다.
1965–1990 VEB삭센링 하이코마트 자동 전기 유압 클러치.트래번트 601에 사용됩니다.
1966–???? 심카 자동 클러치 자동 클러치와 토크 컨버터.Simca 1000에 사용됩니다.[68][69][70][71]
1967–1977 NSU 자동 클러치 진공 자동 클러치와 토크 컨버터NSU Ro 80에 사용됩니다.
1967–1976 포르쉐 스포르토마틱 진공 자동 클러치와 토크 컨버터포르쉐 911에 사용되었습니다.[72][73]
1968–1971 스바루 오토클러치 자동 전자기 클러치.[74]스바루 360에 사용됩니다.[75]
1968–1976 폭스바겐 오토스틱 자동 전자 공압 클러치와 토크 컨버터.폭스바겐 비틀과 폭스바겐 카르만 지아에 사용됩니다.[76]
1976–1980 시트로 ë C매틱 자동 클러치와 토크 컨버터.시트로 ë GS 및 시트로 ë CX에 사용됩니다.
1991–1993 페라리 발레오 자동 전기 기계식 클러치.페라리 몬다트에 사용됩니다.[77][78]
1992–1998 RUF EKS 자동 전기 유압 클러치.Ruf BTR[79] 및 Ruf BTR2에 사용됩니다.
1993–1998 사브 센소닉 자동 전기 유압 클러치.[80][81]Saab 900 NG에 사용됩니다.
2020년~현재 현대/기아 자동 전기 유압 클러치.현대 베뉴, 현대 i20, 기아 소넷에서 사용.기어 스틱은 순차적 기어 선택만 가능한 AMT와는 달리 완전 수동 자동차와 유사한 변속 패턴을 가지고 있습니다.[82]

이륜차에서의 사용법

반자동 오토바이 변속기의 초기 예는 1960년대 초 체코슬로바키아 제조업체인 자와 모토가 자동 원심 클러치를 사용한 것입니다.[83]1965년형 Honda Cub 50에서 무단으로 디자인이 사용되었고, 이로 인해 Jawa는 특허 침해로 Honda를 고소했고 Honda는 디자인을 사용하는 각 오토바이에 대한 로열티를 지불하기로 동의했습니다.[83]

오토바이에 사용되는 다른 반자동 변속기는 다음과 같습니다.

모터스포츠에서의 용도

경주용 자동차에서 반자동 변속기는 일반적으로 변속기 제어 유닛에 연결된 변속 패들에 의해 작동된다.

반자동 변속기를 사용한 최초의 포뮬러 원 자동차는 1989년식 페라리 640입니다.[36][114]클러치 제어와 변속을 위해 유압 액추에이터와 전기 솔레노이드를 사용했으며 스티어링 휠 뒤에 장착된 두 개의 패들을 통해 변속되었습니다.정지 상태에서 출발할 때만 필요했던 클러치는 스티어링 휠의 또 다른 패들에 의해 제어되었습니다.[115]그 차는 브라질 그랑프리에서 첫 경주에서 우승했지만, 시즌의 대부분은 신뢰성 문제로 고생했습니다.[116]1991년에 출시된 Williams FW14는 최초로 순차적인 드럼-회전 메커니즘(이륜차 변속기에 사용되는 것과 유사)을 사용하여 한 개의 액추에이터만으로 드럼을 회전하고 기어를 변경할 수 있는 보다 콤팩트한 설계를 가능하게 했습니다.얼마 지나지 않아 전자 스로틀 컨트롤이 도입되어 저단 변속 중 자동으로 차량을 재조합할 수 있게 되면서 한층 더 발전된 모습을 갖추게 되었습니다.[117]1993년까지 대부분의 팀은 반자동 변속기를 사용했습니다.F1은 1995년에 Forti FG01이라는 기존의 수동 기어박스를 장착한 마지막 차입니다.[118]

포뮬러 원 자동차가 운전자의 입력 없이 자동으로 기어를 변속할 수 있는 가능성에 대한 우려에 따라 1994년에[119] 필수 소프트웨어가 도입되었으며, 이 소프트웨어는 운전자의 지시가 있을 때에만 기어가 변경되도록 보장했습니다.2001년부터 사전 프로그램, 컴퓨터 제어, 완전 자동 고단조 및 저단조가 다시 도입되어 허용되었으며, 그 해 스페인 그랑프리부터 허용되었지만 2004년에 다시 금지되었습니다.[120][121][122][123][124][125][126][127](패들을 사용하여 순차적으로 변속해야 하는 대신) 특정 기어로 직접 변속하기 위한 스티어링 휠의 버튼은 허용됩니다.[citation needed]2005년형 미니 PS05, 르노 R25, 윌리엄스 FW27은 2006년 시즌에 의무적으로 7단 기어박스로 전환되기 전에 6단 기어박스를 사용한 마지막 포뮬러 1 차량입니다.2014 시즌부터 포뮬러 1 차량은 현재 의무적으로 8단 패들 시프트 기어박스를 사용하고 있습니다.

현재는 없어진 CART 챔프카 시리즈는 2007년 시즌을 위해 레버 시프트 순차 시스템에서 7단 패들 시프트 시스템으로 전환되었습니다.이 변속기는 2007년형 Panoz DP01 섀시에 도입되었습니다.

경쟁 차종인 IndyCar Series는 2008년 시즌에 6단 반자동 패들 시프트 시스템을 도입하였으며, 2008년에 Dallara IR-05 섀시가 도입된 이전의 레버 시프트 순차 변속기를 대체하기도 했습니다.[128]IndyCars는 현재 AGS(Assisted Gearshift System)라는 메가 라인에서 공급하는 반자동 패들 시프트 시스템을 사용하는 Xtrac P1011 순차 변속기를 사용하고 있습니다.AGS는 내부 변속기 컨트롤 유닛에 의해 제어되는 공압 기어 변속 및 클러치 액추에이터를 사용합니다.[129][130][131][132][133]

FIA 포뮬러 2와 포뮬러 3 챔피언십은 현재 변속 패들을 통해 전기 유압식으로 작동하는 6단 순차 기어박스를 사용하고 있습니다.스티어링 휠 뒤의 레버를 통해 멀티플레이트 클러치 시스템을 수동으로 제어하여 차량을 시동합니다.

DTM은 현재 Hewland DTT-2006 6단 순차 변속기와 스티어링 휠 장착 변속 패들을 사용하고 있으며, 이 변속기는 새로운 규칙 변경과 함께 2012 시즌에 도입되었습니다.이 새로운 시스템은 이전 12시즌(2000년 이후) 동안 사용되었던 이전의 레버 시프트 순차 변속기를 대체했습니다.

다른 차량에서의 사용

참고 항목:트럭 § 드라이브트레인

반자동 변속기의 다른 주목할 만한 용도는 다음과 같습니다.

참고 항목

자동차용 변속기
설명서
자동 / 반자동

참고문헌

  1. ^ Wan, Mark (2019). "AutoZine Technical School, Manual Transmission". autozine.org. Retrieved 17 November 2020.
  2. ^ "How to Shift Gears on a Motorcycle". wikiHow. 21 September 2020. Retrieved 17 November 2020.
  3. ^ "The next shift: The clutchless manual". autonews.com. 13 December 2005. Retrieved 29 February 2020.
  4. ^ "1993 Ferrari Mondial T Cabriolet Valeo". Bring a Trailer. October 2018. Retrieved 18 November 2020.
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