그룹 C
Group C |
그룹 C는 FIA에 의해 1982년에 도입되어 1993년까지 계속된 모터스포츠의 한 범주였다.그룹 C는 스포츠카 레이싱에, 그룹 A는 투어링카, 그룹 B는 GT에 신청했다.
이 차는 그룹 5 특수 생산 차량(Porsche 935와 같은 폐쇄형 탑 투어링 시제품)과 그룹 6 2인승 경주 차량(Porsche 936과 같은 오픈 탑 스포츠카 시제품)을 모두 대체하도록 설계되었습니다.그룹 C는 FIA의 월드 인듀어런스 챔피언십(1982–1985), 월드 스포츠 프로토타입 챔피언십(1986–1990), 월드 스포츠스카 챔피언십(1991–1992), 유럽 인듀어런스 챔피언십(1983년만)에서 사용되었다.세계 각지의 스포츠카 레이싱 시리즈(전일본 스포츠 프로토타입 챔피언십, 슈퍼컵, 인터세리에)에도 사용되고 있다.이 수업의 마지막 해는 1993년이었다.
북미 IMSA Grand Touring Prototype 시리즈(GTP)에서도 비슷한 규칙이 사용되었습니다.
역사
그룹 C 범주의 뿌리는 FIA 그룹 6과 특히 1970년대 중반 르망 ACO가 도입한 GTP 범주에 있다.GTP는 특정 치수 제한이 있는 지붕이 있는 프로토타입에 대한 등급이었지만, 엔진 용량에 대한 보다 일반적인 제한 대신 연료 소비에 제한을 두었다.FIA는 그룹 C 규칙에 동일한 개념을 적용했습니다.그것은 자동차를 최소 중량은 800kg, 최대 연료 용량은 100리터로 제한했다.1000km 이내의 주유소는 5곳으로 제한돼 사실상 1000km당 600리터가 허용됐다.FIA는 이로 인해 제조업체들이 엔진 개발에만 집중하는 것을 막을 수 있기를 바랐습니다. 1970년대 후반에는 일부 제조업체(특히 포르쉐와 란시아)가 단순히 터보차저 부스트 압력을 증가시킴으로써 스포츠카 경주를 지배했습니다. 특히, 트림의 적격성 측면에서, 3.2L 포르쉐 935는 800마력 [1]이상의 성능을 발휘했습니다.엔진은 FIA의 Group A Touring Car 또는 Group B GT Car 범주에서 차량을 호몰로지한 공인 제조업체의 것이어야 했습니다.
소비 요건은 경주 초기에 연료가 절약되어야 한다는 것을 의미했지만, 새로운 규제에 대한 제조사의 지지는 시리즈의 다양성을 더하면서 꾸준히 증가했습니다.새로운 규정으로, 자연 흡기식 대형 엔진이 작은 강제 흡기식 엔진과 경쟁하는 것이 이론적으로 가능해졌다.또한, 모든 레이스는 최소 1000km 이상(보통 6시간 이상)에 걸쳐 치러야 하므로, 경기의 "내구성" 측면도 강조할 수 있었다.
포드(C100 포함)와 포르쉐(956 포함)가 이 시리즈에 참여한 첫 번째 제작자였다.956의 전통적인 터보차지 복서 엔진은 이미 1981년판 6936에서 테스트되었다.결국, 랭시아, 재규어, 메르세데스, 닛산, 도요타, 마츠다, 애스턴 마틴을 포함한 여러 메이커들이 이 시리즈에 합류했다.GTP 클래스도 비슷한 규정을 가지고 있기 때문에 이들 중 상당수는 IMSA 챔피언십에도 참가했습니다.
비용이 증가하면서 FIA는 1983년에 새로운 그룹 C 주니어 클래스를 도입했다.이는 사기업 팀과 소규모 제조업체를 위한 것으로, 최소 중량은 700kg, 최대 연료 용량은 55L로 제한했습니다.1000km 이내의 주유소 수는 5곳으로 제한돼 1000km당 330L가 허용됐다.그룹 C에서와 같이 엔진은 그룹 A 또는 그룹 B에서 차량을 호몰로지한 공인 제조 업체의 것이어야 했다.C주니어 차량은 당초 2리터 보통 흡기 엔진을 사용할 것으로 예상되었지만, 실제로는 대부분의 차량이 3.5l BMW M1 엔진 또는 새로운 3.3l Cosworth DFL 중 하나를 사용했지만, 메인 클래스와 마찬가지로 각 제조사마다 다양한 솔루션이 적용되었다.작고 가벼운 터보의 알바, 오스틴-로버의 티가, 스파이스, 에코세, 그리고 나중에 코스워스로 구동되는 자동차는 이 클래스에서 가장 경쟁력 있는 차들 중 하나였다.이 차들의 낮은 가격은 심지어 짧은 수명인 브리티시 BRDC C2 챔피언십과 같은 전국 선수권 대회에서의 사용 개념으로 이어졌다.그룹 C 주니어는 1984년에 그룹 C2로 정식 명칭이 변경되었다.
상승과 하강
1989년까지 그룹 C 시리즈의 인기는 포뮬러 [citation needed]원과 거의 비슷했다.언제 C1자동차 —은 WM-Peugeot은 1988년 event[2]중에 최고 405킬로미터(252mph)을 녹음한 시간당 400km을 넘어선 르망 레이스의 Mulsanne 직선에 어기게 되는 것이 발견되었다 — FIA가 공식 시리즈가 정말 C2카테고리를 대체하기로 변하게 하기 위해 시도에 의해 클래스에 혁명을(후에 그들은 지구력 rac에서 신뢰할 수 없는 것으로 증명되었다.에스새로운 공식은 원래의 규칙(Porsche 962 등)에 따라 제조된 자동차의 성능을 제한하고, F1 소싱 3.5L 엔진을 사용하는 팀에게 혜택을 주었습니다.[citation needed]이러한 후자의 팀은 사실상 대형 제조사들만으로 C1보다 가격이 더 비쌌기 때문입니다.새로운 엔진은 Spice와 ADA와 같은 사략선 팀에게는 감당할 수 없는 것이었기 때문에 그룹 C의 빠른 몰락이 뒤따랐다.엔트리가 부족하다는 것은 1993년 대회가 1차 레이스 시작 전에 취소되었다는 것을 의미한다.그러나 ACO는 제한은 있지만 여전히 C그룹의 자동차들이 르망 24시간에서 경쟁하는 것을 허용했다.그럼에도 불구하고, 관중들은 자신들의 감정을[citation needed] 표현하는 천으로 된 현수막을 울타리에 다는 등 새로운 정세에 반대하는 시위를 여전히 목격했다.
1994년 '르망 24시간'은 그룹 C의 자동차가 허용된 마지막 경기였다.특히 경주 주최자에 의해 형성된 새로운 카테고리에서는 지붕이 없는 개조된 C그룹 자동차도 볼 수 있었다.실제로 GT1 부문인 다우어 962 르망(Dauer 962 Le Mans)에 진입해 선두 도요타 94C-V의 변속기 문제 끝에 우승했다.962는 그 후 금지되었다.토요타는 후에 스즈카 1000km에의 특별 경주를 허가받았고, 몇 명의 C1 레이서들은 새롭게 형성된 일본 GT 챔피언십에 출전할 수 있게 되었다.이것이 대회 마지막 해가 될 것이다.1996년과 1997년 르망 경주에서 우승한 포르쉐 WSC-95는 재규어 XJR-14와 포르쉐 962의 기계식(엔진, 변속기 등)의 모노코크를 사용하여 경쟁에 뛰어들었다.
그룹 C 시리즈
FIA의 그룹 C 공식은 주로 르망 24시간이 포함된 세계 지구력을 위해 고안되었다.그러나 몇몇 소규모 시리즈도 그룹 C 규정을 적용했다.도이치 렌스포트 마이스터샤프트는 1982년 시즌부터 슈퍼컵으로 시리즈가 개편된 1985년까지 그룹 C의 다양한 차종과 경쟁할 수 있도록 했다.새로운 슈퍼컵 시리즈에서는, 그룹 C의 자동차만이 경쟁할 수 있게 된다.이 시리즈는 1989년까지 계속되었다.
영국에서 Thundersports 챔피언십은 다양한 차종과 C 주니어(나중에 C2) 클래스의 차를 결합했다.이 또한 나중에 BRDC C2 챔피언십으로 알려진 C2 전용 시리즈로 대체되어 1990년까지 지속되었다.유럽 인터세리 챔피언십은 또한 그룹 C 자동차들이 같은 클래스 구조를 사용하지 않았음에도 불구하고 경쟁할 수 있게 했다.
일본에서는 1983년에 전일본 스포츠 시제품 선수권 대회가 개최되어 후지 장거리 시리즈가 처음으로 C조의 자동차를 허가하기 시작했다.그러나 1989년이 되어서야 이 시리즈는 그룹 C 공식에만 집중되었다.두 대회 모두 1992년까지 지속되었고, 그 후 세계 스포츠 스카 챔피언십과 함께 취소되었다.
C조 스포츠카 목록
레퍼런스
- ^ "Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG". 70 years of Porsche Sports Cars. Archived from the original on 2021-12-05. Retrieved 2021-12-05.
- ^ Fuller, Michael J. "Mulsanne's Corner: Maximum Speeds at Le Mans, 1961-1989". www.mulsannescorner.com. Archived from the original on 2015-11-03. Retrieved 2016-10-03.
