포드 P68

포드 P68/P69

카테고리	스포츠 시제품
생성자	앨런 맨 레이싱
디자이너	렌 베일리
기술 사양
섀시	알루미늄 모노코크, 강철 벌크헤드 포함
서스펜션(전면)	더블 위시본
서스펜션(후면)	하부 위시본과 트윈 트레일링 암이 반전된 단일 상단 링크
엔진	Ford-Cosworth DFV 2993cc 90° V8, 자연 흡기, 중간 장착
전송	휴랜드 DG300 5단 매뉴얼
연료	버마
타이어	Good year
경기이력
주목할 만한 참가자들	앨런 맨 레이싱
주목할 만한 드라이버	브루스 맥라렌 마이크 스펜스 크리스 어윈 조센 린트 페드로 로드리게스 프랭크 가드너 리처드 애트우드 데니 헐메
데뷔	1968년 BOAC 500 브랜드 해치
인종 이김. 폴스 F/Laps 8 0 1 1
컨스터스 챔피언십	0
드라이버스 챔피언십	0

흔히 포드 3L GT 또는 F3L로도 알려진 포드 P68은 1968년 3월에 도입된 스포츠 시제품 경주용 자동차 모델이다.포드 연구 엔지니어인 렌 베일리가 설계하고 포드 유럽이 자금을 지원했으며 영국 서리 위브리지에 앨런 맨 레이싱이 시공했다.포드 3L 시제품의 첫 번째 경쟁 출현은 켄트의 브랜드 해치에서 열린 BOAC 500 경주에서였다.명백한 속도에도 불구하고, 그 차는 고속에서 불안정하다는 비판을 받았고, 기계와 전기 고장으로 인해, 그 차가 진입한 경주를 끝내지 못했다.

1969년 시즌에 P68은 포드 P69라고 불리는 완전히 개방된 낙태된 Spyder의 기초로 사용되었다.P69는 대형의 독립형 에어로포일 날개에 스포츠를 했는데, 이 날개는 고속 주행 시 자동차의 안정성에 필수적이었다.하지만, 이것들은 시즌 초반에 유럽 제재 기구에 의해 금지되어, P68은 더 이상 각 등급에서 경주할 자격이 없었다.

배경

1967년 시즌 말에 FIA는 스포츠 카 레이싱 규칙을 다시 제정했다.엔진 용량은 가장 가볍고 가장 진보된 6그룹 스포츠 시제품 클래스를 위해 3L로 제한되었고, 최소 50개의 예가 구축된 5L 그룹 4 스포츠카 클래스가^[1] 새로 도입되었다.포드의 미국 본사 조직은 1967년 말에 스포츠카 경주에서 철수했고,^[2] 그 팀들은 공장 지원 없이 노후화된 GT40을 운영하는데 전념했다.JWA 등 일부 팀이 4조 스포츠카 노선을 내려가 GT40 업데이트 작업을 시작한 가운데 앨런 맨 레이싱은 최근 포드가 선보인 3.0L DFV V8 포뮬러 원 엔진 주변에 새로운 시제품 자동차를 만들기로 했다.

버마-카스트롤과 굿이어는 물론 포드사의 후원을 얻어 AMR은 GT40의 차체 구조를 상당 부분 설계한 대표적인 공기역학자인 렌 베일리의 신차 작업을 위한 서비스를 확보했다.

디자인

이 자동차는 6조 규정에 따라 제작되었으며, 2인승 차체 설계가 개방되어 있었다.이것은 아마도 다소 자유분방하게 해석되었고, 그렇지 않으면 지붕을 감싸고 있는 작은 해치만이 원소들에 개방되어 있었다.^[3]또한 해치 덕분에 운전자는 중앙에 장착된 백미러를 볼 수 있었다.

개방형 프로토타입 규제의 한 가지 주요 장점은 다른 방법보다 훨씬 낮은 지붕선을 허용한다는 것이다.베일리는 이것을 극도로 낮고, 길고, 곡선미가 있고, 공기역학적으로 효율적인 디자인을 만들기 위해 사용했다.단_d 0.27 C와^[2] 14ft²의 정면 면적을^[3] 가진 3.0L 엔진은 P68을 현재의 포뮬러 ^[2]원 자동차보다 빠른 350km/h 이상으로 밀어내기에 충분했다.그러나 전직 운전자인 프랭크 가드너는 베일리가 운전자의 안락함을 희생하고 공기역학적 효율을 추구하는 것을 비판해 왔다.^[4]P68을 계속 주행하기 위해, 베일리는 특허받은 소용돌이를 생성하는 꼬리 스쿱을 사용했는데, 이것은 드래그에 추가하지 않고 다운포스(downforce)를 만들려는 의도였다.그러나, 비록 그 이후 그 차가 속도에서 중간 정도의 다운포스를 생산한다는 것이 밝혀졌지만, 이것은 대부분 앞 바퀴에 걸쳐 있다.^[2]결과적으로 고속의 불안정성으로 인해 존 서그먼스와 잭 브래브햄 모두 자동차 운전을 거부하게 되었다.^[2][5]그 후 몇 달 동안 P68은 자동차를 안정화시키기 위해 더 큰 리어 스포일러와 작은 턱 스포일러를 낳았다.

곡선형의 차체 아래 섀시는 리벳으로 고정된 알루미늄 모노코크였으며, 강철 벌크헤드가 달려 서스펜션 구성 요소를 장착했다.^[3]DFV 엔진은 운전자 뒤쪽의 알루미늄 크래들에서 지지되었다.DFV를 설계한 Lotus 49와는 달리, 엔진은 구조용 섀시 구성품으로 사용되지 않았다.이와는 대조적으로, 서스펜션 배치는 현대 F1 관행을 거의 그대로 베낀 것이었다.현대의 관측통들은 대형 프론트 허브 부품에 대해 논평을 하여, 언젠가 자동차가 4륜 구동으로 전환될 수 있도록 했다.^[3]라디에이터는 코에 장착되었지만, 나중에 냉각 기능이 향상되어 시즌 중반부터 더 넓은 개구부가 통합되었다.연료는 각 실에 하나씩 두 개의 변형 가능한 셀에 저장되었다.

좋지 않은 결과에 따라 1968년 겨울 동안 렌 베일리는 P68의 모노코크(모노코크)를 개조하여 오픈 루프 규정을 충분히 활용하였다.완전히 열린 스파이더 프로토타입은 거의 완전히 새로운 차체 구조 패널로 제작되었다. 심지어 더 낮고 더 넓은 길이도 또한 극적으로 감소시켰다.^[5]기계는 P68에서 거의 변하지 않은 형태로 옮겨졌다.이 새 차는 비록 P68과의 차이가 피부 깊이에 불과하지만 P69라는 번호가 붙었다.P68을 괴롭혔던 동일한 안정성 문제를 치료하기 위한 시도로, P69는 상호 연결되고, 유압식으로 제어되며, 부분적으로 자동화되고, 조절 가능한 에어로포일 날개의 혁신적인 시스템을 가지고 있었다.^[5]그러나 포뮬러 원 레이스 도중 유사한 시스템을 가진 몇 번의 사고가 있은 후, 그 날개는 시즌 초반에 FIA에 의해 신속하게 금지되었다.날개가 없는 AMR은 자동차가 지배적인 포르쉐와 경쟁하기 위해서는 완전한 재설계가 필요하기 때문에 자금이 부족해 P68/P69 프로젝트는 포기했다고 판단했다.

인종사

1968년 4월 7일 Brands Hatch에서 열린 유럽 시즌 개막식 BOAC 500 레이스에 첫 차들이 준비되었다.P68은 이렇게 일찍부터 전면과 후면에 스포일러와 공기댐을 재배하기 시작했다.브루스 맥라렌과 데니 헐므, 그리고 조센 린트와 마이크 스펜스를 위한 두 대의 차가 입력되었다.^[6]그러나 두 대의 차는 비교적 검증되지 않은 상태였으며, 한 대는 실제로 새 차였고, 주말 내내 시끄러운 문제가 있었다.비록 처음에는 연습하는 동안 느렸지만, 점진적인 튜닝과 트위킹은 자격을 갖춘 McLaren이 그리드에서 2위를 차지할 만큼 충분히 빠른 랩을 넣었고, 포르쉐 907s를 분할했다.불행히도, 린트/스펜스 자동차는 엔진 마운트 고장으로 예선 통과에 실패했다.브랜드 해치 전문가인 스펜스는 레이스를 위해 리드카로 교체되어 레이스를 주도하고 있었는데, 변속기의 고무접합부가 고장 나서 차를 밖으로 내동댕이쳤다.비록 어느 차도 완성하지 못했지만, 달리는 동안 속도와 성능은 미래에 더 잘 될 것으로 보였다.

이 약속은 절대 이행되지 않았다.1968년 인디애나폴리스 500 연습 중 마이크 스펜스가 사망함에 따라, 동료 브릿 크리스 어윈은 P68의 다음 경주인 1968 1000km 누르부르크링에 징집되었다.선수생활이 끝날 정도로 부상이 심했지만 연습 도중 플뤼그플라츠에서 차량 통제를 잃자 운 좋게 죽음을 면했다.그 차는 파괴되었다.^[7]경주에서, 다시 한번, 나머지 P68은 기계적인 그렘린 때문에 끝내지 못했다.이것은 1968년에 P68이 참가했던 나머지 모든 경주 동안의 패턴이 될 것이었다.P68의 한정된 개발 테스트를 상당 부분 수행한 프랭크 가드너가 1000km 스파 레이스에서 폴 포지션을 차지했을 때 한 가지 감질나는 하이라이트가 발생했다.그러나 전기 장치 결함이 있는 경주 첫 바퀴에서 더듬거리며 멈추는 바람에 차는 다시 한 번 우쭐대며 속였다.이때쯤 P68의 결점은 모두 너무나 명백해졌고, 앨런 맨 레이싱은 젤트웨그 경주에 여행을 가지 않기로 결정했다.

	Ford P68 굿우드 페스티벌 2010 (0:11)
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1969년 AMR은 P68을 자매차 P69로 교체할 계획이었다.그러나 1969년 BOAC 500 레이스가 시작될 무렵에는 단 하나의 P69만 준비되었다.P69를 시도한 후 예선전에 잭 브라밤은 너무 불안정한 나머지 차를 운전하는 것을 단호히 거절했다.이로써 1년 된 P68은 헐메와 가드너의 손에 AMR 깃발을 꽂을 수 있게 되었다.리어 서스펜션 타워의 꼭대기에 직접 대형 고정식 윙이 부착되어 있어 고속으로 리어 엔드 리프트를 줄이는 데 어느 정도 효과가 있었지만, 다시 한번 엔진 고장으로 레이스가 끝나기도 전에 차가 멈췄다.포드 3L 시제품의 최종 경쟁자는 실버스톤에서 열린 AMOC 마티니 트로피 회의에서였다.그러나 운전사 가드너는 연습 중 비가 자동차 전기 장치를 적셔 시동을 걸 수 없게 만들었기 때문에 그리드를 만들지도 못했다.

결과를 얻기 위한 완벽한 세계 선수권 대회

(키) (볼드하게 표시된 폴 위치, 기울임꼴로 표시된 결과는 가장 빠른 랩을 나타냄)

연도	진입자	섀시	클래스	드라이버	1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	포인트.	WEMCP
1968	앨런 맨 레이싱	P68	6조		데이	셉	BHC	MNZ	TFO	SPA	NURR	WGN	젤	LMS	0	-
				브루스 맥라렌			29
				마이크 스펜스			29
				조센 린트			DNS
				데니 헐메			PO
				프랭크 가드너				49	35	36			DNA
				리처드 애트우드				49					DNA
				크리스 어윈				DNS
				페드로 로드리게스				DNS
				휴버트 하네					35	36
1969	앨런 맨 레이싱	P69	6조		데이	셉	BHC	MNZ	TFO	SPA	NURR	LMS	WGN	ORC	0	-
				잭 브라밤			DNS
				프랭크 가드너			DNS
		P68					32
				데니 헐메			32
				마스틴 그레고리			PO

전체 항목 요약

네	이벤트	회로	드라이버	메모들
1968	BOAC 500	브랜드 해치	브루스 맥라렌 데니 헐메	DNF. Hulme은 스펜스로 대체되었다.전송 실패.
			마이크 스펜스 조센 린트	DNS. 실제 엔진 마운트 실패.
	뉘르부르크링 1000km	뉘르부르크링	프랭크 가드너 리처드 애트우드	DNF. 브레이크 고장.
			크리스 어윈 페드로 로드리게스	DNS. 실제로 차를 써버렸어.
	RAC TT	울턴 파크	리처드 애트우드	DNF. 디퍼렌셜 고장
	AMOC 500	실버스톤	프랭크 가드너	DNF. 엔진 고장.
	온천 1000km	스파프랑코르샹	프랭크 가드너 휴버트 하네	폴 위치, DNF 전기적 고장
	젤트웨그 500km	젤트웨그	프랭크 가드너 리처드 애트우드	DNA.
			n/d	DNA.
1969	BOAC 500	브랜드 해치	데니 헐메 마스틴 그레고리	P68, DNF 그레고리는 경주를 위해 가드너로 대체되었다.오일 압력.
			프랭크 가드너 잭 브라밤	P69, DNS. 철회됨.
	AMOC 300	실버스톤	프랭크 가드너	DNS. 젖은 전기 장치.

참조

외부 링크

• VSRN 온라인에서 Ford 3L GT 사진 제공