휴랜드

Hewland
휴랜드 엔지니어링
유형사기업
산업자동차
설립됨메이든헤드, 1957년
창시자마이크 휴랜드
본부메이든헤드, 영국
서비스 영역
월드와이드
주요인
윌리엄 휴랜드
상품들전송, 전자 데이터 수집 및 제어 시스템
서비스고성능 엔지니어링
직원수
130
웹사이트휴랜드 엔지니어링

휴랜드는 레이싱카 기어박스를 전문으로 하는 마이크 휴랜드가 1957년 설립한 영국의 엔지니어링 회사다. 휴랜드는 현재 메이든헤드 시설에서 130명을 고용하고 있으며, 특히 전기차 변속기 공급에 성공하면서 다양한 시장으로 다각화되었다.

휴랜드는 현재 포뮬라 1, 포뮬라 E, DTM, LMP, 랠리크로스, 프로토타입, GT 스포츠스카 등에 공급하고 있다.

역사

마이크 휴랜드는 영국 메이든헤드에서 기어 커팅 전문으로 소규모 엔지니어링 사업을 운영했다. 1959년, 쿠퍼 F2 차량을 운영하는 UDT 레이스톨 레이설 레이솔의 수석 정비사인 밥 깁슨자비는 기어박스 문제가 발생하자 휴랜드의 도움을 구했다. 이 요청의 결과는 1959년에 6개의 성공적인 기어박스가 설계되고 건설되면서 나왔고, 휴랜드는 기어박스 사업에 종사하고 있었다.[1]

첫 번째 트랜스액슬 제품인 휴랜드 Mk.1960년의 I는, 미드쉽 엔진 롤라 Mk의 주문 제작 디퍼렌셜 하우징 사이드 플레이트와 함께 거꾸로 사용된 폭스바겐 비틀 4단 트랜스액슬의 사소한 개조였다.III(John Young tuneed Ford 105E 997cc 푸시로드)는 1961년 새로운 포뮬러 주니어 규칙(최소 중량 360kg의 1L 엔진 또는 최소 400kg의 1.1L 엔진)을 위해 제작되었다.[2] 휴랜드 Mk.II는 코벤트리 클라이맥스가 Elva Mk에 더 많은 수정을 가한 비슷한 4단 트랜스액슬이었다.1961년 VI 1.1L 스포츠 레이서

휴랜드 Mk.1962년 III는 비틀 트랜스액슬의 마그네슘 합금 케이스를 사용해 맞춤형 고정 메쉬 스퍼 기어 5쌍을 주문제작한 황동 시프트 포크로 작동하는 도그 링과 함께 보관한 최초의 제품이 되었다. 기어 셀렉터 샤프트는 비틀 설정에서와 같이 개조되지 않은 노즈 하우징에 위치했으며, 미드쉽 엔진 경주용 자동차의 프론트 사이드 백 포지션에서 상자의 꼬리 끝에서 뒤쪽을 향하였다. 싱크로메쉬 부품을 제거하여 5단 기어를 추가로 장착할 수 있는 공간을 확보했다.

이 Mk.III는 소형 변위식 자동차와 경주용 스포츠카로 큰 인기를 끌었고, 이후 모든 제품이 만들어진 기반이 되었다.

휴랜드 Mk.1964년형 로터스 32호에서 IV. 휴랜드의 명성과 지배적인 시장 입지를 구축한 제품.

MK.IV는 우측 하단 위치에 셀렉터 로드를 배치하고 전방으로 향하도록 하여 휴랜드가 제작한 꼬리 케이싱을 가지고 있었다. 이를 통해 섀시 제조업체의 시프터 연결 설계가 쉬워졌다. 높은 토크 버전 Mk.V, Mk와 함께.IV는 크게 팔리면서 휴랜드를 성장 궤도에 올려놓았다.

1965년의 Mk.VI는 Mk의 개량형이었다.소형 변위 미드쉽 엔진 경주용 자동차 시장에서 휴랜드가 가장 우세한 대량 생산 트랜스액슬 제조업체로 자리매김한 IV는 새롭게 탄생한 포뮬러 포드 시리즈의 사실상의 표준 사용에 도움을 받았다. 포뮬러 포드 엔진은 1.6리터를 대체했지만, 1.5리터의 정격은 포뮬라의 단일 카뷰레터, 생산 캠, 압축비 규정과는 반대로 더 높은 파워 레이싱 엔진에 대한 것이었기 때문에 용량은 문제가 되지 않았다.

이 시리즈의 장점은 다음과 같았다.

  • 도그 링 기어 선택으로 매우 빠른 변속이 가능했다.
  • 2~5단 기어비를 차량에서 트랜스액슬을 분리하거나 엔진에서 분리하지 않고도 2~5단 기어비를 변경할 수 있는 구조.
  • 거꾸로 사용함으로써 건조 섬프 레이싱 엔진을 섀시 위에 낮게 장착할 수 있었다.
  • 3단, 4단, 5단 기어는 두께가 같고 구동축/구동축 거리가 같아 교체가 가능했다.
  • 마그네슘 합금 폭스바겐 케이스는 튼튼하고 매우 가벼운 무게로 만들었다.

휴랜드는 레이싱카 기어박스를 만든 최초의 회사라고 주장되었지만,[3] 미드쉽 엔진 구성의 알루미늄 합금 케이스에 들어 있는 트랜스액슬은 1933년 페르디난드 포르쉐가 설계하고 호치가 자동차 유니온 타입 A의 일부로 건설했다.
발레리오 콜로티는 1959년 이전까지 경주용 기어박스를 생산해 왔으며, 그의 미드쉽 엔진 경주용 트랜스액슬은 1959년 5월 10일 베라포체 모나코 그랑프리에서 데뷔했다. 몸무게가 35kg도 안 되는 콜로티 5단 T.32 트랜스액슬은 1960년 롭 워커가 사용하였다. Lotus Engineering은 1957년 Richard Ansdale과 Harry Mundy에 의해 설계된 전면 엔진 Lotus 12를 위한 트랜스액슬을 만들었고, 이 기어박스/차동 장치는 1960년 4월 8일에 출시되었던 Lotus 18의 중간 엔진에 채택되었다.[4]

휴랜드는 1960년대, 70년대, 80년대, 90년대 레이싱계를 장악했으며, 여전히 자동차 제조업체의 커스텀 엔지니어링 작업으로 다소 초점을 옮겨 레이싱 트랜스미션 분야에서 선도적인 기업이다. 거의 모든 레이싱 및 랠리 클래스에 적용되는 전통적인 수동 변속기 제품 외에도 휴랜드는 시프트 액추에이터, 스로틀 액추에이터, 컴프레서, 시프트 위치 센서 및 스티어링 휠 패들 시프트 시스템을 포함한 완전한 반자동 변속기 시스템 구성 요소를 제공한다.[5]

트랜스액슬형

다음은 LD200을 제외한 폭스바겐 케이스에 탑재된 소형 제품군 목록이다.

유형 연도 순위 sp 무게 설명
엠케이 1960 1500cc 4 72파운드 롤라 Mk용 사용자 지정 사이드 플레이트 및 불균등 길이 출력축.III
MK.II 1961 1500cc 4 72파운드 Elva Mk에 대한 사용자 정의.VI, VW 기어 및 디퍼렌셜
엠케이아이 1962 1500cc 5 70파운드 "휴랜드 퀵 체인지 기어", VW 디퍼렌셜, 테일 시프터
MK.IV 1963 1500cc 5 70파운드 GKN(Ford Zephyr) diff, 우측 전방 지향 셀렉터, 금속성 도넛
엠케이브 1963 1600cc 5 75파운드 Cosworth Mk.X용 "고토크", 두꺼운 기어 및 레이축II와 XIII
MKVI 1965 1500cc 5 75파운드 개선된 Mk.F3 이상 FF의 경우 IV. 금속성 도넛 부착
MK.VII 1968 1000cc 6 72파운드 6단 버전의 Mk.1L F2용 VI
Mk.8 1968 1500cc 5 70파운드 휴랜드 디프. 테이퍼 롤러 베어링에, 모든 기어이 피니언 샤프트에 스플라인 처리됨
Mk.9 1973 1500cc 5 70파운드 스파이서 하프축용 2열 출력축 베어링, 인보드 디스크 브레이크용 사이드 플레이트
LD200 1988 150파운드/ft 5 63파운드 Hewland 케이스에 포함된 Mk.9의 완전한 재설계

전송 용량은 최대 출력 토크(마력이 아닌)로 측정하는데, 입력 토크 시간 전체 감소율의 산물이다. 그러나 출력 토크는 일반적인 기어와 차동축소비를 가진 입력 토크에 비례하고, 입력 토크(엔진 출력 토크)는 엔진 변위에 대략 비례하므로 휴랜드는 최대 허용 엔진 크기를 나타내기 위해 사용되었고, 나중에는 트랜삭스처럼 Lbs/ft로 측정한 최대 입력 토크를 표시하기 위해 사용되었다.선택 안내서

다음은 1981년까지의 더 큰 제품군 목록이다.

유형 연도 순위 sp 무게 설명
HD 1963 300파운드/ft 4 85파운드 ERSA Knight의 대안인 "휴랜드 디자인" 맞춤형 케이스
HD5 1963 200파운드/ft 5 85파운드 5단 HD 버전
LG 1966 600파운드/ft 2 136파운드 인디 내부 오일 펌프용 "대형 변속기"
FT200 1966 200파운드/ft 5 90파운드 All New HD5, 빅 셀러
LG500 1967 500파운드/ft 4 136파운드 CanAm용 4단 LG, LSD 또는 'Power-Loc'
FG400 1968 280파운드/ft 5 110파운드 LG diff가 장착된 FT 기어 DFV용
LG600 1968 600파운드/ft 5 145파운드 F5000 및 CanAm의 경우 베어링 캐리어 길이가 긴 5단 LG500
DG300 1969 300파운드/ft 5 117파운드 F1 및 스포츠카용 "다양한 변속 장치", LG Diff, 내장 오일 펌프
LG2 1971 700파운드/ft 2 138파운드 LG 2세대, 인디용
LG Mk.II 1971 600파운드/ft 4/5 140파운드 LG600 2세대, 새 케이스, 셀렉터 로드 및 디프.
DG300 Mk.II 1972 300파운드/ft 5 118파운드 2세대 DG300
FGA 1972 280파운드/ft 5/6 110파운드 2세대 FG400, DFV용
FGB 1978 260파운드/ft 6 112파운드 낮은 비율의 FGA, 더 큰 직경의 기어의 경우 더 큰 케이스, 높은 회전수 터보 F1
DGB 1981 440파운드/ft 5 134파운드 DG300Mk의 높은 토크 버전.II, 스포츠카 내구성을 위한 강력한 케이스
VG 1981 600파운드/ft 5 167파운드 DGB의 높은 토크 버전

ARV 슈퍼2

주요 기사: 휴랜드 AE75

리차드 노블의 접근 후, 휴랜드는 2인승 경항공기인 노블 ARV Super2의 75 bhp 에어로 엔진인 AE75를 설계하고 제작하도록 설득되었다. 이 엔진은 이중 점화, 2.7:1 감속 변속 장치가 장착된 역삼기통 수냉식 2행정 유닛으로 휴랜드의 기존 2기통 마이크로라이트 엔진에서 개발됐다. AE75는 49 kg(108 lb)로 매우 가벼워 항공기 전체 가벼움에 기여했고, 따라서 ARV Super2는 경쟁사인 세스나 152에 비해 무게가 40% 적게 나갔다.

트랙 데이 카

휴랜드는 다양한 트랙 데이 카에 관여해 왔다. 가장 눈에 띄는 것은 카파로 T1과[6] BAC 모노인데,[7] 이 두 제품 모두 이 회사가 설계하고 제조한 변속 장치가 특징이었다.

공식 E

휴랜드는 출범 이후 포뮬러 E 레이싱 시리즈에 참여하며 경쟁사들에 전송망을 공급하고 있다. 현재 휴랜드는 여전히 이 시리즈의 핵심 공급업체다.

전기 자동차

휴랜드는 현재 341.4mph의 전기지상 속도 기록을 보유하고 있는 버키예 총알 3을 깨뜨리는 세계 기록을 위해 맞춤형 고토크 전송을 제공했다.

슬리브 밸브

1974년 7월 Car&Driver에서 찰스 폭스의 인터뷰에서, M 휴랜드는 포뮬라 1을 목표로 한 연구인 브리스톨의 '모바일 노동력' 안에서 500cc의 싱글실린더 슬리브 밸브 엔진에 대한 그의 연구와 그의 수석 엔지니어 존 로건의 연구를 논의했다. 휴랜드는 70-73 HP, 47.5Lb.ft, 레이싱 버전에서 .45lb/HP/Hr의 연비, 그리고 이코노미 엔진에서 .39를 얻었다고 주장했다. 이 엔진 연구에 대한 추가 정보는 발표되지 않았다.

참고 항목

외부 링크

참조

  1. ^ James, Roger. "The Hewland Story". Retrieved 5 September 2007.
  2. ^ James, Roger. "The Hewland Story". Retrieved 5 September 2007.
  3. ^ "Hewland Engineering Introduction". Archived from the original on 29 September 2007. Retrieved 5 September 2007.
  4. ^ "Stats F1".[영구적 데드링크]
  5. ^ "Hewland Brochure" (PDF). Archived from the original (PDF) on 31 May 2013. Retrieved 14 September 2013.
  6. ^ "Caparo T1 review review – Autocar". Autocar. Retrieved 10 April 2018.
  7. ^ "Discover Mono – Specifications". us.bac-mono.com. Retrieved 10 April 2018.