모데나(레이싱팀)

Modena (racing team)
모데나
Modena Racing Team F1 car.jpg
풀네임모데나 팀 스파
베이스이탈리아 모데나
저명한 직원카를로 패트루코(팀장)
마우로 포르기에리(기술 감독)
마리오 톨렌티노(디자이너/레이스 엔지니어)
데이브 모건 (레이스 엔지니어)
유명한 드라이버Italy 니콜라 라리니
Belgium 에릭 판 드 포일
포뮬러 원 월드 챔피언십 커리어
첫 번째 항목1991년 미국 그랑프리
경주가 입력됨16(6개 출발)
시공자람보르기니
엔진람보르기니
시공자의
선수권 대회		0
운전자의
선수권 대회		0
인종승리0 (최우수 결과: 1991년 미국 그랑프리 7위)
폴 포지션0
가장 빠른 랩0
최종 엔트1991년 포뮬러 원 오스트레일리아 그랑프리

모데나 팀 스파는 1991년 단일 시즌에 출전한 이탈리아의 포뮬러 원 팀이다. 이 팀은 다소 혼란스러운 역사를 가지고 있었고, 이탈리아 자동차 제조업체와의 연관성 때문에 종종 "람보" 또는 람보르기니 팀으로 불린다. 세계선수권 그랑프리 16개 대회(6개 선발)에 출전했지만 챔피언결정전 포인트는 얻지 못했다. 1991년 미국 그랑프리 대회에서 7위를 기록했다.

포뮬러 원

이 팀은 1990년 초 GLAS로 처음 등장했다.[1] 팀에 2000만 달러 가량을 투자하고 있다는 보고를 받은 멕시코의 부유한 사업가 페르난도 곤살레스 루나가 자금을 조달하기 위한 것이었고, 이탈리아의 전직 언론인 레오폴도 카네톨리가 운영하기 위한 것이었다. 젊은 팀은 이탈리아의 스포츠카 제조업체 람보르기니에게 접근하여 그들의 최신 V12 포뮬러 원 엔진을 공급할 뿐만 아니라 섀시를 설계하고 제작할 수 있도록 했다. 람보르기니는 1988년에 포뮬러 원(Lamborghini Engineering)의 특별 사업부를 설립하여 그들의 급성장하는 포뮬러 원 프로그램을 감독했고 그들은 1989년에 엔진 공급자로서 스포츠에 뛰어들었다. 1991년은 포뮬러 원 자동차를 설계하고 건설하려는 회사의 첫 번째 시도가 될 것이다. 전 알파 로미오와 스피릿 드라이버 마우로 발디가 팀의 파트백이자 드라이버로 제안되었다.

람보르기니 엔지니어링은 마리오 톨렌티노의 도움으로 마우로 포르기에리에게 포뮬러 원 자동차를 설계하고 제작하도록 위임했다. 1990년 여름까지 그들은 이 과정을 마치고 시험할 수 있도록 굴리는 섀시를 준비했다. 단지 곤살레스 루나가 그의 모든 돈을 가지고 사라질 뿐이었다. 이로 인해 팀 재정에 큰 구멍이 생겼고, 사실상 팀의 미래를 의심하게 되었다. 그러나 람보르기니는 이미 엔진을 가지고 있었고 지금은 포뮬러 원 차를 가지고 있었기 때문에 프로젝트를 계속 진행시키기로 결심했다. 그래서, 이탈리아 회사는 계속 운영하기 위해 팀에 총액을 투입했고, 그들은 그것을 이탈리아의 모데나로 이전했고, 그 결과 팀의 새 집에서 따온 후속적인 이름 변경, 이탈리아의 산업가와 전 휠라 보스 카를로 파트루코를 팀장으로 설치하고 1991년 포뮬러 원 시즌에 들어갔다. 람보르기니는 팀이 "작품" 팀으로 보는 것을 꺼려했지만, 이것이 행진곡에 나쁜 영향을 미칠 수 있기 때문에 모데나 팀 스파로 진입했다. 대부분의 언론과 팬들은 팀을 람보르기니라고 부르거나, 더 구어적으로 "람보"라고 부르면서 이를 무시했다. 그러나, 람보르기니로부터 초기 목돈을 받은 후에 모데나 팀은 완전히 독립된 사업체였고 람보르기니로부터 더 이상의 투자나 재정 지원을 받지 못했다는 점에 주목했다.

명칭 변경은 시즌 내내 혼란을 야기할 것이다. 그것은 본질적으로 람보르기니 엔지니어링 팀이었는데, 그들이 섀시를 설계하고 만들었기 때문에, 그 섀시는 회사의 이름을 달고 있었고, 그것은 람보르기니 엔진에 의해 동력을 얻었지만, 그들은 그것을 다른 이름으로 명명하는 것에 단호했고, 그것을 다른 이름으로 등록하는 것에 착수하여, 결과적으로 모데나라고 알려졌지만, 그 결과 자동차들은 람보 291의 오로 알려지게 되었다.공식 등록 명부에 기입한다. '모데나'는 이탈리아 출신 드라이버 스테파노 모데나의 성이기도 했다. 그는 1991년 타이렐을 위해 경쟁할 드라이버였다.

람보 291호는 독특한 청색 배색과 삼각형 사이드팟, 비스듬한 라디에이터로 다소 눈길을 끌고 날렵해 보이는 섀시였다. 경사방사기는 실제로 수년 후 포뮬라 원 설계의 핵심 트렌드가 되어 오늘날까지 계속될 것이다. 마우로 발디는 1990년 말에 이 신차를 시험 운전한 최초의 운전사였다. 그 후, 이 팀은 전 미나르디 맨 제이미 만카 그라자데이를 팀 매니저로 고용했는데, 이 팀 감독은 시즌 첫 GP 이전에 사임했다. 전 이탈리아 포뮬러 3 챔피언인 콜론리와 오셀라 드라이버 니콜라 라리니, 1990년 국제 F3000 준우승자 에릭 반 데 포엘레가 팀의 드라이버로 계약되었다. 마리오 톨렌티노가 라리니의 경주용 엔지니어로, 전 포뮬러 원 드라이버 데이브 모건이 반 데 포엘레의 엔지니어로서 고용되었다.

두 차 모두 시즌 전반기 사전 예선을 치러야 했고 각 운전자는 한 차례만 레이스에 진출했다. 라리니는 결국 미국 그랑프리 개막전에서 7위를 달리고, 반 데 포엘레는 산마리노 그랑프리 대회에서 5위를 달리고, 세계선수권 포인트 2위를 달리고, 연료 시스템에 문제가 있었다.em은 말 그대로 기의 시야 안에 있는 마지막 바퀴에서 그를 멈추게 했고, 그 결과 반 데 포엘레가 9위로 분류되었다.

시즌 중반까지 그 팀은 의미 있는 후원을 확보할 수 없었고 람보르기니는 추가 자금 출시를 거부했다. 비록 그 과정이 재편될 때 팀은 이제 사전 자격에서 벗어났지만, 라리니가 피닉스에서 7위를 차지한 덕분에, 그들은 어떠한 진전도 할 수 없었다. 라리니는 추가로 4개의 레이스를 통과했다(독일 그랑프리에서 스핀아웃, 헝가리 그랑프리 16위, 이탈리아 그랑프리 16위, 호주 그랑프리 장 알레시와의 충돌). 포르기에리는 또한 람보르기니 엔지니어링에서의 역할에 대해 다시 설명하고 1992년 포뮬러 원 시즌의 모든 새로운 엔진 설계를 감독하기 위해 시즌 중반 기술 이사직을 떠났다.

시즌이 끝날 무렵 모데나 팀 스파는 빚더미에 올라 람보르기니가 더 이상 재정지원을 하지 않으면서 막다른 골목에 몰렸다. 포르기에리는 다시 돌아와 모데나를 람보르기니 엔지니어링으로부터 실행 가능한 독립체로 조직하거나, 라로리스 포뮬러 원 팀이나 레이나드의 사산한 F1 프로젝트와의 합병을 시도하여 팀을 구했다. 그러나 어느 제안도 결실을 맺지 못했다. 그것의 미래에 대한 의문들은 팀이 세르지오 린랜드에게 1992년 포뮬러 원 시즌의 자동차 디자인을 독립적으로 의뢰하는 것을 막지 못했는데, 린랜드는 1991년 10월에 이미 프로젝트를 시작했다. 구단은 저드 V8 엔진을 쓰거나 람보르기니와 엔진 공급자로서 관계를 지속할 것이라는 소문이 돌았다. 결국 이 팀은 1992년 시즌 전에 재정적인 문제를 극복하지 못하고 사라졌다.

산타가타 볼로네스에 본부를 둔 람보르기니 박물관은 이 차의 구르는 차축이 있는 곳이다.

공식 1 결과 작성

(키)

연도 섀시 엔진 타이어 드라이버 아니요. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 포인트 WCC
1991 람보로291번길 람보르기니 L3512 V12 G 미국 브라 SMR 몬 캔 MEX 프레이 GBR GER 훈 벨 ITA POR ESP JPN AUS 0 NC
니콜라 라리니 34 7 DNPQ DNPQ DNPQ DNPQ DNPQ DNPQ DNPQ 리트 16 DNQ 16 DNQ DNQ DNQ 리트
에릭 판 드 포일 35 DNPQ DNPQ 9 DNPQ DNPQ DNPQ DNPQ DNPQ DNQ DNQ DNQ DNQ DNQ DNQ DNQ DNQ
출처:[2]

참조

  1. ^ "The Mexican GLAS F1 project". UNRACEDF1.COM. 2017-11-26. Retrieved 2020-11-02.
  2. ^ Small, Steve (1994). The Guinness Complete Grand Prix Who's Who. Guinness. pp. 219 and 298. ISBN 0851127029.

외부 링크