플랙스턴

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플랙스턴

유형	부차적인
산업	자동차
설립됨	1907년; 114년 전 (1998년)
본부	영국 스카버러
상품들	버스 및 버스 차체
소유자	NFI 그룹(새 플라이어)
직원수	750
부모	알렉산더 데니스
웹사이트	plaxtonlimited.co.uk

플랙스턴은 스카버러에 기반을 둔 버스와 코칭 차체를 만든 영국인이다. 1907년 프레드릭 윌리엄 플랙스턴에 의해 설립되었으며, 2007년 5월 알렉산더 데니스의 자회사가 되었다. 2019년부터 캐나다 버스 제조업체 뉴플라이어에 인수되어 NFI 그룹이 되었다.

역사

시작

그 사업은 공동 작업장으로 설립되었고, 건축 계약으로 확대되었다. 건물 계약자로서, Plaxtons는 스카버러에 많은 주목할 만한 건물들을 지었다. 제1차 세계 대전 직후 플랙스턴스는 다양해지고 포드 모델 T 섀시에 차라반 차체를 만들기 시작했다. 그 당시 더 중요한 것은 자동차 차체 건설이었다. 여기에는 롤스로이스, 선빔 및 다임러용 차체가 포함되었지만 주로 크로스리 자동차 섀시용 차체가 포함된다. 이러한 활동은 1920년대까지 계속되었으나 1929~1933년의 불황으로 고급 자동차 제조에 어려움이 생겼다. 그 결과 1920년대 후반과 1930년대 초반에 걸쳐 차라방, 그리고 이후 코치진의 제작이 더욱 중요해졌다. 이 기간 동안 고객들은 스카버러 지역에 사는 경향이 있었고 스카버러들은 유명한 해변 휴양지였다.

1930년대의 코치

1936년까지 그 회사는 스카버러 시머 로드에 대규모의 새로운 제조 시설을 건설하는 것이 정당하다고 느꼈다. 이것은 생산량을 증가시켰고, Plaxtons는 북부 잉글랜드 전역의 많은 독립 운영자들에게 인기를 끌었다. 이들 사업자 중 상당수는 공장에서 직접 구매하는 것이 아니라 독립 대리점을 통해 차량을 구매했다. 이와 관련, 플랙스턴의 판매는 맨체스터의 랭커셔 모터 트레이더스 Ltd와 런던의 알링턴 모터사를 통해 이루어졌다. 이 회사는 1937년까지 FW Plaxton & Son으로 알려지게 되었는데, 설립자의 아들 프레드릭 윌리엄도 18세에 이 회사에 입사했다. FW 플랙스턴 주니어는 그의 아버지와 혼동을 피하기 위해 에릭으로 알려지게 되었다.

플랙스톤은 1930년대까지 독특한 주택 스타일을 정착시키기 전까지 여러 가지 다른 코치 디자인을 만들었다. 스타일은 일반적으로 앞유리에 매우 둥근 전면 프로파일로 구성되었고, 옆 창문은 앞쪽으로 뒤로 기울어져 있고, 중앙에는 직립되어 있으며, 뒤쪽에는 앞으로 기울어져 있었다. Bedford WTB 섀시의 차체 구조는 프론트 휠 아치의 바닥에서 루프라인까지 세심하게 기울어져 있어 "불꽃" 라디에이터 그릴이 돌출되어 있었다. 후미도 눈에 띄게 경사졌다. WTB 섀시는 Dodge RBF, SBF와 함께 당시 운영자들에게 매우 인기 있는 선택이었다. 레이랜드와 AEC 섀시는 또한 더 큰 코치들, 특히 레이랜드 타이거와 AEC 레갈에게 인기가 있었다.

1939년 제2차 세계대전이 발발하자, 코치 생산이 중단되고, 그 공장은 항공기 생산부의 관리 하에 군수 공장으로 바뀌었다. 1943년 시머 로드 공장에 방화 폭탄이 발사되면서 초기부터 많은 기록이 없어져 큰 피해를 입었다. 공장은 작업부 관할이어서 대체 공사가 진행되는 동안 야외에서 생산이 계속됐다. 몇 년 후 이사회에 합류한 시장 정원사가 인접한 일부 토지를 대출받았다.

1950년대

1945년 말에 생산이 재개되었고, 1951년에 민간기업으로는 처음으로 플랙스턴스(Scarborough, Scarborough Limited).^[1]

1950년 Commercial Motor Show에는 처음으로 모델 코드 대신 이름으로 두 개의 새로운 모델이 전시되었다. 이 사절단은 전통적인 전면 결합 섀시를 위한 것으로, 전면 전면 택시와 Vee 패턴 윈드스크린이 부착되어 있고, 전면이 평평한 전면 모서리를 중심으로 휠 아치까지 확장된 라디에이터 그릴 하부에 걸쳐 알루미늄 트림이 적용되었다.^{[image 1]} 전통적인 전면 결속형 섀시나 새로운 바닥 밑 결속형 섀시에 건설될 수 있는 크루세이더는 앞유리 모서리에 곡선 유리 패널이 있고, 대부분의 경우 이것과 입구 사이에 기울어진 기둥을 가진 확대된 측면 창을 가지고 있었다.^{[image 2]} 전방에 부착된 섀시로 크루세이더는 사절단의 전면 트림을 채용했다. 사절단과 크루세이더 모두 새로운 최대 치수인 30ft(9.1m)에서 8ft(2.4m)까지 생산되었고, 많은 예들이 원래 뒷바퀴 스페이트에 장착되었다.

사절단은 아마도 부분적으로 의도된 대부분의 섀시 유형의 노후화 때문에 수명이 짧았고, 반면 크루세이더는 더 새로운 바닥 밑-엔지니어링 모델인 벤처에 의해 급속도로 추월당했다. 벤쳐러는 크루세이더의 앞부분을 보다 절제되고 보수적인 스타일링으로 결합시켰으며,^{[image 3]} 얼마 지나지 않아 전면 결속형 섀시(대부분 경량 Bedfords 및 Commers)용 버전이 제작될 정도로 인기를 입증했다. 1952년 쇼에 Mark II 버전이 등장할 무렵, 벤쳐러는 Plaxton의 표준 모델이었다.

벤처 II는 모든 모델에 공통적인 전면 프로필과 함께 타원형 윤곽 안에 중앙 십자형 라디에이터 그릴이 있는 표준 대시 패널로 전조등을 수용했다.^{[image 4]} 1954년 벤처 3호(Venturer III)의 출범을 알리는 후미개정안이 나왔고, 이듬해에는 전면 차축 앞에 입구가 있는 언더플로어 엔지 섀시에 대한 버전이 제작됐다. 이를 위해서는 보다 수직적인 전면 프로파일로 돌아가야 했고,^{[image 5]} 이제 벤처기업의 세 가지 변종이 생겼다는 것을 의미했다. 즉, 전면에는 전면이, 바닥에는 중앙 출입구가^{[image 6]}, 바닥에는 전면 출입구가, 바닥에는 전면 출입구가 있다.^{[image 7]} 벤처기업과 함께 확립된 이 3변수 접근법은 비록 세 가지 버전의 상대적 중요성은 몇 년 동안 크게 다르지만, 후임 컨소시엄 모델의 일생 동안 그리고 대사관 시대로 계속되었다.

1956년 Commercial Motor Show에서 처음으로 'Consort'가 상영되었다. 벤처기업의 발전이었지만, 이전의 타원형 대신 4부로 된 그릴은 이제 헤드램프를 바깥쪽에 두고 바닥보다 더 넓은, 거의 사다리꼴 윤곽(실제 육각형)으로 둘러싸여 있었다. 트림이 훨씬 정사각형으로 수정되어 갈비뼈가 있는 광택이 특징이며, 벤쳐 III에 처음 표준화된 곡선 후면 쿼터 조명이 현재 메인 윈도우 라인에 통합되었다.^{[image 8]} 그러나 1년 후, 2차 공모가 발표되어 벤처기업의 타원형 그릴 윤곽을 다시 선보였으나, 지금은 크롬 플래시가 있는 더 평탄한 그릴을 둘러쌌고, 그렇게 최근에 정렬한 트림 라인은 다시 한 번 부드러워졌다.^{[image 9]} 타원형 모양의 그릴의 분명한 인기는 앞으로 수년 동안 플랙스턴의 상징으로서 그것의 생존을 보장했다.

1957년 이 회사의 설립자인 FW 플랙스턴 시니어(FW Plaxton Senior)가 사망하였고, 에릭으로 알려졌지만 아들 프레데릭 주니어가 회장직을 승계하였다.

1958년 셰필드 유나이티드 투어(SUT)가 플랙스턴을 접근해 새로운 깔끔한 코치 차체 설계를 요구받았다. 결과는 최초의 파노라마 본체였다. 파노라마 디자인의 주요 특징은 크고 고정된 직사각형 사이드 윈도우였다. 현대 2차 설계의 수직 전선이 사용되었으며, 도어가 전면 차축보다 앞섰다. 1958년 파노라마는 영국과 니스 감독 집회에 참가하여 두 종목 모두 최고상을 받았다. SUT가 '파노라마 파이오니어'로 지정한 파노라마 최초 6대는 AEC 릴라이언스 섀시에 제작되어 36명의 승객이 탑승했다.^{[image 10]}

41개의 좌석을 표준으로 하는 파노라마의 생산 버전은 1958년 Commercial Motor Show에서 소개되었으며, 기존 레인지에 추가되어 전면 차축 앞에 입구가 있는 바닥 밑의 부착형 섀시에 한 가지 형태로만 제공되었다. 신형 3·4부대와 공통적으로 가운데를 통과하는 크롬 플래시가 달린 새로운 실버 효과의 타원형 그릴과 중앙 분할이 있는 커브드 윈드스크린을 탑재했다. 입구 문 바로 뒤 파노라마의 짧은 창문은 제거하여 첫 번째 만으로 캡슐화하였고, 허리라인과 뒤쪽 창문의 수평 차이는 후방에서 멋스러운 '킥업'으로 수용하였다.^{[image 11]} 그 후 그 디자인은 이후 2년 동안 약간의 수정을 받았다.

입구를 더 뒤로 한 4번 변종들과 더 작은 3번 변종들은 훨씬 더 큰 곡률의 앞유리를 사용할 수 있었지만,^{[image 12]} 트렌드 세터였던 파노라마가 되어 앞으로 수년간 영국 코치 스타일링의 발전에 큰 영향을 끼쳤다.

1960년대와 1970년대

플랙스턴은 1961년 1월 공기업으로 취임했다.

1961년 코칭 시즌에 4번 여왕이 대사관으로 진화했는데, 가장 큰 변화는 이제 창문이 수직이 아닌 지붕을 향해 안쪽으로 가늘어졌다는 것이다. 동시에 대사관과 같은 조개껍질을 사용하지만 창문 기둥은 더 적은 새로운 버전의 파노라마가 만들어졌다.

새로운 파노라마는 완전히 새로운 전면을 자랑했는데, 앞유리 위(지금은 선택적으로 분리되지 않은) 약간의 피크 오버행, 전면 패널 하단의 작은 그릴, 그리고 처음으로 더블 헤드라이트를 선보였다.^{[image 13]} 바닥 아래에 부착된 섀시의 대사관 기관들은 입구 위치에 따라 이러한 특징의 일부 또는 전부를 공유했다.^{[image 14]} 그러나, 바닥 밑의 부속 구역의 표준 제공물이 지금은 파노라마였기 때문에, 대부분의 대사관 사체는 특히 템즈강 570E와 베드포드 SB 등 경량 전면 결합 섀시에 건설되었다. 이런 형태로, 대사관은 앞 차축 뒤에 입구를 두고, 4부대의 치장된 타원형 그릴과 감싸는 앞유리를 유지했다.^{[image 15]} 파노라마와 대사관 양쪽의 후면은 가장 뒤쪽의 측면 기둥과 맞닿아 있는 2피스짜리 곡선 유리창으로 구성되어 있었고, 조명은 포드 앵글리아 105E 살롱의 후면처럼 지느러미 모양의 상단을 가진 단일 부대에 담겨 있었다.^{[image 16]}

두 모델 모두 36피트(11m)의 버전인 레이랜드 레오파드와 AEC 릴라이언스 섀시를 법률이 허용하는 대로 도입했으며 폭은 8피트 2.5인치(2.502m)이었다. 영국 최초의 36피트 코치는 1961년 SUT에 전달된 파노라마였다. 하지만, 그 여분의 길이가 파노라마의 외관에 실질적인 활력을 주었지만 - 지붕선이 떨어져 차량이 실제보다^{[image 17]} 더 길게 보이도록 만들었기 때문에 - 대사관을 두 개의 창문 베이로 증축하는 것은 만족스럽지 못했다.^{[image 18]} 그만큼 1962년 상업용 모터쇼에서 새로 선보인 베드포드 VAL 36피트 섀시에 런던의 블룸필드 코치들의 서고에 있는 "멀티 윈도우" 대사관 II가 등장했을 때, 이러한 유형의 대사관들이 더 이상 지어지지 않은 것 이상으로 부정적인 반응을 보였다.^[2]

플랙스턴 스탠드의 블룸필드 VAL 옆에는 더욱 수정된 파노라마가 있었다. 이것은 이전보다 훨씬 더 커 보이는 차량으로, 둥근 창문들이 모두 더 깊어지고, 허리선 곡률이 거의 곧을 정도로 급격히 감소했으며, 앞유리와 교환할 수 있는 새로운 뒷유리창, 그리고 36피트 버전에 창문 기둥의 수가 줄어들었다.^{[image 19]} "멀티윈도" 대사관에 대한 역반응 때문에 1963년부터 36피트 길이의 플랙스턴 코치진 전원이 새 파노라마 셸을 사용했으며, 이전과 마찬가지로 파노라마 이름은 고정 또는 개방에 상관없이 큰 크기의 창문이 달려있었지만, 전축보다 앞쪽에 고정된 유리창과 입구가 있는 바닥 밑바닥 밑의 코치로 제한되었다. 비 파노라마 중에서 단연코 가장 인기 있는 모델은 베드포드 VAL 섀시의 새로운 생산 본체였는데, 이 차체는 앞쪽에 장착된 라디에이터 때문에 커다란 타원형 그릴을 유지하고 있었고, 간단히 발이라는 이름이 붙었다.^{[image 20]}

대사관 이름은 사실상 두 개의 별개의 모델에 사용되고 있었다. 바닥 아래에 부착된 섀시의 경우 파노라마 셸(주로 월리스 아놀드 그룹용으로 제작됨)을 사용하는 36피트 길이의 차체가 있었고,^{[image 21]} 30피트(9.1m)의 짧은 전면 부착 섀시의 경우 대사관 II처럼 윈드스크린 위로 확연한 역방향 레이크 피크로 원래의 짧은 차체가 업데이트되었다.^{[image 22]} 1964년 시즌 동안 후자는 파노라마의 발전과 함께 여러 측면에서 따라잡았지만 익숙한 Plaxton 타원형의 종말의 시작을 알리는 새로운 직사각형 그릴을 도입하면서 사실상 대사관 III로 재설계되었다.^{[image 23]}

1964년 Commercial Motor Show에 등장한 Plaxton 코치 범위는 Ogle 디자인 컨설턴트의 도움을 받아 광범위하게 수정되었다. 난간은 사실상 직선이었고, 지붕은 분명히 얕았다. 새로운 파노라마(Panorama I가 될수록)에서는 넓은 크롬 트림 밴드가 앞쪽을 감싸고 양쪽으로 첫 번째 창틀 베이를 아우르고 있었다. 그런 다음 트림은 지붕 라인 위로 쓸려 올라가 지붕 라인에서 에어 스쿱을 깔끔하게 종료했다. 첫 번째 만의 창기둥은 다른 것들보다 눈에 띄게 두껍고, 차량 전체의 외관을 좋게 할 수 있는 크기의 인상을 주었다. 전면 그릴을 수정한 후 기본적으로 가로로 둘로 갈라졌다. 패널의 양쪽에 트윈 헤드라이트가 달려있었고, 패널의 양쪽에는 환기 루브가 달려있었고, 하단부는 차량 폭에 걸쳐진 실제 그릴이었다. 이 그릴은 1978년 슈프림 4세까지 거의 변하지 않고 표준이 될 예정이었다. 다시 한 번 영국 전역에서 금방 알아볼 수 있고 친숙한 광경이었다. 후면에는 9인치 원형 후면 조명 2개가 수직으로 배열되어 있었고, 출입문은 이제 전방 인윙 타입으로 되어 있었다.

처음으로 Panorama가 Ford R226과 Bedford VAL을 포함한 모든 섀시 유형에서 제공되었는데, 특히 후자에 잘 어울리는 것으로 보이며, 첫 번째 윈도우 베이의 크롬 트림이 아래의 트윈 스티어링 차축과 조화를 이루었다. 여기에 두꺼운 창기둥은 없고 크롬 트림은 차량 전면으로 펼쳐지지 않았지만 베드포드 SB와 포드 테임즈 570E를 위한 파노라마까지 있었다.^{[image 24]}

파노라마 외에도 보다 기본적인 일련의 모델들이 제공되었는데, 창문은 비슷한 크기지만, 강제 환기 대신 트림과 상부 미닫이 통풍구 창문이 더 단순하다. 초기에는 베드포드 섀시와 포드 섀시에만 구축되었으며 Val, Vam(새로운 Bedford VAM 섀시 위에 있음) 또는 Massador IV라는 다양한 이름이 붙었다.^{[image 25]} 그러나 파노라마가 1967년 시즌에 맞게 파노라마 1세로 개칭되면서, 보다 저렴한 "빵과 버터" 모델은 파노라마 II로서 모든 섀시 타입에서 사용할 수 있게 되었다. 특히 파노라마 1호는 매우 잘 팔렸다.

파노라마 택시는 1967년 7개의 베드포드 SB3 섀시 모바일 시네마 유닛으로 구성된 정부 커미션에 사용되었다. 이들 유닛의 높이가 거의 13피트(4.0m)에 달하는 상태에서, 택시 지붕은 매우 특이하게 보이는 퍼스펙스 돔 확장으로 열려 플랙스턴의 파노라마의 늘씬한 선을 다소 바꾸게 된다. 7대 중 1대는 빈티지 모바일 시네마로 복원돼 아직도 보존 상태가 유지되고 있다.

플랙스턴은 1968년 런던에서 열린 커머셜 모터쇼에서 새로운 디자인인 파노라마 엘리트(Panorama Elite)를 선보였다. 이는 본질적으로 향후 14년간 영국 코치의 기본 설계를 정했다. 세로 면에 긴 날렵한 라인과 완만한 곡선을 그리며 세련된 디자인이 돋보였다. 유리창은 개스킷 유리를 바르고 유리는 차체 곡선에 맞게 수직면에서 부드럽게 휘어져 있었다. 후방은 다시 파노라마 1세의 커다란 수프 접시 조명을 사용했고, 전면 그릴 역시 파노라마 1세의 것이었다.

파노라마 2호는 1970년까지도 미들랜드 레드를 위해 만들어진 대규모 배치로 여전히 이용 가능했다.

신형 파노라마 엘리트(The New Panorama Elite)의 내부는 모두가 플랙스턴과 같은 일류 감독에게 기대하게 된 평소의 높은 수준이었다. 그것은 전보다 라미네이트를 더 많이 사용했지만, 이것은 맛있고 균형 잡힌 것이었다. 내부 스커트 패널, 랙 및 전면 캐비닛은 이 기능을 광범위하게 사용했으며 재료 유지도 용이했다. 전면 돔의 아날로그 시계는 제어 가능한 작은 사각형 공기 통풍구에 의해 양옆으로 배치되었다. 대시보드는 개선되었고 야간 작동을 위해 각 스위치 지정 조명이 있는 운전자 앞에 있는 로커 스위치 패널을 사용하였다. 이전 대시보드는 이동하는 동안 스위치가 접근 불가능한 곳에 숨겨져 있었다. Panorama I의 최종 버전과 동일한 주형 공기 출력 및 조명 어셈블리의 설계를 사용했음에도 불구하고 환기는 다시 개선되었다. 선반은 기존 디자인의 비닐 같은 소재를 사용하지 않고 라미네이트로 다듬었다.

파노라마 엘리트(Panorama Elite)의 첫 번째 주요 업데이트는 1970년 런던에서 열린 Commercial Motor Show에서 공개되었다. 비교적 미묘하기는 하지만 그 변화는 지금까지 폭넓은 호평과 판매를 누렸던 상품과 매우 관련이 있었다.

Panorama Elite II 제품군은 Panorama I과 Panorama Elite의 성공을 기반으로 구축되었다. 전면 그릴은 여전히 동일한 트윈 헤드라이트 레이아웃을 사용했음에도 불구하고 정사각형을 이루었다. 가까운 쪽의 첫 번째 만은 정리가 되어 창 윗부분이 다른 모든 쪽 창문들과 일렬로 늘어서 있었다. 소포 랙은 신선한 공기와 광 출력의 공급을 더 쉽게 이용할 수 있도록 재설계되었다. 서비스 유닛들은 이제 좌석을 좌우로 나란히 장착하는 대신 앞뒤로 장착되었고, 좌석을 떠날 때 헤드룸을 최대한 활용할 수 있도록 훨씬 더 날씬했다. 크래쉬 패딩은 패딩으로 채워진 검은색 PVC 사각형 형태로 랙 안쪽을 따라 제공되었다. 전면 캐비닛과 마찬가지로 대시보드가 다시 개선되었다. 차량 후미에는 여전히 이전 레인지의 수프 플레이트를 사용했다.

파노라마 엘리트 3세는 엘리트 시리즈의 마지막이었다. 기본 엘리트 설계에 대한 개선은 계속되었으며, 여기에는 리어 조명, 리어 비상 도어 및 프론트 그릴의 미묘한 변화가 포함되었다. 후방 비상 도어는 법령의 변경에 의해 도입되어 엘리트들의 오프사이드 외관을 개선했지만, 일부 초기 마크 III는 전면 비상 도어로 완성되었다. 후미등은 높은 로젠지 모양의 조명을 위해 수프 접시를 버리고 이름 배지를 뒷면의 밝은 금속 스트립 사이에서 현관 바로 뒤쪽으로 다시 배치했다.

비록 이 옵션이 파노라마 엘리트에게는 늦었고 몇 개만 구축되었지만 엘리트 레인지의 세 마키 모두 버스 보조금 명세서 앞문과 인테리어로 이용 가능했다. 그러나 그것은 Mark II와 Mark III에게는 매우 인기 있는 선택이었다. 이러한 목적지 블라인드를 보완하기 위해 프론트 그릴과 프론트 라디에이터 섀시용 루프 또는 프론트 돔 모두에서 사용할 수 있었다. 이는 브리스톨 RELH와 REMH 섀시의 코치들에 대한 내셔널 버스 회사의 주문으로 인해 "브리스톨 돔"으로 알려지게 되었다.

파노라마 엘리트 III의 주요 경쟁자는 1972년 런던에서 열린 커머셜 모터쇼에서 출시한 듀플 우니티였다. 듀플은 모든 강철 디자인으로 되어있었고 듀플의 블랙풀 공장에 지어졌다. 지배인은 파노라마 엘리트(Panorama Elite)의 디자인 단서들을 많이 가지고 있었고, 그것은 당시 전무이사가 플랙스턴 출신이었기 때문일 수 있다. 지배인은 잘 팔렸지만 엘리트들을 따라잡지는 못했다. 1972년 Commercial Motor Show에서 Blackpool 공장의 오랜 파업으로 인해 Monthive가 단 한 명만 사용 가능했다는 사실만으로 큰 도움이 될 수는 없었다. 포니티호의 발사는 이탈리아의 가르다 호수에서 이루어졌으며, 몇 년 동안 뒤플의 가장 중요한 발사였다.

Panorama Elite III의 최종 버전이 만들어질 무렵에는 약 6,000개의 Elite 시리즈 본체가 제작되었다.

파노라마 엘리트를 대체할 새로운 코치 범위의 개발은 1974년에 시작되었고 파노라마 슈프림이라고 불리게 되었지만 파노라마 부분은 단순한 슈프림에게 유리하게 돌아갔다.^[3] 이 일련의 시체는 공장과 노동력 모두 현 단계에서 전강 생산을 위한 장비를 갖추지 못했기 때문에 긴 개발 과정을 거쳐야 했다.

처음에는 최대 41명의 승객을 위해 Bedford VAS 및 SB 섀시에서 생산된 노후된 Panorama IV를 대체하도록 설계되었다. 그 코치의 디자인은 1960년대 초에 개발된 대사관으로 돌아갔다. 1970년대 초반에 재범하여 엘리트 3세처럼 앞뒤를 똑바로 세워 주었었다. 전면부에 중앙문이 설치되었고 여전히 파노라마 I-스타일 사각형 모서리의 평평한 유리창을 유지하고 있다.

수상은 모든 강철 건설을 예고하는 것이었다. 목재 필릿은 여전히 판넬을 제자리에 고정시켰고, 일부 지역에서는 나무가 "U" 모양의 강철로 샌드위치 되어 있었다. 진정한 올스틸 건설이 이루어지기까지는 1978년이 될 것이다.

몇몇 초기 Mark III Supremees는 완전무결했다. 올메탈 버전의 신체 번호는 "올메탈"을 나타내는 마지막 글자가 AM이었다. 많은 AM 시체들은 네덜란드와 덴마크로 수출되었는데, 이 사실은 1977년 수프림 브로셔와 1982년 100주년 기념 책자 《위대한 영국 코치빌더》에 의해 뒷받침되었다.

6개의 슈프림(미니 슈프림 포함 7개)의 마크가 있어야 했다. 개발은 건설업자가 시장 선도적 지위를 손상시키지 않도록 조심하면서 장기화되었다. 슈프림 1세는 전면 차축 뒤에 위치한 표준 플랙스턴 인스윙 도어가 있는 베드포드 VAS 섀시의 29인승 코치였다. Supreme II는 레이랜드 400 시리즈 엔진에 의해 구동되는 35좌석 Bristol LHS 섀시에 있었다. 도어는 프론트 액슬의 앞쪽에 있는 일반적인 위치에 위치한다. 슈프림 III는 일부 개발 혼선이 있어 보였으며 초기 표준 길이 코치의 실제 마크는 분명하지 않지만, 후발 P와 초기 R-reg 기관 대부분이 Mark III로 보였다. 배지에는 식별 번호가 추가되지 않았다.

스타일링 개발이 시작되면서 Panorama Elite 시리즈의 성공에 걸맞게 다른 코치를 디자인하는 것이 도전이라는 것이 실감났다. 파노라마 엘리트 III의 기존 범위를 살펴보면 엘리트에서 가장 눈에 띄는 기능, 특히 창문 크기와 모든 방향으로 출발하는 곡선을 사용하기로 결정했다. 코치의 앞부분은 패널을 사이에 두고 같은 이중 헤드라이트를 사용하여 Elite와 밀접하게 따라가는 것이었다(중앙 패널은 섀시 요구 사항에 따라 달라졌지만). 슬래트는 다시 수평이지만 숫자가 적고 굵었다. 그릴의 옆면은 정사각형으로 되어 있었고 알루미늄이 아닌 스테인리스강으로 되어 있었다. 8.0km/h(5mph)의 오버라이더를 하단에 장착한 크롬 범퍼로 앞유리에 접근할 수 있는 2단계. 스피드 컨트롤이 적용된 팬터그래프 와이퍼가 추가됐다. 이 돔은 초기 모델에는 슬레이트되었지만 인기가 없어서 슈프림 IV에서 제거되고 단순화되었다. 측면의 주요 변화는 거의 메르세데스-벤츠 O302 차체처럼 창문이 캔트 레일로 구부러져 있다는 것이었지만 측면 프로파일은 다시 사방으로 각도를 이루었다. 그 효과는 빛을 받아 지붕 높이에서 코치 전체를 부각시키는 것이었다. 후면은 수직 로젠지 모양의 조명을 가진 파노라마 엘리트와 같았지만 유닛 자체는 약간 더 크고, 사각형이며, 더 확실했다.

내부는 새로운 대시보드와 운전석 사물함, 비반사 라미네이트 및 재설계된 전면 캐비닛으로 업데이트되었다. 승강기 지붕 환기구와 스피커가 들어 있는 조명 클러스터는 최종 파노라마 엘리트 III의 그것과 거의 흡사했다. 일부 초창기 슈프리미어들은 파노라마 엘리트 같은 목재 실내 돔을 가지고 있었지만, 이것은 시계를 둘러싼 나무에서 ABS 몰딩을 검정색으로 바꾸는 것으로 바뀌었다. 천장은 크롬 트림에 둘러싸인 라미네이트로 되어 있었다.

그러나 선반은 수프림 시리즈를 통과하게 될 최종 설계 전에 몇 가지 중요한 단계를 거쳤다.

Panorama Elite, II 및 III의 랙 디자인에는 윈도우 디미스터가 포함되어 있었다. 그 선반은 캔트 레일에 연결되었고 창문 가장자리를 랙에 연결하는 트림으로 라미네이트가 사용되었다. Supreme에서 첫 번째 버전은 동일한 기술을 사용했지만 랙은 앞뒤로 장착된 승객 서비스 유닛의 양쪽 측면에 충돌 보호 장치로 배치되었다. 사용된 서비스 유닛은 파노라마 엘리트와 동일했으며, 제어 가능한 2개의 환기구와 로커 스위치가 달린 독서등이었다. 쿠션에는 네 개의 뾰족한 별이 틈틈이 새겨져 있었다. 마크 3세부터 그 선반은 캔트 레일에 연결되지 않은 평평한 면을 가지고 있었다. 데미스터는 라미네이트 스트립 내의 랙 가장자리에 위치했다. 랙의 밑부분을 코팅한 PVC나 아마도 ABS 재료는 보통 검은색이었다. 이것이 최종적인 랙 설계였고 슈프림 시리즈가 끝까지 완성되었다. 그 선반은 안구 환기구와 평평한 렌즈가 있는 평평한 서비스 유닛을 독서등 위에 사용했다.

슈프림 마크 4는 1978년 버밍엄 국립 전시 센터에서 열린 국제 모터쇼에서 시장에 소개되었다. 주요 업데이트는 현재 건설은 모두 강철이며, 정면 설계는 지난 14년과는 완전히 다르다는 것이었다. 헤드라이트는 이제 직사각형으로 되어 있었고 같은 성단의 사이드 램프와 표시기로 서로 위로 장착되었다. 그릴은 그다지 눈에 띄지 않았고 패키지로 다양한 옵션을 이용할 수 있었다. 그래서 이제 그 범위는 슈프림 IV, 슈프림 IV 익스프레스, 슈프림 IV GT로 구성되었다. GT 옵션은 스마트 듀얼 크롬 플래시, 색조 창문 및 더 나은 사운드 시스템, 천장까지 부드러운 트림을 갖춘 독특한 그릴 설계를 제공했다.

슈프림 V는 아마도 개발 중이었던 다음 레인지의 스타일링을 보여주는 전혀 다른 후면 디자인을 가지고 있었다. 장화 뚜껑 사이에는 어둡게 보이도록 색칠된 키가 큰 조명 클러스터가 수직으로 설치되었다. 뒷유리창은 원피스 디자인이었다. 코치 밖에서는 좌석 등받이가 더 이상 보이지 않았다. 뒷쪽 근교는 더 작은 창문을 제거함으로써 정리되어 있었다. 개선사항들은 또한 얕은 뒷유리창을 제외하고 높은 층의 뷰마스터 모델에 복사되었다.

슈프림도 DAF 섀시에 반 일체형으로 제작되었다. 약 20개가 지어졌다. 후면엔지니어링이 되어 있었고 후면 창문에 환기구와 홀수형 몰딩이 있어 후면 패널 디자인은 슈프림 V와 달랐다. 반 통합형으로서 차체를 지탱할 섀시 부재가 없기 때문에 차체는 전체 중량을 지탱해야 했다. 사이드 사물함 열기는 방해가 되는 것이 없어 한쪽에는 짐을 쌓아놓고 다른 한쪽에서 빼낼 수 있어 최첨단 기술이었다. 이 중 2개는 오늘날에도 살아남았다고 한다. 20개 중 대부분은 수출되었고, 주로 네덜란드로 수출되었으며, 좌측 핸들 버전은 네덜란드 스윕 턴 서클 요건을 충족하기 위해 테이퍼 처리된 전면을 가지고 있었다.

최종 수프림 오퍼링은 슈프림 6세였다. 이 모델은 슈프림 V와 함께 한 시즌 동안 옵션으로 가장 덜 성공한 슈프림이었다. 파노라마처럼 펼쳐진 창문은 장거리 시장에 더 잘 어울리는 더 높은 창문으로 대체되어 있었다. 약 100개가 지어졌다. 높은 창문 디자인의 실제 아이디어는 1970년대 중반의 오스틴 프린세스 헤드라이트처럼 얕은 사다리꼴 창을 가진 뒤플 머티넌트 III에 대한 반응일 가능성이 있다.

Panorama I, Panorama Elite와 같은 Supreme 시리즈는 처음부터 소규모, 국내 및 일부 국제 사업자들로부터 많은 주문을 받은 것부터 단순한 성공이었다. 그것은 대부분의 함대에 큰 배수로 진입했다. 수출 시장은 좌측 핸들 차량 버전으로 다루었고, 일부는 네덜란드 시장을 위해 수정되었으며, 적어도 하나는 Deutz 섀시에 구축되었다. 고객 요구사항과 Plaxtons 관계의 역동적인 접근방식은 슈프림 성공의 큰 요인이었다.

파라마운트 시대

1970년대 말까지, 영국의 감독 장면은 플랙스턴 슈프림과 듀플 우먼이라는 두 개의 유사한 차량이 지배했다. 1980년대 초에는 1980년 교통법에 의해 30마일이 넘는 장거리 버스 서비스가 규제 해제되었고, 일부 사업자들은 철도 및 항공사와 급행 및 시외 여행을 위해 경쟁하려는 시도가 증가하였다. 그 결과, 베드포드와 포드에 의한 경량 섀시에서 레이랜드와 볼보의 중형 섀시로 이동, 안락함과 편의성 향상에 중점을 두었다. 승객을 끌어들이는 스타일리시한 디자인 때문에 유럽으로부터의 수입에 대한 사업자들의 관심도 높아졌다. 특히 네오플란과 반홀의 디자인이 큰 주목을 받았다.

이에 플랙스턴은 오글 디자인에 복귀해 코치 제품의 새로운 모습을 만들어냈다. 결과는 1982년 영국 모터쇼에 등장한 플랙스턴 파라마운트였다. 파라마운트는 슈프림보다 정사각형 모양의 디자인으로 앞바퀴자국 바로 뒤에 더 깨끗한 선과 평평한 지붕 선, 독특한 "기능의 창"이 있었다. '기능 창'의 사용은 1964년 처음 본 오글 영감을 받은 파노라마/파노라마가 연주한 트럼프 카드로 되돌아가는 것이었다. 거기서부터 허리선은 더 깊은 앞유리를 만나기 위해 비스듬히 아래로 기울어졌다. 초기에는 성공적인 Viewmaster를 대체하기 위해 파라마운트 3200(8, 10, 11 및 12m 길이로 사용 가능)과 고층 파라마운트 3500(11 및 12m 길이로 사용 가능)의 두 가지 버전이 있었다. 마크 I 파라마운트사의 약 30%가 3500개의 높은 바닥 옵션으로, 기대했던 것보다 더 큰 비중을 차지했다. 두 버전의 후면은 슈프림 V와 VI와 비슷했지만 다른 모든 것은 새것이었다.

1984년에 이 디자인은 네오플란 언더프레임에 처음 건설된 파라마운트 4000 이층 코치를 생산하도록 개조되었다. 이 디자인은 나중에 Volvo, Scania 및 DAF에 의해 섀시에 나타났다.

1985년 시즌에 출시된 파라마운트 II는 보다 깔끔한 정면 모습을 보여주었다. (파라마운트 4000이 있는 사진 참조) 앞유리 아래의 검은색 플라스틱 몰딩과 조명 사이의 그릴 중심부와 같은 "구멍"이 사라졌다. 직사각형의 헤드라이트는 마치 서라운드처럼 밝은 은빛 안에 간직되어 있었다. 다른 수정사항에는 에어컨을 지원할 수 있는 더 깊은 소포 랙이 포함되었다. 내부 스커트와 랙의 큰 부분을 덮기 위해 트위드 같은 소재를 사용하였다.

3200에는 "저 드라이버" 옵션이 제공되었다. 이것은 운전사가 앞길의 멋진 시야를 잃었지만 투어에 유용했다. 운전사는 몸을 낮게 깔고 앉아 있어서 승객들은 앞이 더 잘 보인다. 3500의 앞유리는 이 버전의 3200에 사용되었고 헤드라이트는 평소보다 도로로 내려간다.

1986년 파라마운트의 최종적이고 가장 우아한 버전인 Mark III를 보았다. 브로셔에 따르면 파라마운트 2호보다 더 강했다. 경사진 앞 유리창은 사라지고 그 자리에 첫 번째 만을 이루는 계단식 앞 유리창이 놓여 있었다. 플랙스턴의 '성' 로고가 새겨진 유리창에는 중앙의 성 배지가 새겨진 밑면의 데칼과 같은 장님이 들어 있었다. 대시보드는 파노라마 이후 이전 버전의 플랙스턴 코치의 목재와 포미카의 사용을 중단하는 주형 캐비닛으로 구성되었다. 검은색 마감된 캐비닛의 중앙에는 커다란 성 로고가 있었다. 이제 747과 같은 날렵한 외관을 더욱 돋보이게 하기 위해 항공사 스타일의 락커 문이 소포 선반에 비치되어 있었다.

1989년에 Plaxton은 Practon, National Westminster Bank, National Express의 합작법인에 의해 그것의 계약자들에게 임대될 파라마운트 III의 추가 버전을 요구하는 민영화된 National Express의 요청에 응답했다.^[4] 파라마운트 익스프레스 라이너는 볼보 섀시의 Mark III 파라마운트로부터 제작되었으며, 파이버 글라스 리어 몰딩에 이중 N 로고가 새겨진 클로즈드 백을 포함한 내셔널 익스프레스의 특정 요구사항에 맞게 제작되었다. 이 기간 동안 코치 설계는 대부분의 코치들에게 창문이 없는 후방을 디자인 특집으로 소개하는 듯 했다.

헨리스와 새로운 시작

1980년대 중반은 플랙스턴에게 어려운 시기를 가져왔다. 경제 풍토에 따른 수주 감소는 경영과 생산 문제 등이 복합적으로 작용했다. 감독 제작의 계절적 특성상 영입이 어려웠다. 1987년 3월, 플랙스턴은 플랙스턴의 최대 딜러였던 커크비 버스 & 코치에 의해 인수되었다. 커크비는 곧 스카버러 공장을 현대화하는 데 투자했고 몇 가지 산업 관계 문제를 해결했다. 커크비는 헝가리 이카루스 버스도 영국에서 시판했다.^[5]

1989년, 플랙스턴스는 34개의 자동차 딜러와 콜맨 밀른, 청각 및 리무진 제조회사 헨리를 인수했다.^[6] 회사 이름은 플랙스턴 그룹 plc로 변경되었다.^[1]

1989년 7월, Plaxton은 국내 주요 경쟁사인 Duple의 코치 제품에 대한 제조권을 4백만 파운드에 사들였다.^[7] 여기에는 듀플 320과 듀플 425 일체형의 지그가 포함되었다. 스페어·수리 사업인 듀플서비스도 매입했다. 320기는 1989년 말 스카버러에서 플랙스턴에 의해 재작업되었고 25개는 플랙스턴 321호로 건설되어 판매되었다. 파라마운트사의 많은 구성요소가 내외부적으로 사용되었다. 휠 아치 제곱 및 파라마운트 사이드 몰딩의 특성 확인. 321호기는 비슷한 파라마운트 3200 III보다 6,000파운드 정도 싸고 커크비 대리점에서만 구입할 수 있었다. 더 높은 층의 Duple 340의 Plaxton 버전은 고려되었지만 하나도 지어지지 않았다. 1991년에 Duple 425 일체형 설계의 변형판이 도입되었고 프랑스에서 Carrosserie Lorain에 의해 Plaxton 425로 간략하게 건설되었다.

카로세리 로레인은 프랑스 내수시장을 위해 이베코 315명과 코치 370명을 조립한 자회사로 1989년 플랙스턴이 이베코와 3년 계약을 맺고 이베코와의 계약을 지속하기 위해 매입했다. 이베코-로레인의 판매량은 결코 높았던 적이 없었고(1981~1992년 사이 660명 정도밖에 되지 않았다) 플랙스턴은 1990년대 초반의 불황으로 로레인 코치에게 영국 시장에 내놓아 사업을 확장하려는 노력이 좌절됐다. 1990-92년 영국에서 Iveco 315마리의 로레인 중간고사 10개가 판매되었고, 1991-92년에는 12개의 플랙스턴 425개 통합품만이 프랑스 공장에서 생산되었다. 카로세리 로레인 공장은 이베코와의 3년 계약이 만료되면서 1992년 3월 문을 닫았다.^[8]

1989년에 출시된 데니스 다트는 엄청난 성공을 거두었기 때문에 1991년에 플랙스턴 포인터 미디버스가 발표되었는데, 이것은 상당히 실용적이고 사각형의 몸체였다. 이것은 플랙스턴 베르데가 뒤를 이었는데, 플랙스턴은 작은 누나의 성공에 필적하기를 바랐지만, 포인터만큼 시장을 사로잡지는 못했고, 버스 업계가 더 이상 12m짜리 싱글 데커들을 대량으로 사들이고 있지 않다는 것이 분명했다.^[9] 그 해 말에 새로운 감독 기구인 플랙스턴 프리미어와 플랙스턴 엑살리버가 출범했다.

1992년 5월, 경영진 개편 후, 그 회사는 헨리스 그룹으로 이름이 바뀌었다.

헨리스는 1990년대를 통해 다변화와 확장 전략을 추구했다. 설립된 버스 보디빌더 북부 카운티는 1995년에 천만 파운드에 매입되었다. 플랙스턴 브랜드로 거래되는 영국의 버스와 코치 제조 사업은 다양한 버스와 코치의 차체 구조를 계속해서 생산했다. 또한 영국의 가장 큰 코치 딜러 중 하나인 커크비를 소유했고, 코치와 버스 운영자들에게 애프터서비스를 제공했다.

2000년 8월 헨리스는 데니스와 알렉산더 브랜드의 소유주인 메이플라워 사와 합작법인에 들어갔다.^[10] 트랜스버스 인터내셔널로 알려진 이 합작법인은 플랙스턴과 북부 카운티를 포함한 양사의 영국 버스 제조 사업만을 포함했다. 헨리스는 7개소에 3,300명의 직원을 고용한 이 합작법인의 지분 30%를 보유하고 있었다. 알렉산더, 데니스, 플랙스턴의 전통적인 브랜드는 트랜스버스 인터내셔널로 대체되었다.

다시 독립함

2004년 3월 31일, 트랜스버스 인터내셔널은 행정부에 투입되었다.^[11] 2004년 5월 17일, 플랙스턴 사업은 경영진 매수에서 매각되었고 플랙스턴 유한회사로 거래를 재개했다.^[12][13]

플랙스턴은 스카버러에 있는 주요 코치 공장에 300명 가까이, 비버와 치타 같은 소형 버스와 코치를 만드는 앤스턴에 있는 시설에서 59명을 추가로 고용했다.

2005년 5월 플랙스턴은 서비스 버스 시장 복귀를 선언하여 VDL SB120 섀시에 처음 제공될 저상 1층 차량인 센트로(Centro)를 10.7m 길이로 출시하였고, 2006년 2월 첫 버스가 완공되었다. 현재 Centro는 VDL SB180, VDL SB200, MAN 14.220 및 Volvo B7RLE 섀시에서 사용할 수 있으며 10.2m 및 12m 길이도 제공된다.

이 회사는 2005년 9월 28인승 저상 미니버스 프리모도 공개했다. 이 7.9m 길이의 차량은 뒤쪽에 횡방향으로 장착된 Cummins ISBe Euro III 엔진에 의해 구동된다. 프리모 프레임은 헝가리에서 엔터프라이즈 버스에 의해 조립되며, 사실상 대부분의 면에서 전통적인 섀시지만 캔트레일 레벨까지 확장된 섀시로, 완성을 위해 스카버러로 운송된다.

Alexander Dency by Alexander Dennis

2007년 5월 알렉산더 데니스가 플랙스턴을 매입하여 효과적으로 트랜스버스 인터내셔널 사업을 재창조하였다.^[14][15] 그러나 2008년 말 현재, 센트로의 차체 구조는 알렉산더 데니스의 Enviro200 Dart, Enviro300과 나란히 생산에 머물러 있다.

2008년 버밍엄 유로버스 엑스포에서 새로운 플랙스턴 엘리트(Plaxton Elite)가 시작되어 2011년까지 100명의 엘리트(Elite)를 배출했다. 원래 Volvo B12B 섀시를 기반으로 하였으며, 이후 Volvo B9R 및 B13R 섀시에 적합하도록 개발되었다.^[16]

상품들

현재

코치

2021년^[update] 현재 다음과 같은 모델이 제작되고 있다.^[17]

• 치타 XL 미니코치
• 엘리트 럭셔리 코치
• 엘리트 i데크 인터데크 코치
• 레오파드 엔트리 레벨 코치
• 파노라마 이층 코치
• 팬더 미드스펙 코치
• 팬더 큐브 단륜 베이스 코치
• 팬더 LE 저입구 시외 서비스 코치

버스

센트로, 프리모, 프롱토의 생산이 종료된 이후 플랙스턴은 현재 자체 브랜드 버스를 생산하지 않고 있다. 그러나 스카버러에 있는 플랙스턴 공장은 현재 모회사인 알렉산더 데니스를 위해 Enviro200 MMC와 Enviro400 MMC 버스를 생산하고 있다.

과거

(알려지지 않는 한 모든 코치진)

참고 항목

• 헨리스 그룹
• 범주:플랙스턴 버스

참조

• 브라운, 스튜어트 J(2007년). Plaxton 100년: 1907년 - 2007년 혁신 100주년. 이언 앨런 ISBN 0-710-3209-2
• 타운신, 앨런 (편집자) (1982) 위대한 영국 코치 건설업자 플랙스턴스 Transport Publishing Company. ISBN 0-903839-69-5

이미지 링크

외부 링크

• 위키미디어 공용의 Plaxton 관련 미디어
• 공식 웹사이트
• Plaxton 차체 스타일 1946–1960(John Kaye SCT'61)
• Plaxton 차체 스타일 1960–1975 – 경량(John Kaye SCT'61)
• Plaxton 차체 스타일 1960–1975 – 헤비급 (John Kaye SCT'61)
• Classic Connections Plaxton 사진 앨범