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포티

Forti
성은 Forti(surname)를 참조하십시오.
포티
Forti logo.png
풀네임 파말랏 포티 포드(1995)
포티 그랑프리 (1996년)
베이스이탈리아 알레산드리아
설립자귀도 포티
파올로 게르치
저명한 직원자코모 칼리리
다니엘레 코로나
리카르도 데 마르코
체사레 피오리오
한스 푸슈
카를로 간시아
크리스 라다지
세르히오 린랜드
조지 라이턴
조르지오 스레사노
유명한 드라이버Italy 루카 바도어
Brazil 페드로 디니즈
Italy 안드레아 몬터미니
Brazil 로베르토 모레노
포뮬러 원 월드 챔피언십 커리어
첫 번째 항목1995년 포뮬러 원 브라질 그랑프리
경주가 입력됨27
(44개 항목부터 시작)
시공자의
선수권 대회		0
운전자의
선수권 대회		0
인종승리0
(베스트: 7일, 1995년 오스트레일리아 그랑프리)
시상대0
포인트0
폴 포지션0
(베스트: 19일, 1996년 브라질 그랑프리)
가장 빠른 랩0
(베스트: 1996년 모나코 그랑프리 10회)
최종 엔트1996년 영국 그랑프리

흔히 포티라고 알려진 포티 코르세는 1990년대 중반 포뮬라 원(Formula One)에 짧고 성공적이지 못한 것으로 주로 알려진 이탈리아의 자동차 경주 팀이었다. 1970년대 후반에 설립되어 20년 동안 하부 공식을 겨루었다. 이 기간 동안 팀의 성공에는 1980년대 이탈리아 포뮬러 3에서 열린 4번의 드라이버스 챔피언십과 1987년부터 1994년까지 경쟁했던 인터내셔널 포뮬러 3000 챔피언십에서 경주 우승이 포함되었다. 1992년부터 팀의 공동 설립자인 귀도 포르티는 부유한 브라질 사업가 아빌리오 두스 산투스 디니스와 관계를 맺어 디니즈의 레이싱 드라이버 아들 페드로에게 팀의 영구좌석이자 포뮬라 원 입성을 고려하기에 충분한 예산을 책정했다.

포티는 1995년 포뮬러 원(Formula One)에서 시공자 겸 입사로 졸업했지만 첫 차인 포티 FG01이 경쟁력 없는 것으로 판명돼 1점을 따내지 못했다. 이러한 좌절에도 불구하고 포티는 디니즈와 3년 계약에 전념하게 되었는데, 1996년 시즌에 앞서 페드로가 리기에 팀으로 이적하면서 팀의 후원금 대부분을 가져갔다. 그럼에도 불구하고 Forti는 스포츠에서 계속 경쟁했고 훨씬 개선된 FG03 섀시를 생산했다. 그리고 샤논 레이싱으로 알려진 불가사의한 단체와 궁극적으로 아무런 성과도 없는 거래를 한 후 시즌 중반에 재정적인 문제에 굴복했다. 이 팀은 총 27개의 그랑프리에 출전해 무득점을 기록했으며, 많은 대형 자동차 제조업체들이 이 경기에 대한 참여를 늘리고 있는 시대에 마지막으로 경기를 치른 팀 중 하나로 인정받고 있다.

설립 및 초년

포티(Forti)는 1970년대 후반 운전기사 출신인 이탈리아 기업인 귀도 포르티(Guido Forti)와 엔지니어인 파올로 게르치가 설립했으며, 이탈리아 북부 알레산드리아(Alessandria)에 본거지를 두고 있었다.[1][2][3] 소시에타 디퓨빌리티타 리미타타, 또는 유한책임회사로 등록되었다.[2] 처음에는 포뮬러 포드, 포뮬러 3와 같은 하위 자동차 경주 카테고리에서 이탈리아와 유럽 수준으로 운영되었다. 그 팀은 잘 갖춰져 있었고 곧 정규 우승자가 되었다. 포티 드라이버인 프랑코 포리니, 엔리코 베르타기아, 이매뉴얼 나스페티, 지아니 모비델리(모두 포뮬러 원에서 운전하게 될 것)는 1985년, 1987년, 1988년, 1989년에 각각 이탈리아 포뮬러 쓰리 우승을 차지했다. 이밖에도 베르타기아는 1988년 마카오 F3 그랑프리, 모나코 그랑프리 F3 서포트레이스에서 우승했고,[2] 1989년 FIA 유럽 포뮬러 쓰리컵에서 모비델리가 우승했다.[4] 테오 파비와 오스카 라라루리는 또한 아르헨티나 포뮬러 3 챔피언십에서 초창기에 팀을 위해 경주를 했고, 전자는 1977년 이탈리아 FFord 2000 챔피언십에서 우승했으며 후자는 남미만큼 먼 곳에서 경기를 했다. 포티는 국제포뮬러 3000에만 전념하기 위해 1992년 말까지 포뮬러 3에서 경주를 계속했다.[2]

포뮬러

노다 히데키는 1994년 시즌 동안 포티 인터내셔널 포뮬러 3000팀에서 운전하고 있다.

1987년 포티는 포뮬러 3에서 경험했던 것보다 즉각적인 성공을 거두지 못한 채 인터내셔널 포뮬러 3000으로 올라갔다.[2] 그 주된 이유는 그 팀이 경쟁하기 위해 선택한 섀시였다. 포티는 다년간 이런 자동차를 설계하고 제조한 경험이 있는 기성 기업들이 생산한 고객인 롤라스, 마르치, 랄츠를 사용하는 대신 F3000 기계를 막 설계한 이탈리아 포뮬러 쓰리 섀시 공급업체 지안 파올로 달라라를 고수했다. Forti는 Dallara 3087(BMS Scuderia Italia 팀의 경우 나중에 포뮬러 원(Formula One)에 단 한 번 나올 섀시, 1988년 시즌의 첫 레이스를 위한 준비가 되지 않았기 때문에 Forti가 이 기계를 처음 사용한 팀이다. 경험이 부족한 팀과 테스트되지 않은 자동차의 이러한 조합은 F3000년 첫 해 동안 아무런 점수도 얻지 못했고, 일정상 모든 경기에 참가하지도 않았다.[2] Forti는 F3000에서 값진 경험을 얻기 위해 1988년을 사용했고, 이것은 팀이 다음 시즌에 더 좋은 성적을 거두는데 도움을 주었고, 이는 보다 경쟁력 있는 롤라와 레이너드 섀시로 변화시켰다.[2]

1988년 풀시즌과 1989년 클라우디오 랭게스의 호의를 받아 팀의 첫 우승 포인트 이후, 포티가 경쟁력으로 발전하고 있는 것이 분명해졌다. 1990년 지아니 모르비델리가 F3000 레이스에서 포티의 첫 승을 거두었고,[2] 이 부문에서는 포티 드라이버가 챔피언 타이틀을 차지하지는 못했지만 인터내셔널 F3000에서는 9승 5극의 자리를 차지하며 단골 선두로 자리매김했다. 1993년부터 포티는 F3000에만 전념하여 나스페티, 파브리치오 조바나르디, 안드레아 몬터미니, 노다 히데키 등의 드라이버를 운영하였다.[2]191은 F3000에서 나스페티가 드라이버스 챔피언십에서 우승자 크리스티안 피티팔디보다 10점 뒤진 3위를 차지하며 가장 성공적인 시즌이었다. 이후 몇 년 동안 팀의 폼이 떨어졌지만 1994년까지 포티 감독은 노다와 페드로 디니즈를 드라이버로 기용하면서 이 대회에서 가장 경험이 많은 팀이었다.[2]

포뮬러 원

준비

그의 팀이 더 성공하자, 귀도 포르티는 포뮬러 원으로의 이전을 생각하기 시작했다. 그러나 F3000을 포뮬러 원(Formula One)으로 졸업했다가 재정 부족으로 곧바로 실패하는 콜론리와 오닉스 같은 팀들이 의욕적으로 최근 몇 차례 있었다. 반대로 에디 조던은 1991년 컨스터스 챔피언십에서 총점 7점으로 5위를 차지한 조던 팀과 함께 인상적인 활약을 펼치며 성공적인 이행이 가능하다는 것을 보여주었다. 포티는 탄탄한 금융기반을 성공의 가장 중요한 요소로 여겼다. 1991년에 그는 포뮬러 원 프로젝트를 시작했다. 1992년 말에 그는 브라질의 부유한 드라이버 페드로 디니즈와 계약을 맺었는데, 그의 개인 재산과 후원 연줄이 팀의 예산을 늘리는 데 매우 귀중한 것으로 판명되었다.[2] 디니즈의 아버지 아빌리오 두스 산토스는 브라질의 대형 유통회사 컴파니아 브라실리라 데 디파퓨이상(Companhia Brasileira de Distributuixang)과 슈퍼마켓 체인인 Pang de Asoucar의 소유주였다. 디니즈 가문은 브라질 시장에서 기업들에게 우선적인 제품 교체를 제공함으로써 우니반코로부터 후원을 받는 것 외에도 아리스코, 듀라셀, 질레트, 카이저, 말보로, 팔마라트, 사디아 등의 브랜드와 개인 후원 계약을 체결하여 페드로의 경력을 후원할 수 있었다.[5][6] 1993년까지 아빌리오 두스 산토스를 통해 포티는 이탈로-브라질 사업가 카를로 간시아를 만났다.[2] 간시아는 게르시의 주식을 사들이며 팀의 공동 소유자가 되었고, 팀의 포뮬러 원 프로젝트에 착수했다. 그는 마침내 1994년 말에 "디니즈 가문에 의해 효과적으로 저술된" 포뮬라 원에 대한 상당한 예산을 확보할 수 있었다.[2] 디자이너 세르히오 린랜드와 전 페라리팀 감독인 체사레 피오리오 등 경험 많은 인사도 영입했다.[2] 게다가 은퇴한 드라이버 르네 아르누스는 디니즈의 컨설턴트 겸 드라이버 코치로 고용되었다.[7] 게르치는 포티와 함께 인종 기술자의 한 사람으로 남아 있었다.[8]

이러한 재정적 지원과 직원 채용의 확보는 포티가 1995년 포뮬러 원(Formula One)에 참여할 수 있는 능력을 보장받았다는 것을 의미했다. 아빌리오 디니즈가 영입한 기업들에 의해 자금을 지원받은 이 팀은 첫해 약 1,700만 달러의 예산으로 단기적으로 재정 안정을 보장받았다.[9][10] 게다가 올해는 디니즈와 그의 후원자들과 계획한 3년 계약의 첫해에 불과했다.[1]

FG01 포티 자동차

주요 기사: FG01 포티

포뮬러원 기술규정(Formula One Technical Regulations)에서 요구하는 대로 달라라나 롤라 같은 일반 공급업체로부터 자동차를 구입하는 대신 처음으로 자체 자동차를 설계하고 제작하는 것이 팀에게 가장 힘든 일이었다. 귀도 포르티가 F1 섀시에 처음 시도한 Forti FG01은 구식이고 과체중이며 매우 느린 기계를 만들었으며, "개정된 F3000 자동차"[11]와 더 가혹하게 "무서운 쓰레기 더미"에 지나지 않는다고 묘사되어 왔다.[12]

로베르토 모레노가 1995년 영국 그랑프리 대회에서 FG01을 운전했다. 그는 자동차의 유압이 떨어지자 48바퀴를 돌면서 은퇴했다.

"그것은 단순히 효율적이지 않았고 우리는 그것을 다시 시작해야 했다. 우리는 첫 번째 버전에서 마지막 버전까지 60kg 이상을 뺐고 [1995년 브리티시 그랑프리 대회]를 통해 우리는 최소 체중 제한에 도달했다. 1년 동안 우리는 또한 코와 옆구리 부분을 다시 호몰로 처리하고, 한 바퀴에 0.5초 정도의 가치가 있는 반자동 기어박스를 개발해야 했으며, 모노코크(모노코크)를 재설계해야 했다."

–Giorgio Stirano on the problems experienced with the FG01.[1]

FG01은 많은 영향을 끼쳤다. 디자인 컨설턴트 린랜드는 이전에 1991년에 Brabham BT60 섀시와 1992년에 Fondmetal GR02 섀시를 작업한 적이 있으며, 후자는 자신의 회사인 Astauto의 후원으로 미국으로 건너가 챔프카 프로젝트를 작업한 적이 있다. 1994년 말, 포티는 남아 있는 GR02 섀시를 포함하여 지금은 없어진 폰메탈 팀의 잔여 자산을 사들였고, 1993년 시즌에 계획된 폰메탈 섀시를 기반으로 맞춤형 포티 섀시를 개발하는 데 린랜드의 도움을 요청했다. 따라서 린랜드는 FG01 섀시에 많은 정보를 제공함으로써 경험이 풍부한 이탈리아 엔지니어 조르지오 스레사노와[1] 자코모 칼리리를 자동차 설계 및 제작에 지원했다.[13][3][10] 이 자동차의 공기역학은 남아프리카공화국의 풍동터널을 이용해 전 브라브햄, 폰드메탈, 아스토오 직원 한스 푸슈가 완성했고, 복합작업은 벨코 아비아 회사가 맡았다.[2][10] 그러나 FG01은 GR02의 재작업에 지나지 않는다는 소문이 돌았다.[10]

따라서 FG01은 성과 면에서 별로 약속하지 않았다. 그것은 각도와 부피가 크고 공기역학적 성능이 그립과 핸들링에 부정적인 영향을 미쳤으며, 코는 통통했고, 처음에는 에어박스가 없었으며, 주로 Ford do Brasil이 자금을 조달하는 소형 Ford-Cosworth ED V8 고객 엔진을 사용했으며, Fiel에서 가장 강력한 엔진보다 약 100 bhp 적게 개발했다.르노 V10은 베넷톤과 윌리엄스 팀에 공급했다.[14] 1995년 F1 시즌에 수동 변속기를 장착한 유일한 자동차였다. 이 차는 형광 녹색 휠림을 동반한 독특한 노란색과 파란색 색상으로 간을 맞추었으며, 첫 해에 팀의 브라질의 영향력을 보여준다. 각 색깔의 정확한 색조는 1994년 산마리노 그랑프리에서 희생된 아이런 세나를 기리기 위해 선택되었다; 그 차들은 브라질의 헬멧 디자인에 사용된 차들과 동일한 색조로 간을 맞추었다.[7]

1995년 시즌

1995년 시즌 포티의 1위 드라이버는 F3000에서 포티를 위해 레이스를 펼쳤던 신인 페드로 디니즈였지만 큰 성공을 거두지 못했다. 하지만 가족과 후원자들이 구단 예산의 상당액을 부담하고 있어 자리를 보장받았다.[1] 두 번째 드라이버는 더 경험이 많은 동료 로베르토 모레노로, 그는 악명 높은 안드레아 모다 팀을 위해 끔찍한 한 해를 운전했던 1992년에 마지막으로 F1에 출전했다. 그러나 그의 자리는 팀의 전 F3000 드라이버인 에마누엘 나스페티와 안드레아 몬터미니 외에 포르투갈 출신 드라이버 페드로 라미도 고려되었기 때문에 처음에는 레이스별로만 보장되었다.[15][3][16] 누가 합류하든 계약상 디니즈에게 2번이 될 수밖에 없고, 그의 아버지가 브라질 출신 드라이버 라인업을 고집했을 것이라는 추측이 나왔다.[6][11][17] 포티 대변인은 모레노의 국적이 그의 경험 외에도 그의 선발의 주요 이유라는 것을 실제로 확인했다.[18] 그 팀은 1995년 퍼시픽 그랑프리에 F3000 드라이버였던 노다 히데키에 출전하려고 했지만, 노다 히데키는 FIA 슈퍼 라이선스를 거절당했다.[19]

기존 일부 팀과 달리 포티 감독은 시즌 개막에 앞서 섀시를 광범위하게 테스트할 수 있었다.[1] 그러나 디니즈는 지난 3월 에스토릴 서킷에서 열린 조별 테스트에서 선두 주자들의 페이스에 한 바퀴당 7초 정도 뒤진 것으로 밝혀져 구단의 뒤안길로 빠져들 가능성이 있음을 보여줬다.[13] 디니즈는 시즌 개막전 브라질 GP에서 10위에 그쳤지만 우승자 마이클 슈마허에게 7바퀴 뒤졌다. 아르헨티나의 경우 두 운전자가 모두 경기를 마쳤지만 경기 막판(디니즈를 앞세운 채) 모두 우승자 데이먼 힐에 9바퀴나 내려갔으며, 레이스 거리의 90%를 채우지 못해 둘 다 분류되지 않는 등 상황이 더욱 악화됐다. 경기 중 비슷한 속도로 달리는 운전자들의 랩은 슈마허의 가장 빠른 레이싱 랩보다 10초 이상 느렸고, 다음으로 가장 느린 주자의 랩(심텍의 도메니코 시아타렐라)보다 거의 5초 이상 느렸다.[20] 아이몰라는 두 운전자가 모두 7바퀴(디니즈를 다시 앞질러) 아래로 내려갔고, 다시 분류 기준인 90%에 도달하지 못했기 때문에 비슷하게 가난했다. 포티는 이미 방목장 농담의 엉덩이였고,[1] 다른 (그리고 경제적으로 더 가난한) 백마커들, 즉 태평양, 심텍, 미나르디보다 훨씬 느렸다. 하지만 예산으로 인해 자동차에 대한 개선이 가능해졌다. 시즌 중에는 몸무게가 60kg(F1 최소 중량 제한치 595kg(1,312lb)의 약 10%) 정도 줄었고,[1] 반자동 기어박스, 프론트 윙, 사이드팟, 모노코크 등의 에어박스 및 재설계가 도입됐다. 시즌 도중 인원수도 2배로 늘었다. 이로 인해 1년 내내 페이스가 점진적으로 개선되었고, 더 이상 비분류 마감은 없었다.[1]

브라질과 아르헨티나 그랑프리 사이에 린랜드는 풀타임으로 유럽으로 돌아와 팀의 기술 감독직을 맡았다.[15] 그의 장기적인 임무는 팀을 위해 영어 기반의 설계 사무소를 설립하는 것이었지만, 그의 초기 임무는 일련의 기술 업그레이드를 통해 FG01의 경쟁력을 향상시키는 것이었다. 하지만 린랜드는 이후 자동차의 경쟁력 부족으로 팀 경영진과 사이가 틀어지자 몇 주 만에 팀을 떠났다.[1][10]

페드로 디니즈는 1995년 영국 GP에서 FG01을 운전했다. 그는 기어박스가 고장 난 채로 13번 랩에서 은퇴했다.

실제로 포티의 마무리 성적은 50%(비클래스 제외)로 신인에게는 좋았고,[21] 디니즈가 꾸준하고 신뢰할 수 있는 드라이버로 명성을 쌓는 데 도움이 됐다.[1] 이후 모나코 GP 이후 심텍이 접으면서 포티가 상승했고, 태평양의 재정과 개발 부족으로 포티는 시즌 중반부터 이들을 매칭하기 시작했다.[1] 독일 GP에서는 두 포티스가 처음으로 태평양을 모두 제패했고, 1995년 이후 두 차례나 이 같은 일이 벌어졌다. 포티의 개선은 태평양이 두 명의 느린 페이 드라이버 조반니 라바기와 장 데니스 델레트라즈를 맡아 팀이 시즌을 마쳤다는 것을 확실히 하는 데 도움을 주었다. 시즌 마지막 경기에서, 아델라이드에서, 포티는 모레노가 처음으로 폴 포지션의 107% 이내에서 예선하는 것에 의해 강조되어, 1996년 시즌의 확고한 기반을 구축한 것처럼 보였다. 이는 폴 타임의 이 비율이 1996년에 비예선자를 결정하는 데 사용될 것이기 때문에, 결정적인 결과였다. 그리고 디니즈는 F1, w에서 팀의 가장 좋은 성적을 거두었다.태평양의 가초트보다 앞선 7위까지 신뢰할 수 있는 달리기를 했다. 이것은 포인트 점수 매기기 플래카드 뒤의 한 포지션에 불과했다.[22] 그럼에도 불구하고 포티는 승점이 없음에도 불구하고 컨스터스 챔피언십에서 사실상의 11위를 차지해 태평양과 심텍을 앞섰다.[1]

비토리오 조볼리는 1995년 볼로냐 모터쇼에 출전했다.

우승 후 포티는 1995년 볼로냐 모터쇼에서 몬테미니, 라바기, 비토리오 조볼리가 이끄는 세 대의 FG01이 경주를 벌인 끝에 포뮬라 원 실내 트로피에서 세 명의 미나르디스에게 패했다.[23][24]

시즌 도중 포티가 이룬 진전에도 불구하고 1995년은 여전히 실패로 여겨졌다. 그 팀은 근본적으로 비효율적인 자동차를 설계, 제작, 개발하는 데 직접적인 경쟁자들보다 더 많은 돈을 썼다.[10] 디니즈와 그의 스폰서들은 "돈을 던져버렸다"[12]고 묘사되었고, 그가 단지 그의 자금 때문에 스포츠에 있지 않다는 것을 증명하는 데 몇 년이 걸렸기 때문에 심각한 F1 운전자로서의 브라질인의 명성은 손상되었다.[25] 게다가 모레노가 포티와 함께 참여한 것은 많은 관측통들에 의해 탄식되었는데, 그들은 경험이 많은 운전자는 그런 경쟁력 없는 자동차의 치욕을 받을 자격이 없다고 느꼈다.[12] 유일하게 긍정적인 것은 합리적인 신뢰도 기록과 디니즈 가족이 향후 2년간 팀에 자금을 지원하기로 계약했다는 사실이었다.[1]

1996년 시즌

포뮬라 원(Formula One)에 관여하는 동안 Forti 팀의 예선 성적을 폴 포지션 시간의 백분율로 나타낸 그래프. 1996년 도입된 107% 룰은 시즌 중반 팀의 실패에 기여하는 요소였다.

탄탄한 기반과 건강한 예산으로 1996년은 포티에게 유망해 보였다.[1] 그 팀은 가장 비싸고 강력한 Cosworth V8엔진의 경우 1995년 후반기의 동력 부족의. 구식 EDmodels,[26]과 그 재정 안보에 대한 소문에는 1995년 시즌 동안 더 많지만 덜 자금이 충분한 경쟁 Minardi 팀은 얼마나 자주'o'를을 유지하는 수단으로써 Forti와 합병을 검토하고 있다고 증명을 대체하여 협상wn 스포츠에서의 [27]존재 그러나 이러한 열망은 페드로 디니즈가 더 경쟁력 있는 리기어 팀에 계약하면서 마틴 브룬들 감독의 빈자리를 차지하면서 엄청난 타격을 받았다. 파말랏과 말보로 등 디니즈 가문이 들여온 포티의 후원자들은 모두 떠났고, 예산은 크게 위축됐다. 한동안 그 팀은 1996년에 전혀 경쟁하지 않을 것 같았고,[28] 그 팀의 생존에 대해 끊임없이 의문이 제기되었다.[9] 신차는 연착되었고, 팀은 (그동안 협상해 온 'JS' 유닛 대신) 유일하게 조금 더 경쟁적인 포드 제텍-R V8 엔진으로 시즌 시작에 상향된 FG01B 자동차를 사용할 수 밖에 없었고,[29] 임시 스폰서에 의존할 수밖에 없었다. 그럼에도 불구하고, 포티는 1996년 시즌 동안 스포츠에 남아있었다. 모레노는 유임되지 않았다; 팀은 미네르디와 태평양 난민 루카 바도어[30], 몬테미니와 계약하여 두 빈자리를 차지하였다(노다 히데키도 고려되었지만[31]), 두 운전자들 모두 소량의 개인적 지원을 가져왔다. 프랑스인 프랑크 라고르체도 테스트 드라이버로 계약됐다.[2] 태평양은 비수기에 접어든 상태였고, 포티가 느린 FG01B에서 다른 필드보다 다소 뒤처질 것이 분명했다.[29] 바도어와 몬테르미니는 호주 그랑프리 예선에서 107%의 새로운 컷오프를 통과하지 못하여 경기에 참가하지 못했지만, 브라질과 아르헨티나에서 열린 그랑프리에서는 두 선수가 10위, 11위까지 진출하는 데 성공했다. 그러나 바도어는 다른 이유로 아르헨티나에서 관심을 끌었다. 디니즈가 그를 덮치려 하자 두 사람이 충돌했고 바도어의 차가 뒤집혔다; 이탈리아인 탈출 부상이었다. 그 후 두 차 모두 뉘르부르크링에서 예선 탈락했다.[29]

안드레아 몬터미니(Andrea Montermini)가 1996년 산마리노 그랑프리 결승전에서 FG01B를 운전했다.

Forti는 이몰라에서 시즌의 다음 레이스를 위해 새로운 섀시 FG03을 생산했다. 전년도와 동일한 인력에 의해 설계되었으며, 조지 라이튼이 페라리로부터 팀으로 옮겨 시즌 중반 기술 감독직을 맡게 된 후 추가 작업이 진행되었다.[32][33] 두 운전자 모두 공기역학적 다운포스(downforce)와 방향감도가 높아져 구형차보다 크게 개선됐다고 판단했지만 FG03은 단 1대뿐이었고 몬터미니도 구형차에서 자격을 얻지 못했다.[29] 그러나 Badoer는 최하위를 기록했지만 107% 컷오프 내에서 편안하게 출전했으며 Footwork에서 리카르도 로셋에 0.7초 뒤졌다. 바도어는 10위와 꼴찌를 기록했지만 신차 신뢰성에 문제가 생겼고 페드로 라미의 미나르디보다 두 바퀴 뒤졌다. 두 운전자는 모두 모나코에서 자격을 얻었으나 몬테르미니 선수가 젖은 워밍업 세션에서 추락해 경기에 나서지 않았고, 바도어는 미끄러운 상황에서 몸부림치며 윌리엄스 팀의 랩을 받으며 자크 빌레뉴베를 데리고 나왔다. 그는 5,000달러의 벌금을 부과받았고 2레이스 출전 정지 처분을 받았다.[34]

섀넌 레이싱과 거래

새로운 리그 우승은 섀넌과의 주요 스폰서 계약을 의미했지만, 시즌 중반의 붕괴로부터 그 팀을 구하는데 아무런 도움이 되지 않았다. 1996년 캐나다 그랑프리에서 FG03을 몰고 온 루카 바도어다.
FG03의 "Shannon" libery의 삽화.

모나코 GP 이후 포티가 어떤 형태로든 인수를 하지 않으면 시즌에서 살아남지 못할 것이라는 소문이 돌았다. 다음 경기 전 기간 동안, 스페인 GP인 Belco Avia의 감독 Arron Colombo는 Guido Forti와 Shannon Racing으로 알려진 단체 사이에 51%의 팀 지분을 사들이기로 합의가 이루어졌다고 발표했다.[2] 그 거래는 6월 30일, 그 달 말에 타결되었다.[35] 섀넌 레이싱과 모기업 핀퍼스트는 밀라노 금융그룹의 아일랜드 등록 부문으로, 이미 1996년 각종 포뮬러 3 챔피언십과 인터내셔널 포뮬러 3000에서 팀을 창단한 바 있다. 이 그룹은 포뮬러 원으로의 이주를 열망했고, 포티는 이런 일이 일어날 수 있는 기회를 제공했다. 콜롬보가 1997년의 선택권을 가지고 1996년 내내 계속될 예정이었던 이 거래를 조직한 것은 벨코 아비아가 포티에게 빚진 돈이기 때문이라고 여겨졌다. 경영 변화의 일환으로 세사레 피오리오가 팀을 떠나 리기에에 합류했고 다니엘레 코로나로 교체됐고, 디자이너 조지 라이튼은 페라리로부터 합류했다.[33]

따라서 스페인 GP의 경우, 차들이 새로운 녹색과 흰색으로 나타나 섀넌 레이싱이 포티 51%를 획득한 것을 확인한 것으로 보인다.[29] 이 재정적인 증가는 그 팀의 생존을 보장하는 것처럼 보였다.[35] 오프트랙 혼란으로 두 운전자 모두 또다시 예선 탈락했다. 그럼에도 불구하고, 캐나다와 프랑스 그랑프리에서, Fortis 둘 다 격자망에 올랐으며, Badoer는 심지어 Montréal에서 Rosset을 앞질렀다. 그러나 포티는 1995년 좋은 신뢰성 기록을 잃어버렸는데, 이 시작들이 4번의 은퇴를 초래했기 때문이다. 이 무렵 귀도 포르티와 섀넌 레이싱의 팀 소유권 충돌로 인한 포티의 재정문제는 본질적으로 점점 더 시급해지고 있었다. 두 차 모두 프랑스 GP에서 '엔진 문제'를 안고 은퇴했지만, 이는 엔진 공급업체인 코스워스와 빚더미에 올라탄 팀의 엔진 마일리지 부족 때문이라는 소문이 널리 퍼졌다.[36]

파산 및 출금

귀도 포르티는 섀넌 레이싱이 계약이 체결된 후 정해진 마감일 6일 이내에 돈을 지불하지 않았다고 주장하면서 현재 소속팀의 51%를 소유하고 있다는 주장을 반박했다.[35] 구단의 돈이 바닥나면서 영국 GP에 모습을 드러낼지 의문이었다.[36] 결국 포티는 참가했는데, 실제로 자동차들이 한 바퀴씩 한 바퀴도 채우지 못해 출전 자격을 얻을 수 있을 만큼 빨리 시간을 정하지 못했다. 이는 코스워스에 대한 부채가 점점 늘어나고 있고, 자동차 엔진 마일리지가 고갈되고 있었기 때문이며, 참여 시 토큰을 할 수 있는 충분한 노력을 할 수 있을 뿐이었다.[29][37] 그 팀은 다음 경주인 독일 GP에 진출했지만, 두 차 모두 엔진 공급이 중단된 후 주말 내내 구덩이 차고에서 조립되지 않은 채로 있었다.[29]

귀도 포르티는 상권 소유자인 버니 에클스톤과 이 문제를 논의한 끝에 FIA(F1 감독기구)가 레이스를 놓친 의상에 벌금을 부과한다는 협박에도 불구하고 자신과 섀넌의 구단 소유권에 대한 협상이 계속되자 독일 GP에서 팀을 철수시키기로 결정했다. 이 협상의 실패에 이어, 그는 섀넌의 계약이 무산되었고 다시 팀을 책임지고 있다고 발표했다. 그는 Forti가 헝가리 GP에서 경쟁할 수 있도록 하는 더 많은 후원 계약을 체결하기를 희망했다. 섀넌은 팀의 51%를 여전히 소유하고 있으며, 과이도 포티를 팀장으로 교체하는 것 외에 포티의 재정 문제 자체를 해결하려는 의도라고 주장하면서 대응했다. 그는 이탈리아 법체계의 고된 절차인 이 문제에 대해 당연히 회사를 법정에 세웠다.[35]

구단 소유권 분쟁이 판가름 나는 동안 팀이 궁지에 몰린 상황에서 포티의 상황은 암담했다. 이 팀은 1992년 안드레아 모다 팀에게 일어났던 것처럼 상황이 개선되지 않을 경우,[29] FIA가 경기에 결장한 것에 대해 무거운 벌금을 부과할 것이라는 전망에 직면했다.[35] Forti는 그의 팀을 스포츠에서 철수시켰고, 그것은 헝가리 GP, 벨기에 GP에도 모습을 드러내지 않았으며,[38] 챔피언십에서 더 이상 어떤 지점에도 모습을 드러내지 않았다. Badoer와 Montermini는 드라이브 없이 남겨졌고, 유망한 FG03 섀시는 더 이상 경주를 하지 않을 것이다. 지난 9월 섀넌 레이싱이 법정 소송에서 승소할 때쯤, 포티는 존재하지 않게 되었다.[39] 샤논 레이싱의 하부 모터스포츠 부문 팀도 문을 닫았다. 공교롭게도 귀도 포르티는 팀이 사망하기 직전인 1997년 콩코드 협정에 서명했는데, 협정의 조건에 따라 각 팀에게 정당하게 부여된 추가 텔레비전 수익으로 인해 그 해까지 진출했다면 그의 팀이 살아남을 수 있는 기회를 줄 수 있었을 것이다.[29]

레거시

포티의 탈퇴는 포뮬러 원 참가가 끝났을 뿐만 아니라, 인터내셔널 포뮬러 3000과 다른 마이너 부문에서 성공을 누렸던 팀을 종료시켰다. 그것은 일반적으로 같은 시간과 디니즈의 출발은 survival,[11] 가능성이 거의 없다는 것을 의미해라 작은,backmarking 팀은 열망을 뒷받침하지 못의 팀 또 다른 예는 1995년 예산 그리고 FG03 차가 있었던 것은 Forti 성공할 것[29]은 결승"사나포선"팀의 sp에 들어갈 동의를 얻고 있다.ort에 대형 자동차 제조업체의 영향력과 참여가 증가하는 [11]시대 이러한 경향의 대표적인 예로 포티(Forti)는 태평양, 심텍과 함께 자주 인용된다.[11] 또한 1990년대 초반에서 중반에 많은 소규모 팀들이 철수를 강요하고 있는 F1 팀의 자금 조달에 관여하는 돈의 증가가 스포츠의 미래에 대한 장기적인 위협이라는 주장도 제기되었다.[40] 그 대신에, 일부 사람들은 F1에서 포티와 유사한 마무리 투수들이 한 자리를 차지할 자격이 없다고 보았고, 1996년에 FIA에 의해 107퍼센트 규정을 부과한 것은 그들에게 그들의 경기를 올리거나 스포츠를 완전히 떠나도록 강요하기 위한 조치라고 제안되었다.[41]

그러나, Forti F1 자동차는 그 이후로 다른 용도로 사용되었다. FG03의 예는 현재 영국에서 로킹햄과 같은 모터 레이싱 서킷에서 F1 테마 트랙 데이의 일부로 사용되고 있다.[42][43][44]

레이싱 레코드

주요 기사: 포티 레이싱 레코드

선수권 대회 및 주목할 만한 경주 우승

연도 챔피언십/레이스 섀시 엔진 드라이버 참조
1977 이탈리아 포뮬러 포드 2000 드라이버스 챔피언십 ? 포드 Italy 테오파비 [2]
1979 아르헨티나 포뮬러 세 드라이버스 챔피언십 마티니. 토요타 Argentina 오스카 라라루리 [2][45]
1985 이탈리아 포뮬러 세 드라이버스 챔피언십 달라라 알파 로미오 Switzerland 프랑코 포리니 [46]
1987 이탈리아 포뮬러 세 드라이버스 챔피언십 달라라 알파 로미오 Italy 엔리코 베르타기아 [46]
1988 이탈리아 포뮬러 세 드라이버스 챔피언십 달라라 알파 로미오 Italy 에마누엘레 나스페티 [46]
마카오 그랑프리 달라라 알파 로미오 Italy 엔리코 베르타기아 [47]
그랑프리 드 모나코 F3 달라라 알파 로미오 Italy 엔리코 베르타기아 [48]
1989 이탈리아 포뮬러 세 드라이버스 챔피언십 달라라 알파 로미오 Italy 잔니 모르비델리 [46]
유럽 포뮬러 3컵 달라라 알파 로미오 Italy 잔니 모르비델리 [4]

국제 공식 3000 결과 작성

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연도 섀시 엔진 타이어 드라이버 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 포인트 TC
1987[49] 달나라 3087 코스워스 V8 A 실 발 SPA PAU 돈 퍼 BRH BIR IML 버그 JAR 0 NC
Italy 니콜라 라리니 리트 16 리트 리트
Italy 니콜라 테시니 DNQ
1988[50] 달나라 3087
롤라 T88/50 		코스워스 V8 A JER 발 PAU 실 MNZ 퍼 BRH BIR 버그 졸 DIJ 0 NC
Italy 엔리코 베르타기아 DNQ DNQ DNQ DNQ 7 16 DNS DNQ DNQ 11 리트
Argentina 페르난도 크로세리 DNQ DNQ DNQ DNQ DNQ
Italy 엔리코 데베네데티 DNQ DNQ
Italy 니노 파마 DNQ
1989[51] 롤라 T89/50 코스워스 V8 A 실 발 PAU JER 퍼 BRH BIR SPA 버그 DIJ 7 9일
Italy 클라우디오 랑게스 12 리트 리트 7 2 6 9 15 9 7
1990[52] 롤라 T90/50 코스워스 V8 A 돈 실 PAU JER MNZ 퍼 호크 BRH BIR 버그 NOG 20 7일
Italy 잔니 모르비델리 8 리트 3 리트 4 1 리트 리트 리트 7 3
1991[53] 롤라 T91/50
레이너드 91D 		코스워스 V8 A 발 PAU JER 머그잔 퍼 호크 BRH SPA 버그 NOG 43 3번째
Italy 에마누엘레 나스페티 10 9 DNQ DNS 1 1 1 1 리트 6
Italy 파브리치오 조바나르디 12 5 DNQ 8 리트 13 8 6 DNS 4
1992[54] 레이너드 92D 코스워스 V8 A 실 PAU 캣 퍼 호크 NUR SPA ALB NOG MAG 44 두 번째
Italy 에마누엘레 나스페티 6 1 16 2 4 리트
Italy 안드레아 몬터미니 1 1 4 리트
Italy 알레산드로 잠페드리 리트 리트 11 5 7 리트 7 8 5 리트
1993[55] 레이너드 93D 코스워스 V8 A 돈 실 PAU 퍼 호크 NUR SPA MAG NOG 20 5일
Monaco 올리비에 베레타 1 10 4 리트 4 5 13 9 4
Brazil 페드로 디니즈 리트 리트 DNQ 7 리트 16 14 11 14
1994[56] 레이너드 94D 코스워스 V8 A 실 PAU 캣 퍼 호크 SPA 동부 표준시 MAG 9 7일
Brazil 페드로 디니즈 리트 리트 10 리트 리트 9 4 리트
Japan 노다 히데키 5 리트 리트 3 리트 7 16 11

공식 1 결과 작성

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연도 섀시 엔진 타이어 드라이버 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 포인트 WCC
1995 FG01 포드 EDD 3.0 V8 G 브라 ARG SMR ESP 몬 캔 프레이 GBR GER 훈 벨 ITA POR EUR PAC JPN AUS 0 NC
Brazil 페드로 디니즈 10 NC NC 리트 10 리트 리트 리트 리트 리트 13 9 16 13 17 리트 7
Brazil 로베르토 모레노 리트 NC NC 리트 리트 리트 16 리트 리트 리트 14 리트 17 리트 16 리트 리트
1996 FG01B
FG03 		포드 ECA 제텍-R 3.0 V8 G AUS 브라 ARG EUR SMR 몬 ESP 캔 프레이 GBR GER 훈 벨 ITA POR JPN 0 NC
Italy 루카 바도어 DNQ 11 리트 DNQ 10 리트 DNQ 리트 리트 DNQ DNP
Italy 안드레아 몬터미니 DNQ 리트 10 DNQ DNQ DNS DNQ 리트 리트 DNQ DNP
출처:[57][58]

참고 항목

참조

각주

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책들

외부 링크