화이트 앤 포페

화이트 및 포페 유한회사

유형	사설
산업	가솔린 엔진 및 기타 주요 자동차 부품
창시자	알프레드 제임스 화이트와 피터 어거스트 포페
운명	1919년에 가장 큰 고객에 의해 인수되고 1933년에 청산되었다.
본부	홀브룩 레인, 코벤트리 , 영국
서비스 영역	영국
주요인	알프레드 제임스 화이트 피터 아우구스트 포페 존 케이시 데니스 허버트 레이먼드 데니스
소유자	1919년까지 A J White의 가족 데니스 브라더스 유한회사
직원수	13,500 (1918)
부모	데니스 브라더스 리미티드

White and Pope Limited는 1899년에 설립된 Coventry 독점 엔진 빌딩 및 변속기 제조 사업을 소유하고 있다. 주요 부품과 화이트와 포페에서 구입한 소수의 차량만을 생산하는 많은 초기 자동차 제조업체들은 곧 큰 고객층을 갖게 되었고 1914년까지 약 350명의 직원이 근무하게 되었다. 그 무렵 한때는 15명 이상이나 그 이상이었던 이 고객들의 수가 생산량이 늘 중요한 고객인 데니스 브라더스가 생산량의 대부분을 차지하지 못하였음에도 불구하고 점점 줄어들었다.

1914년 시작된 협상은 1919년 데니스 브라더스가 화이트와 포페를 구매하면서 절정에 달했다. 화이트와 포페는 뚜렷한 실체로 남아있었지만 대공황 동안 데니스 브라더스는 서리 작업과 다른 곳에서 디젤 엔진을 자체 제작하여 오버헤드를 줄이기로 결정했고 화이트와 포페의 운영을 마감하여 1933년 중반 마침내 코벤트리 건물과 원치 않는 공장과 기계를 처분했다.

소유주

이 사업은 1899년 코벤트리 태생의 알프레드 제임스 화이트(1870-)와 노르웨이의 피터 어거스트 포페(1870-1933)에 의해 설립되었다. 그들은 포페가 노르웨이에서 그의 일을 마치고 콩스베르크 무기공장과 보조를 받고 있는 무기공장에서 오스트리아에서 만났었다. 화이트는 퇴직한 시계 제작자의 아들이며 해군에 크로노미터 공급자였으며 화이트와 포페의 고객인 스위프트와 싱어의 이사였다. 화이트의 가족은 이 새로운 사업을 위해 대부분의 자본을 제공했고 처음에 화이트는 계좌를 돌보고 자신을 총지배인이라고 불렀다.^[1] 엔지니어인 포페가 디자인을 맡았고, 함께 자동차 산업을 위한 정밀 부품을 생산했다.^[2] 1923년 피터 포페가 로버로 갔고, 회사가 문을 닫기 전에 작은 아들이 떠났지만, 포페의 장남 얼링은 길드포드로 작전 이전을 마칠 때까지 그 사업에 남아 있었다.

역사

"고속" 가솔린 엔진, 카뷰레터, 기어박스, 클러치...

화이트의 파트너 피터 어거스트 포페는 디자이너 겸 수석 엔지니어였다. 그와 화이트와 포페 유한회사는 공동으로 그가 만든 발명품에 대한 많은 특허를 보유하고 있었다.

제1차 세계 대전 이전에 그들은 그들의 엔진으로 붐비는 자동차 산업에 봉사했다. 그래서 1906년 영국 국제 모터 전시회에서 15개의 다른 회사들이 White와 Pope 엔진으로 자동차를 전시했다.^[2]

1910년까지 화이트와 포페 카뷰레터는 모터보트, 자동차, 에어로 엔진용 엔진 제작자의 많은 비율에 의해 사용되었다. 가변 제트기는 일정한 혼합물을 제공했다. 가솔린 제트 오리피스와 공기 공급 장치(스로틀 개방)는 전체 속도 범위를 커버하도록 설계되었다.^[3]

신형 2.6기동 엔진 1910년 8월 오토카르는 이전 올림피아 모터쇼에서 전시된 제조업체의 3분의 1이 화이트와 포페 카뷰레터를 표준 장착했다고 언급했다. 또한 표시된 영국 자동차의 12.25%는 화이트와 포페 엔진을 장착했다.[4] "고속" 가솔린 엔진 1910년 올림피아 모터쇼의 화이트 앤 포페 스탠드는 그들의 새로운 2.6리터 16마력(세율) 4기통 엔진에 집중되었다. 작동에서 그것은 분당 1,150 회전이라는 정상 속도로 달릴 때 24 hp를 개발했다. 물론 속도는 더 높이 올라갈 수 있다. 이 엔진 외에도 4 hp(세금 정격) 단일 실린더에서 130 hp(세금 정격) 6기통 엔진에 이르는 10종의 White 및 Pope 엔진이 있었다. 오토카르는 지난 경기 시즌에 카뷰레터가 매우 잘 작동했다고 지적했다.[5]

최초의 모리스 옥스포드는 화이트 앤 포페 엔진, 카뷰레터, 클러치 및 변속 장치를 사용했다.

Dennis Brothers 고객

W&P는 많은 자동차 제조업체들을 위해 고속 가솔린 엔진을 만들었지만, 대부분의 대형 엔진은 Dennis Brothers Limited가 그들의 최대 고객이 된 Dennis Brothers Limited는 그들의 가장 큰 고객이 되었다. 전쟁이 발발하면서 두 이사회는 어떤 종류의 이해관계가 융합되는 것을 고려하고 있었다.

퓨즈, 충전 쉘, 항공기 날개

전쟁 중, 데니스 브라더스와 홀포드의 엔진 이외에도,^{[note 1]} 전쟁이 끝날 무렵, 화이트와 포페는 또한 4,000여 개의 퓨즈를 만들었다.^{[note 2][6]} 좀 더 구체적으로 80개의 차체와 18pdr 쉘 소켓, 링, 캡 및 베이스 플러그를 퓨즈하십시오. 화이트와 포페는 또한 군수품 제10호(나머지 21호) 국가쉘 충전 & 퓨즈 공장을 관리했는데, 그 중 일부는 1916년 말 퓨즈에서 항공기 날개 제작으로 전환되었다.^[7] 1918년 11월까지 그들은 13,500명을 고용했다.^[6]

전쟁 이후 논의가 재개되었고 1919년 4월 데니스 브라더스의 주주들은 W&P^[6] 인수를 위한 데니스 브라더스의 신자본 문제에 동의하라는 요청을 받았다 그해 말 화이트와 포페는 데니스 브라더스의 자회사가 되었지만 별개의 정체성을 유지했다. 퓨즈를 만드는 사업의 범위는 그것을 접는 데 심각한 어려움이 있을 정도로 넓었다.^[8]

데니스 브라더스 소유주

포페와 화이트 모두 데니스 브라더스의 감독이 되었다.^[8] 1920년 포페의 불황에 또 다른 감독이 미국으로 파견되어 그들의 가장 현대적인 제조 방법을 조사하게 되었다.^[9] 1921년 말에 주주들은 코벤트리 공장이 제대로 고용되지 않았고 자동차 운송에서 벗어나 새로운 종류의 일을 찾고 있다는 말을 들었다.^[10]

1923년까지 영국과 외국 정부들은 여전히 데니스 상업용 차량에 대한 수요와 화이트 & 포페 엔진에 대한 수요를 위축시키는 대규모의 자동차 운송 차량을 계속 보유했다. 모기업은 새로운 다단 터빈 펌프를 개발했고 모터 잔디 깎는 기계에도 의존했다. 1923년 말까지 런던 옴니버스의 제조 가능성이 대두되었다. 포페는 새 차를 디자인했지만 생산에 투입하는 것에 반대하기로 결정했다. 그는 데니스 브라더스의 컨설턴트로서 연계를 계속했지만 1923년 사임할 때까지 데니스 브라더스의 감독으로 남아 있었다.^[11] 그들의 Clegg가 쓸모없게 된 로버 회사는 Peter Pope와 그의 완성차 디자인을 사들였고 그를 수석 엔지니어로 만들고 그의 자동차 디자인을 그들의 로버 14/45로 생산에 투입했다.

알프레드 화이트는 화이트 앤 포페 코벤트리 작전을 지휘했다.^[12] 1924년 말에 이르러 전쟁 잉여 상용차 재고량이 한 요인이 되었고 그룹의 수출 실적은 사상 최대치를 기록했다.^[13] 이듬해 단체 수익이 3배 증가했고 1920년 잠시 중단됐던 길드포드 연장이 재개됐지만 회장은 데니스 브라더스의 화이트와 포페 구매의 지혜를 확인한 것 외에 다른 언급은 하지 않았다.^[14] 데니스 브라더스의 핵심 사업의 비상한 번영은 다음해에 주주들에게 보너스 주식을 더 많이 발행하는 대신 회사가 자신의 요구조건에 따라 너무 많은 현금(잔액일 현재 467,000파운드)을 보유하고 있기 때문에 주주들에게 25만 파운드의 자본을 상환했을 때 입증되었다.^[15] 화이트 앤 포페 작전은 자체 자금 조달이었고 길드포드의 확장에 보조를 맞출 수 있었다. 1926년에 새로운 엔진이 시장에 출시되었고, "많은 수의 만족한 사용자들로 무자격 성공"이 증명되었다.^[16] 1920년대 동안 이직률과 이윤의 급격한 증가는 가격 상승이 아니라 판매량 증가에 기인했다. 그러나 화이트와 포페의 큰 공장은 아직 정원이 다 되지 않았다. 그들의 주요 생산물은 내연기관으로 남아 있었다.^[17]

특허받은 피벗 로커 기어

1929년 동안 새로운 6기통 엔진이 도입되었다. 경험에 따르면 운영자들은 4기통 엔진을 유지 보수하고 구입하는 데 더 싼 것을 선호한다. 신형 6기통 엔진은 현재의 유행에 맞춰 구부러지고 있었다. 머리 위 캠축을 분해하지 않고 실린더 헤드, 탈탄소화 및 밸브 연삭을 들어 올릴 수 있는 매우 귀중한 발명품이 특허되었다. 연차총회에서 의장은 원유 엔진 사용에 대한 의견을 요청받았으며 의장은 "가능성에 대해 충분히 알고 있다는 것을 그에게 확신시킬 수 있을 뿐"이라고 보고했다.^[18]

우울증

1년 후 회장은 국내 판매량은 일정하지만 수출 판매는 상당히 감소했다고 발표했다. 새로운 6기통 디젤 엔진이 설계되었고 곧 시험대에 오를 것이다. 그것은 그 성능이 가솔린 엔진과 같을 때까지 판매되지 않을 것이며, 그가 아는 바로는 그 당시 어떤 디젤 엔진도 그렇게 하지 않았다. 피터의 아들 에를링 포페(1898~1970)는 현재 화이트와 포페의 작업 매니저로 재직하고 있으며, 알프레드 화이트는 상무로 남아 있었다.^[19]

1931년 말에 이르러 중공업 차량에 장착된 "많은" 원유(디젤) 엔진이 시험 중에 나왔다.^[20] 상당한 적립금이 배당금을 유지할 수 있었지만 다음 해 그룹 이익은 41% 감소했다. 회장은 새로운 모델의 확산과 그들의 디자인 개발 및 생산 비용을 회수할 수 있는 기간과 운송 비용의 잠재적 절감을 고려할 때, 코벤트리로부터 길드포드까지 엔진의 제조를 점진적으로 없애기로 결정했다고 발표했다. 그 목적을 위한 새 건물이 길드포드에 완공되고 있었고 변경은 12개월 안에 완료될 것이다.^[21]

몇 달 후, 데니스가 뉴캐슬의 암스트롱-사우르 상용 차량(Amstrong-Saurer Commercial Vehicles of Newcastle)에 의해 만들어진 디젤 엔진에 암스트롱 휘트워스가 면허를 받아 만든 스위스 사우르 제품을 장착할 것이라는 발표가 있었다. 데니스는 이 제품들을 승용차에 장착할 수 있는 독점권을 가지고 있을 것이다.^[22]

화이트와 포페는 1933년 3월 28일 작전을 중단했다. 총 중량이 2000톤 이상인 필수 공장과 기계는 도로로 코벤트리에서 길드포드로 짐을 풀었다. 각 기계는 기존 위치에서 픽업되어 길드포드의 얼링 포페의 안내로 길드포드의 새로운 위치에 예치되었다. 이 풀리지 않은 공장 이동은 데니스 브라더스가 "도로 수송의 효율성에 대한 증명서"가 되기를 원했기 때문에 가능한 한 널리 보도되었다.^[23]

청산

데니스 브라더스는 1933년 3월 28일 화이트와 포페, 즉 자산을 현금화했다.^[24] 구매자가 없을 때 그들은 그 부지의 소유권을 가져갔고 결국 1933년 5월 길드포드에 필요하지 않은 홀브룩 레인 폴레쉬일 코벤트리 부지와 공장과 기계를 팔았다.^[25] 그 공장의 상당 부분은 SS카에 의해 인수되었고, 후에 그 이름을 재규어 자동차 유한회사로 바꾸었다.

White 및 Pope 엔진을 장착한 일부

모터사이클 엔진

White와 Pope는 자신의 이름으로 제한된 수의 오토바이뿐만 아니라 다음과 같은 엔진에 공급하였다.^[27]

• 아리엘 오토바이^[26]
• 프리미어 모터사이클^[26]

상용차엔진

• 데니스^[26]

참고 항목

• 알렉산더 데니스
• 데니스 스페셜리스트 차량

메모들

참조