코스워스

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코스워스

유형	사기업
산업	자동차, 자동차 경주(모터스포츠)[1]
설립.	1958년, 64년 전(연방)[1] 영국 런던
설립자	마이크 코스틴 키스 덕워스
본사	노샘프턴, 영국[1]
서비스 지역	전[1] 세계
주요 인물	Hal Reisiger (최고경영자)[2]
상품들	내연기관, 전자데이터 수집 및 제어시스템
서비스	고성능 엔지니어링, 정밀 제조
소유자	CGH(아이슬오브맨)홀딩스&인덱코스워스 LLC
부모	포드 (1967~1980) 유나이티드 엔지니어링 인더스트리(1980~1990년) 비커스 plc(1990~1998) 폭스바겐/아우디(1998~2004) 포드(2004~2005) 말 GmbH (2005–)
웹 사이트	Cosworth.com

포뮬러 원 엔진 제조업체로서의 Cosworth

포뮬러 원 월드 챔피언십 경력
첫 번째 엔트리	1967년 모나코 그랑프리
마지막 엔트리	2013년 브라질 그랑프리
레이스 참가	681
컨스트럭터 챔피언십	10
드라이버 선수권 대회	13
레이스의 승리	176
시상대	535
WTF	4463.50
폴 포지션	140
가장 빠른 랩	161

Cosworth는^[1] 1958년 런던에서 설립된 영국의 자동차 엔지니어링 회사로 자동차 경주(모터스포츠) 및 주류 자동차 산업을 위한 고성능 내연 엔진, 파워트레인 및 전자 제품을 전문으로 합니다.Cosworth는 영국 ^[1]Northampton에 본사를 두고 있으며, 미국 사업소는 노스캐롤라이나주 Indianapolis와 Mooresville에 있습니다.

코스워스는 포뮬러원(F1)에서 엔진 공급업체로 176승을 거두며 페라리,^[3] 메르세데스 등에 이어 3위에 올랐다.

기업 이력

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이 회사는 1958년 Mike Costin과 Keith Duckworth에 의해 영국의 경주용 내연기관 제조업체로 설립되었습니다.회사명 코스워스(Cosworth)는 두 창업자(Costin과 Duckworth)의 성을 합성한 것이다.

공동 설립자는 모두 Lotus Engineering Ltd.의 전 직원이었으며, Cosworth는 처음에는 Colin Chapman과 긴밀한 관계를 유지했으며, 회사의 초기 수익은 거의 전적으로 Lotus에서 나왔습니다.1958년 회사가 설립되었을 때, 덕워스는 코스틴(채프먼과 고용 계약을 맺은)을 회사에 남겨두고 로터스를 떠났다.1962년까지 Cosworth 프로젝트에서 일하면서 Lotus 15에서 26(Elan)의 개발에 주력하고, 1962년 Le Mans Lotus 스캔들에서도 알 수 있듯이 해외 경주에서 Team Lotus 팀을 이끌었습니다.

초기 시리즈 생산 엔진(Mk).II, Mk.V, Mk.VII 및 Mk.XIV)는 로터스사에 독점 판매되었으며, Mk.X까지의 다른 레이싱 엔진도 다수 판매되었습니다.로터스 팀에게 전달되었습니다.포뮬러 주니어 엔진의 성공(Mk).III, IV, XI, XVII)는 로터스 이외의 수익을 올리기 시작했고, 스포츠카 클럽 오브 아메리카(SCCA)에 의한 포뮬러 B의 설립으로 Mk.X의 매출 증대로 코스워스의 재정 기반을 확보할 수 있었다.II는 Lotus TwinCam을 기반으로 한 순수 레이싱 엔진으로 동급 우위에 있습니다.이 새로운 보안 기능을 통해 회사는 Lotus Mk로부터 거리를 둘 수 있었습니다.VII와 Elan은 옵션 도로 엔진 조립 사업을 실시해, 자원을 레이싱 엔진 개발에 집중시켰다.

최초의 Cosworth 설계 실린더 헤드는 SCA 시리즈용이었으며, Coventry Climaces FWE 엔진과 유사한 단일 오버헤드 캠축(SOHC) 역류 구성이었다.1966년 Cosworth는 Chapman의 도움을 받아 Ford에게 설계에 대한 권리를 구매하고 8기통 버전을 포함한 개발 계약을 체결하도록 설득하면서 차기 기어 구동식 더블 오버헤드 캠축(DOHC) 4밸브 FVA를 통해 진정한 성공을 거두었습니다.그 결과 포뮬러 원은 수년간 DFV를 지배했다.

이때부터 코스워스는 수년간 포드의 지원을 받았고, 코스워스 디자인 중 상당수는 포드가 소유하고 비슷한 계약 하에 포드 엔진으로 명명되었다.1970년대 BD 시리즈에 의한 또 다른 성공은 코스워스를 성장 ^{[weasel words]}궤도에 올려놓았다.

코스워스는 그 후 소유권 변경을 여러 번 겪었다.Duckworth는 성장하는 회사를 경영하는 일상적인 사업에 관여하고 싶지 않다고 판단한 후 1980년 United Engineering Industries(UEI)에 소유권을 매각하고 종신 사장직을 유지하며 Cosworth와 일상적인 기술 관련을 유지하며 UEI 이사회 디렉터가 되었습니다.UEI는 중소기업 그룹이었습니다.1988년에 Carlton Communications에 의해 인수된 chnology 기업 – Carlton은 주로 UEI 포트폴리오의 일부 시청각 기업에 관심을 가지고 있었습니다.Cosworth는 이러한 기업에는 적합하지 않았습니다. 엔지니어링/자동차 부문에서 이 회사의 새로운 구매자가 모색되었고, 전통적인 엔지니어링 회사인 Vickers plc. Cosw는 Cosw를 인수했습니다.1990년 ^[4]정형외과.

1998년 9월 비커스는 코스워스를 아우디에 매각했다.아우디는 Cosworth Technology라는 엔지니어링, 제조 및 주조 부문을 유지하고 레이싱 엔진 부문인 Cosworth Racing과 전자 부문인 Pi Research를 ^[1]포드에 매각했다.2004년 12월, Audi는 Cosworth Technology를 Mahle GmbH에 ^[5]매각했다고 발표했습니다.Cosworth Technology는 ^[6]2005년 7월 1일 MAHLE Powertrain으로 이름을 변경했습니다.

2004년 11월 15일, 포드는 코스워스 레이싱을 챔프카 월드 시리즈 소유주인 제럴드 포시스와 케빈 칼호벤에게 매각했다.2004년 12월, 포드는 파이 리서치를 칼호벤과 포시테에 매각하여 현재의 코스워스 ^[1]그룹을 만들었다.

2006년 이후 Cosworth는 기존의 모터스포츠 고객층을 벗어나 엔지니어링 컨설팅, 고성능 전자제품 및 부품 제조 서비스를 제공하기 위해 다각화해 왔습니다.2008년 2월 25일, 코스워스는 미 해군으로부터 RQ-21A 블랙잭 무인항공기(^[7][8][9]UAV)의 중연료 엔진 개발을 위한 540만 달러의 계약을 따냈다.

Cosworth는 Aston Martin Valkyrie의 세계에서 가장 강력한 하이브리드 전기 자동차 엔진 중 하나로 Aston Martin과 엔지니어링 파트너십을 맺었습니다.자연 흡기 6.5리터 V12 엔진은 10,500rpm에서 1,000hp(746kW, 1,014PS)의 토크를, 740Nm(546lbf†ft)의 토크를 발생시켜 최대 rpm과^[10] 중량의 새로운 기준을 확립합니다.

Cosworth는 2013년 F1 팀 중 하나인 Marussia F1 ^[11]팀에 마지막 프리미어 클래스 레이싱 엔진을 공급했습니다.

내연기관

초기형

다음은 Ford Kent 엔진 실린더 블록에 실린더 헤드가 수정되었지만 Cosworth가 원래 설계하지 않은 초기 제품 목록입니다.예외는 Mk.X였다.VII 및 MAE(수정 앵글리아 엔진)는 일반적인 측면 드래프트 포트 대신 스톡 주철 실린더 헤드에 납땜된 다운 드래프트 카뷰레터용 흡기 포트 슬리브가 있어 Cosworth 설계로 간주할 수 있습니다.

호칭	연도	블록	치환	청구권	묘사	의도된
엠케이아이	1959	105/107E	997cc	–	캠 설계를 테스트하기 위한 일회성 실험	A2 및 A3 캠축 개발
Mk.II	1960	105/107E	997cc	75 bhp	제1시리즈 생산엔진 A2캠	로터스 엠케이VII
Mk.3	1960	105/107E	997cc	85 ~ 90 bhp	A3 캠, 드라이 섬프(옵션)	포뮬러 주니어
Mk.IV	1961	105/107E	1098cc	90~95 bhp	더 큰 구멍을 가진 Mk.III.	포뮬러 주니어
Mk.V.	1962	109E	1,450cc	80 bhp	시리즈 생산 도로 엔진	로터스 엠케이VII
Mk.6	1962	109E	1,450cc	105 bhp	레이싱 버전 Mkv	로터스 엠케이VII
Mk.VII	1962	109E	1,475cc	120 bhp	Mk.6 더 큰 보어	1.5리터급
Mk.VIII	1963	116E	1,498cc	90 bhp	5개의 메인 베어링 116E에서 개선된 Mk.V	포드 영사 카프리 GT, 로터스 MkVII
Mk.IX	1963	116E	1,498cc	120~125 bhp	레이싱 버전 MkVII	1.5리터급
Mk.X.	1963	116E	1,498cc	–	실험용 일회성 Lotus Twin Cam	Mk.X의 개발II 및 XIII
Mk.XI	1963	109E	1,098cc	100 ~ 110 bhp	개량된 MkIV, 건조 섬프	포뮬러 주니어
Mk.XII	1963	116E	1,594cc	140 bhp	Racing Lotus Twin Cam, 스톡 크랭크 및 로드, 드라이 섬프	Lotus 20B, 22, 23
Mk. XII	1963	116E	1,594cc	140 ~ 150 bhp	개량된 Mk.XII 강철 크랭크 및 로드 포함, 건조 섬프	포뮬러 B, Lotus 22, 23B, 23C
Mk.XIV	1963	116E	1,498cc	100 bhp	개량된 MkVII	로터스 엠케이VII
Mk.XV	1963	116E	1,594cc	135 ~ 165 bhp	Racing Lotus TwinCam, 스틸 크랭크 및 로드, 습식 섬프	Lotus 26R, Lotus Cortina
Mk.XVI	1963	116E	1,498cc	140 ~ 150 bhp	1.5L 클래스용 Mk.XII	메모[12]
Mk.XVII	1964	109E	1,098cc	120 bhp	개선된 Mk.XI, 다운드래프트 흡기 포트, 드라이 섬프	포뮬러 주니어
마에	1965	109E	997cc	100 ~ 110 bhp	개량된 MkIII, 다운드래프트 흡기 포트, 드라이 섬프	포뮬러 3

상기 외에도 Cosworth는 특수 캠축 및 고압축 피스톤을 갖춘 Lotus Elan 특수 장비 옵션 도로 엔진 조립 작업을 설계 및 제공했습니다.

위의 초기 시리즈의 최종 모델은 1965년 MAE로, 이때 포뮬러 3에 36mm 흡기 제한판을 갖춘 최대 1,000입방 센티미터(61.0 cuin) 엔진을 허용하는 새로운 규칙이 도입되었다.MAE는 2배럴의 Weber IDA 다운드래프트 카뷰레터의 1배럴을 사용하고, 다른배럴은 블랭크했습니다.이 규제들이 1968년까지 지속되는 한 이 엔진의 지배는 절대적이었다.Cosworth가 수요를 충족하는 데 심각한 어려움을 겪었기 때문에, MAE는 주로 키트로 판매되었습니다.이러한 경험을 통해 개발 책임은 코스워스에게 있고 제조 권리와 책임은 포드에게 있는 이후 FVA/DFV 계약이 체결되었습니다.또한 최근에는 MAE를 위한 "스크라이어 헤드"라고 불리는 티타늄 합금 밸브 스프링 리테이너가 있는 브레이징 헤드와 유사한 크기의 특수 주철 헤드가 몇 개 있었습니다.

SCA 시리즈

MAE가 도입되기 1년 전에 싱글 오버헤드 캠2 밸브 SCA가 도입되었습니다.Formula 2용으로 설계된 Ford Cortina 116E 블록을 기반으로 한 997cc 엔진으로, 최초의 완전 Cosworth 설계 헤드, 레이스톨 단조 크랭크축, 강철 메인 베어링 캡 및 피스톤에 각각 1개의 압축 링과 오일 스크레이퍼 링이 장착되었습니다.실린더 헤드와 블록 씰링은 Cooper Ring이 내장된 헤드 개스킷에 의해 이루어졌습니다.기본 구성은 일련의 7개의 스퍼 기어(크랭크에 1개, 프론트 커버 백 플레이트에 장착된 2개의 고정 축에 중간 기어 2개, 잭샤프트로 사용되는 116E 캠축에 1개, 헤드의 고정 축에 2개)를 제외하고 SOHC 역류 설계를 포함한 Lotus Elite의 Coventry Climax FWE와 매우 유사했습니다.5베어링 캠축 및 Ford 5메인 베어링 아이언 블록을 구동한다.건식 섬프 윤활을 위한 흡기 포트와 오일 스캐빈저 픽업은 각각 25도 캔으로 되어 있기 때문에 엔진을 수직에서 오른쪽으로 25도 각도로 장착하여 무게 중심을 낮췄습니다.

SCA는 처음에 두 개의 40DCM2 웨버 트윈 초크 다운 드래프트 모래 캐스트 카뷰레터를 상단에 장착하여 115마력의 출력을 냈으며, 1966년에 루카스 연료 주입으로 대체되어 최종적으로 140마력에 도달했다.

긴 스트로크 SCB는 1,498cc Mk와 비교하기 위해 제작되었습니다.XIVI는 Mundy가 설계한 2밸브 직교류 DOHC 헤드에 대해 우수한 힘을 입증한 후, 4밸브 직교류 DOHC 설계의 장점과 단점을 측정하기 위한 FVA 개발의 벤치마크로 작용했다.Cosworth 엔진의 기반이 된 것은 이 4개의 밸브 개발 작업의 결과였습니다.

SCA와 동일한 짧은 스트로크 5베어링 크랭크축을 가진 더 큰 85mm 보어 SCC는 SCCA 1.1L 스포츠카 클래스를 위해 제작 및 판매되었습니다.

유형	연도	블록	변위	청구된	묘사	주로 대상
SCA	1964	116E	997cc	115 ~ 140 bhp	기어 구동 SOHC, 역류	포뮬러 2
SCB	1964	116E	1,498cc	175 bhp	실험적인	FVA 개발
SCC	1965	116E	1,098cc	135 bhp	보어가 큰 SCA	북미 스포츠카 경주

FVA 시리즈

또한 Cortina Crossflow 블록은 1966년에 도입된 F2 엔진인 FVA(4개 밸브 타입 A)의 기초가 되었으며, DFV와 동일한 계약에 따라 개발되었으며, 새로운 1.6리터 엔진 규칙에 적용되었습니다.이 엔진은 9단 기어 트레인에 의해 구동되는 트윈 오버헤드 캠축에 의해 작동하는 16개의 밸브를 특징으로 했습니다.Lucas 기계식 연료 분사용 계량 장치는 기어 구동 흡기 캠에서 톱니형 벨트로 회전하고 배기 캠은 헤드 후면의 교류 발전기를 직접 구동했습니다.9000rpm에서 225bhp(168kW)를 출력했습니다.이 엔진은 1971년까지 이 카테고리를 지배했으며 1.8L 형식의 스포츠카 경주에도 "FVC"로 사용되었습니다.

FVA의 실린더 헤드는 DFV에 사용될 Duckworth의 아이디어 중 많은 부분을 개척했으며 8기통 엔진 개발용 노새가 제작되었습니다.그러나 직렬에서 두 캠축과 밸브 경사각 사이의 거리는 DFV보다 더 컸다.

더 큰 배기량의 FVD는 1975년 내구 레이싱을 위해 설계 및 출시되었으며, BDG용으로 개발된 알루미늄 블록의 1,975cc(120.5cuin)를 대체했습니다.FVD는 Hart 420S와 같은 다른 트윈캠 4기통에서 생산한 325hp(242kW)보다 낮은 275bhp(205kW)만을 생산했지만 신뢰성이 더 뛰어났습니다.하나는 1978년 Dan Hartill에 의해 구축되고 운전된 Osprey SR-1에서 CanAm 시리즈로 캠페인되었습니다.

유형	연도	블록	변위	청구된	묘사	주로 대상
FVA	1966	116E	1,598cc	218 – 480 bhp	기어 구동 DOHC, 직교류, 밸브 4개	포뮬러 2
FVB	1967	116E	1,498cc	200 bhp	실험적인	DFV 개발
FVC	1969	116E	1,790cc	235 bhp	보어가 큰 FVA	2 L 스포츠카 레이싱
FVD	1975	BDG/알루미늄	1975cc	275 bhp	알루미늄 블록에 더 큰 보어가 있는 FVC	2 L 스포츠카 레이싱

DFV(더블 포 밸브)

1966년 콜린 채프먼(로터스 자동차 설립자 겸 로터스 팀장)은 포드가 새로운 경량 3,000큐빅 센티미터(183.1 cu in)^[1] 포뮬러 원 엔진을 위해 Keith Duckworth의 디자인을 후원하도록 설득했습니다.Cosworth는 포드가 그러한 목표에 지출하는 것이 적절하다고 느낀 10만 파운드와 함께 주문을 받았다.계약서에는 4기통 포드 기반 F2 엔진을 개념 증명으로 개발하고(위 FVA 참조), 이를 기반으로 순수 Cosworth V8을 제작하도록 규정되어 있다.

DFV 설계에서는 Duckworth가 맞춤형 Cosworth 실린더 블록 및 크랭크케이스에 4기통 FVB 유닛에 프로토타입으로 제작한 실린더 헤드와 유사한 실린더 헤드를 사용하여 단일 90° V8 엔진을 형성했으며, 따라서 DFV – 문자 그대로 "2중 4 밸브"라는 의미의 범례를 만들었습니다.이 엔진과 그 파생 모델은 25년 동안 사용되어 포뮬러 원/그랑프리 자동차 경주 역사상 가장 성공적이었다.20년이 넘는 경력 동안 167개의 레이스에서 우승한 이 제품은 코스워스 엔지니어링을 유명하게 만들었다.원래 포뮬러 원용으로 설계되었지만 엔진은 다양한 범주로 사용되도록 수정되었습니다.

DFV는 1967년 짐 클락의 손에 의해 열린 네덜란드 그랑프리에서 로터스 49에 적합하게 첫 우승을 차지했으며 1968년부터는 원하는 F1 팀에게 구입할 수 있었다.1970년대에는 (페라리를 제외한) 거의 모든 분야에서 이러한 엔진 중 하나를 사용하는 것이 일반적이었습니다. 이때 독립 부자들은 McLaren 등이 사용했던 것과 정확히 동일한 엔진을 구입할 수 있었습니다.대부분의 팀들은 코스워스 DFV와 휴랜드 기어박스 주변에 욕조를 만들었다.이 차는 마이클 알보레토가 운전하는 티렐을 동력으로 1983년 디트로이트가 마지막인 155번의 월드 챔피언십 레이스에서 우승했다.

DFV(보어: 3.373인치(85.67mm), 스트로크: 2.555인치(64.90mm), 배기량: 2,992.98cc(182.6cuin), 9,000rpm에서 410bhp(306kW; 416PS)의 DFV는 12기통 엔진만큼 출력을 내지 못해 가벼웠습니다.경량화뿐만 아니라 블록에 응력을 가하기 위해 하중 지지 암을 배치하여 차량 자체의 구조적인 부품으로 만들었습니다.이러한 디자인 측면은 그것들을 최대한 사용한 콜린 채프먼의 천재성에 크게 어필했다.

1982년에 도입된 DFY는 짧은 스트로크와 DFL 보어(보어: 3.543 인치 (89.99 mm), 스트로크: 2.316 인치 (58.83 mm), 배기량 2,993.38 CC (182.7 cu in in) (520p bh38 KW; 528 ku)로 포뮬러 원용 DFV를 더욱 발전시켰다.rs of the day.F1의 터보차지 엔진이 등장하여 DFV의 종말을 고하게 되었고, 1986년 코스워스는 새롭게 만들어진 Formula 3000을 위해 DFV를 준비하기 위해 하위 공식으로 돌아왔으며, 강제 9,000rpm 리미터가 설치되어 출력을 500에서 420bhp (313kW; 426PS;1992년까지, DFY는 1995년까지 이 세분류에 속했다.이때까지 Cosworth AC V8은 F3000의 DFV/Y를 대체했으며, 1996년 Zytek-Judd V8을 사용하여 사양 시리즈가 될 때까지 동급에서 가장 지배적인 엔진이었습니다.최종 F3000 엔진의 출력은 500 bhp(373 kW; 507 PS)로 1983년 11,200 rpm에서 510 bhp(380 kW; 517 PS)와 거의 비슷했다.

포뮬러 원에서는 1987년에 3,500cc(213.6cuin) 정규 흡기 규칙에 대해 새로운 DFV 기반 설계가 도입되었다.DFZ는 중간 모델로 제작되었지만 1988년 Cosworth는 DFV의 최종 진화인 DFR을 만들어 1991년까지 소규모 팀과 함께 F1에서 승부를 겨루었으며, 1990년에는 Jean Alesi가 Tyrell과 함께 2등을 하는 등 마지막 점수를 획득했습니다.

2004년 FIA에 의해 세계선수권대회 지위를 부여받은 클래식 F1 레이스에 대한 관심으로 최근 DFV에 새로운 생명이 주어졌다.

DFV 바리안트

DFV는 다수의 파생물을 생성했습니다.1968년 Cosworth는 Tasman 시리즈용 2,500 입방 센티미터(152.6 cu in) 버전의 DFV를 개발했으며, DFW. DFV에서 DFW로 변환하는 작업은 단순히 짧은 스트로크 크랭크와 더 긴 커넥팅 로드의 대체를 수반했습니다.

Cosworth의 가장 성공적이고 가장 오래 지속된 프로젝트 중 하나는 CART/Champ Car 엔진 프로그램입니다.1975년 Cosworth는 엔진을 2,650cc(161.7cuin)까지 파괴하고 터보차저를 추가함으로써 DFX를 개발하였고, IndyCar 경주에서 DFX는 표준 엔진이 되어 1980년대 후반까지 오펜하우저의 지배를 종식시켰다.Ford는 1980년대 후반에 DFR 기술을 노후화된 DFX 설계에 통합한 IndyCar 레이싱을 위한 새로운 중간 디자인인 DFS를 만드는 데 Cosworth를 지원했지만, 결국 기술의 진보로 인해 쓸모 없게 되었습니다.

DFV는 F1 엔진으로 설계되었지만 내구 레이싱에도 사용되었지만 평면 크랭크 설계로 인해 엔진 주변 장치, 특히 배기 시스템에 부하를 가하는 파괴적인 진동이 발생하였습니다.DFV를 사용한 최초의 스포츠카인 Ford P68은 반복된 기계적, 전기적 고장으로 인해 단 한 번의 레이스도 완주하지 못했다.이러한 핸디캡에도 불구하고 DFV는 원래 3.0L 형식인 Mirage 및 Rondeau의 르망 24시간 주행에서 두 번 우승을 차지했으며, 이들은 모터를 디튜닝하여 충분한 신뢰성을 얻을 수 있었습니다.

내구 레이싱을 위한 DFL은 1982년 시즌을 위해 DFV를 대체하기 위해 개발되었습니다.두 가지 버전이 있습니다. 하나는 3,298cc(201.3cuin)이고 다른 하나는 3,955cc(241.3cuin)입니다.그룹 C(C1 클래스)에서는 둘 다 잘 경쟁하지 못했지만, 전자는 1984년부터 C2 클래스(최소 중량 700 kg, 55 Litres 연료, 5 재급유/1000 km)에 적용되었다.1980년대 후반에는 르망 24시간 대회에서 성공적인 우승 캠페인과 5번의 클래스 우승으로 그 클래스에서 가장 인기 있는 모터였습니다.후자의 버전은 신뢰성이 심각하게 떨어지기 때문에 1985년에 사용되지 않게 되었습니다.

BDA 시리즈

Cosworth는 1969년 포드 에스코트에서 도로용 16기통 인라인 4기통 엔진을 개발함으로써 포드와의 관계를 공고히 했습니다.Keith Duckworth가 DFV를 설계하고 개발하느라 바빴기 때문에 프로젝트는 Mike Hall에게 배정되었습니다. Mike Hall은 Ford Kent 엔진 블록에 호몰로게이션 목적으로 1601cc BDA를 만들었습니다.캠샤프트는 피아트 124용으로 개발된 톱니형 벨트에 의해 구동되었으며, 따라서 BDA라는 이름은 문자 그대로 "벨트 구동, A 유형"을 의미합니다.FIA 그룹 2와 그룹 4를 위해 랠리 또는 투어링 자동차 경주 목적으로 설계되었습니다.1601cc 용량의 공칭 호몰로게이션은 BDA가 작동하는 자동차가 보통 최고 등급(1600cc 이상)에서 경쟁하였으므로 클래스 승리보다는 전체 승리를 차지할 자격이 있다는 것을 의미했다.

1970년, 1701cc BDB가 에스코트 RS1600용으로 만들어졌고, 이 엔진은 1701cc BDC로서 시리즈 최초로 연료 분사를 받았다.2년 후, BDA 시리즈는 Formula 2에 채택되었습니다.처음에는 1790cc BDE가 나왔고, 그 후 1927cc BDF가 1973년에 마침내 1975cc BDG의 최대치에 도달했습니다.보어 크기가 보어 중심 거리에 가까워지면서 실린더 사이에 공간이 거의 남지 않게 되자 세 가지 유형 모두 실린더 라이너를 블록에 납땜했습니다.포드 철 블록에서 출발하여, BDG는 곧 새로운 알루미늄 블록(1971년 브라이언 하트가 설계하고 코스워스가^[13] 재설계)을 받았고, 이 실린더 블록은 많은 다른 BD 시리즈 엔진과 일부 Mk.X를 재건하는 데 교체 부품으로 사용되었다.III 엔진

1970년 1599cc Formula Atlantic BDD를 시작으로 SCA Formula C 및 스포츠카 레이싱용 1098cc BDJ 및 1300cc BDH 모델이 차례로 출시되면서 더 작은 배기량에도 철 블록이 사용되었습니다.심지어 Cosworth의 직원 Paul Squires와 Phil Kidsley에 의해 만들어진 일회성 785cc 버전도 있었습니다. 이것은 Lysholm 슈퍼차저를 장착한 상태로 Brabham BT28 Formula 3 섀시에 설치되었고 Brabham-Lysholm으로 British Hill Clim ^[14]Championship에 출전했습니다.

1970년 Ford는 Weslake와 Co of Rye, East Sussex에 BDD를 건설해 달라고 요청했고, 1970년 말에는 Rye에 생산 라인이 설치되었고 생산이 진행 중이었다.이 엔진은 흔히 'BDA'라고 불리지만, 1.6L 미만의 1599cc BDD에 해당됩니다.1599cc BDD 엔진은 1980년대에 Formula Atlantic과 Formula Pacific에서 전 세계에서 여러 차례 우승을 차지했습니다.

1975년 Formula Atlantic용 연료 분사로 1599cc 대형 밸브 BDM(225bhp)이 개발되었고 1977년 캐나다 Formula Atlantic 시리즈용 '씰링 엔진' 버전 BDN(1599cc, 210bhp)이 개발되었습니다.

주로 '코스워스 BDA'로 알려진 BDD와 BDM은 호주와 뉴질랜드의 포뮬러 퍼시픽과 포뮬러 몬다이얼 경주에서도 큰 성공을 거두었다.오픈 휠 레이스에서 코스워스 동력 자동차(랄트 RT4 및 티가)는 1982-1986년 호주 드라이버 챔피언십을 우승하고 1981-1984년 호주 그랑프리 우승(알랭 프로스트와 로베르토 모레노의 우승 포함)을 한 후 1985년 포뮬러 원 월드 챔피언십에 참가하여 뉴질랜드에서 우승했다.1982년부터 1988년까지.BDD와 BDM 엔진은 1980년대 호주 스포츠카 챔피언십에서도 두드러져 1987년 챔피언십에서 우승했습니다.

Turbo Charge 1778cc BDT는 1981년에 개발되었으며, 이 모델은 레이스되지 않은 RWD Essort RS1700T를 구동했습니다.1984년 4WD 포드 RS200은 B그룹 랠리를 위해 만든 1803cc급 BDT로 데뷔했다.1984년부터 1986년까지 BDT 엔진은 Tiga GC284, GC285 및 GC286을 사용한 C2 클래스 로이 베이커에 의해 그룹 C 내구 레이싱에 사용되었다. 이후 1986년 브라이언 하트에 의해 맞춤형 알루미늄 블록을 사용하여 2137cc 버전이 개발되었고 RS200 Evolution용 대형 인터쿨러가 그룹 B에 의해 취소되었다.이 BDT-E(진화의 경우 'E')는 그룹 B의 '룰리크로스' 부스트 수준에서 600 bhp(447 kW; 608 PS) 이상을 생성했으며, 일반적으로 더 낮지만 지속 가능한 부스트에서 530–550 bhp(395–410 kW; 537–558 PS)를 생성했다.

1983년, BD 시리즈는 두 번째 로드 엔진(첫 번째는 오리지널 BDA 및 BDB)인 BDR을 출시했습니다. BDR은 1601cc(120bhp) 및 1701cc(130bhp) 형식으로 Caterham Super Seven용 키트 형태로 판매되었습니다.

Hart 420R 및 Zakspeed F1 엔진은 BDA 시리즈에 많은 빚을 지고 있으며, 기본적으로 비슷한 ^[15]헤드를 사용하는 알루미늄 블록 파생 모델입니다.

GA/GAA V6

연료 주입식 벨트 구동 DOHC GA(GAA라고도 함)는 Ford Essex의 60도 V6 블록을 기반으로 하며 1970년대 초 그룹 2에서 Ford Capris 경주에 사용되었다.용량은 3412cc(208.2cuin)로 BMW 스트레이트 식스에 비해 경쟁력이 높았다.GA는 또한 유럽에서 Formula 5000의 말년에 사용되었다.

GA 또는 GAA는 1972년 5월 포드가 유럽 투어링 카 챔피언십에서 경쟁했던 캐프리스에 사용된 웨슬레이크 OHV V6 엔진이 더 이상 성능을 얻을 수 없을 정도로 개조되었다는 것을 알게 된 시점이었다.이미 매우 성공적인 코스워스 DFV와 BDA 엔진을 설계한 마이크 홀은 3리터 에식스 V6 블록을 기반으로 완전히 새로운 엔진을 개발하는 임무를 맡았다.

새로운 엔진은 이전에 사용되었던 2.9리터보다 2개의 오버헤드 캠축 알루미늄 합금 실린더 헤드, 실린더당 4개의 밸브, 루카스 기계식 연료 분사 시스템, 드라이 섬프 오일링 시스템, 강철 크랭크축 및 3412cc의 확장된 배기량을 특징으로 한다는 점에서 이전에 사용되었던 Weslake 장치와 근본적으로 달랐다.쾰른 V6 거점 웨슬레이크 V6

Ford는 새로운 Cosworth 엔진에서 최소 400 Hp를 예상했습니다. 이 수치는 초과되었으며, 엔진은 첫 번째 테스트 주행에서 420 Hp를 출력했습니다.레이스 튜닝에서는 최종적으로 9000rpm에서 약 462bhp(345kW, 468PS)의 토크와 300ft-lb(407Nm)의 토크가 생성되었습니다.이는 새로운 엔진이 1973년 유럽 투어링카 챔피언십에서 BMW와 경쟁하는 데 큰 성공을 거뒀다는 것을 의미하며, 포드의 새로운 동종 모델인 카프리 RS 3100에 엔진이 장착되었다.

포드 모터스포트는 또한 100개의 코스워스 GA V6 엔진을 판매했는데, 그 중 대부분은 포뮬러 5000으로 마감되었다.

GA/GAA V6는 매우 드물고 매우 비싼 엔진으로, 개조된 유닛의 가격은 50,^[16]000파운드입니다.

FBA 및 FBC V6

FBA와 FBC 엔진은 포드 그라나다와 포드 스콜피오에서 발견되었다.FBA는 Ford Sierra 및 Ford Capri 및 기타 모델에 사용되는 Ford Colne V6를 기반으로 하며, 195 미터 마력(143 kW; 192 bhp)과 더 나은 공회전 품질을 위해 트윈 오버헤드 캠축 24밸브를 변환했습니다.

1995년, 새로운 버전의 Scorpio를 통해, 가변 흡기 시스템과 재프로파일된 캠에서 204 PS(150 kW; 201 hp)로 더 넓은 토크 범위와 더 높은 출력으로 업그레이드되었습니다.NVH는 단일 체인이 4개의 캠축 모두를 구동하도록 변경되었으며, 한쪽 체인은 캠 뱅크, 다른 한쪽 체인은 다른 쪽 체인으로 변경되었으며, 이 엔진을 'BOB'라고 합니다.

또한 짧은 시간(FBE) 동안 각 실린더에 개별 스로틀 버터플라이가 장착된 레이싱 버전도 제공되었습니다.

FBB와 FBD 엔진은 개발 엔진으로 존재했지만 출시되지는 않았다.

두 생산 엔진은 항상 자동 변속기에 결합되었지만 Ford Sierra XR4 및 XR4x4의 4x4 수동 변속기와 후륜 구동 수동 변속기에 결합되는 커스텀 카 장면에서 인기를 끌고 있습니다.또, 트윈 터보와 싱글 터보 컨버전스, 및 통상 약 400 bhp(300 kW)의 출력을 높이기 위한 기타 개조도 제공하고 있습니다.이 엔진은 비교적 저렴하게 구입할 수 있으며, 잘 정비되어 있으면 큰 작업이 ^{[citation needed]}필요 없이 200,000마일 이상을 주행할 수 있는 것으로 알려져 있습니다.

YB 시리즈

1,993cc(121.6cuin) 엔진의 YB 시리즈는 구형 인라인-4 Ford T88 엔진 ^[17]블록을 기반으로 1986년 204PS(150kW; 201bhp)를 장착한 Ford Sierra RS Cosworth에 도입되었습니다.A그룹에서는 5000대를 호몰로게이션용으로 제작해 집회와 투어링카를 겸하고 있다.RS Cosworth의 레이싱 버전은 약 370hp(276kW; 375PS)^[18]의 성능을 발휘하고 있었지만, 소형 Garrett T3 터보의 차량 신뢰성에 문제가 있었습니다.1987년 중반 한정판 진화 모델인 Sierra RS500이 출시되었으며, T4 터보의 크기가 더 컸으며, 1987년에는 출력이 약 470hp(350kW; 477PS)에 달했지만, 이후 몇 년 후에는 풀 레이싱 트림에서 약 550hp(410kW; 558PS)까지 상승했습니다.

RS500은 1987년부터 1992년까지 유럽 ETCC, 영국, DTM(독일), 일본, 호주, 뉴질랜드 등 유럽 주요 레이스에서 여러 차례 우승하며 투어링 카 레이스를 지배했다.벨기에 스파 프랑코샹에서 열린 스파 24시간, 호주 마운트 파노라마에서 열린 배서스트 1000, 영국 실버스톤에서 열린 RAC 투어리스트 트로피, 뉴질랜드에서 열린 웰링턴 500 스트리트 레이스 등 5개 메이저 레이스 우승도 포함됐다.일본 후지 TEC 500.1990-1992년 그룹 A 시대가 끝날 무렵 시에라의 독주에 도전한 유일한 차는 640hp(477kW; 649PS), 4WD 트윈 터보 Nissan Skyline R32 GT-R이었습니다.

1992년 A그룹에서의 수명이 다했을 때 호주 시에라 팀은 2.0L 터보차지 YB 엔진에서 약 600 bhp(447 kW; 608 PS)의 출력을 얻었다고 한다.1992년 배서스트 1000에서 폴 포지션 랩을 할 때 호주 드라이버 딕 존슨(1988년 이후 A그룹 레이스에서 가장 빠른 시에라스로 유명함)은 RS500에서 680hp(507kW; 689PS)에 가까운 특수 예선 엔진을 가동하고 있었던 것으로 알려졌다.

각 버전을 구별하는 다양한 컬러 캠 커버는 다음과 같습니다.빨강: YBB(Sierra Cosworth 2wd, 3도어 및 사파이어 모두), YBD(Sierra RS500), YBJ(Sierra Sapwire 4wd, non cat), 녹색: YBG(4x4 Sierra Cosworth Cosworth Cat 탑재, Large: YBT)

YB의 추가적인 발전에는 배출량 감소 도로 버전과 에스코트 RS 코스워스(Sierra Floor pan 사용)에 사용된 블록이 포함되었습니다.이 엔진은 1997년 포커스 WRC와 주행형 포커스 RS로 신차 사용을 중단했다.

GBA V6

Cosworth는 완전히 새로운 1,500cc(91.5cuin) 터보차지 V6 엔진을 장착하기 전에 터보차지 BD 파생 모델을 실험하여 Ford TEC(내부적으로는 GB 시리즈로 알려짐)로 명명했습니다.1984년 브리티시 그랑프리 at Brands Hatch에서 Cosworth와 Ford의 경쟁 부서가 구식 DFV/DFY 시리즈를 대체할 새로운 터보 엔진을 개발하기로 합의하면서부터 오랜 발전 역사가 있었습니다.TEC는 1986년 하스 롤라 팀과 1987년 베네통 팀과 단기간 레이스를 벌였습니다.코스워스의 GBA 엔진 개발은 1986년 ^[19][20]방영된 채널 4의 Equinox 시리즈의 영국 TV 다큐멘터리의 주제가 되었다.

GBA는 Keith Duckworth에 의해 설계되었지만, 포뮬러 원에서는 터보차징에 대한 거부감으로 인해 많은 사람들이 그가 또 다른 진정한 경쟁 엔진을 설계할 수 있을지 의심했습니다.Duckworth는 완전히 새로운 엔진을 설계하는 대신, 4기통 엔진이 V6보다 작고 경제적이라고 믿었기 때문에, 4기통 BDA 스포츠카 엔진을 원래 개발하려고 했습니다(Cosworth의 수석 레이스 엔진 디자이너인 Geoff Goddard는 4기통 엔진에 반대했지만, 마지못해 Duckworth는 포기했습니다).그 길을^[21] 따라).그러나 동력계의 수많은 테스트 엔진이 고장 나면서 결국 크랭크축의 불치의 진동으로 판명된 덕워스와 고다드는 대신 1981년부터 1986년까지 사용된 페라리 V6 터보 엔진과 동일한 구성인 완전히 새로운 120° V6 엔진을 설계했습니다.BDA 엔진은 원래 스포츠카 경주에서 10,000RPM으로 제한되었지만 터보에서는 일반적으로 약 11,000RPM에서 고장이 발생했습니다.첫 번째 4기통 테스트 엔진은 너무 심하게 손상되어 크랭크축이 움직이지 않을 정도로 엔진 블록의 모양이 바뀌었습니다. 엔진은 단순히 터보차지되도록 설계되지 않았습니다.4기통 엔진 가동에 약 4개월이 걸려서 1985년 하스 롤라로 데뷔하려던 포드와 코스워스의 계획은 1986년 시즌으로 미뤄졌다.

GBA 엔진은 1986년 2월 21일 런던 북동쪽에 위치한 에식스 보어햄 서킷에서 1980년 세계 챔피언인 하스 롤라의 선두 드라이버인 앨런 존스에 의해 새로운 롤라 THL2에서 최초로 도로 주행 테스트를 받았습니다.미국 Motorola와 Cosworth가 개발한 엔진 관리 전자 장치가 아직 완성되지 않았고 동력계에 사용된 것과 동일한 전자 장치로 엔진이 작동했음에도 불구하고 약 오전 10시에 눈이 내리는 조건(-6°)에서 V6 터보(보수적인 2.5BAR 부스트 설정)는 깨끗하게 작동했습니다.이 테스트에는 Duckworth, Goddard, THL2의 디자이너 Neil Oatley, #2 드라이버 Patrick Tambay 및 Haas Lola, Ford 및 Cosworth의 다른 직원들도 참석했습니다.

1986년 3라운드 산마리노 그랑프리에서 존스가 롤라 THL2를 운전하면서 포뮬러 원 엔진이 첫 선을 보였다.존스는 21위에 올랐고 60바퀴 중 28바퀴를 돌고 과열로 은퇴했다.존스도 벨기에 그랑프리에서 11위에 오르며 엔진 첫 피니시를 기록했다.존스와 팀 동료 패트릭 탐베이는 오스트리아 그랑프리에서 각각 4위와 5위를 차지했을 때 포드 V6 터보의 첫 번째 포인트를 획득했고, 존스는 이탈리아에서 열린 다음 경주에서 6위를 차지하여 1986년에 엔진이 획득하게 될 최종 포인트를 획득하게 된다.

터보차지 V6는 약 900 bhp(671 kW; 912 PS)의 성능을 발휘하며 Cosworth가 설계 및 제작한 포뮬러 원 엔진 중 가장 강력합니다.1987년 하스 롤라가 출전하지 않자 베네통은 포뮬러 원에서 철수하면서 4기통 BMW 엔진을 사용할 수 없게 되자 포드와 계약을 맺고 V6와 시즌 레이스를 벌였습니다.1986년 터보 부스트는 규칙에 의해 제한되지 않았지만, 1987년 FIA는 터보를 금지하고 모든 포뮬러 원 엔진을 3.5리터로 만들고 1989년 시즌이 시작될 때까지 자연스럽게 흡기하기 위한 2개년 계획을 통해 터보차지 엔진에 팝업 밸브를 도입했습니다.Cosworth는 TEC를 1987년의 4.0bar 터보 제한과 새로운 195L 연료 제한에 맞게 조정했지만, 2년도 채 되지 않아 구식이 될 V6 터보 엔진의 개발은 사실상 중단되었다.Cosworth는 1988년에 베네통과 함께 소개된 DFR V8에 대해 작업했습니다.

터보 부스트 제한의 감소가 혼다, BMW, 페라리 같은 마력만큼 포드 V6에 영향을 미치지 않음에 따라, 터보 엔진은 1987년에 베네통과의 경쟁이 더 치열해졌고, 테오 파비가 오스트리아에서 3위로 엔진의 첫 시상대를 차지했고, 티에리 부센 또한 골을 넣었을 때 그 뒤를 이었다.호주에서의 시즌 마지막 경주에서 rd.

HB V8

DFV/DFZ/DFR 교체는 Geoff Goddard가 설계하여 1989년 중반 베네통 팀과 함께 프랑스 그랑프리에서 첫선을 보인 3,498cc(213.5cuin)의 HB V8(96mm x 60.4mm)를 생산하고 그해 일본 그랑프리에서 우승했다.Ford의 사실상의 작업 팀으로서 베네통은 1989년과 1990년의 나머지 기간 동안 이 모델의 독점성을 유지했으며, 1991년에는 동등한 작업보다 두 가지 사양인 고객 유닛이 도입되었습니다.1991년, 이것들은 아직 걸음마 단계인 Jordan Grand Prix에 공급되었고, 1992년에는 Lotus에 공급되었다.1993년 고객과의 계약은 1992년 이후 혼다 V12 엔진을 사용하지 못하게 된 맥라렌에게까지 확대되었다.고객 HBA7(나중에 고객 HBA8)을 이용하여 McLaren은 그 해에 세계 3대 챔피언 Ayrton Sena와 함께 그랑프리를 5번 수상했다.

HBA1 V8은 1989년에 도입되었습니다.DFV 시리즈에서 사용되는 90°보다 더 좁은 75° ve-angle을 이용했으며, 원래 정격은 약 630 bhp(470 kW; 639 PS)였습니다.1993년까지 베네통이 사용한 공장 출하 시의 HBA8 V8 엔진은 13,000rpm에서 ^[22]약 700bhp(522kW; 710PS)의 출력을 내고 있었습니다.HB V8은 경쟁차종인 르노, 혼다, 페라리가 사용하는 V10과 V12에 비해 파워가 떨어지지만 가볍고 연비가 좋다는 것이 장점이었다.

톰 월킨쇼 레이싱(Tom Walkinshaw Racing)이 개발한 HB의 재규어 배지 버전은 스포츠카 레이싱용으로 11,500rpm의 650 bhp 음량으로 매우 성공적인 재규어 XJR-14에 장착되었습니다.

EC, ECA, ED, EDM 및 ED 2/4 V8

HB는 1994년 시즌을 위해 3,498cc(213.5cuin)(100mm x 55.7mm) EC V8로 개발되었습니다.약 740 bhp의 14,500 rpm을 내는 이 엔진은 Ford Zetec-R로 불리며 1994년 마이클 슈마허는 베네통과 함께 드라이버 월드 챔피언십(기록 7회 중 첫 우승)을 차지했다.이것이 포드 F1의 마지막 타이틀이었다.

1995년 시즌에는 F1 엔진 규정이 3리터로 변경되고 EC의 보어와 스트로크가 94mm x 53.9mm로 변경되어 약 600bhp에서 도입되어 14,000rpm에서 610~630bhp로 발전하였다.그것은 올해 가장 큰 성공을 거둔 자우버 팀이 독점적으로 사용했다. 하인즈-하랄드 프렌첸은 몬자에서 ^[23]3위를 차지했다.

비작업 팀용 고객 유닛 Cosworth ED(Ford Zetec-R로 배지되지 않음)도 1995년에 Minardi, Simtek(EDB), Pacific Racing(EDC) 및 Forti(EDD) 팀용으로 약 580 bhp로 제작되었습니다.Minardi는 1994년 HB에 따라 Magneti Marelli 엔진 관리를 계속했으며, 이 버전은 Cosworth라는 명칭의 EDM을 가지고 있습니다.EDM을 사용한 첫 번째 테스트에서 Luca Badoer는 이 엔진이 1992년 F3000 챔피언십에서 우승할 때 사용했던 3L 9000rpm 제한 엔진에 비해 성능이 떨어진다고 보고했습니다.Cosworth는 이후 Tyrell과 Lola의 ED를 ED 2/4로 업데이트하여 배기량 2,995cc(182.8cuin) (94mm x 53.95mm)를 600bhp로 1997년 시즌 말까지 사용했습니다.

JD, VJ 및 VJM V10

높은 rpm에서 더 높은 출력을 내기 위해 완전히 새로운 2,992cc(182.6cuin)(89mm x 48.1mm) JD 72° V10이 1996년에 설계되었으며, 15,800rpm에서 약 670bhp를 생산했으며 Sauber Formula One 팀이 사용했습니다.이 엔진은 V각, 보어 및 스트로크가 동일한 VJ 및 VJM으로 더욱 발전하여 16,500rpm에서 레이싱의 경우 720bhp, 예선전의 경우 730bhp에 도달했습니다.이 세 엔진은 모두 Ford Zetec-R로 제작되어 여러 팀에서 사용되었습니다.데뷔 시즌 최고의 성적은 모나코의 조니 허버트가 기록한 또 다른 3위였다.이 기록은 1년 후 루벤스 바리첼로의 선정적인 2위, 모나코에서 열린 스튜어트 그랑프리 팀의 첫 승점 기록을 뛰어넘었다.

기타 포뮬러 원 엔진

스튜어트 그랑프리 팀은 사실상 포드 작업팀이 되었고 1997년 첫 시즌부터 코스워스 CR-1 엔진을 사용했는데, 이는 VJM의 훨씬 가벼운 버전이었고, 2001년에는 16,500rpm으로 최종적으로 770 bhp에 도달했다.이후 몇 년 동안 포드는 스튜어트 팀과의 관계를 늘렸고 마침내 팀을 인수하여 2000년에 Jaguar Racing으로 이름을 바꿨다.재규어는 2004년 말 F1에서 손을 뗐지만 2006년 페라리 V8로 바꿀 때까지 Cosworth V10 엔진을 계속 사용했다.Minardi는 또한 2005년까지 Cosworth 엔진을 재배지했다.

윌리엄스는 2005년 11월에 새로운 CA2006 2.4리터 V8을 테스트하기 시작했고, 그 결과 약 755 bhp @ 19,250 rpm (314.7 hp/^[24]L)의 출력을 냈으며, 2006년 시즌부터 코스워스 V8 엔진을 사용하기 시작했다.같은 해, 스쿠데리아 토로 로소는 2005년식 V10 엔진을 디튜닝 했다.

그러나 2007년 윌리엄스가 도요타 파워로 전환하면서 회사는 파트너 없이 남게 되었고, 스쿠데리아 토로 로소는 페라리 엔진으로 전환했다(2006년 모팀 레드불 레이싱에서 사용).

2008년 12월 F1에서 혼다를 철수시킨 후 Max Mosley가 보낸 서한에서 Cosworth는 관심 있는 모든 참가자들에게 표준 엔진을 제공하기 위해 입찰에 성공했다고 발표했습니다.새로운 엔진은 표준 설계가 될 것이며 제조업체는 전체 유닛을 사용하거나 Cosworth가 제공한 설계로 자체 제작하거나 새로운 "표준" 엔진과 동일한 출력으로 제한된다는 경고와 함께 자체 엔진을 제작할 수 있습니다.

2010년 Cosworth는 Williams와 세 개의 새로운 팀(Hispania Racing, Lotus Racing 및 Virgin Racing)의 엔진 공급업체로 복귀했습니다.CA2010은 Williams가 사용한 CA2006의 2.4리터 V8 베이스와 동일하지만, 모든 엔진에 필요한 18,000rpm 제한에 따라 원래 20,000rpm ^[25]구현에서 다시 조정되었습니다.첫 번째 유닛은 1월 중순에 준비되었고,^[26] 올해의 첫 번째 트랙 테스트 2주 전에 장착하기 위해 팀으로 출하되었습니다.

기타 IndyCar 및 ChampCar 엔진

Cosworth는 1992년 XB를 시작으로 IndyCar 및 Champ Car 경주에서 사용되는 일련의 DFS 대체품을 설계했습니다.XF는 XD를 대체하기 위해 2000년 시즌을 위해 개발되었으며 2003년 챔프카 월드 시리즈의 사양 엔진으로 선정되었습니다.XF의 가장 최근 파생 모델인 2,650입방센티미터(161.7cuin) XF 쿼드 캠 90° V8 오버헤드 캠축은 2007년 시즌까지 이 역할을 계속했습니다.챔프카 월드 시리즈는 2002년의 15,000rpm보다 12,000rpm의 회전수 제한을 적용했습니다.2004년식 XFE 모델은 1,054mmHg(흡입 부스트 압력)에서 공칭 750마력(559kW; 760PS), 1130mmHg(푸시 투 패스 시)에서 최대 출력은 800bhp(597kW; 811PS)였다.2004년 XFE의 최고 속도는 12,000rpm(회전수 제한), 토크는 490Nm(361lbf†ft)였습니다.알루미늄 및 철 터보 하우징은 해수면에서 5.9psi의 부스트(= 수은 12인치 부스트, 절대 수은 41.5인치)를 실행했습니다.메탄올 연료 엔진은 강철 크랭크축과 알루미늄 합금 피스톤을 사용했습니다.무게는 120kg(264.6파운드), 길이는 539mm(21.2인치)였습니다.

2007년에는 제조사가 이 ^[27]시리즈의 스폰서를 계속하지 않기로 결정함에 따라 엔진 부품에서^[27] 포드라는 이름이 삭제되었다.터보 부스트 압력을 제한하도록 설계된 보정된 "팝 오프 밸브"가 엔진 전자 장치로 대체되는 등 몇 가지 다른 엔진이 변경되었습니다.엔진의 정격 수명은 리빌드 간격 1,400마일(2,300km)이었습니다.레이스 팀들은 재건 작업을 위해 엔진을 코스워스로 보냈다.2007년에 챔프카는 새로운 Panoz DP01 섀시로 교체했는데, 이 섀시는 엔진 내 공기 흐름을 더 잘 통하게 해준다는 평가를 받았습니다.챔프카 월드 시리즈는 2008년 시즌 전에 인디 레이싱 리그 인디카 시리즈로 통합되었으며, 코스워스는 현재 어떤 미국 오픈 휠 레이싱 ^{[citation needed]}시리즈에도 엔진을 제공하지 않습니다.

증거가 Cosworth 3400cc(207.5)에)push-rod V8[표창 필요한]에 Ilmor/Mercedes 500I의 유사 단어"푸시 로드 엔진"의 정의에 인디애나 폴리스 500규칙에 독특한 허점을 착취하도록 극히 짧은 pushrods 더 높은 터보차저 부스터 – 이것은 assi와 같은 엔진을 허용하는 일하고 있었다.gned 프로젝트 code CD는 완성되지 않은 것 같습니다.

2003년 중반 Cosworth는 IRL IndyCar 시리즈 팀에 3.5L V8 XG를 4세대 엔진으로 배지하여 2003년 ^{[citation needed]}시즌 중 경쟁 제품인 혼다 및 도요타스에 비해 시보레 Gen 3엔진이 불충분하다는 것이 판명되었습니다.2003년 시즌 후 많은 팀이 쉐보레를 떠났지만, 잔류했던 팀들은 새로운 "쉐브워스" 엔진을 사용하여 이전 유닛에 비해 성능이 크게 향상되었습니다.XG는 2003년 7월 27일 미시간에서 열린 첫 경주에서 2위를 차지했다.샘 호니쉬 주니어는 새로운 XG와 함께 그 시즌 3개의 레이스를 우승했습니다.XG는 2004년 시즌에는 3L로 크기를 줄였고 2005년 쉐보레의 IRL 마지막 시즌 중 한 경기에서 우승했다.

기타 Formula Atlantic 엔진

현재는 마쓰다와 공동으로 개발한 마쓰다 MZR 엔진을 기반으로 300마력(224kW, 304PS) 2300입방센티미터(140.4cuin) 인라인 4엔진이다.변경 사항에는 빌렛 크랭크축, 배럴 스로틀 바디, 더 큰 밸브가 장착된 새 실린더 헤드, 피스톤, 커넥팅 로드 및 캠축이 포함됩니다.250마력(190kW, 250PS)의 디튜닝 버전은 클럽 레이서들을 대상으로 소비자 시장에 판매됩니다.이 엔진은 표준 크랭크축을 유지하고 실린더 헤드가 다릅니다.두 엔진 모두 새로 임명된 기술 디자이너 웨인 메리(이전의 영국 우스터 코스워스)의 지도 아래 캘리포니아 토런스에 있는 Cosworth가 제작했습니다.

기타 도로 엔진

Ford와의 관계로^[1] 유럽에서 가장 잘 알려진 모델 – 특히 고성능 Ford Sierra RS Cosworth 및 Ford Essort ^[1]RS Cosworth의 차량 타이틀에 Cosworth라는 이름이 붙어 있을 뿐만 아니라 다른 Ford 모델인 Essort RS1600, Essort RS1800, RS200 및 Scorpio 29V 24i를 개발했습니다.

미국에서는 시보레 베가의 Cosworth 버전으로 로드카(유럽에서는 훨씬 이전)라는 제목에도 이름이 등장했습니다.1975년 3월부터 1976년까지 3,508대 1975년과 1976년 코스워스 베가스가 생산되었다.이 엔진에는 단조 구성 요소가 장착된 Vega 슬리브리스 알루미늄 합금 블록이 장착됩니다.트윈캠, 16밸브, 알루미늄 실린더 헤드 디자인은 Cosworth의 도움을 받았지만 개발 작업은 쉐보레가 수행했습니다.이 엔진은 전자 점화, Bendix 전자 연료 분사 및 스테인리스강 ^[28]헤더를 갖추고 있습니다.최종 미국 배출 표준화 버전은 110 bhp를 생산한다.Cosworth의 EA 레이싱 버전은 엔진 블록 구조 결함으로 인해 성공하지 못했습니다.쉐보레는 나중에 레이싱에 더 잘 견디기 위해 벽이 두꺼운 튼튼한 '오프로드' 블록을 생산했지만, 그 무렵 코스워스는 그 길로 나아갔다.코스워스 베가의 첫해 예상 판매량은 5,000대였다.3,508대만 생산되고 많은 차량이 팔리지 않아 이 차는 단종되었다. 1,500대의 수제 코스워스 베가 엔진은 ^[29]수요 부족으로 간단히 폐기되었다.

Adam Opel AG의 기타 공개 프로젝트로는 Opel Ascona 400 / Manta 400 랠리카 및 Opel Kadett, Opel Astra GSi, Opel Vectra 및 Opel Calibra ^{[citation needed]}터보 2.0L 16V 엔진이 있습니다.

Cosworth 엔지니어링 입력의 혜택을 받은 것으로 알려진 다른 회사로는 Mercedes-Benz(190 E 2.3-16)와 Audi(특히 RS 자동차)가 있습니다.

코스워스가 메르세데스-벤츠에 관여한 것은 1955년 80명의 관중을 숨지게 한 르망 사고 이후 공장 직접 참여에서 은퇴한 후 1980년대 중반 독일 제조업체에서 모터스포츠로 복귀하기 위한 움직임이었다.메르세데스-벤츠는 새로운 W201 섀시(190E 모델)로 그룹 B 랠리카를 만들려다 코스워스의 전문지식에 의지해 ^{[citation needed]}개발 시간을 단축했다.

이 요청은 코스워스에게는 엄청난 놀라움이었고, 136 bhp 메르세데스 M102 2.3리터 SOHC 4기통 엔진에 기반한 320 bhp 엔진에 대한 원본 브리핑은 "유명한 DFV와 BDA ^[30]엔진을 제작"한 마이크 홀에게 적절히 전달되었다.기존의 M102 헤드 볼트 패턴을 중심으로 설계된 새로운 트윈 캠(16-밸브, 펜트루프 헤드)은 밸브를 BDA의 ^[30]40° 각도가 아닌 45° 포함 각도로 설정했습니다.밸브는 연소실에 장착할 수 있는 가장 큰 밸브였다.플랫 탑 피스톤은 10.5:1의 압축비를 제공합니다.또한 새로운 Cosworth^[31] WAA 엔진은 Cosworth의 첫 번째 일체형 헤드였습니다. 즉, 캠축 캐리어가 헤드 자체에 통합되어 주조되었습니다.기존 헤드 볼트 패턴의 제약으로 인해 홀은 BDA와 같이 캠축 베어링을 각 캠로브 외부에서 각 실린더의 캠로브 쌍 사이에서 이동시켜야 했습니다.이 구성에 의해 높은 ^[30]rpm에서의 유연성이 저하된 것이 장점입니다.

AWD 터보 아우디 콰트로의 등장으로 보통 190E 랠리카인 후륜 구동은 성공할 가능성이 없었고 경쟁차는 사산되었다.대신 메르세데스-벤츠는 이 차를 스포츠 세단으로 팔아서 개발비를 회수하기로 결정했다.홀은 좌현 직경을 줄여 WAAA 레이스 엔진을 185 bhp로 디터닝했으며, 디터닝을 ^[30]완료하기 위한 레이스 품목으로 보다 제한적인 연료 분사 및 유도를 대체했습니다.모든 WAA 2.3-16 엔진은 Cosworth 공장에서 제작되었으며 헤드는 Coscast 방식으로 생산됩니다.

Cosworth는 최신 2.5-16 엔진(WAB)^{[citation needed]}과 짧은 스트로크 2.5-16 Evo 엔진(WAC)을 지원했지만 모두 Mercedes-Benz에 의해 자체 생산되었습니다.190E 2.3-16은 1988년부터 개인 Mercedes가 DTM에 진입하는 기반이 되었습니다.쇼트 스트로크 2.5-16 190E EVO II는 375+bhp로 레이스 개발되어 1992년 클라우스 루드비히가 DTM 우승을 차지했다.

또한 4,300cc(262.4cuin)의 V10 지정 WDA가 1997년에 제작되어 Volvo S80에서 테스트되었지만 생산되지는 않았습니다.

2020년, Gordon Murray Automotive는 Cosworth에게 새로운 T.50 스포츠카에 사용할 3,994cc(243.7cuin) V12의 설계와 제작을 의뢰했습니다. 이 V12는 11,500rpm에서 663PS(488kW; 654hp)의 토크를 생산하고 9,000rpm에서 467Nm(344lbft)의 토크를 생성합니다.

코스워스 F1 차량

코스워스는 1969년에 F1 자동차 디자인을 시도했다.Robin Herd가 디자인한 이 차는 Keith Duckworth가 디자인한 오리지널 4WD 변속기를 사용했으며 1960년대 다른 모든 4WD F1 자동차에서 사용되던 퍼거슨과는 다르게 마그네슘 버전의 DFV 장치로 구동되었다.1969년 브리티시 그랑프리에서 주행할 예정이었지만 묵묵히 철회됐다.Herd가 March Engineering을 설립하기 위해 떠났을 때 프로젝트는 취소되었습니다.자동차의 외부 디자인은 Herd가 1966년 McLaren M2B를 포함한 최초의 McLaren 1인승 자동차에서 개척한 기술인 주요 구조용 모노코크 섹션에 Mallite 시트(목재-알루미늄 라미네이트 복합체)를 사용한 제품이었다.

포뮬러 원 월드 챔피언십 성적

F1 엔진 사용 요약

계절	엔진	유형	디스패치	팀	이김.	메모들
1963	Mk.IX	I4	1.5	로터스	0	첫 번째 'Ford' 포뮬러 원 엔진 엔트리
1964	Mk.XVI	I4	1.5	쿠퍼	0	'Ford 109E'로 입력
1965	Mk.XVI	I4	1.5	로터스, 쿠퍼	0	'Ford 109E'로 입력
1966	SCA	I4	1.0	브라밤, 로터스, 마트라	0	'Cosworth SCA' 엔진과 함께 포뮬러 2로 진입
1967	FVA	I4	1.6	Brabham, Lola, Lotus, Matra, Protos	4	DFV 데뷔 로터스 컨스트럭터 챔피언십 2위
	DFV	V8	3.0	로터스
1968	DFV	V8	3.0	Lotus, McLaren, Matra	11	코스워스 자동차는 그랑프리 1개를 제외하고 모두 우승했습니다. 그레이엄 힐(로터스)이 드라이버 챔피언십에서 우승했고, 2위와 3위 드라이버도 코스워스 파워를 받았다. 코스워스를 앞세운 3개 팀은 컨스트럭터 챔피언십에서 1위(로투스), 2위, 3위를 차지했다.
	FVA	I4	1.6	마트라
1969	DFV	V8	3.0	Matra, Brabham, Lotus, McLaren	11	코스워스 자동차는 이번 시즌 모든 그랑프리 대회에서 우승했다. 재키 스튜어트(마트라)가 드라이버 챔피언십 우승 마트라는 컨스트럭터 챔피언십에서 우승했다.
	FVA	I4	1.6	Brabham, Lotus, Matra, Tecno
1970	DFV	V8	3.0	Lotus, March, McLaren, Brabham, Surities, Tyrell, Bellasi, De Tomaso	8	요헨 린트(로투스)가 사후에 드라이버 챔피언십 우승
1971	DFV	V8	3.0	Tyrell, March, Lotus, McLaren, Surities, Brabham, Bellasi	7	재키 스튜어트(타이어렐)가 드라이버 챔피언십 우승 Tyrell은 컨스트럭터 챔피언십에서 우승
1972	DFV	V8	3.0	McLaren, Lotus, Tyrell, Surities, March, Brabham, Poiltoys, Connew	10	에머슨 피티팔디(로투스)가 드라이버 챔피언십 우승 로터스 컨스트럭터 챔피언십 우승
1973	DFV	V8	3.0	Lotus, Tyrell, McLaren, Brabham, March, Shadow, Surites, Iso-Marlboro, Ensign	15	코스워스 자동차는 이번 시즌 모든 그랑프리 대회에서 우승했다. 재키 스튜어트(타이어렐)가 드라이버 챔피언십 우승 로터스 컨스트럭터 챔피언십 우승
1974	DFV	V8	3.0	McLaren, Tyrell, Lotus, Brabham, Hesketh, Shadow, March, Iso-Marlboro, Survities, Lola, Token, Penske, Parnelli, Lyncar, Ensign, Amon, Maki	12	에머슨 피티팔디(맥라렌)가 드라이버 챔피언십 우승
1975	DFV	V8	3.0	McLaren, Brabham, Hesketh, Tyrell, Shadow, March, Lotus, Williams, Parnell, Hill, Penske, Ensign, Fittipaldi, Lyncar, Lola, Maki, Surities	8	컨스트럭터 챔피언십에서 2~17위를 차지한 코스워스 전력 팀
1976	DFV	V8	3.0	Tyrell, McLaren, Lotus, Penske, March, Shadow, Surites, Fittipaldi, Ensign, Parnelli, Wolf-Williams, Williams, Kojima, Hesketh, Maki, Brabham, Boro	10	James Hunt(McLaren)가 드라이버 챔피언십 우승
1977	DFV	V8	3.0	Lotus, McLaren, Wolf, Tyrell, Shadow, Fittipaldi, Ensign, Surities, Penske, Williams, Boro, LEC, McGuire, Kojima, Hesketh, March	12
1978	DFV	V8	3.0	Lotus, Tyrell, Wolf, Fittipaldi, McLaren, Arrows, Williams, Shadow, Sursities, Ensign, Martini, Hesketh, ATS, Theodore, Merzario, March	9	마리오 안드레티(로투스)가 드라이버 챔피언십 우승 로터스 컨스트럭터 챔피언십 우승
1979	DFV	V8	3.0	Williams, Ligier, Lotus, Tyrell, McLaren, Arrows, Shadow, ATS, Fittipaldi, Kauhsen, Wolf, Brabham, Ensign, Rebaque, Merzario	8	코스워스 팀이 컨스트럭터 챔피언십에서 2위, 3위, 4위를 차지했습니다.
1980	DFV	V8	3.0	Williams, Ligier, Brabham, Lotus, Tyrell, McLaren, Arrows, Fittipaldi, Shadow, ATS, Osella, Ensign	11	앨런 존스(윌리엄스)가 드라이버 챔피언십 우승 윌리엄스는 컨스트럭터 챔피언십에서 우승했다.
1981	DFV	V8	3.0	Williams, Brabham, McLaren, Lotus, Tyrell, Arrows, Ensign, Theodore, ATS, Fittipaldi, Osella, 3월	8	넬슨 피케(브램)가 드라이버 챔피언십 우승 윌리엄스는 컨스트럭터 챔피언십에서 우승했다.
1982	DFV	V8	3.0	McLaren, Williams, Lotus, Tyrell, Brabham, Arrows, ATS, Osella, Fittipaldi, March, Theodore, Ensign	8	Keke Rosberg(윌리엄스)가 드라이버 챔피언십 우승
1983	DFY	V8	3.0	윌리엄스, 맥라렌, 티렐	3	디트로이트에서 열린 DFV시리즈 마지막 레이스에서 미셸 알보레토(타렐)가 승리했다.
	DFV	V8	3.0	Williams, McLaren, Tyrell, Arrows, Lotus, Theodore, Osella, RAM, Ligier
1984	DFY	V8	3.0	티렐	0
	DFV	V8	3.0	화살, 정령
1985	DFY	V8	3.0	티렐	0
	DFV	V8	3.0	미나르디
1986	GBA	V6-T	1.5	하스 롤라	0	최초의 Cosworth 엔진으로 F1의 터보 및 최초의 비 V8 V 엔진
1987	GBA	V6-T	1.5	베네통	0	인정사양 터보 엔진으로 베네통 1,000 bhp 이상 도달
	DFZ	V8	3.5	Tyrell, Larrouse, AGS, March, Coloni
1988	DFR	V8	3.5	베네통	0	달라라는 브라질에서 열린 개막전에서 포뮬러 3000을 사용했지만 사전 예선을 통과하지 못했다.이것이 DFV 엔진의 마지막 F1 레이스였다.
	DFZ	V8	3.5	Tyrell, Rial, Minardi, Coloni, Larrouse, AGS, EuroBrun, Dallara
	DFV	V8	3.0	달라라
1989	HB	V8	3.5	베네통	1	알레산드로 난니(베네통)가 스즈카에서 비 DFV 엔진 설계로 코스워스 첫 우승
	DFR	V8	3.5	Tyrell, Arrows, Dallara, Minardi, Onyx, Ligier, Rial, AGS, Oseella, Coloni
1990	HB	V8	3.5	베네통	2
	DFR	V8	3.5	Tyrell, Arrows, Monteverdi, Ligier, Osella, Dallara, Coloni, AGS, Minardi
1991	HB	V8	3.5	베네통, 요르단	1	DFV 시리즈의 마지막 F1 시즌(DFR)
	DFR	V8	3.5	Lola, Fondmetal, Coloni, AGS, 풋워크
1992	HB	V8	3.5	베네통, 로터스, 폰드메탈	1	미카엘 슈마허의 첫 그랑프리 우승은 코스워스의 베네통 포드로 이뤄진다.
1993	HB	V8	3.5	맥라렌, 베네통, 로터스, 미나르디	6
1994	EC Zetec-R	V8	3.5	베네통	8	마이클 슈마허(베네통)가 드라이버 챔피언십 우승
	HB	V8	3.5	풋워크, 미나르디, 라루스, 심텍
1995	ECA Zetec-R	V8	3.0	자우버	0	ECA 엔진은 3.5L EC Zetec-R V8의 개발된 3L 버전입니다.
	ED	V8	3.0	미나르디, 포르티, 심텍, 태평양
1996	JD Zetec-R	V10	3.0	자우버	0	최초의 Cosworth V10 설계
	ECA Zetec-R	V8	3.0	포르티
	ED	V8	3.0	미나르디
1997	VJ Zetec-R	V10	3.0	스튜어트	0
	ECA Zetec-R	V8	3.0	롤라
	ED	V8	3.0	티렐
1998	VJ Zetec-R	V10	3.0	스튜어트	0
	JD Zetec-R	V10	3.0	티렐, 미나르디
1999	CR-1	V10	3.0	스튜어트	1
	VJ Zetec-R	V10	3.0	미나르디
2000	CR-2	V10	3.0	재규어	0	올해부터 포드는 엔진 이름에 코스워스를 사용한다. Minardi 엔진은 Fondmetal로 다시 장착되었습니다.
	VJ Zetec-R	V10	3.0	미나르디
2001	CR-3	V10	3.0	재규어	0	Minardi 엔진은 유럽 엔진으로 다시 장착되었습니다.
	VJ Zetec-R	V10	3.0	미나르디
2002	CR-4	V10	3.0	재규어, 애로우즈	0
	CR-3	V10	3.0	재규어, 애로우즈
2003	CR-5	V10	3.0	재규어	1	Jordan 엔진은 Ford 이름을 사용합니다. 지안카를로 피시첼라(요르단)가 인터라고스에서 코스워스의 최근 그랑프리 우승을 차지했다.
	RS1	V10	3.0	조던
	CR-3	V10	3.0	미나르디
2004	CR-6	V10	3.0	재규어	0	Jordan 엔진은 Ford 이름을 사용합니다.
	RS2	V10	3.0	조던
	CR-3L	V10	3.0	미나르디
2005	TJ2005	V10	3.0	레드불, 미나르디	0	Minardi는 구 PS04B 섀시를 사용한 시즌 첫 3 레이스에서 CK2004(CR-3L) 엔진을 사용했습니다.
2006	CA2006	V8	2.4	윌리엄스	0	Toro Rosso V10s 리비전 한정
	TJ2005	V10	3.0	토로 로소
2007-2009년: Cosworth는 포뮬러 원에서 엔진을 공급하지 않았습니다.
2010	CA2010	V8	2.4	윌리엄스, 로터스, HRT, 버진	0
2011	CA2011	V8	2.4	윌리엄스, HRT, 버진	0
2012	CA2012	V8	2.4	HRT(마루시아)	0
2013	CA2013	V8	2.4	마루시아	0
2014–현재:코스워스는 포뮬러 원에서 엔진을 공급하지 않았다.

「 」를 참조해 주세요.

• MAHLE 파워트레인

레퍼런스

메모들

인용문

추가 정보

• Tuchen, Bernd (2006). Ford in der Formel 1 1965 bis 1994. Die Geschichte des legendären Ford Cosworth DFV Motors. Seine Entstehung, seine Rennställe, seine Siege und Weltmeister (in German). Büchenbach: Verlag Dr. Faustus. ISBN 978-3-933474-38-4.
• Robson, Graham (1999). Cosworth: The Search For Power (4th ed.). Haynes Publishing. ISBN 1-85960-610-5.

외부 링크

• 공식 웹사이트
• 코스워스 엔진 유형 목록
• 연도별 f1 엔진 목록