코번트리 클라이맥스

Coventry Climax
코번트리 클라이맥스
유형유한회사
산업특수 기계 및 엔진 제조
전임자존슨&스미스
설립.1903
없어졌다1986년 (코벤트리 클라이맥스 홀딩스)
운명.Jaguar Cars에 의해 인수된 기업은 British Leyland에 의해 합병되거나 매각되었습니다.
후계자칼마르 클라이맥스(포크리프트 사업)
본사코벤트리
주요 인물
스트로이어, 헨리 펠햄 리, 레너드 펠햄 리, 월터 하산, 해리 먼디, 피터 윈저 스미스
포뮬러엔진 제조업체로서의 코벤트리 클라이맥스
포뮬러 원 월드 챔피언십 경력
첫 번째 엔트리1957년 모나코 그랑프리
마지막 엔트리1969년 캐나다 그랑프리
레이스 참가97(96회 시작)
섀시Cooper, Lotus, Fry, BRM, JBW, Ferguson, Gilby, Emeryson, Lola, Brabham, Scirocco, LDS, Eagle, Shannon
컨스트럭터 챔피언십4(1980, 1960, 1963, 1965)
드라이버
선수권 대회
4(1980, 1960, 1963, 1965)
레이스의 승리40
시상대104
포인트684
폴 포지션44
가장 빠른 랩44
녹색 여신의 코벤트리 클라이맥스 고디바 소방 펌프

코번트리 클라이맥스는 영국의 지게차, 소방 펌프, 레이싱 및 기타 특수 엔진 제조업체였다.

역사

제1차 세계대전 이전

이 회사는 1903년스트로이어로 시작됐지만 2년 뒤 스트로이어가 퇴사하면서 코번트리의 페이네스 레인(Paynes Lane, Coventry-Simplex)으로 사명을 바꿨다. 다임러 직원이었던 H. 펠햄 [1]코번트리-심플렉스로 사명을 바꿨다.

초기 사용자는 GWK로 1911년부터 1915년까지 코벤트리-심플렉스 2기통 엔진을 장착한 1,000대 이상의 경차를 생산했다.1차 세계대전 직전, 코번트리-심플렉스 엔진은 라이오넬 마틴에 의해 최초의 애스턴 마틴 자동차에 [2]동력을 공급하기 위해 사용되었다.어니스트 섀클턴은 1914년 그의 제국 남극 횡단 탐험에 사용될 트랙터에 동력을 공급하기 위해 코번트리-심플렉스를 선택했습니다.

제1차 세계대전 중에 수백 의 코번트리-심플렉스 엔진이 제조되어 서치라이트용 세트를 제작했습니다.

제1차 세계대전 후

1919년 Pelham Lee는 기존 회사인 Johnson & Smith Ltd를 인수하여 Coventry Climance Engines Ltd로 사명을 변경하였으며, 이 회사는 Coventry의 이스트 스트리트에 소재하고 있습니다.[Board of Trade Certificate, Herbert Collection, Coventry]([full citation needed]코벤트리 심플렉스는 별도 관리 하에 계속)

1920년대와 1930년대에 걸쳐 Abbey, AJS, Albatross, Ashton-Evans, Bayliss-Thomas, Clyno, Crossley, Croouch, GWK, Marendaz, Morgan, Triumphipt, Standard 및 London의 경차를 생산하는 많은 회사에 엔진을 공급했습니다.1930년대 초에는 버스용 엔진도 공급했고 1935년에는 [3]550 모델 A의 데이비드 브라운 트랙터에 'L' 엔진을 공급해 퍼거슨과의 합작사업을 벌였다.1920년대에는 Coventry의 Friers Road로 옮겼고 1930년대 후반에는 Coventry의 Widdrington Road의 이전 Riley 구내도 인수했습니다.

1931년 스위프트가 문을 닫으면서 이 회사는 WW1 서치라이트 발전기를 건설한 경험이 있는 전기 발전기를 구동하기 위해 개조된 엔진을 보유하게 되었다.또, 엔진 구동 펌프를 제작해, 이동식 소방 기구로서 트레일러에 장착해 큰 성공을 거두었습니다.1930년대의 경제 문제는 사업에 큰 타격을 입었고, 의 아버지로부터 물려받은 레너드 펠햄 리는 소방펌프를 위한 회사의 별도 부서를 만들었다.자동차 엔진 사업은 불황기에 어려움을 겪었지만, 코번트리 클라이맥스의 이동식 소방 펌프 사업부는 특히 1930년대 후반에는 큰 성공을 거두었고, 이는 전쟁 중에도 계속되었다.주요 기사: Godiva 소방 펌프스.

또 다른 다양화는 상용차 엔진이다.1929년 버스와 [4]트럭을 위한 대형(5.8L) 사이드 밸브 가솔린 엔진이 출시되면서 시작되었으며, 1931년 6기통 6.8L 가솔린 엔진과 1932년 [5]4기통 엔진이 출시되었습니다.1934년 커머셜 모터에서는 '인기 있는 코번트리 클라이맥스 엔진'을 6기통 L6 및 4기통 B4라고 불렀으며, 후자는 '특히 습식 라이너를 갖춘 현대적인 디자인'[6]이라고 칭했다.엔진을 사용하는 차량의 예로는 1932년형 캐리어 밴텀 쓰레기 트럭과 1935년형 Gilford Motors CF176 코치가 있습니다.

전쟁에 돌입하면서, 코번트리 클라이맥스는 그들의 해양 디젤 경험을 이용하여 암스트롱 휘트워스 슈퍼차지 H30 멀티 연료 엔진을 더욱 개발하고 제작했습니다.이것은 영국 치프테인챌린저 전투 탱크와 레이피어 대공 미사일 시스템에 보조 엔진으로 장착되었습니다.

제2차 세계대전 후

코번트리 클라이맥스 ET 199(1949년형)

1940년대 후반, 이 회사는 자동차 엔진에서 벗어나 선박용 디젤, 지게차 등 다른 시장으로 옮겨갔고, 계속해서 매우 성공적인 소방 펌프를 만들었습니다.1946년 ET199 지게차가 발표되었는데, 이 회사는 이것이 영국 최초의 지게차라고 주장했다.ET199는 4,000파운드(1,800kg)의 하중을 운반할 수 있도록 설계되었으며, 24인치(610mm)의 하중 센터와 9피트(2.7m)의 리프트 [7]높이를 갖추고 있습니다.

1950년 Harry Mundy는 Coventry Climaces에 입사했고, 정부의 야심찬 주문 개요에 따라 경량 올 알루미늄 오버헤드 캠샤프트 엔진이 개발되었으며, 이는 이전 개요에 명시된 물의 두 배에 해당하는 양의 물을 퍼올릴 수 있는 휴대용 소방 펌프를 절반 무게로 만들 수 있습니다.

이것은 "Feather Weight"의 FW로 지정되었습니다.이 엔진은 런던에서 열린 모터쇼에서 전시되었고 매우 높은 "중량 파운드당 마력"으로 자동차 경주 협회로부터 주목을 받았다.시릴 키프트(스털링 모스를 F3 드라이버로 둔 사람)와 젊은 콜린 채프먼 등 강한 설득력을 갖고 경쟁에 성공하면 더 많은 고객을 확보할 수 있다고 판단해 FWA(자동차용 깃털 무게 엔진)를 고안했다.

1954년 르망 24시간 키프트 1100

최초의 코벤트리 클라이맥스 레이싱 엔진은 1954년 르망 24시간에서 두 의 키프트 1100 스포츠 레이서 중 한 명 앞에 나타났지만, 두 차(MG 엔진을 장착한 차 한 대)는 엔진과 무관한 문제로 완주하지 못했다.FWA는 스포츠 스카 레이싱에서 인기를 끌었고 Mark II, 그리고 1.5리터에 가까운 용량을 가진 FWB가 뒤를 이었다.포뮬라 투의 새로운 규정은 1.5리터 엔진에 적합했고, 그것은 빠르게 F2 레이싱의 엔진이 되었다.1957년, 최초의 클라이맥스 엔진이 쿠퍼 섀시 뒤에 있는 포뮬러 원에서 등장하기 시작했다.

처음에는 FWB였지만 FPF 엔진이 그 뒤를 이었습니다.스털링 모스는 1958년 아르헨티나에서 2리터 엔진으로 포뮬러 원 첫 우승을 차지했다.그러나 일반적으로 엔진은 2.5리터 기계와 경쟁하기에는 충분히 강력하지 않았고, 2.5리터 FPF 버전이 1959년에야 잭 브라밤이 쿠퍼-클라이맥스로 세계 챔피언을 차지할 수 있었다.동시에, 동사는 Lotus Elite를 위한 FWE 엔진을 생산해, 스포츠 카 레이스에서 큰 성공을 거두어, 1960년대 초의 르망 이벤트에서는 연속적인 클래스 우승을 완수했습니다.

1961년에는 1.5리터짜리 새로운 공식이 출시되어 FPF 엔진은 수명이 연장되었습니다.그러나 FPF 엔진은 V8 엔진에 대한 작업을 시작하고 FWMV로 지정되었으며, 1962년에는 주로 Lotus, Cooper, Brabham 및 Lola 섀시에서 경쟁력을 갖추었으며, Jim Clark의 Lotus는 가장 성공적인 모델입니다.1966년 이전에는 크로스플레인, 플랫플레인, 2밸브 및 4밸브 버전의 FWMV로 총 22번의 그랑프리 우승이 있었다.새로운 3리터 공식이 도입되었을 때, 코번트리 클라이맥스는 새로운 FWMW 프로젝트를 위한 엔진을 만들지 않기로 결정하고 새로운 2리터 버전의 FWMW 프로젝트를 제외하고 레이스에서 철수했다.FWMV를 선택합니다.

또한 1960년대 초, Coventry Climaces는 FWMA를 양산하기 위해 Rootes에 의해 접근하여 All-Luminium 합금 오버헤드 캠 엔진과 풀 싱크로메쉬 알루미늄 트랜스액슬을 조합한 Apex라는 소형 패밀리 카 프로젝트에 사용되었습니다.BMC Mini의 Alex Issigonis에 의해 '불가능'하다고 선언된 모든 전진 기어의 싱크로메쉬와 같은 이 조합은 당시 매우 급진적인 것으로 여겨졌습니다.양산에의 도입은 성공적이었고, 이 프로젝트는 이후 998cc 버전을 포함하여 1976년까지 총 40만대 이상의 875cc 힐맨 임프로 시장에 나왔다.

최종년도

1962년 얼스 법원에서 코번트리 클라이맥스 회장인 레오나드 펠햄 리는 포뮬러 1 엔진 제작에서 손을 떼고 있으며 이 엔진들이 [8]관여하면서 충분한 명성을 얻지 못하고 있다고 밝혔다.그럼에도 불구하고 코번트리 클라이맥스는 포뮬러 원 3리터 포뮬러에 대한 새로운 엔진을 개발하지 못할 때까지 포뮬러 원에 머물렀다.1963년 재규어 자동차(Jaguar Cars)에 인수되어 1966년 영국 자동차 회사(BMC)와 합병하여 브리티시 모터 홀딩스(BMH)를 설립했습니다.

1964년 5월, 왕립 자동차 클럽은 자동차 분야에서 가장 뛰어난 영국의 업적에 대한 RAC의 기술 및 엔지니어링 위원회의 추천으로 레오나드 펠햄 리에게 드와르 트로피를 수여했습니다.표창장에는 "그랑프리 레이싱 분야에서 영국 자동차를 선두로 이끈 엔진의 설계, 개발 및 생산에 대해 코번트리 클라이맥스 엔진 주식회사에 상"이라고 쓰여 있다.이 트로피의 역사는 1906년으로 거슬러 올라간다.1964년 이전에 Dewar 트로피가 마지막으로 수여된 것은 1959년 ADO15 Mini의 설계와 생산에 관한 British Motor Corporation(BMC)의 Alex Issigonis였습니다.

BMH는 1968년 Leyland Motor Corporation과 합병하여 British Leyland Motor Corporation을 설립하였으며, 1975년에 British Leyland(BL)로 국유화되었습니다.코번트리 클라이맥스는 알비스, 에이블링 바포드, 그리고 다른 회사들과 함께 영국 레이랜드 특별 상품부의 일부가 되었다.1978년 말, BL은 코벤트리 클라이맥스 리미티드, 레이랜드 차량(트럭, 버스, 트랙터), 알비스 리미티드(군용 차량) 및 셀프 체인지 기어스 리미티드(중형 변속기)를 데이비드 아벨 관리 에 BL 상용 차량(BLCV)이라는 새로운 그룹으로 통합했습니다.

1970년대 초, 소방 펌프 사업은 민간 소유로 매각되었고, 고디바 소방 펌프 회사는 워릭에 설립되었습니다.1977년 코번트리 클라이맥스는 루베리 오웬 컨베이어랜서의 워링턴 지게차 사업을 인수하여 클라이맥스 컨베이어랜서로 이름을 바꿨다.

1982년 BL은 Coventry Claimance 지게차 사업을 Coventry Claimance Holdings Limited에 매각했습니다.회장 겸 당시 랜싱 바그널의 대주주였던 엠마뉴엘 케이 경은 코벤트리 클라이맥스를 인수하기 위해 다른 이해관계로부터 독립하여 회사를 설립했습니다.

1986년에 코벤트리 클라이맥스는 경영에 들어갔고 크로닌 튜브에 인수되었다.1990년, 엔진 사업이 서머셋의 배스호스트만 디펜스 시스템에 매각되면서 소유권이 더욱 바뀌었고, 이에 따라 코벤트리와의 관계가 깨졌다.Kalmar Industries는 1985년에 Coventry Climax의 지게차 지분을 인수했습니다.이 회사는 몇 년 동안 "Kalmar Claimance"로 거래했지만 지금은 Kalmar Industries [9]Ltd.로 거래되고 있다.코벤트리 클라이맥스 로고 상표는 치체스터[10]본사를 둔 캐나다인 Peter Schömer의 재산이다.

엔진

설계.

복잡한 기업 계통 속에서 최고 수준의 엔진 설계자 겸 제작자로서의 Coventry Climaces의 명성은 FW를 함께 설계하고 개발한 Walter Hassan과 Harry Mundy의 공로를 크게 인정받고 있습니다.1955년에 회사를 떠나 1963년에 복귀한 먼디를 대신해 피터 윈저 스미스가 중요한 역할을 한 마지막 두 항목을 제외하고 다음의 디자인 측면이 이 두 사람에게 인정된다.

  • 소방차 부품으로 설계된 Feather Weight는 적절한 워밍업 없이 거의 최대 회전 속도로 작동할 수 있는 기능을 충족시켰습니다.이를 위해서는 부품의 윤활과 열팽창률에 세심한 주의를 기울여야 했습니다. 이는 높은 오일 소비의 가격으로 거친 경주 환경에서 전설적인 내구성을 의미합니다.
  • FWM으로 넘어간 FW 시리즈의 또 다른 기술적 중요성은 흡기 및 배기 밸브가 엔진과 동일한 쪽으로 기울어진다는 해리 리카도의 흡기 난류 [11]이론을 해석하는 것입니다.밸브가 캠축 바로 아래에서 작동되고 흡기 및 배기 포트가 실린더 보어 중앙의 전방과 후방에 위치하는 SOHC 역류 실린더 헤드 설계에서 이 배열은 흡기 및 배기 흐름을 허용하여 연소실로 드나드는 동일한 회전 방향의 스월을 유도합니다.실린더의.
  • 이후 직교류 DOHC FPF 설계는 완전히 다른 배열로 동일한 개념을 통합했으며, 흡기 다지관의 통로가 약간 코르크 스크루 방식으로 엇갈린 방식으로 흡기 포트에 연결되어 흡기 흐름에 의한 난류를 생성한다.
  • FWMV의 흡기 밸브 크기 대 배기 밸브 크기 비율이 비정상적으로 작았던 것도 같은 이유로 흡기 유속이 증가했기 때문입니다.한때 가장 성공적인 Mk.4 버전에서 FWMV의 배기 밸브 크기(1.37인치)가 흡기 밸브 크기(1.35인치)를 초과했습니다.
  • 별도로 FWMV Mk.III와 Mk.4는 당시 공학적 이론에도 불구하고 평면 크랭크축 설계가 크로스플레인보다 레이싱 V8에 더 유리하다는 것을 증명한 것으로 유명해졌다.평면 크랭크축은 1970년대부터 V8 레이싱 엔진 설계의 표준이 되었습니다.

F타입

1923년 올림피아 모터쇼에서 코번트리 클라이맥스는 F형 4기통 수냉식 엔진을 [12]4개 목록에 올렸다.모두 100mm의 뇌졸중이 있었고, 보어는 59, 63, 66, 69mm였다.GWK는 1920년 후반부터 코벤트리 클라이맥스 광고에 66mm 보어 [13]F타입과 동일한 마력인 10.8마력 4기통 엔진을 탑재했습니다.엔진은 별도 또는 3단 [14]변속 장치가 장착된 유닛 구조에서 사용할 수 있습니다.

ET 2

1923년 올림피아 모터쇼에서도 2기통 2행정 엔진이 전시됐다.보어는 80mm였고 스트로크는 85mm였다.[12][14]

CX

1923년 쇼에서 관심의 주 엔진은 새로운 6기통 CX 엔진이었다.이것은 61mm 보어와 100mm 스트로크를 가지며, 정격은 [14]13.8hp였다.같은 6기통 엔진이 1925년 올림피아 모터쇼에서 웨벌리 자동차에 등장했다.엔진 크기는 오버헤드 밸브와 Lanchester 스타일의 진동 댐퍼와 함께 1990cc(16hp 정격)로 증가했으며, 4단 Meadows [15]기어박스와 결합되었다.

조직

Crossley 10hp의 타입 OC 엔진

처음에 OC는 63mm의 보어와 90mm의 스트로크를 사용하여 직진 4로서 1122cc의 용량으로 제작되었으며, 오버헤드 입구 및 측면 배기 밸브를 사용하여 34 bhp(25kW)를 생산했습니다.그것은 1930년대 초에 도입되었고 또한 트라이엄프사의 허가 하에 지어졌다.

MC

OC엔진은 1933년까지 MC엔진으로 변형되었다.겉모습은 비슷해 보였지만 내부적으로는 차이가 있었다.여전히 1122cc, I.O.E., 4개의 실린더가 인라인 상태였지만 캠 팔로워와 마찬가지로 캠축이 달랐습니다.이제 플라이휠의 타이밍 표시가 아래쪽(OC 엔진)이 아닌 엔진 상단에서 관찰됩니다.카보레이션은 다운 드래프트 SU를 통해 측면 드래프트 Solex에서 점진적인 초크 다운 드래프트 및 대형 사이드 드래프트 SU 시스템에 이르기까지 다양했습니다.냉각수 펌프나 팬 없이 서모사이폰으로 수냉됩니다.

JM

MC 엔진의 6기통 버전인 JM은 42bhp(31kW)를 발생시키는 1476cc 용량으로 제작되었습니다.JMC 버전은 보어를 63mm로 증가시켜 용량이 1640cc로 증가했으며 48bhp(36kW)를 생산했습니다.4기통 엔진은 워터 펌프와 오일 필터가 모두 있는 반면, 4기통 엔진은 서모사이폰에만 의존하며 오일 필터가 없다는 점에서 4기통 엔진과는 달랐다.

전원

Lotus 17에 설치된 1098cc FWA
FWE(E for Elite)가 개발된 Lotus Elite

FW 38 hp 1020 cc 스트레이트 4 SOHC는 총 15만 대가 넘는 세 건의 계약에 따라 정부에 공급된 이동식 서비스 소방 펌프의 동력 장치로 Hassan과 Mundy에 의해 설계되었다.이 엔진은 180파운드의 최소 중량과 오버헤드 캠축 아래에 있는 심을 사용하여 유지보수가 필요 없는 밸브를 조정하는 획기적인 경량화를 실현했습니다.

1953년 1098cc FWA는 FW의 주조 크랭크 3개의 메인 베어링 구조를 유지하면서도 마그네토 대신 디스트리뷰터 점화 장치, 다른 캠축 및 더 높은 압축비 9.8:1로 자동차 경주용으로 개조되었습니다.2.85인치, 2.625인치 스트로크로 71hp(53kW)의 출력을 냈고 1954년 키프트 카에 의해 르망에서 처음 사용되었다.FWA가 도입된 후 FW는 FWP(펌프)로 이름이 변경되었습니다.

더 큰 보어(3인치)와 더 긴 스트로크(3.15인치) 1460cc FWB 엔진이 그 뒤를 이었습니다. FWA 헤드는 유지되지만 강철 크랭크가 단조되어 공칭 108bhp(81kW)를 생성합니다.시리즈 중 가장 중요한 것은 1216cc의 변위에 FWB 보어 크기와 FWA 스트로크를 사용한 FWE입니다.Chapman이 서명한 1,000대 구매 계약과 교환하여, 이 는 Lotus Elite를 위해 특별히 단조 강철 크랭크로 설계되었지만, 레이싱 내구성과 높은 중량 대비 출력 비율로 인해 많은 스포츠카 경주 업체들의 사랑을 받게 되었습니다.

  • FWE 1단계 - 10:1 압축비, 주철 흡기 및 배기 매니폴드에 1-1/2인치 SU H4 카뷰레터 1개, 6100rpm에서 75 bhp
  • FWE Stage II - 합금 매니폴드에 듀얼 1-1/2인치 SU H4 카뷰레터, 시리즈 2 Elite에 표준 탑재, 6100rpm에서 80 bhp
  • FWE Stage III (Super 95) - 10.5:1 압축비, 듀얼 트윈초크 Weber 40DCOE, 7000rpm에서 95 bhp
  • FWE Super 100 - 5 베어링 하이 리프트 캠축, 스틸 타이밍 기어, 포트 헤드, 100 bhp
  • FWE Super 105 - 11:1 압축비, 레이싱 배기 매니폴드, 105 bhp

다른 FW 변형으로는 744cc FWC라는 이름의 FWA의 짧은 스트로크(1.78인치) 스틸 크랭크 버전이 포함되었으며, 이는 댄 거니가 미국 클럽 레이싱 경력 초기에 사용했던 것입니다.이 엔진의 목적은 로터스가 1957년에 750cc의 르망 성능 지수 상을 획득하기 위한 캠페인이었으며, 이를 위해 3개의 엔진을 제작하여 상을 수상했습니다.로터스는 1958년 르망에서 FWC 캠페인을 벌이기도 했다.

르망 24시간 동안 FWE에 의한 Lotus Elite는 6번, 열효율지수는 1번 수상했습니다.변형된 형태의 FW 시리즈 엔진은 또한 르망에서 3개의 클래스 우승과 1개의 Index of Performance 우승을 차지한 Lotus Eleven 자동차에도 을 실어주었다.

1966-67년 미국의 Fisher-Pierce는 선외기 해병대에 수직으로 장착될 트윈 카뷰레터를 갖춘 85hp 버전의 FWB를 수입했다.이 보트 엔진은 베어캣 85로 시장에 나왔다.

FPE('Godiva')

Commission Sportive Internationale는 1952년에 2.5L 자연 흡기 엔진이 1954년부터 포뮬러 원 규제의 일부가 될 것이라고 발표했습니다.Walter Hassan과 특히 레이싱 분야에 깊이 뿌리를 둔 Harry Mundy는 아버지와 아들 Pelham Lees의 공식적인 지시 없이 1952년에 2.5L 8기통 GP 엔진의 논의와 예비 설계를 시작했습니다.이 프로젝트는 처음부터 순수 레이싱 엔진으로 FWA까지의 기업 제품 역사와 극명한 대조를 이뤘기 때문에 Hassan과 Mundy의 장난기 많은 사람들에 의해 FPE for Fire Pump Engine(다른 설화에 따르면 8대)으로 명명되었습니다.

고디바(Godiva)라는 이름을 가진 이 DOHC, 90도 강철 크로스플레인 크랭크 V8 엔진은 1954년 스키너즈 유니온(SU)의 연료 분사 시스템을 사용할 목적으로 F1 키프트용으로 제작되었습니다.

Weber Carburetors를 탑재한 2.5L FPE Godiva는 48년간 분리한 후 1954년 키프트 섀시에 장착되었습니다.

그러나 항공기 엔진용으로 설계된 이 연료 분사 시스템은 가속을 위해 혼합물을 농축할 수 있는 수단이 없는 것으로 확인되었으며, 이는 자동차 사용에 적합하지 않습니다.FPE는 당초 웨버 카뷰레터를 사용해 240 bhp를 나타냈으나 당시 언론에 따르면 300 bhp 이상의 연료를 주입한 메르세데스 2.5L GP엔진을 생산하고 있으며, 적절한 연료 분사가 되지 않아 키프트에 FPE를 방출하지 않기로 한 기업 결정이 내려져 Kftie F1 프로젝트와 다른 프로젝트에서는 제외되었다.ve 사용자, HWM Connaught, 하이 및 드라이.[16]

다른 2.5L GP 엔진들의 소문난 힘에 대한 두려움 때문에 엔진이 작동하지 않았다는 취지의 보고가 있었지만, 얼마 지나지 않아 존 쿠퍼는 경주 우승작인 마세라티 F1 엔진을 코벤트리 클라이맥스에 임대한 후, FPE가 264 bhp를 만든 같은 동력계로 225 bhp를 생산했다.발전.[17]

결국 F2 레이스에서 사이드 드래프트 웨버 카뷰레터와 1.5L로 이미 경쟁력이 입증된 FPF 엔진에 주력하기 위해 엔진 개발을 포기했고 1960년대 중반 앤드류 게틀리에 부품 전량을 매각했다.1966년 포뮬러 원 규정이 3L로 바뀌자 Getley씨는 Paul Emery에게 하나의 FPE를 3L로 재구성하여 일회성 섀넌 강철 모노코크 섀시에 장착하여 1966년 영국 그랑프리에서 Trevor Taylor가 운전하는 Shannon F1이라는 이름의 자동차를 만들도록 허락했습니다.3리터 및 테칼레밋 잭슨 연료 분사 장치를 장착한 이 에머리 제작 FPE는 크라이슬러 큐 [18]공장의 동력계를 통해 312 bhp의 출력을 낸다.

1954년 키프트 F1 섀시의 소유주인 고든과 마틴 채프먼이 실버스톤 서킷의 정문 근처에 있는 빌 레이시(코번트리 클라이맥스 전문가)의 소유였던 버려진 건물의 방공 지하실에서 다른 FPE 부품의 잔해를 발견했는데, 여기에는 실린더 2블록이 포함되어 있습니다.ds, 20개의 캠 커버(캐리어?), 타이밍 기어와 캠샤프트가 가득 들어 있는 카드 박스 두 개, 모두 1968-69년에 앤드류 게틀리로부터 부품을 구입하여 빌 레이시에게 맡긴 "닥 머필드"의 것이었다.[19]

이 부품들은 고든 채프먼의 소유로 두 개의 엔진으로 조립되었고, 빌 모리스는 고든 채프먼이 죽은 후 엔진 부품과 키프트 섀시를 구입했습니다.엔진 1대는 Chapman이 Shannon SH1의 당시 오너에게 판매한 것으로, 이 FPE는 Shannon SH1과 [18]함께 오스트리아에 있는 것으로 알려졌다.2개의 최신 타입의 스파크 플러그 헤드를 재고로 사용한 또 다른 모델은 1954년 Kieft-Climax V8 Grand Prix 섀시에서 구동되었으며, 다운드래프트 웨버 40IDF 카뷰레터와 함께 최종적으로 결합되어 2002년 9월 21일 VSCC Silverstone Meeting에서 제작이 완료되었으며, 이 차는 내년 VSCC 이벤트에서 캠페인되었다.s.

10년 동안 FPE에 4세트의 Weber 40DCNL 카뷰레터가 설치되었고, 2012년 9월 15일 Bonhams Chichester 경매에서 자동차, 1대의 예비 섀시 및 FPE 부품이 185,000파운드에 대량으로 판매되었습니다.

FPF

Lotus 18의 2.5L FPF
1961년형 Cooper T54, 2.75L FPF를 탑재한 최초의 리어 엔진 Indy 차량

FPF는 처음부터 순수 레이싱 엔진으로 설계된 상기 FPE V8 엔진의 절반에 해당하는 더블 오버헤드 캠 올 알루미늄 4기통이었다.1955년에 설계되어 [20]1956년에 출시되었으며, 기어 구동 캠축, 강철 합금 실린더 슬리브, 건식 섬프 시스템을 위한 개별 오일 스캐빈저 및 압력 공급 펌프를 갖추고 있습니다.카뷰레션은 2개의 트윈초크 웨버 DCO 사이드 드래프트 카뷰레터로 제작되었습니다.

FPE의 2.95인치 보어를 2.8인치 [21]스트로크로 3.2인치로 확대하여 1,475cc Formula Two 엔진으로 사용되기 시작했으며, 포뮬러 원에서 사용하기 위해 점차 확대되었다.비정상적인 흡기 포트 설계에 대해서는 의 "Design" 섹션을 참조하십시오.

1,964cc(3.4인치 x 3.3인치)의 모델은 스털링 모스와 모리스 트린트리엔테이션이 1958년 2.5L의 반대파를 물리치고 처음으로 두 번의 그랑프리 우승을 차지했다.중간 2,207cc(3.5인치 x 3.5인치) 버전 이후 1958년에 2,467cc(3.7인치 x 3.5인치)가 되도록 더 큰 블록을 주조한 후 [23]1960년에 2,497cc(3.7인치 x 90mm[22])가 되었습니다.잭 브라밤은 1959년과 1960년에 FPF로 구동되는 쿠퍼를 몰고 세계 드라이버 챔피언십에서 우승했다.

(더 큰 보어를 수용하기 위해) 더 큰 블록을 가진 FPF는 1,499.8cc(82 mm x 71 mm) FPF Mk로 1961년 새로운 1.5리터 포뮬러 원(Formula One)에 맞게 조정되었다.그 해에 그랑프리 세계선수권대회에서 3번 우승했다.또한 Indianapolis[24] 500의 경우 용량이 2,751cc(96mm x 95mm)로 증가했으며, 이 더 큰 변형은 스포츠카 경주,[24] 인터콘티넨탈[25] 포뮬러 및 포뮬러 리브레 경주에도 사용되었다.1966년부터 시행된 포뮬러 원 3.0L 규제에도 임시방편으로 작용했다.구형 2,497cc FPF는 1964년 태즈먼 포뮬러와 호주 내셔널 포뮬러가 출시되면서 새로운 수명을 갖게 되었습니다. 두 모델 모두 최대 엔진 용량이 2.5리터였습니다.

다음으로 FPF 버전 목록을 나타냅니다.

  • 1956 FPF 1475cc 4cyl 3.20인치×2.80인치 141 bhp(105kW)@7300rpm(F2용)
  • 1957 FPF 1964 cc 4 cyl 3.40 인치 × 3.30 인치 175 bhp (130 kW)@6500 rpm (F1 용)
  • 1958 FPF 2207cc 4기통 3.50인치×3.50인치 소형 블록
  • 1958 FPF 2467cc 4cyl 3.70인치 × 3.50인치 220 bhp (160 kW)@6500 rpm F1용 대형 블록
  • 1960 FPF 2497cc 4cyl 3.70인치×90mm[22] 239bhp(180kW)@[23][26]6750rpmF1의 경우
  • 1961 FPF 2751cc 4cyl 96 mm × 95 mm Indianapolis 및 Formula Libre
  • 1961 FPF MkII 1499.8cc 4cyl 82 mm × 71 mm 151 bhp (113 kW)@7500 rpm (F1 용)

다른 모델과 비교하려면 아래의 F1 엔진 섹션을 참조하십시오.

FWM

FW는 1950년에 발표된 영국 국방부(MoD)의 요구 개요에 따라 설계되었으며, 100psi에서 분당 350갤런의 물을 공급하고 350파운드 이하의 중량에서 35~40bhp의 물을 공급하도록 펌프와 가솔린 엔진의 조합을 명시하였다.강철 파이프 프레임에 장착된 38 bhp FW로 구동되는 휴대용 펌프의 입찰은 1952년에 5000대의 공급 계약을 맺었습니다.

1956년까지, 1460cc FWB는 좋은 결과를 얻은 FWBP로서 더 높은 출력의 소방 펌프 엔진에 다시 적용되었고, 정부에 의한 새로운 35hp 범용 엔진 사양(서치 라이트 및 발전기 세트 포함)이 더 작은 배기량 엔진으로 충족될 수 있다는 것을 깨닫게 되었다.그 결과 1957년 SOHC 654cc(2.35인치 보어 x 2.25인치 스트로크) FWM이 개발되었으며, FWA, FWB 및 FWE의 개발에서 발견된 개선 및 비용 절감 조치뿐만 아니라 많은 세부 차이점이 있는 FWP의 더 작고 가벼운 버전이 개발되었습니다.차이점은 다음과 같습니다.

  • FW 시리즈의 2단 기어/체인 설정이 아닌 1단 체인으로 캠 구동되는 중간축(잭축)의 삭제이로 인해 캠축이 크랭크와 같은 방향으로 회전하게 되었습니다.
  • 커넥로드 대단부 라인은 이전 대각선과는 달리 수평으로 제작되었습니다.
  • 실린더 헤드 스터드의 수가 18개에서 [27]10개로 줄었습니다.

진화

FWM은 1959년 742cc의 FWMA로 개발되었으며, 2.45인치 보어와 2.4인치 스트로크를 장착했습니다.이후 마린 버전을 비롯한 여러 버전의 FWMD 디젤 유틸리티 엔진이 개발되었으며, 실린더 크로스플로우 실린더 헤드당 체인 구동 DOHC 2 밸브가 개발되어 FWMC가 되었으며, FWC의 뒤를 이어 750cc급 전방위 레이싱 엔진이 되었습니다.FWMC는 1961년 르망 24시간에서 UDT 레이스톨이 운영하는 특수 제작된 로터스 엘리트의 초경량 버전에 장착했을 때 이례적으로 크고 높은 배기음으로 알려졌습니다. 4기통 DOHC FWMC는 FWMV V8을 성공적으로 개발하는 데 기초가 되었습니다.

그러나 1960년 피터 윈저 스미스가 수석 엔지니어(월터 하산에게 보고)로 승진하면서 코번트리 클라이맥스는 (OC 및 JM 엔진에서와 같이) 피스톤과 크랭크축 크기를 지정하기 위한 미터법을 사용하는 것으로 되돌아갔고, 따라서 FWMV는 63mm(2.4803인치)의 보어와 60.22인치(36인치)로 태어났다.매우 유사한 설계에도 불구하고 [28]FWMC와 교환할 수 있습니다.

생산을 간소화하기 위해 63mm × 60mm 크기의 4기통 엔진에 다시 적용되어 748cc FWMB가 FWMA와 동일한 실린더 헤드를 형성했습니다.

FWMV

FWMV MkLotus 24의 III
FWMV Mk.4, Cooper T66 탑재

크로스 플레인 크랭크축을 사용하여 FWMC에서 개발한 1.5리터 FWMV V8은 1960년에 설계되어 1961년 5월에 처음으로 구동되었습니다.11.5:1 압축비에서 174bhp(130kW)를 생산해 8월 1961년 독일 GP에서 쿠퍼 T58에 첫선을 보였다.초기 개발에서는 8500rpm에서 181bhp(135kW)의 출력이 나왔지만 쿠퍼의 잭 브라밤롭워커 레이싱팀스털링 모스는 남은 시즌 동안 많은 전력을 소비하면서 과열 문제를 겪었다.

이 문제는 실린더 슬리브의 열팽창률로 인해 블록과 헤드 사이에 있는 쿠퍼 링이 누출되는 것으로 진단되었습니다.이 문제는 Mk에서 해결되었다.II 186 bhp 버전은 1.35인치 흡기 밸브(이전에는 1.30인치)가 더 컸으며, FWMV는 GP 승리를 거두기 시작했고, 1962년 시즌을 Lotus 3승, Cooper 1승, 5위, 4위, 그리고 7개의 폴 포지션과 6개의 가장 빠른 랩으로 마감했습니다.

1963년, Coventry Climaces는 Lucas가 BRM을 위해 개발된 톱니바퀴식 연료 분사 시스템을 4개의 원형 흡기 보어가 있는 당시 독특한 슬라이딩 스로틀 플레이트로 공급하도록 설득할 수 있었습니다.Mk에 비해 보어가 크고(63mm에서 68mm) 스트로크가 짧다(60mm에서 51.5mm).II, 주목할 만한 변화로는 커넥로드 길이 증가(피스톤 크라운 높이가 짧아진 상태에서 중앙에서 중앙으로 4.2인치에서 5.1인치) 및 크로스플레인에서 플랫플레인 크랭크축으로의 전환이 있습니다. 이 전환은 커넥로드 길이가 길수록 2차 진동의 증가를 상쇄하기 때문에 놀랍게도 높은 RPM 범위에서 진동이 증가하지 않았습니다.n 플랫플레인 설계

평면 크랭크는 롭 워커가 제안한 4WD Ferguson P99 Formula 1의 후속 기종으로 전면 엔진 레이아웃이 있어 크로스 플레인 배치 시 반대편 둑의 배관과 합류하는 배관을 수용할 수 없었기 때문에 채택되었지만, 이 프로젝트는 실현되지 않았다.나중에 Ford GT40에서는 이러한 정교한 크로스 플레인 배기 시스템이 "뱀의 묶음"으로 알려지게 되었지만, FWMV Mk의 특징이었다.나와 Mk.Ⅱ.

이번 Mk.III는 9500rpm에서 195bhp(145kW)의 성능을 발휘하여 Jim Clark, Lotus 25 및 Team Lotus를 7승, 7극 포지션, 6바퀴의 가장 빠른 랩 및 월드 챔피언십 우승을 달성했습니다.

Mk.4는 보다 큰 보어(72.4mm)와 보다 짧은 스트로크(45.5mm)로 1964년에 개발되었으며 배기 밸브(1.237인치에서 1.37인치)와 12:1 압축비로 9750rpm에서 200bhp(149kW)를 실현했습니다.일회성 Mk.5는 203 bhp(151 kW)의 대형 흡기 밸브(1.35인치에서 1.40인치)로 제작되었으며, 이 밸브는 로터스에 납품되어 1964년 시즌에 클라크가 사용했다고 합니다.Mk.4와 Mk.5는 5승(로터스 3승, 브라밤 거니 2승), 7개의 폴 포지션, 7개의 가장 빠른 랩을 기록했다.

일회성 4개 밸브 Mk.6에는 1.04인치 흡기 및 0.935인치 배기 밸브, 새 피스톤, 실린더 슬리브 및 크랭크축이 있으며 이전 체인 구동과 달리 기어 구동식 캠축이 있습니다.이 엔진은 10300rpm에서 212bhp(158kW)를 만들어 1965년 로터스로 넘어갔다.또 다른 4개의 밸브인 Mk.7은 1.107인치 흡기 및 1.043인치 배기 및 10500rpm에서 213bhp(159kW)의 새로운 Mk.6 부품으로 제작되어 Brabham에 납품되었습니다.그러나 이 엔진들은 신뢰성 [29]문제를 보이기 시작했다.

특징적인 리브 캠 커버가 있는 이 두 개의 일회성 4 밸브 엔진을 제외하고, 1965년 시즌에서 사용된 모든 FWMV는 다양한 수준의 업그레이드가 적용된 2 밸브 Mk.5 또는 이전 버전입니다.1965년 초에 발표된 FWMW Flat-16 프로젝트를 Coventry Climaces가 시작했기 때문에 개발이나 해결이 필요한 것이 많아 FWMV의 4개 밸브 구성이 완전히 개발되지 않았고 시리즈 생산에 이르지 못했기 때문입니다.하지만, 짐 클락은 1965년 세계 챔피언이 되기 위해 6개의 챔피언 레이스 (3개의 Mk.6과 함께), 6개의 폴 포지션과 6개의 가장 빠른 랩을 우승할 수 있었다.

1965년 시즌 말 FWMW 프로젝트의 실패로 인해 코번트리 클라이맥스는 다음 시즌 FWMV의 3L 후속 모델이 없었기 때문에 Mk.4 보어(72.40 mm)와 Mk.4를 사용하여 2L 버전의 FWMV를 조립하였다.II 스트로크(60.00mm)로 1966년 Lotus가 3L BRM H-16 엔진을 사용할 수 있게 될 때까지 임시방편으로 사용했지만 거의 성공하지 못했습니다.그러나 Jim Clark는 1967년 그의 Lotus 33에 이 엔진을 탑재하여 Tasman 시리즈를 우승했습니다.

FWMV로 구동되는 Cooper, Lotus 및 Brabham Formula One 자동차가 22개의 월드 챔피언십 그랑프리 경주에서 우승했습니다.

FWMW

1962년 시즌 중반, 피터 윈저 스미스와 월터 하산은 더 높은 리비전을 통한 유일한 실행 가능한 경로가 될 것이라고 확신했고, 부분적으로 해리 먼디가 1.5리터 슈퍼차지 BRM V16에 대한 경험을 고려하여 1.5리터 플랫 16W로 지정된 FWM을 개발하기로 결정이 내려졌습니다.시제품은 1964년 말 벤치에서 두 개의 평면 평판 8크랭크가 서로 90도 위상 시프트로 중앙 스퍼 기어에 수축된 상태로 가동되고 있었습니다(진정한 권투 선수 배열이 아니라 오히려 크랭크 핀을 공유하는 반대쪽 피스톤).

이 프로젝트에 대한 작업은 1.5L 공식의 후반기에 걸쳐 Lotus와 Brabham이 유력한 수상자로 선정되었습니다.이 엔진은 길이 30.9인치(FWMV Mk.4보다 1인치 길이에 불과)와 폭 22.6인치로 상당히 콤팩트했지만, 공식이 끝나기 전에 해결해야 할 설계상의 문제가 많이 있었습니다.엔진이 V8보다 훨씬 높은 회전수 제한에도 불구하고 출력상의 이점이 나타나지 않았을 뿐만 아니라, 적절히 해결하려면 대대적인 재작업이 필요하거나 최소한 3시간 동안 작동한 후 엔진을 완전히 다시 조립해야 하는 기계적 문제가 있었습니다.

처음부터 가장 큰 문제는 크랭크축의 비틀림 진동으로 한때 벤치에서 4,000rpm 이하의 사용을 금지해야 했습니다.이 진동으로 인해 크랭크 중 하나 또는 다른 크랭크가 중앙 스퍼 기어에서 분리되어 엔진이 2개의 실어성 플랫-8이 되거나 평행 샤프트(크랭크 속도의 0.8배로 구동되고 크랭크 아래에 위치하여 플라이휠과 보조기어를 구동)가 과열되고 분해되는 경우가 종종 있었습니다.

평행축을 이용한 중앙 동력 이륙 시스템은 긴 크랭크축의 비틀림 진동을 줄이기 위한 것이었지만, 점화 순서, 크랭크 카운터 웨이트 구성 또는 크랭크축 무게 분포에서 어떠한 변화가 있더라도 파괴적인 진동이 나타났다.

그 결과 Coventry Climaces는 프로젝트에서 수익을 얻을 수 없었고, FWMW 전용 Lotus 33 섀시를 1개 구축하여 FWMW의 예상 3L 후계 제품을 사용하던 Lotus가 1966년 시즌 첫 레이스를 놓치는 것을 피할 수 있도록 2L 버전의 FWMV를 개발해야 했습니다.기존 4기통 FPF와 8기통 FWMV 모두 3리터로 확장할 수 없었고, 11년 된 2.5리터 FPE 부품은 모두 판매되었으며, 위의 FPE 섹션에서 설명한 바와 같이 FPE를 3리터로 확장하는 과정에서 Paul Emery의 수중에 있었습니다.

이 프로젝트의 대규모 실패와 1963년 Jaguar의 인수[30] 때문에 Coventry Climaces는 FWMW의 3리터 후속 모델을 개발하지 못하고 F1 엔진 사업에서 손을 뗐으며, 그 명성과 Lotus와의 오랜 관계가 심각하게 훼손되었습니다.

재규어 V12

Jaguar XJ13 5L V12
Jaguar 5.3L V12

SS 자동차 회사의 윌리엄 헤인스의 지도 아래 성공적인 재규어 XK 엔진을 설계하고 개발한 월터 하산과 팀은 1963년 재규어에 의해 코벤트리 클라이맥스가 인수되었을 때 재규어 5.0L DOHC V12 엔진을 개발하는 임무를 맡았다.때 월터 하산 해리 Mundy이 될 기술 편집기 그 Autocar 잡지의 1955년(반면 또 그는 또한 콜린 Chapman[31일]의 Lotus-Ford 트윈 캠을 디자인했다)에는 항상 윌리엄 Heynes 이하일에서 일했다 재규어님이 기술자, 클로드 베일리를 포함하는 팀과 다시 합류해 설득했다 그것은에 대해서 있었다. xK 엔진 개발윌리엄 헤인스는 1969년 7월 은퇴한 팀의 책임자였다.

이 엔진은 1954년 르망 24시간 경주에서 두 개의 재규어 XK 실린더 헤드를 공통 60도 블록에 결합하여 처음 고안되었습니다.[32] 최초의 시제품은 1964년 LM8 알루미늄 합금 모래 주조 블록과 플랜지 주철 라이너, EN4A 단조 및 질화 7 메인 베어링 크랭크축으로 4994cc(87mm × 70mm)에 조립되었습니다.흡입구와 배기 캠축 사이에 흡기 포트가 있는 이 레이싱 엔진은 1966년에 연료 주입식 5L DOHC Jaguar XJ13 엔진으로 출시되었지만, 더 중요한 것은 같은 팀에 의해 시리즈 생산형 5.3L SOHC V12 [33]엔진으로 추가 개발되었습니다.캠 커버 외부에 있는 4개의 카뷰레터를 V각도의 흡기 포트에 연결하는 특징적인 긴 흡기 통로를 가진 이 엔진은 1971년 Jaguar E-Type, 1972년 Jaguar XJ12, 그리고 이후 6.0L 버전과 함께 1997년까지 생산되었습니다.

CFA 및 CFF

5.3L V12와 Jaguar XJ의 디자인이 끝난 후, Jaguar는 XJ의 작은 버전을 위한 현대적인 엔진을 원했다.Jaguar는 1960년 Daimler를 인수하면서 2.5L 철제 블록 Daimler V8에 접근할 수 있었지만 1950년대에 설계된 푸시로드 엔진으로 4.5L 버전을 기반으로 하는 만큼 특별히 작거나 가볍지 않았고 많은 공통 부품을 가지고 있었습니다.

이에 대응하여 Coventry Climax는 스트로크 크랭크 및 습식 섬프가 있는 FWMV Mk.4 블록에 5.3L V12 헤드와 약간 유사한 알루미늄 직교류 체인 구동 SOHC 실린더 헤드를 설계했습니다.Tecalemit-Jackson 연료 주입은 무게 300파운드, 보어 및 스트로크 80.77mm, 60.96mm의 2,496cc CFA V8 개발에 사용되었으며 엔진은 Leonard Pelham Lee의 개인 Trimptom 2000 Estate에 설치되었다.

그 시험, 유연한 sports-car 곡[34]에서 7천명의 rpm에 있던 200명 이상의 bhp고 있는 1,812 ccCFF버전 프로토 타입이었다.;영국 국제 자동차 홀딩스 Leyland 자동차 주식 회사로 1968년에 가까운 전략 내부 competitio을 제거하기 위해 합병했다 그러나, 이 1.8-2.5리터 아기 XJ 프로젝트는 V8엔진과 함께 살해된 전도 유망하다.n아이고처음 나온 은 Rover SD1입니다.

F1 엔진

F1 엔진은 다음과 같습니다(보어 및 스트로크 수치는 비교를 위해 미터법 설계에서 인치 단위로 통일됩니다).

  • 1954 FPE 2492cc V-8 2.95 x 2.78125 인치 264 bhp (197 kW)@7900 rpm Godiva
  • 1956 FPF 1475cc 4기통 3.20 x 2.80인치 141 bhp (105 kW)@7300 rpm (F2용), GP 레이스 출전
  • 1957 FPF 1964cc 4기통 3.40 x 3.30 인치 175 bhp (130 kW)@6500 rpm
  • 1958 FPF 2207cc 4기통 3.50 x 3.50 인치 전원 수치 불명
  • 1958 FPF 2467cc 4기통 3.70 x 3.50 인치 220 bhp (160 kW)@6500 rpm
  • 1960 FPF 2497cc 4기통 3.70 x 3.54 인치 239 bhp (178 kW)@6750[26] rpm
  • 1961 FPF 2751cc 4기통 3.78 x 3.74인치 인디애나폴리스 및 Formula Libre
  • 1961 FPF MkII 1499.8cc 4기통 3.23 x 2.80 인치151 bhp (113 kW)@7500 rpm
  • 1961 FWMV Mk.I 1496cc V-8 2.48 x 2.36 인치 181 bhp (135 kW)@8500 rpm 크로스 플레인 크랭크
  • 1962 FWMV MkII 1496cc V-8 2.48 x 2.36인치(139kW) @8500rpm 1.35인치 흡기, 크로스플레인
  • 1963 FWMV MkIII 1496cc V-8 2.675 x 2.03인치 195 bhp (145 kW)@9500 rpm 연료분사, 플랫플레인
  • 1964 FWMV Mk.4 1499cc V-8 2.85 x 1.79 인치 200 bhp (150 kW)@9750 rpm 1.37 인치 배기, 평면
  • 1964 FWMV Mk.5 1499cc V-8 2.85 x 1.79 인치203 bhp (151 kW)@9750 rpm 1.4 인치 흡기, Lotus
  • 1965 FWMV Mk.6 1499cc V-8 2.85 x 1.79 인치212 bhp (158 kW)@10300 rpm 4 밸브/실린더, Lotus
  • 1965 FWMV Mk.7 1499cc V-8 2.85 x 1.79 인치 213 bhp (159 kW)@10500 rpm 4 밸브/실린더, 1.107 인치 흡기, Brabham
  • 1966 FWMV Mk.8 1976cc V-8 2.85 x 2.36 인치 244 bhp (182 kW)@8900 rpm 2 밸브/실, Lotus, Bonnier
  • 1964 FWMW 1495cc F-16 2.13 x 1.60인치 209 bhp (156 kW)@12000 rpm 2밸브/실린더[35]

포뮬러 원 레거시

1958~1965년 동안 클라이맥스로 구동되는 자동차는 월드 챔피언십 그랑프리에서 40개(75개 중)를 우승했고, 또 다른 8개 대회에서 준우승을 차지했으며, 59개의 비챔피언십 경주에서 우승했습니다.국제 대회에서 클라이맥스로 움직이는 자동차의 마지막 우승은 마이크 스펜스로터스 33을 몰고 1966년 비챔피언십 남아프리카 그랑프리에서 우승한 이다.월드 챔피언십 그랑프리에서 클라이맥스로 구동되는 자동차의 마지막 출전은 1969년 캐나다 그랑프리로 존 코츠브라밤이 오일 누출로 은퇴했고 이글을 탄 알 피스는 너무 느리게 운전하여 실격되었다.

월드 챔피언십 포뮬러 원 우승

연도 경주 입장자 드라이버 섀시 엔진
1958 아르헨티나 그랑프리 R.R.C. 워커 레이싱 팀 United Kingdom 스털링 모스 쿠퍼 T43 FPF
모나코 그랑프리 France 모리스 트린트리앙트 쿠퍼 T45
1959 모나코 그랑프리 쿠퍼 카 컴퍼니 Australia 잭 브라밤 쿠퍼 T51 FPF
브리티시 그랑프리
포르투갈 그랑프리 R.R.C. 워커 레이싱 팀 United Kingdom 스털링 모스
이탈리아 그랑프리
미국 그랑프리 쿠퍼 카 컴퍼니 New Zealand 브루스 맥라렌
1960 아르헨티나 그랑프리 쿠퍼 카 컴퍼니 New Zealand 브루스 맥라렌 쿠퍼 T51 FPF
모나코 그랑프리 R.R.C. 워커 레이싱 팀 United Kingdom 스털링 모스 로터스 18
네덜란드 그랑프리 쿠퍼 카 컴퍼니 Australia 잭 브라밤 쿠퍼 T53
벨기에 그랑프리
프랑스 그랑프리
브리티시 그랑프리
포르투갈 그랑프리
미국 그랑프리 R.R.C. 워커 레이싱 팀 United Kingdom 스털링 모스 로터스 18
1961 모나코 그랑프리 R.R.C. 워커 레이싱 팀 United Kingdom 스털링 모스 로터스 18 FPF Mk II
독일 그랑프리 Lotus 18/21
미국 그랑프리 로터스 팀 United Kingdom 이네스 아일랜드 로터스 21
1962 모나코 그랑프리 쿠퍼 카 컴퍼니 New Zealand 브루스 맥라렌 쿠퍼 T60 FWMV
벨기에 그랑프리 로터스 팀 United Kingdom 짐 클라크 로터스 25
브리티시 그랑프리
미국 그랑프리
1963 벨기에 그랑프리 로터스 팀 United Kingdom 짐 클라크 로터스 25 FWMV
네덜란드 그랑프리
프랑스 그랑프리
브리티시 그랑프리
이탈리아 그랑프리
멕시코 그랑프리
남아프리카 공화국 그랑프리
1964 네덜란드 그랑프리 로터스 팀 United Kingdom 짐 클라크 로터스 25 FWMV
벨기에 그랑프리
프랑스 그랑프리 브라밤 레이싱 협회 United States 댄 거니 BT7
브리티시 그랑프리 로터스 팀 United Kingdom 짐 클라크 로터스 25
멕시코 그랑프리 브라밤 레이싱 협회 United States 댄 거니 BT7
1965 남아프리카 공화국 그랑프리 로터스 팀 United Kingdom 짐 클라크 로터스 33 FWMV
벨기에 그랑프리
프랑스 그랑프리 로터스 25
브리티시 그랑프리 로터스 33
네덜란드 그랑프리
독일 그랑프리

포뮬러 원 세계 선수권 대회 결과

클라이맥스 구동 차량

유명한 코번트리 클라이맥스 동력 자동차:

  • 1911 GWK, 2 cyl.코번트리 심플렉스
  • 1913년식 뱀포드 & 마틴, 4실링코번트리 심플렉스, 최초의 애스턴 마틴
  • 1922 Lea Francis C-Type, 1074cc OC
  • 1922 Clyno 1368cc F타입 (1496cc, 1593cc도 가능)
  • 1925년 웨벌리 자동차, 1990cc CX
  • 1929 AJS 나인, 1018cc OC
  • 1930 크로슬리 10, 1122cc OC
  • 1933년 베일 스페셜, 1098cc OC, 1476cc JM
  • 1935 Triumph Gloria, 1087/1232cc OC, 1476/1991cc JM
  • 1935 Crossley Regis, 1122cc OC, 1476cc 및 1640cc JM
  • 1936년 모건 4-4, 1122cc OC
  • 1954 Kieft-Climax 1100 르망, 1098cc FWA
  • 1954 Kieft-Climax V8, 2492cc FPE, 비경주
  • 1955 쿠퍼 T39 클라이맥스 '밥테일', 1098cc FWA
  • 1955 로터스 마크 IX 1098 FWA 르망
  • 1955-64 쿠퍼 모나코 MkI(T49), Mk.II(T57/59), Mk.III(T61/62/64), 1475/1964/2203/2467/2751cc FPF
  • 1956-7 Lotus Eleven, 1098cc FWA, 1460cc FWB, 744cc FWC
  • 1957년 쿠퍼 T43 클라이맥스, 1964cc FPF, 최초의 미드 엔진차 그랑프리 수상
  • 1957-58 Lotus 12 클라이맥스, 1475/1964/2203cc FPF
  • 1957-63 Lotus Elite, 1216cc FWE, 742cc FWMC (UDT Laystall, 1961 Le Mans)
  • 1958년 TVR 그랜투라, 1216cc FWE
  • 1958-60 Lotus 16 클라이맥스, 1475/1964/2467/2495cc FPF
  • 1959 Lotus 17, 1098cc FWA, 1460cc FWB, 742cc FWMA
  • 1959 Cooper T51, 2467cc FPF, 세계 챔피언
  • 1959-65 터너 스포츠, 1098cc FWA, 1216cc FWE
  • 1960-61 Lotus 18, 2495cc FPF, 1475cc FPF
  • 1960년 쿠퍼 T53, 2495cc FPF, 세계 챔피언
  • 1960-63 Lotus 19, 2467/2495/2751cc FPF
  • 1961년 쿠퍼 T54, 2751cc FPF, 최초의 미드 엔진 인디카
  • 1962-64 Lotus 23, 742cc FWMC, 748cc FWMB
  • 1962-65 Lotus 25, 1496/1497cc FWMV, 세계 챔피언
  • 1963-76 힐만 임프, 875–998cc FWMA 유도체, 루츠에 의해 개조됨
  • 1964-65 Brabham BT11, 1497cc FWMV
  • 1965년 Lotus 33, 1497cc FWMV, 세계 챔피언
  • 1965-75년 Bond 875 및 Bond Ranger, 저압축 버전의 Imp 엔진
  • 1967-74 Gineta G15, 875cc Imp 및 998cc Rally Imp 엔진
  • 1971-74 클랜 크루세이더, 875cc Imp 엔진

「 」를 참조해 주세요.

레퍼런스

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외부 링크

코번트리 클라이맥스(Class 12) 영국 상표 등록.수소 연료 전지 드라이브트레인(https://trademarks.ipo.gov.uk/ipo-tmcase/page/Results/1/UK00003116965Development)을 참조하십시오.