BMW 인 포뮬러 원

BMW

풀네임	BMW Sauber F1 팀(2006-2009)
베이스	스위스 힌윌 독일 뮌헨
저명한 직원	마리오 티센 피터 사우버 윌리 램프 윌렘 토트 앤디 코웰
유명한 드라이버	에른스트 클로드위그 마르셀 발사 "베른하르트 나케" 루돌프 크라우스 닉 하이드펠트 자크 빌레뉴브 로버트 쿠비차 세바스티안 베텔
포뮬러 원 월드 챔피언십 커리어
첫 번째 항목	1952년 포뮬러 원 독일 그랑프리
경주가 입력됨	72
엔진	BMW
시공자의 선수권 대회	0
운전자의 선수권 대회	0
인종승리	1
시상대	17
포인트	308
폴 포지션	1
가장 빠른 랩	2
최종 엔트	2009년 포뮬러 원 아부다비 그랑프리

포뮬러 원 엔진 제조업체로서의 BMW

포뮬러 원 월드 챔피언십 커리어
첫 번째 항목	1952년 영국 그랑프리
마지막 항목	2009년 포뮬러 원 아부다비 그랑프리
경주가 입력됨	273(시작 시작)
섀시	Frazer Nash, AFM, Balsa, Heck, Krakau, Nacke, Reif, Greifzu, Klenk, Lola, BMW, Brabham, ATS, ATS, Benetton, Williams, BMW Sauber
컨스터스 챔피언십	0
운전자의 선수권 대회	1 (1983)
인종승리	20
시상대	86
포인트	1,021
폴 포지션	33
가장 빠른 랩	33

BMW는 1950년 세계운전자선수권대회 출범 이후 여러 역량으로 포뮬러 원과 인연을 맺었다. 이 회사는 1950년대와 1960년대(흔히 포뮬러 투 규정에 따라)에 간헐적인 레이스에 들어갔다가 1980년대에 BMW M12/13 인라인 4 터보차지 엔진을 만들었다. This engine was the result of a deal between BMW and Brabham, which resulted in the team's chassis being powered by BMW engines from 1982 until 1987, a period in which Nelson Piquet won the 1983 championship driving a Brabham BT52-BMW. BMW also supplied the M12/13 on a customer basis to the ATS, Arrows, Benetton and Ligier teams during this period, 다양한 수준의 성공과 함께. 1988년 브레이브햄은 일시적으로 스포츠에서 탈퇴했고 BMW는 메가트론 배지 아래 여전히 애로우즈 팀이 사용하던 엔진의 공식 후원을 철회했다. 1989년 개정된 포뮬러 원 기술 규정에 의해 터보차지 엔진의 사용이 금지되어 M12/13은 쓸모 없게 되었다.

BMW는 1997년 르노 철수 이후 새로운 장기 엔진 공급업체가 필요했던 윌리엄스팀과 전속계약을 맺고 1990년대 후반 포뮬러 원 복귀를 결정했다. 이 프로그램은 2000년 윌리엄스 FW22에서 새로운 V10 엔진을 탄생시켰다. 이듬해에는 중원에서 레이스 승리에 도전하는 쪽으로 파트너십이 이동했지만 2000년대 전반기 마이클 슈마허와 페라리의 독주로 희망 우승은 요원했다. 2005년까지 BMW와 윌리엄스의 관계는 악화되었고, BMW는 회사를 그만두고 경쟁사인 사우버 팀을 노골적으로 매수하는 것을 선택했다.

BMW Sauber 프로젝트는 2006년부터 2009년까지 지속되었고, 스위스 전 사커 팀의 경쟁력을 크게 향상시키는 결과를 낳았다. 첫 해에 두 개의 시상대가 끝나고 2007년에 열린 컨스트럭터스 챔피언십에서 3위를 차지하였다(맥라렌이 실격당했을 때 2위가 되었다). 2008년 로버트 쿠비카가 팀의 유일한 레이스인 2008년 캐나다 그랑프리를 우승하며 한때 드라이버스 챔피언십을 이끌었지만 2009년 자동차 개발에 집중하는 쪽을 택해 시즌이 끝날 무렵 슬그머니 순위에 복귀했다. 2009년 시즌은 F1.09 섀시가 경쟁력이 없다는 것이 증명되었기 때문에 큰 실망이었다. 세계적인 경기침체와 도로주행차와 관련된 기술개발에 있어 현대적인 기술규제의 한계에 대한 회사의 좌절과 결합하여 BMW는 이 팀을 설립자인 피터 사우버에게 다시 매각하면서 스포츠에서 탈퇴하기로 결정했다.

1950년대와 1960년대의 출품작

전후 세계운전자선수권대회 초반에는 1952년과 1953년 독일 그랑프리에서 각각 전전 BMW 328 섀시를 기반으로 한 개인 BMW 경주용 자동차가 등장했으며, BMW에서 유래한 자동차도 1951년부터 1953년까지 수시 레이스에서 알렉스 폰 팔켄하우젠 모토렌바우(AFM)와 베리타스 업체가 참가하였다. 이 기간 동안 응모한 것은 우승컵이 포뮬러 투 규정대로 사실상 운영돼 BMW 자동차가 참가할 수 있었기 때문이다. 개조된 328대 중에는 후방의 엔진("Heck"로 알려진 독일 자동차 용어인 "후방" 또는 "후방")에 의해 구동되는 엔진도 있었는데, 이 설계는 1960년대 초 쿠퍼 팀의 이후 성공 후 포뮬라 원에서 표준이 되었다.^[1]

1960년대에는 포뮬러 원 독일 그랑프리가 같은 서킷에서 포뮬러 투 레이스와 동시에 개최되는 경우가 많아 BMW F2 자동차가 참가할 수 있었다. 1967년 BMW는 Formula One 규정을 준수한다는 의미로 확대된 BMW 엔진으로 구동되는 롤라 F2 섀시에 휴버트 하느를 입력했고, 데이비드 홉스는 표준 소형 BMW 엔진과 동일한 조합으로 롤라에 의해 입력되었다. 1968년 경주에서는 전년도 콤비네이션으로 복귀해 10위를 차지해 BMW가 포뮬러원 역사상 최고 성적을 거둔 바 있다. 그 후 BMW는 1969년 경주를 위해 자체 개발한 269 F2 섀시 중 3개를 하인, 게르하르트 미터, 디터 퀘스터의 3인조로 진입했으나 미터는 연습 사고로 치명상을 입었고 나머지 팀은 경주에서 철수했다.^[2]

엔진 공급업체

브라밤, ATS, 화살표, 베넷톤 및 리기에(1982–1988)

1977년 르노의 터보차지 엔진으로 포뮬러 원 프로젝트를 시작하였고 그 이후 점점 더 많은 성공을 거두자 BMW는 1980년 4월에 언론에 발표한 프로그램인 이 스포츠용 터보 엔진을 자체 개발하기로 결정했다.^[3] 이 엔진은 1950년대 후반에 처음 고안된 4기통 1.5리터, 정상 흡인된 엔진인 M10 유닛을 기반으로 했다. 그것의 레이싱 파생 모델인 M12는 또한 포뮬러 2와 다른 범주에서 우승하면서 중간 기간 동안 레이싱에 사용되었다.^[4] 1979년과 1980년, BMW는 포뮬러 원과 다른 전문 드라이버들이 그랑프리 주말 동안 열린 BMW M1 프로카 챔피언십에서 경쟁할 수 있도록 동일한 M1 자동차들을 제공함으로써 마르케와 스포츠와의 관계를 강화했다. 동시에, 조센 네어파쉬는 1.4리터 터보 엔진의 시제품인 폴 로쉬의 개발을 감독했고, 이 엔진은 곧 2.8bar의 압력으로 600bhp를 개발했다. 연료주입 등 쿤레, 콥&카우스치(KKK) 터보차저와 보쉬 전자제품 1대를 장착했다. 이 엔진은 BMW가 결국 1982년부터 1988년까지 5개 팀에 공급한 경주 단위인 M12/13 디자인의 기초를 형성했다.^[5]

더블 월드 챔피언 니키 라우다와 맥라렌과 함께 1980년 캠페인을 주제로 초기 토론이 열렸으나 BMW 이사회는 네르파슈의 프로그램 요청을 부인했다. 이어 네에르파슈는 포뮬러 원에도 들어갈 계획이었던 프랑스 탈봇 마르케에 합류하기 위해 자리를 떴다. 네어파쉬는 탈봇에 로셰의 M12/13 엔진을 판매하도록 주선했지만, 로셰와 네어파쉬의 후임자인 디터 스타퍼트는 그러한 사업이 전적으로 일할 만하다고 이사회에 성공적으로 항의했는데, 특히 M12/13이 생산용 도로용 자동차 엔진에서 파생되었다는 사실이 잠재적인 성공이 극히 있을 수 있다는 것을 의미했기 때문이다. 마케팅과 판매의 관점에서 BMW에게 가치 있는 것. BMW는 이에 따라 Brabham 팀에 M12/13 엔진을 독점 공급하기로 협상했다.^[5]

M12/13에 대한 테스트는 1980년 후반에 Brabham BT49 섀시를 엔진을 수용하도록 변환하여 진행되었다. 이 팀의 디자이너 고든 머레이는 엔진용 BT50인 신차를 디자인했지만 1981년 시즌이 되어서야 완성되었다. BT50은 보다 강력한 터보 엔진의 요구 조건을 수용하기 위해 BT49보다 긴 휠베이스와 더 큰 연료전지를 특징으로 했으며, 또한 엔진의 연료분사를 감시하는 수단으로 온보드 원격측정을 특징으로 한 최초의 포뮬러 원 자동차 중 하나이기도 했다.^[5] 팀의 선두 드라이버인 넬슨 피켓은 1981년 내내 BT50을 테스트했지만, 보쉬가 연말에 디지털 전자 관리 시스템을 도입할 때까지 이 차는 만성적으로 신뢰할 수 없는 것으로 판명되어 즉시 상황이 호전되었다.^[3] 1981년 브리티시 그랑프리에서 BT50은 단독 주말 경기를 치렀다. 그곳에서 피켓은 코스워스 DFV로 구동되는 BT49에서 그의 노력보다 0.7초 느리게 예선 시간을 정했다. BT50은 제대로 처리되지 않았지만 스피드 트랩을 통해 시속 192마일을 기록했는데, 이는 BT49보다 시속 24km로 약 15마일이나 빠른 것이다.^[6] 한편 브라밤은 시즌 내내 BT49를 몰고 다닌 피켓과 함께 드라이버스 챔피언십에서 우승했다.^[7]

브라브햄은 1982년 남아프리카공화국 그랑프리 대회에서 BMW로 구동되는 BT50 섀시 2개로 시즌을 시작했는데, 피켓과 패트레스가 각각 2위와 4위를 차지했으나 레이스 초반 은퇴했다. 버니 에클스톤 팀장은 팀 타이틀 스폰서인 파말랏으로부터 피켓의 우승을 방어하라는 압력을 받았으며,브라질그랑프리에서 코스워스 구동 BT49 섀시와레이스를 하기로 선택했는데,피켓이 우승했지만, 이후 '수냉식 브레이크'를 가동해 최소 중량 제한을 우회했다는 이유로 실격당했다. 두 선수 모두 롱비치 그랑프리에서도 BT49에 출전했고, 팀은 현재 진행 중인 FISA-FOCA 전쟁의 일환으로 산마리노 그랑프리를 보이콧했다. 다음 레이스를 위해 벨기에 그랑프리, 피켓, 파트레스가 다시 BT50으로 바꿨지만 피켓은 우승자보다 3바퀴 늦게 경기를 마쳤고 파트레스는 은퇴했다. 브래브햄과 BMW, 파말랏의 관계가 경색되면서 에크클스톤은 타협할 수밖에 없었으며, 피케트는 BT50을 계속 개발했고, 패트레스는 코스워스 섀시와 경주를 벌였다. 모나코 그랑프리에서는 파트레스가 우승했고, 피켓은 예선전이 2초 이상 늦어지며 레이스에서 은퇴했다. 지금까지 BMW의 포뮬러 원 개입의 난관은 엔진 신뢰성 문제가 피켓의 예선 통과를 방해했던 디트로이트 그랑프리에서 나왔다.

그러나 시원한 조건이 터보차지 엔진에 적합하고 피켓이 홈 파트레세(아직 BT49)를 이끌며 BMW의 첫 승을 기록했던 캐나다 다음 레이스에서 BMW의 운명은 갑자기 좋아졌다. 시즌의 남은 기간 동안, 두 운전자는 모두 BT50과 경주를 했고, 경기장의 앞부분에서 경기할 때 중간중간에 주유하기 위해 계획된 핏 스톱이라는 머레이의 급진적인 전략을 사용했다. 하지만 이 차는 여전히 믿을 수 없어 피켓과 파트레스가 시즌이 끝나기 전에 단지 4번만 더 마칠 수 있도록 제한했다. BMW 엔진의 경쟁력은 피켓이 영국, 프랑스, 독일 그랑프리 선두에서 은퇴한 반면 파르트르세 역시 오스트리아 그랑프리 선두에서 은퇴한 점이 돋보였다. 파트레스는 또한 프랑스 그랑프리 대회에서 BMW의 첫 번째 가장 빠른 랩을 확보했고, 피켓은 오스트리아 경주에서 마르케의 첫 번째 폴 포지션을 차지했다.

1983년 새로운 BT52에서 BMW 엔진의 신뢰성이 향상되면서 피켓은 포인트 순위에서 알랭 프로스트(Renault)를 정비한 후 드라이버스 챔피언십에서 우승할 수 있었다. 브라브햄은 파트레스가 2차전에서 일관성이 떨어져 팀이 이 타이틀에 도전하지 못했지만 컨스터스 챔피언십에서도 3위를 차지했다. 피켓은 3번의 레이스에서 우승했고 파트레스는 시즌 피날레를 장식했다. BMW도 올 시즌 독일 ATS팀에 엔진 공급을 시작했지만, 단독 드라이버 맨프레드 윙클호크는 득점을 올리지 못했다.

1984년 BMW는 M12/13도 Arrows에 공급해 3개 팀으로 확대했다. 팀의 A7 섀시는 시즌 초반에 준비가 되지 않았고, 운전기사 마크 슈어러와 티에리 부텐은 32개 엔트리 중 10개에서 코스워스 소속 A6를 몰았지만, 올해 후반 BMW 엔진으로 3점을 득점했다. ATS는 다시 윙클호크나 게르하르트 베르거 중 한 명으로 득점에 실패했고, 시즌 막판에는 이 종목에서 물러났다. 필드 앞쪽에서는 니키 라우다와 프로스트 두 명의 맥라렌 드라이버가 장악하고 있던 자신의 타이틀을 피켓이 방어하지 못했다. 피켓은 시즌 동안 9개의 폴 포지션을 맡았지만 같은 수의 레이스에서 은퇴했고, 맥라렌스는 캐나다와 디트로이트 그랑프리에서 우승하긴 했지만 보통 경기 조건이 더 빨랐다. 제2의 브라밤은 대부분의 레이스에서 인디카스의 풀 시즌에 출전하려고 시도했지만, 1년 내내 F1 풀타임 파트웨이에 전념했던 테오 파비에 의해 채워졌다. 미국의 약속 때문에 그는 세 개의 종족에 빠졌고, 그 종족에서 그의 형인 코라도가 그를 대신했다. 윙클호크도 대회 직전 파비스의 아버지가 사망한 뒤 시즌 마지막 레이스에서 팀을 위해 레이스를 펼쳤다.

1985년 브라밤은 이탈리아 회사가 새로운 BT54 섀시에 특히 적합한 맞춤형 타이어를 제공할 수 있다는 희망으로 기존에는 기존의 Goodyear 및 Michelin 공급 업체들에 비해 그다지 경쟁력이 없었던 피렐리 타이어로 바꾸었다. 피켓이 프랑스 그랑프리 한 경기에서만 우승하고 컨스트럭터스 챔피언십에서 팀이 4위에서 5위로 떨어지는 등 이는 오판임이 드러났다. 팀은 이번에도 프랑수아 헤스노르트와 슈뢰르 사이에 다시 두 번째 좌석이 공유되는 등 확실한 1위 드라이버 정책을 펼쳤다. 반면 화살은 샌마리노 그랑프리 시상대 결승 등 버거와 보우텐과 함께 17득점을 올리며 시즌 성적이 크게 향상됐다.

1986년 시즌 동안, Murray는 자동차의 드래그를 현저하게 줄이고 무게중심을 낮추는 것을 목표로 한 급진적인 로우 라인 BT55 섀시를 설계했다. BMW는 M12/13/1 엔진을 생산했는데, M12/13/1 엔진은 엔진에 할당된 축소된 공간에 맞게 옆으로 기울어졌다. BT55는 이론적인 장점에도 불구하고, 기울어진 엔진의 오일 스캐빈저 문제로 인한 트랙션 불량과 수많은 기계적 고장에 시달리며 비경쟁력을 입증했다. 게다가, 그 팀은 4번의 경주 후에 엘리오 데 안젤리스의 테스트 사고로 인해 고통 받았다. 그의 교체 선수 데릭 워릭과 팀 복귀 선수인 패트레스는 시즌 내내 2점을 득점했다. 애로우즈 팀도 보텐, 슈뢰르, 크리스티안 대너와 함께 1점 만점에 그치며 뒤로 미끄러졌고, 스위스 운전자가 랠리 사고로 중상을 입으면서 시즌 중반 슈뢰르의 서비스도 잃었다. BMW의 가장 성공적인 1986년 파트너십은 이렇게 해서 19점을 득점하고 멕시코 그랑프리를 우승하고 버거와 테오 파비와의 2극 포지션을 차지한 새로운 베넷톤 팀과 함께였다. 화살과 베넷톤은 M12/13 엔진의 원래 "올바른" 버전을 계속 사용했다.

BMW는 1987년 브라밤의 단독 공급에 대한 전체 작업 약속을 줄였다; 이 팀은 보다 보수적인 BT56 섀시를 생산했고 파트레세, 안드레아 데 세사리스, 스테파노 모데나와 함께 10점을 득점했다. 연말에는 이 스포츠의 상업적 측면의 운영에 점점 더 관여하고 있던 구단주 버니 에클스톤이 이듬해에 경쟁하지 않기로 결정하면서 BMW의 작업용 터보 엔진 공급업체로서의 임기가 끝났다. 그러나 애로우즈 팀은 여전히 M12/13의 직립 버전을 사용하기를 열망했고 타이틀 스폰서인 USF&G가 나머지 주식을 매입하도록 주선했다. 엔진은 '메가트론'으로 재탄생돼 1987년과 1988년 애로우즈 자동차, 1987년 리지어팀에만 동력을 공급했다. 화살은 이 두 시즌 후반기 컨스트럭터스 챔피언십에서 5위를 차지했는데, 그 결과는 팀의 25년 역사상 최고였다.

1989년, M12/13 엔진을 불법화하여 터보차지 엔진을 금지하도록 기술 규정을 변경하였다. F1 기간 동안 엔진은 1983년 드라이버스 챔피언십과 9개의 그랑프리 대회에서 우승했다. 또한 14개의 극 위치를 차지했고 13개의 가장 빠른 랩을 세웠다.

윌리엄스(2000-2005)

포뮬러 원으로부터 10년 동안 자리를 비운 후, BMW는 1990년대 후반에 이 스포츠로의 복귀를 평가하기 시작했다. 1998년, 이 마크는 윌리엄스 팀에 엔진을 공급하는 계약을 체결했다. 윌리엄스는 르노와 성공적인 파트너십을 맺고 1992년, 1993년, 1996년, 1997년 드라이버스 챔피언십, 1994년 이 모든 해에 컨스터스 챔피언십에서 우승했으나 프랑스 회사는 1997년 말에 이 스포츠에서 탈퇴하여 구단주 프랭크 윌리엄스와 기술 감독 패트릭 헤드가 새로운 엔진을 필요로 하게 되었다. 경쟁력을 유지하기 위한 파트너십 BMW가 1980년대 이후 크게 변화한 기술규정을 준수하기 위해 정상 흡인된 3리터 V10 엔진을 제작, 시험하는 데 18개월을 들인 만큼, 이 팀은 최초의 메카크롬으로, 그 후 슈퍼텍으로 재탄생된 낡은 르노 엔진을 사용했다.

BMW의 E41 엔진은 FW22에 장착되고 랄프 슈마허와 젠슨 버튼이 구동하는 2000년 시즌에 출전할 준비가 되어 있었다. 슈마허는 엔진의 첫 경주에서 단상 결승점을 기록했고, 시즌 도중 2개를 더 추가했다. 연속적인 점수 매기기 결승은 윌리엄스가 컨스트럭터스 챔피언십에서 경쟁적으로 3위를 차지했다는 것을 의미했다. 이는 지배적인 페라리 팀과 맥라렌 팀보다 다소 거리가 멀지만, 더 최근의 경험을 가진 엔진 제조업체들보다 앞선 것이다.

비교적 보수적인 E41 이후 BMW는 포뮬러 원과 관련된 나머지 기간 동안 유지되었던 기본형 번호인 2001년 보다 공격적인 P80 엔진을 설계했다. 엔진은 즉시 상당한 전력 향상을 증명했고 슈마허와 새로운 팀 동료 후안 파블로 몬토야를 경주 승리를 위해 경쟁하게 했다. 모두 합쳐서 두 드라이버는 4번의 경주 승리를 거두었지만, 비신뢰성과 경주 사고로 다른 기회를 잃었다. FW23 섀시는 호켄하임, 몬자 등 '전원회로'에서는 필드의 클래스였지만 모든 회로에서 페라리, 맥라렌 드라이버와 경쟁할 수 있는 궁극적인 다운포스도 부족했다.

2002년에는 FW24 섀시의 신뢰성과 일관성이 훨씬 향상되었지만 페라리는 자체 F2002 섀시로 더욱 의미 있는 한 발짝 전진해 두 대회 모두 우승을 차지했다. 전년보다 승점이 12점 늘었고, 컨스터스 챔피언십에서 맥라렌을 꺾고 2위로 올라섰지만 말레이시아 그랑프리에서는 슈마허와 단 한 차례만 우승했다. 더구나 몬토야는 7극의 자리를 차지했음에도 단 한 번의 경주도 이길 수 없었다.

윌리엄스 팀은 2003년 두 번의 우승과 몬토야는 이번 시즌의 페놀티밋 레이스가 끝날 때까지 드라이버스 챔피언십에서 계속 경쟁했기 때문에 더욱 경쟁적이었다. 하지만 그는 결국 컨스터스 챔피언십에서처럼 FW25가 시즌 후반에 이기는 자동차임에도 불구하고 너무 많은 시간이 걸려 이 지경에 이르기 까지 너무 많은 시간이 소요된 것처럼 부족했다.

2004년, 연구팀은 FW26 섀시를 제작했는데, 이 섀시는 안토니아 테르지가 디자인한 급진적인 코 부분이 특징이다. 그러나 이 디자인은 페라리 독주 1년 만에 비효과적인 것으로 판명되었고, 윌리엄스는 2004년 브라질 그랑프리 대회에서 몬토야의 우승으로 브라질 그랑프리 단독 우승과 함께 컨스터스 챔피언십에서 4위로 미끄러졌다. 이 결과 이전에는 브레이크 덕트 부정으로 캐나다 그랑프리와의 더블 실격, 이후 슈마허가 미국 그랑프리에서의 고속 충돌로 척추 부상을 당해 회복될 때까지 6개 레이스에 결장하는 수모를 겪었다. 두 드라이버 모두 시즌 막판 팀을 떠났다.

2005년 윌리엄스와의 BMW 협회 마지막 해에는 컨스트럭터스 챔피언십에서 5위로 떨어지는 등 팀의 경쟁력 하락이 계속됐다. 마크 웨버, 닉 하이드펠트, 앤트니오 피조니아 등 이 팀의 세 명의 드라이버 중 누구도 경기에서 이길 수 없다. 이 팀의 가장 좋은 결과는 모나코 그랑프리에서 열린 더블 시상대 결승전이었다. 이때쯤에는 BMW가 자사의 엔진이 챔피언쉽에서 이길 수 있다고 믿었지만, 그들이 동력을 공급하고 있는 윌리엄스 섀시에 의해 실망하고 있는 등, 팀의 엔진 공급 업체와의 관계가 악화되었다. BMW는 포뮬러 원(Formula One)의 노력을 전면적으로 통제할 수 있기를 바라며 팀을 전면 매수하겠다고 제안했지만, 프랭크 윌리엄스는 거절했고, 그 결과 BMW는 2006년에 경쟁사인 사우버 팀을 대신 매수하고 윌리엄스와의 계약을 끝내는 것을 선택했다.

BMW 사우버

BMW 사우버

풀네임	BMW Sauber F1 팀
베이스	스위스 취리히 힌윌
저명한 직원	마리오 티센 피터 사우버 윌리 램프
유명한 드라이버	닉 하이드펠트 로버트 쿠비차 세바스티안 베텔 자크 빌레뉴브
포뮬러 원 월드 챔피언십 커리어
첫 번째 항목	2006년 포뮬러 원 바레인 그랑프리
경주가 입력됨	70
시공자의 선수권 대회	0(최우수 마감: 2차 – 2007)
운전자의 선수권 대회	0 (최우수 마무리: 4위 – 로버트 쿠비카, 2008)
인종승리	1
시상대	17
폴 포지션	1
가장 빠른 랩	2
최종 엔트	2009년 포뮬러 원 아부다비 그랑프리

BMW는 2005년 6월 스위스 팀인 Sauber를 인수해 BMW Sauber F1 팀을 구성했다. 이번 인수는 BMW와 윌리엄스와의 관계가 지난 몇 달 동안 악화되어 2005년 시즌 말에 끝난 후에 이루어졌다. 독일 레이싱 자격증으로 운영된 이 팀은 스위스 힌윌에 있는 사우버 본사와 독일 뮌헨에 있는 BMW 본사에 기반을 두고 있었다.

이 팀은 두 번의 시상대 결승선을 통과했고 포뮬라 원에서의 첫 시즌인 2006년에 5위를 차지했다. 이것은 맥라렌 팀이 챔피언쉽에서 제외된 후 2007년에 2위에 이은 것이다. 로버트 쿠비카는 2008년 캐나다 그랑프리 대회에서 팀의 유일한 그랑프리 우승을 차지했다. BMW는 부진한 2009시즌에 이어 포뮬러원(Formula One)에서 탈퇴, 창단 멤버 피터 사우버에게 팀을 되팔았다.

2006

2006년 시즌 동안 BMW Sauber는 Williams의 Nick Heidfeld를 선두 드라이버로 영입했고, 1997년 세계 챔피언 Jacques Vileneuve는 기존의 2년 계약을 Sauber와 영광스럽게 했다. 로버트 쿠비카는 팀의 세 번째 드라이버로 계약되었다. 팀은 대부분 섀시 시공과 풍동실험을 위해 사우버의 설비를 계속 사용했고, 뮌헨에 있는 BMW 본사는 2.4리터 P86 V8 엔진의 새로운 제작을 담당했으며, 3리터 V10 공식에서 변경을 강요하는 기술 규정을 개정했다. 이것은 그 팀이 1997년부터 사용해온 페트로나스 배드 페라리 엔진을 대체했다. 사우버 팀의 기존 주요 스폰서인 페트로나스와 크레디트 스위스가 BMW와 재계약을 했고, 기술기업 인텔과의 기술제휴도 발표했다.^[8] 포뮬러 원 재임 기간 내내 유지됐던 팀의 새로운 리버리는 붉은 기미가 물씬 풍기는 전통적인 BMW 블루와 화이트로 구성되었다.

빌레뉴베는 이날 말레이시아 그랑프리 대회에서 하이드펠트가 뒤늦게 엔진 고장으로 5위에서 은퇴한 뒤 7위로 마무리하며 팀의 첫 득점을 올렸다. 시즌 초반 3분의 2가 넘는 기간 동안 선수들은 7위와 8위의 연속적인 마무리와 더불어 호주 그랑프리에서 하이드펠트에게 준우승을 차지하며 점수를 획득했다. 이 팀은 프랑스 그랑프리를 위해 자동차 전면에서 급격한 "트윈 타워" 에어로 기능 향상을 실행했는데, 이것은 섀시 상단의 공기 흐름을 개선시키는 것을 의미했다.^[9] 이 부품들은 국제자동차연맹(FIA)에 의해 운전자의 시야를 방해하여 안전을 해친다는 판정을 받아 즉각 금지되었다.^[10]

하이드펠트는 헝가리 그랑프리 대회에서 10번 홀에서 팀의 첫 번째 시상대를 골로 장식했다. 이 경주는 또한 앞의 독일 그랑프리에서 심하게 추락한 후 빌레뉴베를 대신한 로버트 쿠비카의 모습을 보았다. 쿠비카는 나중에 그의 차가 저체중으로 판명된 후 실격 처리되었지만 7위로 마쳤다. 빌레뉴베가 공식 불참한 이유는 이전 사고에서 회복 중이라는 점이었지만 이후 구단은 운전자 교체가 영구적이라고 발표했다.^[11] 쿠비카는 이탈리아 그랑프리에서 BMW Sauber의 시즌 2번째 시상대 결승골을 기록했는데, 그 후, 대부분의 경주에서 3위를 달리고, 1차 피트 스톱에서 잠시 선두를 달렸고, 하이드펠트는 8위로 경기를 마쳤다. 이 팀은 총 36점을 득점하여 2005년 20점으로 Sauber의 8위 자리를 개선한 Constructors's Championship에서 5위를 차지했다.

2007

2006년 10월 19일, BMW는 로버트 쿠비카가 세바스찬 베텔과 함께 2007 포뮬러 원 시즌에 닉 하이드펠트와 함께 테스트와 예비 운전사 역할을 맡을 것이라고 발표했다. Timo Glock은 후에 그 팀의 두 번째 테스트 드라이버로 계약되었다.^[12] 이 팀은 2007년 1월 16일에 2007년형 자동차 F1.07을 출시했다.^[13]

그 새 차는 겨울 시험 내내 유망한 모습을 보여주었고, 때때로 타임 시트에서 1위를 차지했다. 하지만 팀장인 마리오 티센은 호주에서 열리는 시즌 개막전에 일부 신뢰성에 대한 우려를 표명했다. 쿠비카는 기어박스 문제로 4위에서 물러났지만 하이드펠트가 그 자리를 이어받아 끝까지 버텼다. 시즌 초반 하이드펠트와 쿠비카가 잇따라 득점포를 가동하며 BMW 사우버를 페라리, 맥라렌에 이어 세 번째로 빠른 팀으로 자리매김했다. 티센은 BMW 사우버와 양 정상팀의 경기력 격차가 BMW 사우버와 그 뒤의 팀 간의 경기력 격차보다 적다는 점도 지적했다.^[14]

캐나다 그랑프리는 그 팀에게 엇갈린 행운을 가져다 주었다. 하이드펠트가 지금까지 BMW 사우버의 최고 성적을 2위로 기록한 반면, 쿠비카는 엄청난 충돌로 안전차 기간이 길어졌다. 언론은 처음에 쿠비카가 다리가 부러졌다는 말을 전해 들었지만, 나중에 그가 발목만 삐고 뇌진탕으로 탈출했다는 것이 증명되었다.^[15] 베텔은 미국 그랑프리 대회에서 8위를 차지하며 포뮬러 원 월드 챔피언십 포인트 획득의 최연소 드라이버가 되었다. 시즌 후반, 베텔은 팀을 움직여 토로 로소 팀의 경마 자리에 앉혔다.

쿠비카는 프랑스 그랑프리에서 레이싱 액션으로 복귀했고 4위로 마무리하며 회복세를 입증했다. 남은 시즌 동안 그와 하이드펠트는 폼을 이어가며 합계 101득점을 기록하며 맥라렌의 실격 이후 컨스터스 챔피언십에서 2위를 차지했다. 하이드펠트는 헝가리 그랑프리에서 또 한 번 시상대 끝내기 골을 터뜨려 쿠비카의 39점에 61점을 기록했고, 베텔의 단독 등장으로 승점이 추가됐다.

2008

2007년 8월 21일, BMW는 하이드펠트와 쿠비카의 2008시즌 드라이버 라인업을 확정했다.^[16] 그들의 2008년형 자동차 F1.08은 2008년 1월 14일 BMW Welt에서 뮌헨에서 공식적으로 출시되었다. 다음날 발렌시아에서 로버트 쿠비카가 운전하는 등 트랙 데뷔전을 치렀다. 마리오 티센 팀장은 팀의 첫 승의 목표를 세웠다.

BMW Sauber는 멜버른에서 열린 주 예선전에서 실수를 한 후 쿠비카가 폴에서 근소한 차이로 놓치면서 시즌을 잘 시작했다. 이후 나카지마 가즈키에게 맞아 은퇴했지만 하이드펠트는 2위로 마쳤다. Kubica는 말레이시아에서 2위를 차지했고, Heidfeld는 6위로 경주에서 가장 빠른 랩을 세웠다. 그 팀의 총점 11점은 그 때까지 가장 큰 점수였다. 바레인에서 쿠비카는 펠리페 마사(Felipe Massa)를 3분의 1초도 채 안 되는 차이로 꺾고 자신과 팀의 첫 장대 위치를 차지했다. 이 팀은 계속해서 3, 4위를 차지하며 그들의 최고 라운드 포인트와 같은 점수를 기록했고 그들을 처음으로 시공사 챔피언쉽에서 1위로 승격시켰다.

이 팀은 또한 로버트 쿠비카와 함께 모나코 그랑프리에서도 2위를 차지해 페라리스를 모두 누르고 루이스 해밀턴의 맥라렌에 3초 차로 뒤질 뿐이었다.

BMW Sauber의 첫 경주 승리는 2008년 캐나다 그랑프리 대회에서 이루어졌으며, 팀은 로버트 쿠비카의 첫 경주 우승과 닉 하이드펠트가 2위를 차지하면서 1-2 완승을 달성했다. 이번 승리는 루이스 해밀턴이 피트레인에서 키미 레이크외넨과 충돌해 두 운전자의 레이스가 모두 끝난 뒤 나왔다. 쿠비카는 BMW 사우버의 원투피니스를 편안한 패션으로 확보하기에 앞서 잠시 레이스를 이끌기도 했던 하이드펠트와는 다른 급유 전략을 구사하고 있었다.

팀의 돌파구가 된 후, 개발은 새로운 규정이 적용되는 2009 시즌으로 바뀌었다. 이것은 (캐나다 그랑프리 이후 우승을 이끌어가고 있던) 쿠비카가 그들이 적어도 한 개의 타이틀을 차지할 수 있는 현실적인 기회를 가질 수 있었다고 생각했기 때문에 크게 짜증이 났다. 개발 부진은 시즌 후반 내내 폼이 떨어지는 등 반영돼 시즌 막판까지 BMW가 르노, 도요타, 심지어 토로 로소(가장 느린 팀 중 하나로 시즌을 시작한)에게 추월당했다. 그럼에도 불구하고 쿠비카는 18라운드 중 17라운드인 중국 그랑프리까지 드라이버스 챔피언십에 참가할 수 있는 외부 기회를 지켰다.

10월에 그 팀은 2009 시즌의 드라이버로서 로버트 쿠비카와 닉 하이드펠트를 고수할 것을 확인했다.^[17]

2009

비록 BMW Sauber가 2009시즌을 그들이 우승에 도전할 해로 목표로 삼았지만, 그들의 시즌 시작은 실망스러웠다. 쿠비카는 개막전 3위로 달리던 중 2위를 다투던 중 베텔과 충돌해 은퇴를 강요당했다. 그 후 하이드펠트는 말레이시아에서 팀의 올해 첫 시상대를 확보했지만, 6경주 후 BMW Sauber는 승점 6점에 그쳤고, 10개 팀 중 컨스터스 챔피언십에서 8위를 차지했다. 개선된 회생 제동장치(KERS)와 이층 데크 디퓨저 등 터키에 대한 많은 업그레이드가 이루어졌다. 새로운 디퓨저가 구현되는 동안, KERS는 신차에 맞도록 만들 수 없었고 두 운전자는 모두 장치 없이 경주를 했다. 영국 그랑프리 예선전 이후 마리오 티센은 BMW가 가장 강력한 지지자 중 하나였던 KERS 개발을 중단하고 대신 자동차의 공기역학 개선에 초점을 맞추기로 결정했다고 발표했다. 이로 인해 페라리와 맥라렌은 KERS 시스템의 유일한 남은 사용자로 남게 되었다. 발렌시아에서 열린 유럽 그랑프리에서는 로버트 쿠비카가 터키 경기 이후 팀의 첫 득점을 올렸다.

지난달 28일 BMW 이사회에 이어 다음 날 오전 기자회견을 열어 2009년 말 포뮬러원 탈퇴를 확정했다. 노버트 라이토퍼 회장은 이번 결정을 전략적인 결정이라고 설명했다.^[18] 포뮬러 원 팀 협회는 팀의 F1 잔류를 돕기 위한 지원을 약속하는 성명을 발표했다.^[19]

2009년 9월 15일, BMW Sauber가 유럽과 중동의 이익을 대변한다고 하는 구매자 Qadbak Investments Limited를 확보했다고 발표되었다. 그러나 로터스에게는 2010년 챔피언쉽에서 13번째와 마지막 출전권이 주어졌다. 그 팀은 14번째 참가라고 불린 것을 수상했는데, 이것은 다른 팀이 탈락하거나 다른 모든 팀들이 28대의 자동차를 2010년 선수권 대회에 참가하는데 동의하는 것에 달려 있었다.^[20][21]

11월 22일 스위스 신문 손타그스자이퉁은 콰드박의 구단 매입 시도가 필요한 자금이 없어 실패했다고 폭로했다. 콰드박은 자산도 없고 배후 투자자도 없는 셸 컴퍼니임이 드러났다.^[22] 2009년 11월 27일, 피터 사우버는 2010 시즌의 FIA 엔트리를 받는 것을 조건으로 팀을 재매입한다고 발표하였다.^[23] FIA는 그 후 12월 3일에 Sauber에게 입국을 허가했다.^[24] 이 팀은 2010년에 페라리 엔진을 사용했다.^[25]

공식 1 고객 엔진 결과(1952-2005)

생성자	계절	총승수	첫승	마지막 승리	폴 포지션	퍼스트 폴	라스트 폴
프레이저 나시	1952	0	-	-	0	-	-
에른스트 클로드위그	1952–1953	0	-	-	0	-	-
루돌프 크라우스	1952	0	-	-	0	-	-
"베른하르트 나케"	1952	0	-	-	0	-	-
빌리 크라카우	1952	0	-	-	0	-	-
마르셀 발사	1952	0	-	-	0	-	-
도라 그리프즈	1953	0	-	-	0	-	-
한스 클렌크	1954	0	-	-	0	-	-
바이에리스체 모토렌 베르케	1967–1969	0	-	-	0	-	-
롤라 레이싱 주식회사	1967	0	-	-	0	-	-
브라밤	1981–1987	8	1982년 포뮬러 원 캐나다 그랑프리	1985년 포뮬러 원 프랑스 그랑프리	13	1982년 포뮬러 원 오스트리아 그랑프리	1985년 포뮬러 원 네덜란드 그랑프리
ATS	1983–1984	0	-	-	0	-	-
화살표	1984–1988†	0	-	-	0	-	-
베넷턴	1986	1	1986년 멕시코 그랑프리	1986년 멕시코 그랑프리	2	1986년 포뮬러 원 오스트리아 그랑프리	1986년 포뮬러 원 이탈리아 그랑프리
리기에	1987†	0	-	-	0	-	-
윌리엄스	2000–2005	10	2001년 산마리노 그랑프리	2004년 포뮬러 원 브라질 그랑프리	17	2001년 포뮬러 원 프랑스 그랑프리	2005년 포뮬러 원 유럽 그랑프리
합계	1952–2005	19	1982년 포뮬러 원 캐나다 그랑프리	2004년 포뮬러 원 브라질 그랑프리	32	1982년 포뮬러 원 오스트리아 그랑프리	2005년 포뮬러 원 유럽 그랑프리

* 공장팀 제외.
† BMW 엔진은 1987년과 1988년 메가트론(Megatron)으로 다시 불량화했다.

공식 1 결과

참고 항목

• 모터스포츠의 BMW

참조

책들

• Bamsey, Ian; Benzing, Enrico; Lawrence, Mike; Staniforth, Allan (1988). The 1000 BHP Grand Prix Cars. London: Guild Publishing. ISBN 978-0-85429-617-0.
• Hamilton, Maurice (ed.) (1981). Autocourse 1981–82. Richmond: Hazleton Publishing. ISBN 978-0-905138-17-6.CS1 maint: 추가 텍스트: 작성자 목록(링크)

저널스

• Doodson, Mike (November 2009). "Piques & troughs: BMW in Formula 1". Motor Sport. 85 (11): 42–51.
• Straw, Edd (July 2008). "Reaching for the Ultimate Goal". Autosport. 193 (5): 32–38.

각주

외부 링크

위키미디어 커먼즈에는 BMW 사우버와 관련된 미디어가 있다.

• BMW 사우버
• BMW 모터스포츠
• 사우버 모터스포츠