마르코스 엔지니어링

마르코스 엔지니어링

유형	사설
산업	자동차
설립됨	1959 (1959)
창시자	젬 마쉬 프랭크 코스틴
현존하지 않는	2007 (2007)
운명	액상화
본부	케닐워스 , 잉글랜드
주요인	토니 스틀리그가(감독)
상품들	자동차

마르코스 엔지니어링은 영국의 스포츠카 제조업체였다. 이 이름은 설립자 젬 마쉬와 프랭크 코스틴의 성에서 유래되었다.

역사

마르코스는 1959년 스피덱스 자동차의 젬 마쉬가 공기역학자인 프랭크 코스틴과 함께 노스웨일스 주의 돌겔라우에서 설립했다. 코스틴은 일찍이 드 하빌랜드 모기의 전투기에 대해 연구한 적이 있으며, 거기서부터 합판을 섀시에 사용하는 아이디어를 얻었다. 이 회사는 1963년 윌트셔주 에이본에 있는 브래드포드의 개조된 공장으로 옮겨갔다. 1971년 그들은 인근 웨스트버리에 있는 12만 5천 파운드의 특별 건설 공장으로 이전했다.

미국에 자동차를 수출하는 문제와 값비싼 새 건물로의 이전은 재정적인 문제로 이어졌고 1971년 마르코스는 폐업했다. 1971년 7월, 주요 딜러인 롭 워커 그룹이 주식과 자산을 인수하여 새로운 회사인 Marcos Ltd를 설립했다는 보고가 있었다.^[1] 새 차주들은 비록 단기적으로는 영국 시장에만 생산은 계속될 것이라고 말했지만,^[1] 추가 자동차가 만들어졌는지는 확실하지 않다. 영국의 마르코스 딜러들은 1970년 말부터 신차를 대폭 할인해왔고, 모터 매거진은 붕괴 당시 미국 내 미분양 차량 35대의 재고량을 '유동화'^[1]해야 한다고 보도했지만, 구매자가 없는 신차가 상당 부분 재고가 있었을 수도 있다.^{[citation needed]}

1972년 6월, "Marcos 비트의 현금혼합 판매 - 시제품 및 매장 내 오염 부품, 벤치, 도구 등.웨스트버리의 "오래된 마르코스 자동차 공장"에서 열렸다.^[2] 그 매각은 회사의 재편성과 소규모 공장으로의 이전으로 일어났다.^[2]

마쉬는 자동차 사업에 머물렀고 1976년에 마르코스라는 이름의 권리를 되사주었다. 1981년 이 브랜드는 키트 형태로 판매된 마르코스 V6 쿠페로 다시 출시되었다. 디자인은 2000년 회사가 다시 파산하기 전 키트카에서 완전히 공장에서 제조된 자동차로 이동하는 것뿐만 아니라, 로버와 포드 V8 엔진을 모두 포함하도록 진화했다.

캐나다의 기업가 토니 스텔리가는 마쉬와 함께 마르코스 엔지니어링을 결성하고 2002년에 생산을 부활시켰다. 경주용 자동차 생산은 네덜란드로 이전되었고, 도로용 자동차 생산은 영국 워릭셔주 케닐워스로 이전되었다. 2005년까지 거의 파산 직전인 TVR의 설계자 대부분이 이 회사에 입사했다.

2007년 10월 9일 마르코스는 생산을 중단하고 자발적인 청산에 들어갈 것이라고 다시 발표되었다. 디자인 재산권, 도면, 지그, 자동차 이력 파일은 모든 마르코스 자동차에 대해 마쉬와 긴밀히 협력했던 로리 맥매스가 소유한 마르코스 헤리티지 스페어스 주식회사가 구입했다.^[3][4]

자동차

GT 자일론, 루턴 굴윙, 패스트백 GT

4개의 패널에 갈매기 문과 앞유리가 달린 그들의 첫 번째 차인 실론은 '미운 오리 새끼'라는 별명을 얻었다. 모터클럽 750개 행사를 목표로 하는 총 9개가 1959년과 1960년에 건설되었다. 생산을 위해 몸은 덜 급진적으로 만들어졌지만 처음에는 갈매기 문짝을 유지했다. 997~1498cc의 다양한 포드 엔진에 의해 구동되었으며, 스탠다드 10과 트라이얼 헤럴드 조향 및 서스펜션 구성부품을 갖추고 있었다. 39개는 1963년까지 만들어졌다.

1961년에 데니스 아담스와 피터 아담스 형제는 마르코스와 함께 일하기 시작했고 원래의 디자인에 몇 가지 변화를 도입했다. 마르코스 루턴 갈매기와 스파이더는 1961년 11월에 도입되었다. 이 디자인은 1963년 런던 레이싱 카 쇼에서 전시된 마르코스 패스트백 GT가 되면서 다시 한번 재작업되었다. 섀시는 3mm 두께의 해양 합판을 적층한 것으로 제작해 모노코크와 저체중(GT는 475kg으로 국제적으로 호몰로게이션)을 부여해 스포츠카 경쟁에서 선전했다. 대부분의 초기 마르코스 모델들은 국내와 국제 경기에서 경쟁했다.

마르코스 1800GT

1964년에 4기통 볼보 B18 엔진과 오버드라이브 기어박스를 사용하고 디온 리어 액슬을 사용하는 마르코스 1800 GT가 도입되었다. 이것은 원래 합판 섀시가 나중에 강철 섀시로 대체되었음에도 불구하고 스포츠카 애호가들에게 30년 이상 친숙해질 디자인이 될 것이었다. 대부분의 다른 엔진들은 포드로부터 공급되었지만, 트라이엄스와 볼보에서도 수년간 사용할 수 있게 되었다. 1966년에 GT는 원래 1500 cc, 이후 1650 cc, 1600 cc의 포드 엔진과 코일-스프룽 라이브 리어 액슬로 변경되었다. 1968년에 Capri Mk1의 Ford Essex V6 엔진이 추가되었다. 1969년 합판 섀시는 강철로 대체되어 생산 시간이 단축되고 비용이 절감되었으며, 포드 에섹스 V4 엔진은 이전의 인라인 포를 대체하였다. 1971년 트라이엄스 2.5리터 스트레이트식 육각형 자동차를 몇 대 만들었는데, 천천히 팔리는 맨티스의 엔진을 다 써버리기 위해서였다. 보닛이 엔진에 가깝게 장착되었기 때문에, 이 다양한 엔진은 보닛 설계에 상응하는 변화를 가져왔고, 특히 엔진 흡기를 클리어하도록 설계된 변경과 관련하여, 장착된 엔진 유형의 유일한 외부 표지인 경우가 많았다.

포드 V6 버전은 테스트에서 시속 120mph 이상을 달성했고 볼보엔진 모델은 크게 뒤지지 않았지만 무거운 주철 엔진은 4기통 변종에 비해 코-중량을 높였다. 1970년부터 북미 시장용 자동차는 볼보의 인라인 6기통 3리터 엔진과 보그워너 자동변속기를 받았다. 이들은 관형강관 공간 프레임과 높은 지상고, 헤드라이트 커버가 없어 미국 도로 인증을 받았다. 맨티스의 개발 비용과 함께 연방화된 자동차에 대한 지연과 문제 때문에 회사는 처음으로 문을 닫게 되었다.

지그, 빌드 파일, 로고 등 마르코스 지식권은 마르코스 감독 로리 맥매스가 사들여 현재 마르코스 카의 복원 및 부품회사로 '마르코스 헤리티지 스페어'라는 타이틀로 일하고 있다(웹사이트는 아래 연락처 세부사항 참조).

미니 마르코스

말콤 뉴웰이 디자인한 전륜구동 미니마코스는 1965년 도입됐다. 피브레글라스 모노코크 차체, 미니 서브프레임 및 서스펜션, 휠베이스가 80인치(2,000mm)로 전면 바퀴를 구동하는 횡방향으로 장착된 미니 A시리즈 엔진에 의해 구동된다. 1966년 르망 레이스에서 프랑스인이 출전해 종합 15위를 기록했는데, 이는 영국 자동차 중 유일하게 완주한 것이다.

1975년 마르코스가 이 차를 만드는 것을 중단했을 때, 다른 회사는 "미다스"로 업데이트된 버전을 제작했다. 남아프리카, 호주, 아일랜드에서도 자동차들이 허가 하에 만들어졌다.

1991년 일본 시장을 위해 부활한 생산은 1995년까지 계속되었다. 총 1300대 이상의 미니 마코스 자동차가 키트 형태로 완제품으로 판매되었다.

Marcos Sales Limited가 소멸한 후, Mini Marcos 몰드는 Marcos Heritage Spares에 의해 인수되었다. Spares는 2005년에 Marcos Heritory Mk. VI와 Mk. VI GT로 자동차를 다시 출시했다.

마르코스 사마귀

1968년에 최초의 사마귀인 사마귀 XP가 탄생했다. 그룹 6 프로토타입 범주에 맞게 설계된 경주용 자동차로, 중간 장착형 Repco V8 엔진에 의해 구동되었다.^[5] 이전 Marcos 자동차와 마찬가지로, GT의 그것과는 다르지만 합판 모노코크 섀시를 사용했다. 오직 한 대의 자동차만이 만들어졌고, 그것의 유일한 경주는 1968년 스파에서 1,000km의 경기였는데, 스파는 폭우 속에서 전기 문제를 안고 은퇴했다. 원래 마르코스는 1968년 르망에서 경주를 하려고 했으나, 그것은 6월부터 9월까지 연기되었고, 그 때쯤 그 차는 뷰익 V8 엔진(로버 V8 엔진에서 파생된)이 장착된 미국에 있었다.

XP의 완전한 복원은 2008년에 완료되었다. 현재 미국에 본사를 두고 있는 그것은 마르코스 50주년 기념행사와 굿우드 스피드 페스티벌을 위해 영국을 방문했다.

다음 맨티스인 4인승 M70은 1970년에 출시되었고 연료 주입 2.5리터 트로이츠 TR6 6기통 주입 엔진을 4단 기어박스에 결합시켰다. 홍보 책자에는 스타일링이 "모든 라운드 가시성이 높다"고 적혀 있고 "매우 넓은 트랙과 함께 낮은 무게중심이 훌륭한 도로포착을 보장한다"고 적혀 있다. 럭셔리한 실내 좌석이 4개, 부츠가 10입방피트(입방피트)에 달해 있어 장소를 여행하고 스타일리쉬한 여행을 원하는 남성에게 안성맞춤이다."

1972년 회사가 청산되기 전에 32개가 매각되었다. 오토튠은 1980년대 중반 "오토툰 미라지"로 주형을 인수해 몇 대를 더 생산했다.

마르코스가 돌아오다

젬 마쉬는 1981년 이전 GT카를 키트로 제공하면서 마르코스 브랜드를 부활시켰다. 엔진 옵션으로는 포드의 3.0 에섹스 V6, 2.8 쾰른 V6, 1600 크로스플로, 2.0 핀토, 2.0 V4s 등이 포함됐으며, 트라이엄스의 2.0과 2.5 스트레이트 6s도 포함됐다. 1989년까지 약 130개의 키트가 팔렸다.

마르코스 만툴라, 스파이더, 마르티나

1983년에 Marcos Mantula가 도입되었는데, 외관상으로는 구형 GT와 매우 유사하지만, 현재는 3.5리터 로버 V8에 의해 5단 변속 장치가 탑재되어 있다. 이 합금 엔진은 이전의 6기통 주철 유닛보다 무게가 덜 나가 전체 중량이 약 900kg으로 줄었으며, TVR이나 모건과 같은 다른 로버 구동 스포츠카들과 경쟁하게 되었다. 엔진은 로버 비테스 EFi 엔진으로 진화했고, 이후 맨툴라에는 3.9 EFi가 장착되었다. 1986년 이 모델은 컨버터블인 마르코스 스파이더로 출시되었는데, 이 모델은 이후 생산에서 쿠페를 능가할 것이다. 1989년에는 포드 시에라의 7" 디퍼렌셜 및 리어 디스크 브레이크와 함께 독립형 리어 서스펜션의 도입이 있었다. 독립형 서스펜션은 전체 너비의 부팅과 배터리 및 히터/에어컨의 재배치를 허용했다. 총 170개의 쿠페와 119개의 스파이더가 제작되었다.

1991년에 발사된 마르코스 마르티나는 외부적으로는 만툴라와 매우 비슷했지만, 앞바퀴 아치가 펄럭였다. 포드 코르티나의 2리터 4기통 엔진과 조향, 서스펜션을 사용했으며 약 80개가 생산됐다. 원래 키트나 공장에서 제조된 것으로 사용되던 이 차들은 모두 1992년부터 공장에서 제조되었다. 만툴라와 마르티나의 생산은 1993년에 중단되었다.

Marcos Mantara, Mantara GTS 및 LM 자동차

1992년 마르코스는 키트카 사업을 그만두고, 이 시점부터 모든 차들이 공장에서 생산되고 있으며, 한정된 숫자로 딜러들을 통해 판매된 마르코스 만타라를 출시했다. 맨타라와 맨툴라의 주요 차이점은 트라이엄스 서스펜션과 관련 트렁크 대신 맥퍼슨 스트럿 프론트 서스펜션의 채택이었다. 이러한 변화로 인해 전면 트랙이 넓어지고 보닛이 달라졌으며 전면 아치가 플레어되게 되었다. 후륜 아치와 후륜등도 차를 더욱 현대적으로 보이게 하기 위해 바꾸었다. 파워 스티어링도 처음으로 이용할 수 있었다. Mantara는 옵션으로 3.9리터 연료로 Rover V8 또는 4.6리터 용량의 Rover V8에 의해 표준으로 구동되었다.

마르코스 GTS는 이탈리아의 배급사 마테스 스파이더 카의 요청에 따라 2리터 로버 톰캣 엔진이 구동하는 만타라의 버전이었다. 상위 버전은 200 bhp (149 kW; 203 PS) 터보 버전이었다. 맨타라의 GTS 버전은 훨씬 부드러운 라인, 플레어 인 헤드램프, 그리고 후기 맨타라이 모델에 사용된 더 깊은 스포일러를 포함하는 약간 다른 보닛을 가지고 있었다. 2.0L GTS와 동일한 보닛으로 후기 Mantara V8 제품 몇 개가 생산되었다.^[6]

GT 레이싱으로의 복귀를 위해, 다양한 변형 맨타라스도 LM(Le Mans) 버전으로 제작되었다. 생산차량의 자격을 얻기 위해 제한된 수의 도로주행 자동차도 제작되었다. LM의 몇 가지 버전은 LM400(로버 3.9리터 V8 엔진 장착), LM500(로버 5리터 V8) 및 LM600(6리터 쉐보레 소형 블록 V8 장착)이었다. 지금까지 30대의 도로를 주행하는 LM 차량만이 만들어졌으며, 이 중 유일하게 도로를 주행하는 LM600 차량이었다.

마르코스 사마귀

1997년, 맨티스 이름은 327 bhp(244 kW, 332 PS)를 생산하고 시속 270 km/h의 속도를 낼 수 있는 4.6리터 올 알루미늄 쿼드 카메라 포드 '모듈라' 엔진에 의해 구동되는 LM 시리즈에 기초하여 2인승 쿠페 또는 컨버터블 로드 카에 다시 사용되었다. 엔진을 수용하기 위해 만티스의 보닛을 이전 LM 범위(로버 V8 사용)에서 크게 리모델링하고 엔진 베이의 상부 섀시 레일을 넓혔다. 사마귀 가격은 46,883파운드였다.

1998년 500bhp(373kW; 507PS)가 넘는 몇 안 되는 영국 생산 스포츠카 중 하나를 생산하기 위해 엔진을 과충전하기로 결정되었는데, 이것은 맨티스 GT로 명명되었다. 그것은 마테스 스파이더 카에 의해 이탈리아에서 처음 팔렸다. 보텍 슈퍼차저와 인터쿨러를 사용하여 맨티스 GT 엔진은 506bhp(377kW, 513PS)를 생산하여 3.7초 만에 0~60mph에서 차를 가속할 수 있었다. 맨티스 GT의 가격은 64,331파운드였다.

맨티스의 생산량은 51대로, 16대는 슈퍼차지 GT 버전이었다(이것은 맨티스 챌린지 경주용 자동차는 포함되지 않는다).^[7]

마르코스 만타레이

1997년 만타라는 만타라 GTS에서 다시 스타일링된 보닛과 새로운 형태의 후면 끝부분을 가진 마르코스 만타레이로 진화했다. 기계적으로 그 차는 만타라와 똑같았다. 4.0리터, 4.6리터 로버 V8은 물론 2리터, 2리터 터보 로버 톰캣 엔진이 탑재됐다. 4.0리터로 만든 것은 11개, 4.6리터 엔진으로 만든 것은 7개였다. 총 공장 생산량은 26대였으며,^[8] 섀시/차체 구성품 형태로 된 자동차 한 대를 추가했다.

마르코스 마르카사이트

In 2002, after a break in production caused by bankruptcy, a new company (Marcos Engineering Ltd) was launched with Jem Marsh as vice-chairman, and with the financial backing of Canadian Tony Stelliga, to manufacture the Marcasite TS250 with a 2.5-litre 175 bhp (130 kW; 177 PS) Ford V6 followed in 2003 by the 5-litre Rover V8-powered TS500. TS250의 2002년 가격은 2만9744파운드 +VAT로, 에어컨(1634파운드), 가죽 인테리어(1626파운드), 하이드라트락 차등(360파운드) 등의 옵션이 있었다. 가격이 책정되지 않은 다른 옵션으로는 느릅나무나 호두 베니어 대시보드와 새로 디자인된 하드톱이 있었다.

마르코스 TSO

Marcos TSO는 2004년에 350 bhp(261 kW, 355 PS) 또는 400 bhp(298 kW, 406 PS) 버전으로 Chevrolet V8 엔진을 출시했다. 이 자동차의 부품은 영국에서 디자인된 CAD로, 그것의 섀시 엔지니어링은 Prodrive에 의해 완성되었다. 이 차량들은 마르코스의 토니 스틀리그가가 생산한 것이다.

또한 2004년에는 5.7리터 쉐보레 콜벳(LS1) V8 TSO GT가 발표되었지만, 호주 시장만을 위한 것이었다. 2005년 유럽 시장용 GT2에 가입했다.

2006년 TSO GTC는 TSO GTC를 발표했는데, TSO는 레이싱 서스펜션, 레이싱 브레이크, 리어 디퓨저를 장착한 현재의 TSO를 개조한 버전이다. 이 차는 쉐보레 소싱 420bhp(310kW) V8로 계속 운행되고 있지만 462bhp(345kW) Performance Pack도 함께 이용할 수 있었다. 성능 팩의 추가 전력으로 TSO GTC는 4.1초 만에 97km/h(60mph)로, 8.5초 만에 160km/h(100mph)로 가속했다. 더 큰 340mm(13인치) AP 레이싱 브레이크로 TSO GTC는 12.9초의 0–100–0 시간을 전달했고, 추가 전력으로 110km/h(50mph)에서 2.1초 만에 가속할 수 있었다. 최고 속도는 시속 298km(185mph)가 넘었다.

프로토타입 2대와 생산 모델 7대가 존재한다. 토니 스틀리그가의 회사는 2007년 10월에 청산 작업에 들어갔다.

마르코스 스피릿 220

2010년, 마르코스 자동차 유한회사, 마르코스 엔지니어링 유한회사가 오리지널 마르코스 로고와 함께 영국에서 이 브랜드를 재출시한 토니 브라운에 의해 구입 및 등록되었다. 2013년에 새로운 중간 엔진 프로토타입이 출시되었다. 자동차 디자인은 원래 앞부분이 새겨진 디자인에서 크게 벗어나 있었지만, 마르코스의 원래 설립자 중 한 명인 젬 마쉬는 개발 과정에서 자문을 받았고 그와 마르코스 쿠페의 디자이너인 데니스 아담스 두 사람 모두 승인을 받았다. 젬 마쉬는 또한 그가 중형 엔진 자동차를 개발하려는 의도를 가졌으며 이것은 현대 세대의 열성가들에게 자동차가 어필할 수 있도록 하기 위한 올바른 방향의 한 단계라고 말했다. 그 차는 그 이후 정제되었고 추가 시험에 비추어 몇 가지 설계 변경을 거쳤다.

레이싱 히스토리

나무의 신비

Marcos는 경주용 자동차로 시작했는데, 최초의 Xylon 자동차는 750 모터 클럽 경주를 위해 특별히 제작되었다. 운전자들 중에는 젬 마쉬뿐만 아니라 재키 스튜어트, 빌 모스, 존 서튼, 잭 게이츠, 존 미첼, 재키 올리버 등이 있었다. 어린 재키 스튜어트는 1961년에 4승을 올렸고 빌 모스는 10번의 선발 등판 만에 9승을 거뒀다. 1961년 오토스포츠 챔피언십에서 존 서튼이 우승했고, 잭 게이츠, 존 미첼과 함께 마르코스가 팀 상을 받았다.

그 차가 루턴 걸윙으로 생산되기 시작했을 때 많은 예들이 경주를 위해 구매되었다. 1962년 스테판 미노프리오가 그의 Gullwing에서 오토스포트 1000cc GT 챔피언으로 이 과정에서 7번의 랩 기록을 세웠다.

Gulwing은 차례로 'Breadvan'이라고도 알려진 GT Fastback으로 진화했다. 1963년에 만들어진 18개의 패스트백들은 모두 레이싱에 들어갔고, 자일론이나 걸윙처럼 그들은 GT 부문에서 FIA 호몰로게이션되었다. 그러나 갈매기 날개 문이 없으면 패스트백들은 드나드는 것이 어색했다. 운전자는 물론 재키 올리버, 테리 생어, 데릭 벨, 젬 마쉬 등이 있었다. 패스트백 판매 브로셔에는 5단 기어박스(휴랜드), 드라이 섬프, 997cc(84~88bhp), 1148cc(102~104bhp) 풀레이스 엔진, 경합금 벨하우징, 72리터 연료 탱크(내구성 레이싱용), 경량 알로이 오일 쿨러, 퍼스펙스 윈드스크린(15lbs 절약) 옵션이 포함됐다.

후임 마르코스 쿠페 로드카는 인기 트랙/데이 카였으며, 조나단 팔머가 1977년 모스포트 챔피언십을 V6로 가져가는 등 여러 차례 BARC와 BRSCC 모스포트 챔피언십에서 경주를 했다.^[9] Mark Hales는 또한 모스포트 클래스에서 1967년식 나무 섀시 V6를 성공적으로 경주했다. 1800년형 볼보엔진차는 FIA 부록 K에 따라 역사적인 레이싱으로 인정받고 있으며, 그곳에는 여전히 나무 섀시 포드엔진차가 레이싱되고 있다. 나무로 만든 섀시가 오랜 세월 동안 레이싱의 스트레스를 받을 수 있다는 사실은 그것이 얼마나 성공적인 디자인이었는지를 보여준다.

미니 마르코스

미니 마르코스는 또한 경주 트랙에서 매우 성공적인 자동차다. 1965년 9월 25일 캐슬 컴베 레이스 트랙을 적신 비로 데뷔하였다. Geoff Mabbs가 운전한 이 차는 BRSCC 레이스에서 평균 시속 76마일로 81초 차로 우승했다.

1966년 마르코스의 지원을 받은 프랑스 미니 마르코스는 르망 레이스를 24시간 완주한 유일한 영국 자동차였다.^[10] 1967년 르망에게 마르코스는 그들만의 미니 마르코스(드라이버는 마쉬와 크리스 로렌스)에 들어갔다. 이 차는 4월 시험에서 물산느 스트레이트에서 시속 141마일로 주행했지만 오일 펌프 고장으로 레이스를 끝내지 못했다. 같은 차는 1967년 11월 캬라미 9시간 경주에서 마쉬와 브라이언 라우벤하이머가 15위를 기록했을 때 1968년 경주에 다시 등장했지만 끝내지 못했다.

미니 마르코스 자동차는 특히 예산 내구 경주용 자동차로서 널리 경주되었지만, 영국의 모즈포츠를 포함한 많은 나라에서 열린 지역 선수권 대회에서도 경주되었다.^[11] Mini-Marcos was also the chosen car for the "First Ladies International Race Team" (FLIRT), which competed at events such as the Nurburgring 1000 km race in May 1967, where they retired, the Grand Premio del Mugello in July 1967, coming 37th, and the Nürburgring 500 km race in September 1967 where two cars were fielded with Jackie Bond-Smith coming는 21,4등이고 조이 쿡은 은퇴한다.

XP 프로토타입

XP의 프로토타입은 1968년 르망용이었다. 스파에서 셰이크다운 테스트로 레이싱한 이 차는 폭우 속에서 전기적 문제를 안고 은퇴한 많은 자동차들 중 하나였다. 이것이 유일한 종족임이 판명되었다. 르망은 그해 연기되었고 XP는 미국으로 갔다.

2세대 경주용 자동차

1981년 회사가 부활한 후, 비록 초기 V8 자동차의 가격 리스트에 "회로 경주, 언덕 오르기, 스프린트"의 경쟁 사양이 포함되었지만, 도로 자동차에 중점을 두었다. 경기 옵션에는 FIA 승인 롤오버 바, 미끄럼 방지 차동, 로즈 조인트 서스펜션 및 풀 하니스가 포함된다.

1993년 10월 마르코스는 신형 경쟁차를 공개하고 르망 등 GT 레이싱 복귀를 선언했다. 만타라를 바탕으로 LM400, LM500, LM600으로 지정되었다. 1994년 영국 GT 챔피언십에서 약간의 성공을 거둔 후, Marcos는 1995년, 1996년, 2000년에 우승했다. 1995년에는 르망에서도 두 대의 자동차가 경쟁했다. 둘 다 전기 결함을 겪었고, 한 명은 은퇴하고 다른 한 명은 (데이비드 레슬리, 프랑수아 미골트, 젬 마쉬의 아들 크리스가 이끄는) 2위로 결승선을 통과하지 못했는데, 출발 직후 2시간 동안 멀산네 스트레이트에 발이 묶이면서 우승한 맥라렌 F1 GTR보다 114바퀴를 덜 완주했다.

1998년에는 4.6리터 쿼드캠 포드 모듈러 V8 엔진의 드라이 섬프 버전이 적용된 맨티스 로드카 쿠페 버전의 원메이크 레이스 시리즈인 던롭이 후원하는 맨티스 챌린지가 출시되었다. FIA 롤케이지를 완성한 이 자동차는 무게가 950kg이었다. 1998년에는 출품작이 거의 없었으며, GT2로 특권 GT 시리즈, GT3로 프랑스 GT 시리즈가 받아들여져 프랑스에서 한 경주에 우승했다. 1999년에는 그 분야가 더 강했고, 네덜란드 맨티스 챌린지 또한 강했으며, 일부 인종은 이 두 가지를 합쳤다. 1999년 영국 시리즈는 에드워드 호너가, 네덜란드 시리즈는 로버트 크누크가 우승했다.^[12]

맨티스 챌린지 차 38대가 만들어졌지만 GT챔피언십이 GT3 클래스를 도입한 이후 1999년을 넘어 시리즈가 계속되지 않았다. 브리티시 인텐더십 챔피언십(브리티시카)을 포함해 많은 선수들이 여전히 경주를 하고 있으며, 적어도 한 명은 도로용으로 개조되었다.

2000년에 마르코스 레이싱 사업은 네덜란드의 오랜 GT 스폰서인 유로테크에 매각되었다. 그 무렵 네덜란드에서는 모든 마르코스 경주용 자동차와 도로용 자동차 섀시가 건설되었고, 훨씬 줄어든 인력에 의해 웨스트베리에서는 도로용 자동차 조립이 완료되었다.

코르 유저가 이끄는 LM600은 네덜란드 슈퍼카 챌린지에 출전해 2002년과 2004년 GT챔피언십에서 우승했고, 마르코스 창립 50주년인 2009년에도 우승했다. 유저는 경주용 자동차 제조 면허도 가지고 있으며, GT3 규격의 마르코스 사마귀도 그렇게 했고, 마코렐리라는 이름의 개조된 마르코스 사마귀에서도 그렇게 했다. 그는 베넬룩스 소재 슈퍼카 챌린지에서 이 두 차 모두 경주해 왔다.

참고 항목

• 영국의 자동차 제조업체 목록

참조

외부 링크

• 마르코스 오너스 클럽
• / Marcos Heritage Spares Ltd 웹사이트
• 미니 마르코스 오너즈 클럽
• 비공식 마르코스 홈페이지
• 마르코스 포럼
• 클럽 마르코스 인터내셔널