FISA–FOCA war

FISA–FOCA war

FISA-FOCA 전쟁은 1980년대 FISAFOCA라는 두 개의 대표적인 자동차 경주 단체들이 벌인 정치적 싸움입니다. 이 전투는 1970년대 말과 1980년대 초에 끓어올랐고 1982년 산마리노 그랑프리를 레이싱 팀 연합에 해당하는 FOCA 소속 레이싱 팀들이 보이콧하면서 정점에 이르렀습니다.

서론

당시 FIA의 자율 소위원회였던 국제스포츠자동차연맹(FISA)과 포뮬러원 건설사협회(FOCA) 간에 포뮬러원 지배권 다툼이 벌어졌습니다.

관련된 주요 인사로는 당시 FISA 회장이었던 Jean-Marie Balestre와 FOCA를 이끌며 Brabham Formula One 팀을 소유했던 Bernie Ecclestone, 그리고 이후 FIA 회장이 되었지만 Ecclestone의 Brabham 팀과 FOCA 전반의 법률 고문을 역임한 Max Mosley가 있었습니다.

분쟁의 시작은 수많은 것이며, 그 근본적인 이유 중 많은 것들이 역사에서 사라질 수도 있습니다. (특히 Renault와 Alfa Romeo는 제외) 페라리와 다른 주요 제조업체인 Renault와 Alfa Romeo를 제외한 팀들은 더 크고 더 나은 자금을 지원받는 팀들과 경쟁할 수 있는 권리와 능력이 주요 제조업체에 대한 통제 기관인 FISA의 편견에 의해 부정적인 영향을 받고 있다는 의견이었습니다.

게다가, 전투는 스포츠의 상업적인 측면(FOCA 팀들은 경주의 수익금 지출에 불만을 가졌다)과 기술 규정을 중심으로 진행되었는데, FOCA의 의견에 따르면, 트랜스젠더의 특성보다 트랜스젠더의 특성에 따라 변경 가능한 경향이 있었습니다.

전투는 1970년대 말과 1980년대 초에 걸쳐 격렬하게 전개되었으며, 첫 번째 주요 대결은 1980년 스페인 그랑프리였습니다. 경주에 대한 준비 과정에서, FISA는 벨기에와 모나코 경주에서 운전자 설명회에 나타나지 않은 대다수의 FOCA 팀 운전자에게 벌금을 부과했고, 벌금이 지불되지 않는 한, 과실이 있는 운전자는 관리 기관에 의해 경주 면허가 취소될 것입니다.[1] 드라이버인 FOCA와 FISA 간의 오랜 논쟁 끝에 FISA의 제재나 공장 팀의 지원 없이 후안 카를로스 국왕의 주장으로 레이스가 진행되었습니다. 1980년 세계 챔피언 앨런 존스윌리엄스포드에서 우승한 이 경주는 따라서 비챔피언 경기로 운영되었습니다.[2]

이 논쟁의 주목할 만한 점은 1980년 11월에 "세계 모터스포츠 연맹"이 결성되었다는 것입니다. 이 새로운 라이벌 연맹은 "World Professional Drivers Championship"이라는 제목으로 라이벌 챔피언십을 위한 규칙집과 달력을 출판했습니다.

1981년 세계 프로 드라이버 선수권 대회 제안

  1. 남아프리카 공화국 GP
  2. 롱비치 GP
  3. 브라질 GP
  4. 뉴욕 GP
  5. 이탈리아 GP
  6. 모나코 GP
  7. 스페인 GP
  8. 벨기에 GP
  9. 프랑스 GP
  10. 스웨덴 GP
  11. 영국 GP
  12. 독일 GP
  13. 오스트리아 GP
  14. 네덜란드 GP
  15. 캐나다 GP
  16. 왓킨스 글렌 GP
  17. 멕시코 GP
  18. 라스베이거스 GP

FOCA 팀들은 1981년 2월 남아프리카 공화국에서 WFMS 배너 아래 포뮬러 레이스를 펼쳤으며, Williams-Ford에서 Carlos Reutemann이 우승했습니다. 그러나 주요 공장 팀의 참석이 부족하고, 그로 인한 팬들의 지지도가 떨어지며, 언론 보도가 제한됨에 따라 경쟁사 시리즈의 생존력은 즉시 저하되었습니다.[4] 그 후 FOCA 팀들이 3월 첫 번째 레이스에 맞춰 "FISA" 세계 선수권 대회에 복귀할 수 있는 마지못한 합의가 이루어졌습니다.

1982년 시즌이 시작되기 직전에 일들이 급박하게 이루어졌습니다. FISA는 운전면허증에 조항을 도입했는데, 운전면허증은 현재 계약된 팀을 위해 운전해야 하고 다른 사람은 운전할 수 없도록 규정하고 있습니다. 1982년 남아프리카 그랑프리에서 디디에 피로니와 니키 라우다이끄는 그랑프리 드라이버 협회는 항의의 표시로 '드라이버' 파업을 조직했는데, 대부분의 드라이버들이 이 파업에 참여하지 않았습니다(이탈리아 드라이버 테오 파비는 유일하게 파업에 참여하지 않았습니다). GPDA, FISA, FOCA 간의 오랜 토론과 협상 끝에 분쟁은 운전자들에게 유리하게 해결되었고 조항은 폐기되었습니다.

전쟁은 3개월 후 1982년 산마리노 그랑프리의 FOCA 보이콧으로 끝이 났습니다. 이론적으로 모든 FOCA 연합 팀들은 규정과 재정적 보상 처리에 대한 연대와 불만의 표시로 그랑프리를 보이콧하기로 되어 있었습니다. 실제로 Tyrrell, Osella, ATS, Toleman 등 4개 팀이 "스폰서 의무"를 이유로 보이콧에서 탈퇴했습니다. 그럼에도 불구하고, FISA와 제휴한 페라리, 르노, 알파 로미오 팀의 6대, 그리고 보이콧을 위반한 4개의 FOCA 팀의 8대 등 단지 14대의 차가 경주에 있었습니다. FOCA 4개 팀의 레이스 참가로 인한 힘든 감정과 파장은 1980년대 중반까지 계속될 것입니다.

보이콧 및 수냉식 브레이크

FOCA 팀의 보스들은 1982년 산마리노 그랑프리에 대한 그들의 보이콧이 1982년 브라질 그랑프리에서 넬슨 피케브라밤케케 로스버그윌리엄스의 실격에 대한 반응이라고 주장했습니다.

Ford-Cosworth DFV 엔진은 1967년부터 1985년까지 Formula One에 사용되었습니다.
르노 RS10: 1979년 그랑프리를 수상한 최초의 터보차지 자동차.

이러한 실격은 FOCA 팀이 다른 팀(주로 제조업체 지원 또는 소유)의 터보차지 엔진에 대한 자동차의 동력 부족을 극복하려는 시도에 대한 응답이었습니다. 르노1977년에 터보 차져 엔진을 포뮬러 원에 도입했습니다. 처음에 터보 차저는 무겁고 신뢰할 수 없으며 운전하기 어려웠습니다. 즉, 대다수의 포뮬러 원 팀이 사용하는 포드-코스워스 DFV(페라리Flat 12 엔진은 주목할 만한 예외)가 여전히 우세했습니다. 그러나 1982년에 이르러 터보 엔진은 더 빠르고, 더 신뢰할 수 있으며, 운전하기가 더 쉬워졌습니다. 이때쯤에 페라리와 나중에 알파 로미오(1983)가 르노에 터보 캠프에 합류했고, 심지어 버니 에클레스톤의 브라밤 팀도 1982년에 터보 차저 BMW 엔진을 사용하기 시작했습니다. FOCA 팀들은 DFV를 고수했지만, 최신 버전의 엔진(1967년에 도입된 엔진)조차도 그들의 나이를 보여주었고 최신 터보 엔진에 비해 전력이 현저히 떨어졌습니다. 터보 자동차에 보조를 맞추기 위해, FOCA 팀 상사들은 규정의 허점을 찾기 시작했습니다.

브라질 경기 전에, FOCA 팀들은 경기에서 사용된 체중 측정 과정에서 허점을 발견했습니다. 이 규칙은 모든 냉각수와 윤활유를 싣고 차의 무게를 재는 것을 명시했고, 경주가 끝날 때 냉각수와 윤활유가 차에 있어야 하는지에 대해서는 아무 것도 언급하지 않았습니다. FOCA 팀들은 이것이 모든 냉각수와 윤활유가 경주 후에 '탑업' 될 수 있다는 것을 의미한다고 주장했습니다. 이 관행은 다른 모든 형태의 FIA 경주에서는 불법이었지만 포뮬러 원에서는 명시적으로 금지되지 않았습니다.

이를 염두에 두고, FOCA 팀들은 1982년 브라질 그랑프리에 "수냉식 브레이크"를 달고 나타났습니다. 그 차들에는 또한 큰 물탱크가 장착되어 있었는데, 그 팀들은 브레이크를 식히기 위해 필요한 물을 고정하기 위해 그것을 주장했습니다. 실제로 탱크 안의 물은 브레이크를 식히는 데 전혀 사용되지 않았고, 경주 초반에 차 밖으로 뿌려졌습니다. 그 결과 대부분의 경주에서 자동차는 의무적인 최소 중량 제한 아래로 크게 달렸습니다. 그러나, 경기가 끝난 후(또는 늦은 경기 피트 스톱 동안) 팀들은 차의 무게를 재기 전에 탱크를 다시 채웠습니다. 냉각수와 윤활유를 모두 탑재한 상태에서 무게를 재야 하고, 물은 냉각수로 되어 있었기 때문에, 이것은 포뮬러 원의 규칙의 글자를 위반한 것이 아닙니다.

1982년 브라질 그랑프리에서는 넬슨 피케의 브라밤-포드/코스워스와 케케 로스버그의 윌리엄스-포드/코스워스가 각각 1위와 2위를 차지했으며, 알랭 프로스트의 르노는 수냉식 브레이크 없이 3위를 차지했습니다. 르노는 즉시 상위 두 차에 항의했고 피케와 로스버그는 저체중으로 경기를 마쳐 실격 처리됐습니다. FISA 팀들은 FOCA 팀들이 문제의 규정을 의도적으로 잘못 해석했다고 비난한 반면, FOCA 팀들은 탱크를 '업'한 것은 특별히 불법이 아니라 합법적이어야 한다고 주장했습니다. Brabham과 Williams는 그들의 차의 자격 박탈을 호소했습니다.

통상적인 절차대로라면 FIA 항소법원이 부적격 판정에 대한 항소를 심리하기까지 시간이 지체됐습니다. 이것은 항소가 들리기 전에 또 다른 그랑프리(미국 그랑프리 웨스트)가 운영되었음을 의미했고, 페라리(Ferrari, FISA와 제휴)는 팀들이 규정의 허점을 이용하도록 허용될 경우 상황이 어디로 이어질지 보여줄 기회를 잡았습니다. 대의 페라리 126C2는 두 개의 뒷날개를 달고 경주에 나타났습니다. 날개는 나란히 있었고, 하나는 다른 하나보다 약간 앞에 있었습니다. 양쪽 날개는 합법적인 크기였지만, 효과는 합법적인 너비의 두 배인 하나의 후방 날개를 달린 것과 같았습니다. 페라리는 팀이 하나의 뒷날개만 달릴 수 있다는 규정이 없었기 때문에 여러 뒷날개를 뛰는 것은 합법적이어야 한다고 주장했습니다. FIA는 동의하지 않았고, 질 빌뇌브가 페라리에서 3위를 한 후 실격 처리했습니다.

이 사건이 FIA 항소 법원에 영향을 미쳤는지 여부는 알려지지 않았지만, 어느 쪽이든 윌리엄스와 브래햄의 항소가 기각되어 자격이 박탈되었습니다. 아이러니하게도 브라질 그랑프리에 참가한 나머지 FOCA 팀들의 자동차(일부는 점수를 획득)는 같은 수냉식 브레이크 시스템을 가동했음에도 불구하고 실격 처리되지 않았습니다. 이유는 간단했습니다. 르노는 운전자 에서 완성된 차량에 항의했을 뿐입니다(Prost). 이 시스템을 사용하는 다른 차들 중 어느 것도 항의를 받지 않았습니다. 즉, 그들은 그들의 주장을 지킬 수 있다는 것을 의미합니다.

규칙과 위반사항

이 기간 동안, 포뮬러 원 규칙은 어떤 자동차든 585kg 이상의 무게가 있어야 규칙을 준수하는 것으로 간주된다고 명시했습니다. 테스트 방법은 다소 엉터리였습니다. 팀은 연습이나 예선 중에 구덩이를 벗어날 때 "체중 검사"를 받을 것이라는 통보를 받게 됩니다. 이것은 팀들이 테스트를 통과하기 위해 구덩이에 있는 동안 차에 무게를 더할 수 있는 충분한 기회를 주었습니다. 전 포뮬러 원 드라이버 에디 치버(Eddie Cheever)는 1981년 티렐이 예선전에서 체중 체크를 위해 태그되었을 때 팀이 "레이싱" 리어 윙(섬유 유리/금속 하이브리드)을 벗고 "체중 체크" 리어 윙으로 교체한 후 체중계로 진행할 수 있다고 주장했습니다. 치버는 그 중 4대가 "무게 확인" 뒷날개를 들어올리는 데 필요했고, 이 차는 설치된 상태에서 대체로 운전할 수 없었다고 말했습니다. 그는 체중 체크 후미 날개가 대부분 납으로 만들어졌다고 믿었습니다.[citation needed]

마찬가지로 1980년 말 포뮬러 원에서 지상 효과 기술이 제한된 후 Brabham 팀은 최소 지상고 규제인 6cm를 피하기 위한 시스템을 고안했습니다. FISA는 지상 효과 스커트와 언더윙을 비교적 쉽게 제거하기 위해 이 규칙을 시행했는데, 두 가지 모두 자동차의 차체가 항상 경주 표면에 매우 가까이 있어야 합니다. 당시 브라밤 팀은 법적 대리인인 막스 모슬리(Max Mosley)와 함께 에클레스톤(Eclestone)이 이끌었고,[citation needed] 수석 정비사는 찰리 휘팅(Charlie Whiting)이었으며, 이들은 모두 FIA 수석 직원이 되었습니다. 팀의 디자이너 Gordon Murray는 압축 공기가 스프링 역할을 하는 Brabham BT49C를 위한 수압 서스펜션 시스템을 만들었습니다. 에어 스프링은 파르페르메에 정지해 있는 동안 점검을 위해 규정 높이에서 차를 지지했습니다. 지상고를 측정할 수 없는 속도에서 다운포스가 서스펜션을 압축하고 차가 훨씬 낮은 지상고에 안착해 더 많은 다운포스를 만들어냈습니다. 차가 구덩이 안으로 들어가기 위해 속도를 줄이자 원래 높이로 돌아갔습니다. 머레이는 모든 서스펜션 시스템이 다운로드 시 압축되는 것을 근거로 시스템이 합법적이었다고 생각합니다. 허점은 규정에 명시되지 않은 압축 정도였습니다.[5]

결의안

이러한 문제가 적절하게 해결되었는지는 분명하지 않지만, FISA-FOCA 전쟁은 결국 1981년 초 양측이 합의한 콩코드 협정에 의해 다소 영구적으로 중단되었습니다. 규제 기관(FIA가 국제 모터스포츠를 감독하기 위해 만든 자율 위성 기관이었던 FISA)은 자금의 보다 균등한 분배, 중재 조항 및 기술 규정 변경 일정 등에 동의했습니다. 팀들은 세계 선수권 대회의 모든 경주에 출전하기로 동의했습니다. (이전에는 그렇지 않았지만 비용을 절약하기 위해 팀들은 종종 "플라이 어웨이" 경주에 참가하지 않았습니다. 남미, 안티포데아 또는 북미 이벤트)에 대해 금전적 벌금을 부과합니다. 나아가, 그들은 협정의 중재 조항의 판결을 준수하기로 합의했습니다. FOCA 팀들은 또한 특정 시즌에 세계 챔피언십 포인트를 획득한 모든 팀들에게 출장비를 균등하게 분담하기로 합의했습니다. 최초의 콩코드 협정은 1981년에 발효되어 1987년까지 지속되었습니다. 콩코드 협정이 그 이후로 연장되고 실질적으로 수정되었지만, 2019년 포뮬러 원 월드 챔피언십에 출전하는 10개 팀은 여전히 그 조항에 포함됩니다.

반향

FISA-FOCA 전쟁의 결과는 중요하며 언급할 가치가 있습니다.

첫째, 콩코드 협정은 스포츠의 상업적 발전을 앞당겼습니다. 프로모터들이 모든 경주에 (관례대로) 26대의 모든 자동차가 등장할 것을 보장할 수 있다는 사실은 후원과 상업적 기회를 증가시켰습니다. 이로 인해 각 팀(비FOCA 팀 포함, 제조업체)에 대한 재정적 보수가 크게 증가했습니다.

번째로 1982년 산마리노 보이콧에서 탈퇴한 팀들은 가혹하게 다뤄졌습니다. Tyrrell 팀은 터보 차저 엔진 계약(1983년부터 포뮬러 원에서 경쟁력을 갖추기 위해 필수적인)을 획득한 마지막 팀이었고, 마침내 1985년 후반에 "고객" 르노 터보를 운영하기 위한 계약을 체결했습니다(터보 엔진이 최종적으로 금지되기 약 3년 전). 터보 엔진이 없는 팀의 최종 1년 동안 불법 중량 밸러스트를 사용했다는 이유로 (금지 이전) 논란에 연루된 적이 있습니다. Toleman은 1985년 타이어 공급업체가 Formula One에서 철수하면서 사실상 Formula One 세계 선수권 대회에서 밀려났습니다. 두 경우 모두 팀이 이전에 부적절한 행위로 사본을 삭제했다고 말해야 합니다. 티렐의 경우, 그들은 르노 터보 엔진을 구동하기 위한 1974년 계약에서 탈퇴하여 1977년 공장 팀으로 포뮬러 원에 진입하게 된 반면, 톨레만의 경우 1984년 미슐랭 타이어를 선호하는 피렐리 타이어 계약을 파기했지만 1984년 말 미슐랭이 탈퇴하면서 계약 없이 남게 되었습니다. 피렐리는 1985년에 팀을 합리적으로 공급할 수 없다고 느꼈습니다. 다른 공급업체인 굿이어는 용량을 이유로 이를 거부했습니다. 이는 1985년 모나코 그랑프리 이전에 해결되었는데, 톨레만은 루치아노 베네통과 장기 후원 계약을 체결한 후 최근에 폐막한 스피릿 팀으로부터 피렐리 계약을 인수했습니다.

마지막으로, FISA와 FOCA 간의 상호 협력은 FIA 내에 FOCA의 일부 교장들, 즉 Bernie EclestoneMax Mosley를 포함시키는 것으로 이어졌습니다. 포뮬러 원의 상업적 측면은 1980년대 후반에 참여한 이후 크게 성장했지만, 여전히 언론과 스포츠 팬들에 의해 통치 기관과 그들의 판단의 중립성이 논의되고 있습니다.

참고 항목

메모들

  1. ^ 바워 (2011) pp.109
  2. ^ 그리피스(1997) pp.255
  3. ^ "Dieter Rencken has unearthed a dossier detailing a 1981 breakaway series - the Nostalgia Forum". Archived from the original on 2021-10-21. Retrieved 2021-10-21.
  4. ^ 바워 (2011) pp.114
  5. ^ Henry (1985) pp.223–225

참고문헌

  • Bower, Tom (2011). No Angel: The Secret Life of Bernie Ecclestone. Faber and Faber. ISBN 978-0-571-26929-7.
  • Griffiths, Trevor R. (1997). Grand Prix: The Complete Guide. Third Edition. Bookmart Ltd. ISBN 1-85605-391-1.
  • Henry, Alan (1985). Brabham, the Grand Prix Cars. Osprey. ISBN 0-905138-36-8.

외부 링크