탑 연료
Top Fuel
탑 퓨얼(Top Fuel)은 드래그 레이싱의 한 종류로, 드래그 레이싱 중 세계에서 가장 빠른 속도로 가속하는 레이싱카이자 가장 빠른 속도로 허가된 드래그 레이싱 카테고리입니다. 가장 빠른 경쟁자는 시속 338마일(544.0km/h)에 도달하고 1,000피트(304.8m)의 주행을 3.62초 만에 마칩니다.
최상위 연료 드래그스터는 정지 상태에서 160.9km/h(160.9km/h)까지 0.8초 만에 가속합니다(생산 모델인 Porsch 911 Turbo가 96.6km/h([1]60mph)에 도달하는 데 필요한 시간의 3분의 1 미만). 단 660피트(201.2m) 만에 297mph(478.0km/h)를 초과할 수 있습니다.이는 주행 기간 동안 평균 약 4.0g0(39m/s2)의 가속력과 5.6g0(55m/s2) 이상의 최고점을 운전자에게 부여합니다.
속도 때문에 이 클래스는 1,000 피트(304.8 미터)의 거리를 달리며, 기존의 드래그 레이스 길이는 법령 마일의 4분의 1 또는 1,320 피트(402.3 미터)가 아닙니다.이 규정은 2008년 뉴저지주 잉글리시 타운의 올드 브리지 타운십 레이스웨이 파크에서 열린 예선전에서 퍼니 카 운전자 스콧 캘리타의 치명적인 충돌 사고가 발생한 후 전미 핫 로드 협회에 의해 도입되었습니다.거리 단축은 일부 트랙에서 FIA에 의해 사용되었으며, 2012년 현재 FIA가 정의한 표준 최고 연료 거리입니다.당시 호주에서 탑 퓨얼을 제재했던 국제핫로드협회는 2017년 9월 미국에서 NHRA 경주를 자주 하는 자동차 소유주 산토 래피사르다의 캠페인 끝에 1/4마일 거리를 떨어뜨렸습니다.
탑 퓨얼 레이싱
달리기 전에, 경주자들은 종종 타이어를 청소하고 가열하기 위해 탈진을 합니다.이 번아웃은 트랙 표면에 신선한 고무 층을 도포하여 발사 시 트랙션을 향상시킵니다.
최대 스로틀 및 RPM에서 드래그스터의 열린 헤더에서 배출되는 배기 가스는 약 900~1,100파운드 힘(4.0~4.9kN)의 다운포스를 생성합니다.뒷바퀴 위와 뒤의 거대한 에어포일은 자동차가 시속 330마일(531.1km/h)에 도달할 때 최대 53.4kN(약 12,000파운드)의 힘으로 훨씬 더 많은 양을 만들어냅니다.
Top Fuel dragster의 엔진은 최대 스로틀 시 약 150dB의[2] 소리를 발생시키며, 이는 물리적 고통이나 영구적 손상을 유발할 수 있을 정도입니다.달리기 전에, 아나운서들은 대개 관중들에게 귀를 가리거나 막으라고 충고합니다.귀마개와 심지어 귀마개도 탑 퓨얼(Top Fuel) 행사의 입구에서 팬들에게 나눠주기도 합니다.
드래그스터는 300인치(7.6m)의 휠베이스로 제한됩니다.
Top Fuel에서 가장 왕성하게 활동하는 운전자는 Tony Schumacher이며 가장 성공적인 승무원 책임자는 Alan Johnson으로, 그는 운전자 Gary Scelzi가 우승한 Schumacher의 6번의 선수권 대회에서 승무원 책임자였고 그의 형 Blaine의 전 프로 경력 동안 승무원 책임자였습니다.[citation needed]Top Fuel 부문의 첫 번째 여성 운전자는 드래그 레이싱 세계에서 가장 연상되는 여성이기도 한 Shirley Muldowney로,[citation needed] 그녀의 경력 동안 3번의 챔피언십에서 우승했습니다.
연료
2015년부터 NHRA 규정은 연료의 구성을 최대 90% 니트로메탄으로 제한하고 있으며, 나머지는 대부분 메탄올입니다.그러나 이 혼합물은 의무적인 것은 아니며, 원한다면 니트로메탄을 덜 사용할 수도 있습니다.니트로메탄은 가솔린(44 MJ/kg(4.8 Mcalth/lb) 또는 메탄올(22.7 MJ/kg(2.46 Mcalth/lb)보다 에너지 밀도(11.2 MJ/kg(1.21 Mcalth/lb)가 훨씬 낮지만, 엔진 연소 시 니트로메탄은 엔진 연소 시 가솔린보다 최대 2.4배의 전력을 생산할 수 있습니다.이것은 연료 외에도 힘을 발생시키기 위해 엔진이 산소를 필요로 한다는 사실에 의해 가능해집니다: 1 킬로그램의 가솔린을 연소하는 데 14.7 킬로그램의 공기(21% 산소)가 필요한데 비해, 1 킬로그램의 니트로메탄은 휘발유와 달리 분자 구성에 산소를 이미 가지고 있습니다.주어진 양의 공기 소비에 대해, 이것은 엔진이 가솔린보다 7.6배 더 많은 니트로메탄을 연소할 수 있다는 것을 의미합니다.
또한 나이트로메탄은 기화 시 상당한 엔진 열을 흡수하여 매우 귀중한 냉각 메커니즘을 제공하는 높은 기화 잠열을 가지고 있습니다.층별 화염 속도와 연소 온도는 각각 0.5m/s(1.6ft/s) 및 2,400°C(4,350°F)로 가솔린보다 높습니다.매우 풍부한 공기 연료 혼합물을 사용하여 출력을 높일 수 있습니다.이것은 또한 니트로메탄을 사용할 때 종종 문제가 되는 사전 점화를 방지하는 데 도움이 됩니다.
니트로메탄의 연소 속도가 상대적으로 느리기 때문에, 매우 풍부한 연료 혼합물은 종종 완전히 점화되지 않고 일부 남아있는 니트로메탄이 배기 파이프에서 빠져나와 대기 산소와 접촉하면 점화되어 특징적인 노란색 불꽃과 함께 연소됩니다.또한, 사용 가능한 모든 산소를 소비할 수 있는 충분한 연료가 연소된 후, 대기 산소가 없는 상태에서 니트로메탄이 연소되어 수소가 생성될 수 있으며, 이는 종종 야간에 배기 파이프에서 연소되는 것을 밝고 하얀 불꽃으로 볼 수 있습니다.일반적인 주행에서 엔진은 예열, 소진, 스테이징 및 1/4마일 주행 중에 12US 갤런(45.42L)에서 22.75US 갤런(86.12L) 사이의 연료를 소비할 수 있습니다.[3][4][5]
상위 연료 엔진
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규칙.
미국에서 시작된 다른 많은 모터 스포츠 공식과 마찬가지로 NHRA가 승인한 드래그 레이싱은 엔진 구성에 대한 엄격한 제한을 선호하며, 때로는 기술 발전에 해를 끼칩니다.어떤 경우에는, 팀들이 수십 년 된 기술을 사용해야 하기 때문에 [which?]보통의 가정용 자동차보다 훨씬 덜 발전된 것처럼 보일 수도 있습니다.그러나, 엔진 구성의 일부 기본적인 측면들은 매우 제한적인 반면, 연료 분사, 클러치 작동, 점화 및 자동차 재료 및 디자인과 같은 다른 기술들은 지속적으로 개발되고 있습니다.[6]
NHRA 경기 규칙은 엔진 배기량을 500 입방인치(8.19L)로 제한합니다. 4.5인치(114.30mm) 스트로크의 4.1875인치(106.36mm) 보어는 일반적인 치수입니다.큰 보어는 실린더 블록을 약화시키는 것으로 나타났습니다.[citation needed]압축비는 약 6.5:1이며,[citation needed] 과구동 방식의 Roots형 슈퍼차저를 사용하는 엔진에서 일반적으로 사용됩니다.
엔진
Top Fuel 드래그 레이싱카에 사용되는 엔진은 2세대 Crysler RB Hemi를 기반으로 하지만, 특수 부품으로만 제작되어 있으며, 중앙에 배치된 캠축의 푸시로드에 의해 실린더당 2개의 밸브가 작동되는 기본 구성을 유지합니다.엔진에는 반구형 연소실이 있으며 밸브 스템 각도가 58도에서 121.92mm(4.8인치)의 보어 피치가 있습니다.
블록은 단조된 알루미늄 조각으로 가공됩니다.압입된 연성 철 라이너가 있습니다.블록에 수로가 없어 상당한 강도와 강성을 더합니다.엔진은 유입되는 공기/연료 혼합물과 윤활유에 의해 냉각됩니다.오리지널 헤미와 마찬가지로 레이싱 실린더 블록에도 강인함을 위한 깊은 스커트가 있습니다.5개의 메인 베어링 캡이 있으며, 이 캡은 항공기 표준 등급의 강철 스터드와 추가 보강 메인 스터드 및 사이드 볼트("크로스 볼트")로 체결됩니다.이러한 커스텀 블록의 승인된 공급업체는 Keith Black, Brad Anderson 및 Alan Johnson 세 곳입니다.
실린더 헤드는 알루미늄 빌렛으로 가공됩니다.따라서 워터 재킷이 부족하기 때문에 유입되는 공기/연료 혼합물과 윤활유에 전적으로 의존하여 냉각할 수 있습니다.실린더당 두 개의 대형 밸브를 사용하는 크라이슬러의 독창적인 디자인이 사용됩니다.흡기 밸브는 고체 티타늄과 고체 Nimonic 80A 또는 이와 유사한 물질의 배기가스로 만들어집니다.좌석은 연성 철재로 되어 있습니다.베릴륨 구리는 시도된 적이 있지만 독성 때문에 사용이 제한됩니다.밸브 크기는 흡기의 경우 약 2.45인치(62.23mm), 배기의 경우 약 1.925인치(48.90mm)입니다.포트에는 푸시 로드를 위한 일체형 튜브가 있습니다.헤드는 구리 개스킷 및 스테인리스 스틸 O-링에 의해 블록에 씰링됩니다.헤드를 블록에 고정하는 작업은 항공기 등급의 강철 스터드 및 스터드 너트로 수행됩니다.
캠축은 8620 탄소 또는 S7 관통 경화 공구강 또는 이와 유사한 재질로 제작된 빌릿강입니다.5개의 오일 압력 윤활 베어링 셸에서 작동하며 엔진 전면의 기어에 의해 구동됩니다.기계식 롤러 리프터(캠 팔로워)는 캠 로브 위에 올라가 강철 푸시 로드를 강철 로커 암으로 구동하여 밸브를 작동시킵니다.로커는 흡기측과 배기측이 롤러 팁 타입입니다.캠 팔로워 롤러와 마찬가지로 강철 팁 롤러는 강철 롤러 베어링에서 회전하고 강철 로커 암은 청동 부싱 내의 한 쌍의 관통 경화 공구 강철 샤프트에서 회전합니다.흡기 및 배기 로커는 빌렛입니다.이중 밸브 스프링은 동축 타입이며 티타늄으로 제작됩니다.밸브 리테이너도 로커 커버와 마찬가지로 티타늄으로 제작됩니다.
빌렛강 크랭크샤프트가 사용됩니다. 모두 90도 구성으로 횡단면을 가지며 5개의 기존 베어링 쉘에서 작동합니다. 180도 크랭크샤프트가 시도되었습니다.맥동이 고른 배기 시스템을 쉽게 배치할 수 있기 때문에 180도 크랭크축은 배기가 상호 작용하는 엔진에서 출력을 높일 수 있습니다.단, 각 실린더마다 별도의 배기 파이프가 있는 Top Fuel 엔진에는 해당되지 않습니다.180도 크랭크축은 90도 크랭크축보다 약 10kg(22lb) 가볍지만 진동이 많이 발생합니다.탑 연료 크랭크 샤프트의 강도는 한 사건에서 엔진 고장 시 전체 엔진 블록이 쪼개져 차에서 떨어져 나갔고, 8개의 커넥팅 로드와 피스톤이 모두 있는 크랭크는 여전히 클러치에 볼트로 고정된 상태로 남아 있었습니다.
피스톤은 단조 알루미늄으로 제작됩니다.3개의 링이 있으며 알루미늄 버튼에는 1.156인치 × 3.300인치(29.36mm × 83.82mm) 강철 손목 핀이 있습니다.피스톤은 양극 산화 처리되고 테프론 코팅 처리되어 높은 스러스트 부하 작업 시 갤링을 방지합니다.상단 링은 L자형 섹션 "다이크스" 링으로 연소 시 씰이 양호하지만 다이크스 스타일 링은 역방향 가스/오일 씰링이 최적보다 적으므로 흡기 행정 시 과도한 오일이 연소실로 유입되는 것을 방지하기 위해 두 번째 링을 사용해야 합니다.세 번째 링은 오일 스크레이퍼 링으로, 피스톤이 하강할 때 오일 필름의 대부분을 실린더 벽에서 긁어내어 오일이 연소열에 노출되어 다가오는 연료/공기를 오염시키는 것을 방지합니다.또한 이 "오일 스크래핑"을 통해 실린더 벽과 피스톤 스커트의 열 제거 단계를 수행할 수 있으며, BDC 후 피스톤이 위쪽으로 이동함에 따라 오일 필름이 교체됩니다.
커넥팅 로드는 단조 알루미늄으로 제작되어 충격 감쇠를 제공하므로 티타늄 대신 알루미늄이 사용됩니다. 티타늄 커넥팅 로드는 연소 충격을 빅엔드 로드 베어링으로 너무 많이 전달하여 [citation needed]베어링과 크랭크축 및 블록을 위험에 빠뜨리기 때문입니다.각 커넥팅 로드에는 2개의 볼트가 있으며, 핀이 로드에서 직접 작동하는 동안 대단부용 셸 베어링이 있습니다.[citation needed]
슈퍼차저
과급기는 14-71형 Roots 블로워여야 합니다.이것은 뒤틀린 로브를 가지고 있으며 톱니 벨트로 구동됩니다.과급기는 공기의 고른 분포를 제공하기 위해 후방으로 약간 떨어져 있습니다.절대 매니폴드 압력은 보통 제곱인치당 56~66파운드(386~455kPa)이지만 제곱인치당 최대 74파운드(510kPa)까지 가능합니다.매니폴드에는 제곱인치(1,379kPa)당 200파운드의 버스트 플레이트가 장착됩니다.공기는 최대 면적이 65 평방미터(41,935 mm2)인 스로틀 나비에서 컴프레서로 공급됩니다.최대 압력에서 슈퍼차저를 구동하려면 약 1,000마력(745.7kW)이 필요합니다.
이러한 슈퍼차저는 General Motors의 2행정 디젤 엔진용 공기 블로워의 파생 모델로, 스포츠 초창기에 자동차용으로 개조되었습니다.슈퍼차저의 모델명은 크기를 나타냅니다. 한때 일반적으로 사용되었던 6-71 블로워와 4-71 블로워는 각각 71 큐인(1.16 L)의 실린더 6개와 71 큐인(1.16 L)의 실린더 4개를 가진 General Motors 디젤 엔진용으로 설계되었습니다.따라서 현재 사용되는 14-71 디자인은 GM 디트로이트 디젤 트럭 발전소를 위해 제작된 초기 디자인에 비해 전력 공급이 크게 증가한 것으로 볼 수 있습니다.
연료 인젝터에서 나오는 휘발성 공기/연료 혼합물이 연료 인젝터를 통해 직접 흡입되는 등 "송풍기 폭발"이 드물지 않기 때문에 의무적인 안전 규칙에 따라 슈퍼차저 어셈블리 위에 케블러 스타일의 블랭킷을 고정해야 합니다.보호 블랭킷이 없을 경우, 공기/연료 혼합물 유도에 거의 모든 불규칙성이 발생하거나, 연소가 크랭크축 회전 운동으로 전환되거나, 사용 후 가스가 배출될 경우 운전자, 팀 및 관람객이 파편에 노출됩니다.
디트로이트 디젤은 14승 71패를 기록하지 못했습니다.
오일 및 연료 시스템
오일 시스템에는 SAE 70 미네랄 또는 합성 레이싱 오일 16개(15.14L)가 포함된 습식 섬프가 있습니다.팬은 티타늄이나 알루미늄으로 만들어집니다.티타늄은 봉이 폭발할 경우 오일 유출을 방지하기 위해 사용할 수 있습니다.트랙 표면에 오일을 흘릴 경우 팀은 벌금을 부과받고 포인트가 손실되므로 모든 팀은 엔진 아래에 있는 흡수 담요/다이아퍼를 준비합니다.오일 펌프 압력은 주행 중 160–170psi(1,103–1,172kPa), 시동 시 200psi(1,379kPa) 정도이지만 실제 수치는 팀별로 다릅니다.
연료는 정류 분사 시스템에 의해 분사됩니다.엔진 구동식 기계식 연료 펌프와 약 42개의 연료 노즐이 있습니다.이 펌프는 7500rpm 및 500psi(3,447kPa) 연료 압력에서 분당 100US 갤런(378.54L)을 흐를 수 있습니다.일반적으로 인젝터는 슈퍼차저 위의 인젝터 모자에 10개, 흡기 매니폴드에는 16개, 실린더 헤드에는 실린더당 2개씩 배치됩니다.일반적으로 보다 희박한 혼합물로 경주를 시작한 다음 엔진 속도가 증가함에 따라 클러치가 조이기 시작하면 공기/연료 혼합물이 농축됩니다.증가된 엔진 속도가 펌프 압력을 증가시킴에 따라 혼합물은 다양한 요인, 특히 레이스 트랙 표면 마찰에 기반한 사전 지정된 비율을 유지하도록 보다 희박해집니다.메탄올과 니트로메탄의 화학양론은 탄소 사슬에 산소 원자가 붙어 있고 가솔린은 붙어 있지 않기 때문에 레이싱 가솔린의 화학양론보다 상당히 큽니다.이는 "연료" 엔진이 매우 희박한 혼합물에서 매우 풍부한 혼합물에 이르기까지 매우 광범위한 범위에서 동력을 제공한다는 것을 의미합니다.따라서, 각 경기 전에 엔진에 공급되는 연료의 레벨을 변화시킴으로써 최대 성능을 달성하기 위해 기계적 승무원은 타이어 트랙션의 한계 미만의 동력 출력을 선택할 수 있습니다.타이어 미끄러짐을 발생시키는 동력 출력은 "타이어에 연기가 나게" 하며, 그 결과 레이스에서 종종 패배합니다.
점화 및 타이밍
공기/연료 혼합물은 실린더당 14mm(0.55인치) 스파크 플러그 2개에 의해 점화됩니다.이 플러그들은 두 개의 44암페어 자석에 의해 발사됩니다.정상적인 점화 타이밍은 58~65도 BTDC입니다(이는 "니트로" 및 알코올 연소 속도가 훨씬 느리기 때문에 가솔린 엔진보다 훨씬 더 큰 스파크 진각입니다).런칭 직후의 타이밍은 일반적으로 짧은 시간 동안 약 25도 감소합니다. 이는 타이어가 올바른 모양에 도달할 수 있는 시간을 주기 때문입니다.점화 시스템은 엔진 속도를 8400rpm으로 제한합니다.점화 시스템은 초기 60,000V 및 1.2암페어를 제공합니다.장시간 스파크(최대 26도)는 950밀리줄(0.23calth)의 에너지를 제공합니다.플러그는 유입되는 전하에 의해 냉각되는 방식으로 배치됩니다.점화 시스템은 실시간 정보에 응답할 수 없으며(컴퓨터 기반 스파크 리드 조정 없음), 대신 타이머 기반 지연 시스템이 사용됩니다.
기진맥진하게 만들다
엔진에는 직경 2.75인치(69.85mm), 길이 18인치(457.20mm)의 개별 개방 배기 파이프 8개가 장착되어 있습니다.이들은 강철로 제작되며 배기 가스 온도를 측정하기 위한 열전대가 장착되어 있습니다.그것들은 "줌" 이라고 불리고 배기가스는 위와 뒤로 향합니다.배기 온도는 공회전 시 약 500°F(260°C), 주행 종료 시 약 1,796°F(980°C)입니다.야간 행사 동안 천천히 연소되는 니트로메탄은 배기 파이프에서 수 피트 밖으로 화염을 확장시키는 것을 볼 수 있습니다.
엔진은 약 80초간 예열됩니다.워밍업 밸브 커버를 벗긴 후 오일을 교환하고 차에 연료를 주입합니다.타이어 워밍을 포함한 주행 시간은 약 100초이며, 이로 인해 약 3분의 "랩"이 발생합니다.한 바퀴를 돌 때마다 엔진 전체를 분해하여 검사하고 마모되거나 손상된 부품을 교체합니다.
성능
탑 연료 엔진의 출력을 직접 측정하는 것이 항상 가능한 것은 아닙니다.일부 모델은 RacePak 데이터 시스템의 일부로 통합된 토크 센서를 사용합니다.Top Fuel 엔진의 출력을 측정할 수 있는 동력계가 존재하지만, 주요 한계는 Top Fuel 엔진이 과열되거나 폭발적으로 파괴되지 않는 한 최대 출력으로 10초 이상 작동할 수 없다는 것입니다.이와 같이 상대적으로 제한된 변위를 통해 높은 출력 레벨을 만들어 내는 것은 매우 높은 부스트 레벨을 사용하고 극도로 높은 RPM으로 작동하기 때문입니다. 이 두 가지 모두 내부 구성 요소에 높은 강도를 부여하며, 이는 피크 출력을 짧은 시간 동안만 안전하게 달성할 수 있다는 것을 의미합니다.그리고 심지어는 의도적으로 부품을 희생시킴으로써만 가능합니다.엔진 출력은 자동차의 무게와 성능을 기준으로 계산할 수도 있습니다.이러한 엔진의 계산된 동력 출력은 8,500~10,000마력(6,338.45~7,457.00kW) 사이일 가능성이 높습니다. 이는 일부 현대 디젤 기관차에 장착된 엔진보다 약 2배 더 강력하며 토크 출력은 약 7,400파운드 힘 피트(10,033.05N ⋅m), 브레이크 평균 유효 압력은 1,160~1,450p입니다.si (7.998–9.997 MPa).
2015년 말 AVL Racing에서 개발한 센서를 사용한 테스트에서 최대 출력이 11,000마력(8,202.70kW)을 넘었습니다.[9]
비교를 위해, 2009년형 SSC Ultimate Aero TT는 당시 세계에서 가장 강력한 생산 자동차 중 하나였으며, 1,287마력(959.72kW)의 출력과 1,112lbf ⋅ft(1,507.67N ⋅m)의 토크를 생산했습니다.
처음부터 끝까지 엔진은 240회전을 합니다.시동, 소모, 스테이징 및 레이스를 포함하여 엔진은 재구축되기 전에 단 500번의 회전에서도 살아남아야 합니다.[citation needed]이 계산은 3.8초 동안 분당 평균 약 3800회전의 레이싱 엔진 속도를 가정한 것입니다.
엔진중량
- 라이너 포함 블록 187lb (84.822kg)
- 헤드 각각 40파운드(18.144kg)
- 크랭크축 81.5lb(36.968kg)
- 전체 엔진 496lb(224.982kg)
필수안전장비
조직적인 드래그 레이스의 대부분은 전미 핫 로드 협회에 의해 승인됩니다.1955년부터 이 협회는 지역 및 전국 대회를 개최하고 있으며(일반적으로 단일 예선 토너먼트로 구성되며, 각 두 자동차 경주의 우승자가 진출합니다) 안전에 대한 규칙을 세웠으며, 더욱 강력해진 자동차는 그 어느 때보다 더 많은 안전 장비를 필요로 합니다.
현대식 탑 연료 드래그스터를 위한 일반적인 안전 장비: HANS 장치가 장착된 전면 헬멧, 멀티포인트, 퀵 릴리즈 안전 구속 하니스, 노멕스 또는 유사한 소재로 제작된 전신 방화복, 안면 마스크, 장갑, 양말, 신발, 외부 양말과 같은 부츠, 모두 내화성 소재로 제작됨; 기내 소화고장 또는 폭발 시 부서진 부품을 담을 수 있는 슈퍼차저 및 클러치 어셈블리 주변의 케블러 또는 기타 합성 " bullet 방지" 담요, 손상 방지 연료 탱크, 라인 및 피팅, 외부에서 접근 가능한 연료 및 점화 차단(구조 요원이 접근할 수 있도록 제작됨), 제동 낙하산 및 기타 장비ment, 모두 최고 수준의 제조업으로 만들어 졌습니다.운전자, 직원 및 관중 안전에 기여할 가능성이 있는 모든 획기적인 발명은 경기에 대한 의무 규정으로 채택될 가능성이 높습니다.NHRA의 54년 역사는 수백 가지 안전 업그레이드 사례를 제공했습니다.
2000년 미국 국립보건원은 자동차 연료 중 니트로메탄의 최대 농도가 90%를 넘지 않도록 의무화했습니다.2004년 레이서 대럴 러셀이 연루된 게이트웨이 인터내셔널 레이스웨이 사고 이후 연료비는 85%로 낮아졌습니다.그러나 비용과 관련된 팀들의 불만은 2008년부터 연료 혼합물이 90%로 복귀하는 시점부터 규정이 폐지되는 결과를 낳았습니다. NHRA 팀 오너, 승무원장, 공급자들이 니트로메탄 혼합물의 감소로 인한 오일 다운이나 더 심각한 충돌을 초래할 수 있는 기계적 고장에 대해 불만을 제기했기 때문입니다.그들은 또한 밀폐된 롤 케이지(roll cages)를 의무화했습니다.[10]
NHRA는 또한 고장을 줄이기 위해 서로 다른 리어 타이어를 사용하고, 롤케이지의 뒤쪽 절반 주변에 티타늄 "쉴드"를 부착하여 조종석에 파편이 들어가는 것을 방지하도록 의무화했습니다.이는 게이트웨이 인터내셔널 레이스웨이에서 발생한 치명적인 충돌의 결과이기도 합니다.또한 NHRA를 대표하여 굿이어 타이어와 러버가 리어 타이어 공기압을 허용되는 절대 최소 압력인 7psi(48kPa)로 엄격하게 조절합니다.
현재 3.20 이상의 최종 주행 비율(3.2 엔진 회전에서 1 리어 액슬 회전)은 금지되어 있으며, 이는 최고 속도 전위를 제한하기 위한 노력으로 위험 수준을 감소시킵니다.
역사
1958년, NHRA는 모든 범주에서 니트로를 금지했습니다. 미국 핫 로드 협회(AHRA)는 여전히 그것을 허용했고, 연료 드래그스터(FD), 핫 로드스터(HR), 연료 쿠페(FC): 이것은 연료 변형(AA/FA), 공장 실험(A/FX), 그리고 궁극적으로 재미있는 자동차(TF/FC)로 이어졌습니다.[11]
NHRA의 허가를 받지 않은 독자적인 드래그 스트립은 연료 경주자들을 위한 장소를 제공했습니다.[12]스모커스 카 클럽은 1959년 3월 Famoso Raceway에서 첫 번째 미국 연료 및 가스 챔피언십을 개최했습니다.[13]밥 한센(Bob Hansen)은 시속 136마일(218.9km)의 속도로 A/HR 부문 최고 연료 제거기(TFE)를 수상했습니다.[14]
이전에 Top Gas dragster를 운영했던 Jimmy Nix; Dodge Polara stocker를 운영했던 Jim Johnson; 1963년 B/SA 타이틀을 획득했던 Jim Nelson; Jim Nelson; 그리고 Dode Martin은 TF/FC를 개척했습니다.[15] (닉스는 NHRA에 대한 활용을 얻기 위한 방법으로, Chrisman에게 Mercury Racing Director Fran Hernandez가 그의 혜성의 427을 니트로로 운행하도록 허락하도록 설득하려고 했습니다.닉스가 니트로를 직접 사용할 수 있도록 말입니다.[16]이 차들은 NHRA의 S/FX 클래스에서 운행되었으며, "Super Factory Experimental" 또는 "Supercharge Factory Experimental"로 다양하게 정의됩니다.[17]
3월 21일 롱비치에서 시속 141.66마일(시속 228.0km)의 11.49 패스가 기록되었습니다.[18]이 차들은 NHRA의 S/FX 클래스에서 운행되었으며, "Super Factory Experimental" 또는 "Supercharge Factory Experimental"로 다양하게 정의됩니다.[19]
Bob Sullivan의 Pandemonium('65 Plymouth Barracuda)은 1965년 시즌에 연료 드랙스터와 마주한 약 6대의 질소 연료를 연료로 주입한 초기 재미있는 자동차에 합류했습니다.[20]
1971년 돈 갈리츠(Don Garlits)는 후방 엔진 탑 퓨얼 드래그스터(Top Fuel Dragster)인 스웜프 래트 XIV(Swamp Rat XIV)를 선보였습니다.지난 10년 동안 다른 것들이 개발된 반면, 1971년 NHRA Winternationals에서 우승한 최초의 성공적인 것이었습니다.[21][22]
1984년에 탑 퓨얼은 최저점에 있었습니다.국제 핫 로드 협회가 탑 퓨얼을 완전히 떨어뜨린 반면, 16개 자동차 전장을 모두 유치하는 데 어려움을 겪고 있었습니다.[23]같은 해, 조 흐루드카는 큰 돈을 내놓았고, 크라카-웰드 탑 퓨얼 클래식과 "빅 대디" 돈 갈리츠는 탑 퓨얼로 풀타임 복귀했습니다.[24]1987년까지 NHRA Top Fuel Funny Car는 사용 가능한 자리보다 두 배나 더 많은 참가자를 끌어 모았습니다.[25]
2012년에는 NHRA가 정기적으로 연료에 사용할 수 있도록 허용된 콕핏이 동봉되어 있습니다.[26]
NHRA 탑 연료 최다 우승
| 드라이버 | 이김. |
|---|---|
| 토니 슈마허 | 86 |
| 래리 딕슨 | 62 |
| 앤트론 브라운 | 58 |
| 스티브 토렌스 | 54 |
| 조 아마토 | 52 |
| 더그 칼리타 | 50 |
| 케니 번스타인 | 39 |
| 돈 갈리츠 | 35 |
| 코리 매클레너선 | 34 |
| 게리 스켈지 | 29 |
| 게리 벡 | 19 |
| 대럴 그윈 | 18 |
| 브랜든 번스타인 | 18 |
| 스펜서 매시 | 18 |
| 셜리 멀도우니 | 18 |
| 스콧 칼리타 | 17 |
| 브르타뉴 포스 | 16 |
| 딕 라헤이 | 15 |
| 숀 랭던 | 15 |
| 게리 옴즈비 | 14 |
| 돈 프루돔 | 14 |
| 에디 힐 | 13 |
| 마이크 던 | 12 |
| 모건 루카스 | 12 |
| 레아 프루엣 | 11 |
| 저스틴 애슐리 | 11 |
| 더그 허버트 | 10 |
| 코니 칼리타 | 10 |
| 리치 크램턴 | 10 |
| J.R.토드 | 9 |
| 마이크 살리나스 | 8 |
| 델 워샴 | 8 |
| 빌리 토렌스 | 8 |
| 로드 풀러 | 7 |
| 대럴 러셀 | 6 |
| 팻 오스틴 | 5 |
| 클레이 밀리컨 | 5 |
| 오스틴 프록 | 4 |
| 블레인 존슨 | 4 |
| 칼리드 알 발루시 | 4 |
| 데이비드 그루브닉 | 4 |
| 멜라니 트록셀 | 4 |
| 로리 존스 | 4 |
| 셸리 앤더슨 페인 | 4 |
| 진 스노우 | 3 |
| 밥 밴더그리프 주니어 | 3 |
| 짐 헤드 | 3 |
| 팻 다킨 | 2 |
| 토미 존슨 주니어 | 2 |
| 프랭크 하울리 | 2 |
| 테리 맥밀런 | 2 |
| 블레이크 알렉산더 | 2 |
| 조쉬 하트(레이서) | 2 |
| 마크 오스왈드 | 2 |
| 트립 테이텀 | 1 |
| 힐러리 윌 | 1 |
| 크리스틴 파월 | 1 |
| 루실 리 | 1 |
| 론 캡스 | 1 |
| 톰 맥에웬 | 1 |
| 에드 맥컬록 | 1 |
참고 항목
참고문헌
- ^ Clarke, John. "Just how fast is a Top Fuel drag car?". NobbyVille.com. John Clarke. Retrieved 8 November 2015.
- ^ "The Mag: Drag racing, the loudest sport". ESPN.com. 2010-11-05. Retrieved 2016-07-24.
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- ^ Smith, Jeff; Asher, Jon (1 September 2010). "8,000HP Top Fuel Engine". Hot Rod Network. Hot Rod Network. TEN: The Enthusiast Network. Retrieved 7 September 2015.
- ^ "Top Fuel by the Numbers". MotorTrend Magazine. TEN: The Enthusiast Network. February 2005. Retrieved 7 September 2015.
- ^ Jodauga, John. "Top 10 Top Fuel Innovations" (PDF). Archived from the original (PDF) on 6 September 2015. Retrieved 5 September 2015.
- ^ "FORGET 8,000 HORSEPOWER ... TOP FUEL IS NOW OVER 10,000 HORSEPOWER!". TMC News. Retrieved 24 June 2015.
- ^ "FORGET 8,000 HORSEPOWER ... TOP FUEL IS NOW OVER 10,000 HORSEPOWER! [National Dragster]". www.nfvzone.com. Retrieved 2016-07-24.
- ^ Magda, Mike (8 December 2015). "Test Shows Top Fuel Nitro Engine Makes Over 11,000 Horsepower". Engine Labs. Retrieved 2 May 2016.
- ^ NHRA 뉴스: Nitro 백분율, 2008년 최고 연료, 재미있는 자동차 부문에서 90으로 상향 조정 예정 (9/15/2007)[영구 데드링크]
- ^ 맥클럭, 밥.Digger, Funnies, Gassers and Changeds: Drag Racing의 황금시대. (CarTech Inc., 2013), 페이지 46.
- ^ 맥클러그, 디거스, 페이지 46. 46.
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- ^ McClurg, Diggers, 페이지 46. McClurg는 자신의 e.t.에 대해 언급하지 않았습니다.
- ^ 맥클럭, 밥.Drag Racer, 2016년 11월 p.35; Burgess, Phil National Dragster Editor.2016년 1월 22일 NHRA.com (2017년 5월 23일 retrieved)에서 작성된 "Early Funny Car History 101"
- ^ 버지스, 필 내셔널 드래그스터 편집장.2016년 1월 22일 NHRA.com (2017년 5월 23일 retrieved)에서 작성된 "Early Funny Car History 101"
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- ^ 월리스, 데이브.Drag Racer 2016년 11월 p.22 and caption "50 years of funny cars" in Drag Racer.
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- ^ 월리스, 30쪽 자막.
- ^ Hot Rod. Dec 1986. p. 28.
{{cite magazine}}:누락 또는 비어 있음title=(도움말) - ^ 앞에서 뒤로:리어 엔진 전환 (Part 1, Part 2) - NHRA, Phil Burgess, 2015년 2월
- ^ 가날, 팻 "겨울 열기: '87 NHRA Wnternationals", Hot Rod, 1987년 5월, p.88.
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- ^ "NHRA approves enclosed cockpit for Top Fuel dragster use". sports.yahoo.com. Retrieved 2023-01-05.
- "The Top Fuel V8" (9). Race Engine Technology: 60–69.
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- Phillips, John. "Drag Racing: It's Like Plunging Your Toilet with a Claymore Mine". Car and Driver. No. August 2002.
- Szabo, Bob. "Blown Nitro Racing on a Budget" (January 2013). Szabo Publishing.
{{cite journal}}:저널 요구사항 인용journal=(도움말)
외부 링크
- 60~70년대 최고의 연료 드래그스터를 복원했습니다.
- NHRA 전국핫로드협회 홈페이지
- WSID 웹사이트 Wayback Machine에서 2013-07-23 보관
- IHRA 국제핫로드협회 웹사이트
- Santa Pod Raceway - European Drag Racing의 본거지
