포드 켄트 엔진

Ford Kent engine
포드 켄트 엔진
AnadolA1-motor-1300cc.jpg
아나돌 A1의 1.3 L(1,297 cc) 엔진
개요
제조사포드 오브 브리튼
부르기도 한다.포드 프리크로스플로우
포드 크로스플로우
포드 발렌시아
포드 HCS
엔두라-E
VSG-411/413
생산1959-현재
배치
배열자연 흡인 스트레이트 4
변위1.0 L(996.7 cc)
1.1 L(1,117 cc)
1.2 L(1,198 cc)
1.3 L(1,297 cc)
1.3 L(1,339 cc)
1.5 L(1,498 cc)
1.6 L(1,599 cc)
실린더 보어80.96mm(3.19인치)
피스톤 스트로크48.41mm(1.91인치)
58.2mm(2.29인치)
63mm(2.48인치)
65mm(2.56인치)
72.75mm(2.86인치)
블록 재료철
헤드 소재철
밸브트레인OHV
연소
연료계통카뷰레터
연료 분사(92온 버전)
연료형식가솔린
냉각 시스템수냉식
출력
출력39–111 bhp(29–83 kW)
연대기
전임자포드 사이드발브 엔진
후계자포드 제텍 엔진

포드 켄트는 유럽 포드사의 내연기관이다. 1959년 포드 앵글리아를 위해 개발된 이 엔진은 인라인 4기통 오버헤드밸브형 푸시로드 엔진으로 주철 실린더 헤드와 블록이 있다.

켄트 가문은 세 가지 기본 하위 가족으로 나눌 수 있는데, 원래의 크로스플로우 켄트 이전, 크로스플로우(Kent의 모든 버전 중 가장 다작), 그리고 횡단 장착 발렌시아 변종이다.

2002년 듀라텍-E 엔진의 5세대 피에스타 산맥에 도착한 것은 비록 발렌시아 파생 모델이 브라질에서 제한적인 생산에 머물렀지만, VSG-411과 VSG-413으로 알려진 포드 전력 제품 사업부의 산업용 엔진으로서 44년의 경력 끝에 엔진의 생산 차량 사용이 종료됨을 의미했다. 2010년 이후 모터스포츠에서 인기가 높아 포뮬러포드의 미국 공장에서 전 세계적으로 활발하게 생산되고 있다.

이름

이 일련의 엔진은 켄트 엔진으로 알려지게 되었다. 그 회사의 수석 엔지니어(파워 유닛)인 앨런 워터스(Alan Worters)가 영국 켄트 주에 있는 포드의 다겐햄 공장에서 강을 건너 살고 있었기 때문이다.[1]

원래 포드 내에서는 켄트라는 이름이 실제로 크로스플로 시리즈에 대한 사각 메인 베어링 캡을 가진 A711과 A711M 블록(일반적으로 711M 블록이라고 함)으로 탄생했다고 하는데, 이는 엔진의 내구성에 있어 엄청난 향상을 나타낸 것이었다. 하지만, 711M 이전 엔진을 포함하기 위해 회사 밖에서 사용되는 이름이 붙었다.

프리크로스플로우

원래의 OHV 3 메인 베어링 켄트 엔진은 1959년 앙글리아에서 1.0 L(996.7 cc)의 용량으로 나타났으며, 이때는 39 bhp(29kW)를 5,000rpm으로 개발하여 이례적으로 높은 성능을 보였다. 80.96 mm × 48.41 mm (× 1.91 in) 보어 및 스트로크, 독립된 (시메인되지 않은) 4개의 흡입구 및 4개의 배기 포트와 결합하여, 기존의 언더쿼어 영어 엔진 설계에서 벗어난 것이었다.

The same engine, with its bore unchanged, but with longer 65 and 72.75 mm (2.56 and 2.86 in) stroke and thus larger capacities were subsequently used in the Ford Consul Classic (1.3 L (1,339 cc)) and Consul Capri (1.3 and 1.5 L (1,339 and 1,498 cc) - the latter with five main bearings), the Mk1 and early Mk2 Cortinas (58.2 mm (2.29 in) stroke 1.2 L (1,198 cc) 63mm(2.48 in) 5개의 메인 베어링 1.3 및 1.5 L(1,297 및 1,498 cc)와 초기 코르세어(Corsares)를 스트로크한다.

'오버 스퀘어' 실린더 치수 외에도, 도입 당시 켄트 엔진의 또 다른 특이한 특징은 저비용 생산과 간편한 유지보수를 용이하게 하도록 설계된 외부 장착 복합 오일 필터/펌프 장치였다.[1]

엔진은 이제 흡입구와 배기구가 모두 머리의 같은 쪽에 있는 역류 실린더 헤드 구성에서 사전 교차 흐름 켄트라고 한다.

응용 프로그램:

Pre-Crossflow Kent 엔진은 Lotus Mk에서도 사용되었다.7세

크로스플로우

아나돌 FW11 프로토타입의 1.6L 켄트 크로스플로(711M 블록)

1967년의 재설계는 교차 흐름형 실린더 헤드를 제공했고, 따라서 켄트의 대체 이름인 포드 크로스플로우를 사용하게 되었다. 그것은 북아메리카의 포드 핀토(1971년, 1972년, 1973년만 해당)뿐만 아니라 유럽 에스코트 제1판과 제2판인 포드 코르티나와 포드 카프리의 소형 버전에 동력을 공급할 것이다. 남아프리카에서는 1.6 L Mk II, Mk III, Mk IV, & Mk V 포드 코르티나와 1.6 L 포드 시에라에도 동력을 공급했다.

크로스플로우는 머리가 아닌 피스톤 상단의 헤론형 연소실을 사용하여 연소실 설계의 변화를 보였다. 헤드 자체는 681F와 711M 블록에서 크기가 다른 피스톤을 특징으로 하는 엔진 용량(1.1과 1.3 L(1,098, 1,298cc)으로 평평했다. 1.6 L(1,599 cc) 691M 블록은 나중에 711M에서 사용된 '사각형' 베어링 캡이 더 강했고, 근평탄두(피스톤 볼에 있는 부피의 대부분을 차지하는)의 작은 연소실이 있었다. 1970년에는 1.3 L(1,298 cc), 1.6 L(1,599 cc)의 A711 M 블록이 새로 도입되었고, 후자 블록은 7/16" 더 높은 데크 높이를 가지며 평평한 헤드로의 복귀와 함께, 1.6 L(1,599 cc)의 A711 M 블록이 도입되었다. 이러한 변화는 엔진의 신뢰성이 크게 향상되었으며, 블록을 흔히 '711M' 블록이라고 부른다.

포드 크로스플로우 엔진(1.3 및 1.6 L(1,298 및 1,599 cc)도 Reliant Anadol(1968–1984)에 동력을 공급했다. 모건이 모건 4/4에서는 크로스플로우를, 캐터햄 7에서는 캐터햄을, TVR은 그랜투라, 빅센, 1600M에서는 엔진을 사용했다. 그것은 영국뿐만 아니라 키트카 제작자들이 가장 좋아하는 다른 수많은 어플리케이션에도 장착되었다.

미국 시장으로 향하는 발렌시아 공장은 1977년 모델 연도를 시작으로 크로스플로우 헤드에 기반한 저배출 볼인피스톤 연소실 설계를 포함한 5개의 메인 베어링 버전인 1.6L, 63bhp(47kW)의 제조를 시작했으며 듀라-스파크 전자 점화장치를 장착했다. 이 버전은 단명(1977–1980) 미국 시장 Mk1 Fiesta에서 사용되었다. 크로스플로우를 Mk1 Fiesta에 장착하는 것은 엔지니어들이 어려움을 겪었는데, 그 이유는 자동차가 짧은 발렌시아 버전(아래)을 중심으로 설계되었기 때문이다. 따라서 엔진은 클러치 교체를 위해 트랜스액슬을 차량에서 탈거할 수 있도록 더 짧은 구동축으로 섀시 아래쪽에 장착해야 했다. 이 엔진은 나중에 Mk.1 Fiesta의 XR2 버전에 사용되며, 미국 1600 바텀 엔드 및 GT 사양 헤드와 캠을 사용하지만 촉매변환기 또는 방출 제어 장비가 없다. Mk I Fiesta의 1.3L 버전도 발렌시아(아래 참조)와 반대로 Crossflow를 사용했다.

발렌시아

비록 에스코트 Mk3의 엔트리 레벨 버전도 엔진을 사용했지만, 켄트 엔진의 재설계된 버전은 1976년에 주로 Mk1 포드 피에스타를 위해 횡단설비에 적합하도록 고안되었다. 이 파생상품은 1988년과 1995년 두 차례의 대대적인 개편을 거치게 되며 거의 25년 동안 포드사의 엔트리 레벨 컴팩트 제품군의 주축이 될 것이다.

오리지널 발렌시아 (1976–1988)

Mk1 Fiesta에서 RS 트윈 베버 DCNF 변환이 적용된 발렌시아 1100 엔진

발렌시아는 처음에 1.0 L (957 cc) (고압축 버전과 저압축 버전 모두에서 )와 고압축 1.1 L (1,117 cc) 버전으로 이용 가능했다.

프론트 휠 구동 시 켄트 크로스플로우를 적용하기 위해 보조 장치의 위치를 변경하고 실린더 블록을 30mm(1.2인치) 단축했다. 이 결정은 엔진이 피에스타 엔진 베이에 가로로 장착되는 동시에 클러치 교체를 위해 변속기 유닛을 편안하게 탈거할 수 있도록 하기 위해 취해졌다. 그러나 이러한 차이는 발렌시아 엔진의 극소수 부품만이 크로스플로우와 교환할 수 있다는 것을 의미한다. 그러나 포드는 결국 시장이 1.3L 용량을 요구하자 결국 피에스타에 크로스플로 엔진을 장착하게 되었고, 이후 북미 시장 모델용 1.6L 버전인 1.6L 크로스플로우는 1980년 북미 시장 피에스타 생산이 중단되면서 Mk1 피에스타 XR2에도 사용되었다. 보어 지름은 74mm(전체 크기 켄트의 81mm에서)로 감소되었고 957과 1117 버전 모두에서 표준이 되었다. 추가 용량은 스트로크를 변화시킴으로써 달성되었다.

이러한 변화 외에도 발렌시아는 BC4/5 트랜스액슬에 적합하도록 새로운 변속기 플랜지를 선보였고 실린더 헤드는 평면 상단 피스톤과 머리의 전통적인 연소실을 사용하여 재설계되었다. 711M Crossflow 블록과의 또 다른 주요 차이점은 표면에 주조된 장착 스피것의 부재로 인해 발렌시아(그리고 이후 HCS 및 Endura-E 버전)는 세로방향 애플리케이션에 장착할 수 없다는 것이다. Fiesta/Escort III/Oriion에 설치되었을 때 장치는 차량의 측면 위치에 대한 트랜스액슬 마운팅에 의존한다. 이러한 이유로 포드는 모터스포츠 응용을 위한 원래의 켄트 블록을 계속 생산한다.

이러한 차이 때문에 포드는 공식적으로 켄트/크로스플로우 계열에서 파생되었음에도 불구하고 발렌시아를 완전히 새로운 엔진으로 간주하여 처음에는 "L-Series" 또는 "Valencia-L" 엔진("VL"은 실린더 헤드와 블록에 주조됨)으로 명명하였으나 발렌시아 계획 이후 더 넓은 세계에 발렌시아로 더 잘 알려지게 되었다.비록 판매 문헌에서는 항상 단순하게 OHV라고 불렸지만, 결국 그 이름은 Ford에 의해서도 공식적으로 채택되었다. 비록 엔진은 Amulssafes에서 조립되었지만, 블록과 헤드는 실제로 다겐햄에서 실물 크기의 크로스플로우를 따라 주조되었고, 조립을 위해 스페인으로 운송되었다.

에스코트와 오리온의 페이스리프트 「에리카-86」버전에 5베어링 1.3 L(1,297 cc) 버전의 발렌시아가 1986년에 사용 가능하게 되어, 더 높은 사양 모델의 경우 1.4 L(1,392 cc)로 늘어난 유사한 크기의 CVH 유닛을 대체했다. 1986년 무연 연료에 대해 실린더 헤드와 피스톤이 변경되었고 캠은 전자 점화 추가와 함께 새로운 유럽 배출 기준을 충족하도록 변경되었다.

HCS (1988–1996)

1989년 포드 피에스타 MK3에 설치된 발렌시아-HCS 엔진

1988년에 발렌시아 2세대 유닛이 유럽의 배출가스 규제 강화에 부응하기 위해 출범했다.[2] 엔진의 실질적인 재설계에는 '탄소 연소' 작동을 위한 연소실 및 입구 포트, 무연 연료에 대한 작동을 위한 경화된 밸브 시트 및 밸브, 촉매변환기와 함께 사용할 수 있는 단일 지점 연료 분사 옵션을 갖춘 완전히 새로운 실린더 헤드가 포함되었다.ter. 일부 포드 내부 서비스 간행물에서는 그 유산을 기준으로 발렌시아-HCS라고 부르지만, 이 엔진은 포드 HCS(High Compression Swirl의 약자)로 이름이 바뀌었다. 이 엔진은 일반 엔진보다 훨씬 희박한 연료 대 공기 혼합을 1:19 비율로 사용했다.[3] 포드는 배기가스 저감 외에도 모델에 따라 연비가 11~18% 증가하는 반면 동력은 5~8% 증가했다고 주장했다.[3]

1989년 모델 연도의 포드 에스코트와 오리온에서 1.1, 1.3 L(1,118, 1,297cc) 구이에 처음 등장했고, 같은 해 당시 신작이었던 포드 피에스타 마크 III에서도 더 작은 1.0 L(999cc) 버전을 제공하여 기존의 1.0 L(957cc) 발렌시아를 대체했다.

HCS 엔진은 로커 커버, 머리와 블록이 검은색 대신 회색으로 도장되고, 스타터 모터에 인접한 크랭크축 위치 센서가 존재하며, 실린더 블록 후면에 디스트리뷰터 구동 장치가 없어 원래의 발렌시아와 쉽게 구별할 수 있다. 기계식 연료펌프에도 탱크로 리턴 라인이 있는 반면, 원래의 발렌시아는 리턴 라인이 없었다. HCS는 또한 플러그 리드가 바깥쪽으로 보이는 것처럼 보이는 "미러링된" 스파크 플러그를 배치한 반면, 원래의 발렌시아에서는 모두 같은 각도에 있다.

엔두라-E(1995–2002)

최종 재설계는 1995년 4세대 포드 피에스타가 출시되면서 이루어졌다. 본 판은 Endura-E로 알려진 발렌시아/HCS 파생 모델의 또 다른 재설계로서, 두꺼운 실린더 블록과 주조 알루미늄 섬프를 포함하여 소음과 가혹성을 퇴치하기 위한 많은 개정판을 포함했다. 다지점 연료 주입은 이제 표준이었다. 이 엔진은 2002년까지 Ka에서도 사용되었고, 2002년까지 Duratec과 1.3 에스코트로 대체되었다.

이런 유형의 엔진은 조정 후에도 태핏 소음이 남아 있다. 이 소음은 밸브 설정이 잘못되어 캠에서 발생하거나(밸브 간격을 설정할 때 각 실린더는 TDC로 설정해야 함) 잘못된 오일 등급의 사용 및 사용으로 인해 발생한다고 한다. 정확한 오일 등급은 5W-30 준합성유 입니다. 또 다른 이유는 배기 밸브의 태핏 간극이 크기 때문이다. 이는 물론 소음 수준을 낮추기 위해 감소할 수 있지만, 엔진은 거친 공회전 및 보통 정지 상태에 시달릴 수 있다.

포드의 엔진은 서비스 용이성으로 잘 평가되고 있음에도 불구하고, Endura-E는 엔진 뒤쪽에서 아래나 바깥쪽을 가리키는 것이 아니라 왼쪽에서 오른쪽으로 향하는 오일 필터의 위치가 매우 어색한데, 이것은 보통 후륜 주행을 위해 종방향으로 장착되었던 원래의 켄트의 잔해다. 이 장착 위치로 인해 (정비사의 램프 없이) 차량 밑에서 접근하기가 매우 어렵고, 매우 짧음에도 불구하고 캔형 오일 필터는 여전히 인접한 스타터 모터의 끝을 지나 튀어나와 체인형 그립을 사용하여 탈거하는 것이 매우 어렵다는 것을 의미한다.


Endura-E 엔진 사양(Ka):


998CC:

출력 - 53HP(5250RPM)

토크 - 77.2 N/m(4000RPM)

보어 - 68.68mm

스트로크 - 67.40mm

레드라인 - 5450RPM

RPM 한계 - 5675RPM

압축비: 9.2:1

1297CC:

출력 - 60HP(5000RPM)

토크 - 104.0 N/m(3500RPM)

보어 - 73.94mm

스트로크 - 75.5mm

레드라인 - 5450RPM

RPM 한계 - 5675RPM

압축비: 8.8:1

모터스포츠

포드 켄트 엔진은 모터스포츠 역사상 다른 대량생산 엔진보다 모터스포츠에 지대한 영향을 끼쳤다. The Satta/Hruska designed Alfa Romeo 750/101 1.3 L (1,290 cc) DOHC engine, and the Alex von Falkenhausen Motorenbau designed SOHC 1.8 L (1,773 cc) BMW M118 engine may have had similar influence on the motorsport scenes in Italy and Germany respectively, but not internationally.

Lotus는 Ford Kent 엔진을 Lotus Mk에 사용했다.VII는 회사 설립을 위해 설립되었고, 그 후 모터스포츠의 전설적인 성공을 위해 코스워스 초기 레이싱 엔진의 대부분을 사용했다. Lotus는 또한 Kent 블록에 Lotus Elan을 위한 성공적인 Lotus TwinCam 엔진을 제작했다.

코스워스의 초기 제품은 모두 포드 켄트 기반이었고, 후기 SCA, FVA, BD 시리즈는 켄트 블록을 사용하여 포뮬라 2와 포뮬라 3을 포함한 많은 FIA 카테고리를 지배했다.

또한 홀베이, 베간툰네, 노바모터, 브라이언 하트, 리처드슨, 윌콕스 등 존경받는 레이싱 엔진 제작자/조너들이 포드 켄트 기반 엔진에 기반을 두고 있다.

더욱이 켄트 크로스플로우 엔진은 원래 1967년(시리즈가 성립되기 전)에 크로스플로우 전 1498 cc 코르티나 GT 유닛으로 제안되었지만 포뮬러 포드에서 규제 엔진으로 사용되었다. 유럽에서는 포뮬러 포드가 제텍으로 전환했지만, 아메리칸 포뮬러 포드는 2010년까지 켄트 동력으로 계속 운영되었다.; SCCA는 포뮬러 F에 Honda L15A i-VTEC의 사용을 승인했다.[4]

포뮬러 2, 3 또는 포뮬러 포드에서의 어느 정도의 활동 없이는 모터스포츠에서 성공하는 것이 거의 불가능했기 때문에, 1960년대, 1970년대, 1980년대의 유명한 레이싱 드라이버의 대부분은 어느 정도 포드 켄트 덕분이며, 현재의 역사적인 모터 레이싱은 켄트 기반의 엔진에 크게 의존하고 있다.

2009년 10월 16일, 포드는 켄트 엔진을 예비로 사용하는 역사적인 레이싱 커뮤니티와 액티브 포뮬러 포드 시리즈를 공급하기 위해 켄트 블록을 다시 생산에 투입할 것이라고 발표했다. 포드 보도자료에 따르면 미국 포드 레이싱의 Performance Parts 사업부에서 엔지니어링 작업이 시작됐으며 2010년부터 판매가 시작될 예정이다. 이는 미국 스포츠카 클럽 규정 변경과 동시에, 포드 켄트 엔진을 사용하는 포뮬러 포드 이벤트에서 혼다 L15A7 엔진을 사용할 수 있도록 허용했다(SCA는 듀라텍이나 에코부스트 클래스를 허가하지 않는다).[5] Ford Motorsports Parts 온라인 카탈로그의 Kent 블록 링크

1300cc는 카뷰레터에 대한 규칙 변경으로 사람들이 2000cc 포드 핀토 엔진으로 내몰릴 때까지 BriSCA 포뮬러 2 스톡카에 선택되었다.

Harry Mundy는 Lotus Elite에서 사용되는 Coventry Clinclime FWE 엔진의 교체가 필요한 Colin Chapman을 위해 Lotus TwinCam 엔진을 설계했다. 코스워스의 공동창업자였던 키스 덕워스와 마이크 코스틴이 Lotus Development Ltd 직원으로 활동했듯, Lotus TwinCam의 초기 레이싱 적응은 코스워스에 의해 수행되었고, 켄트 블록 코스워스 SCA는 FWE의 기본 SOHC 역류 실린더 헤드 구성을 사용하여 설계되었다. 먼디가 FWE의 공동 설계자였기 때문에, 켄트 블록 Lotus TwinCam은 처음에 FWE의 캠 프로필을 사용하였고,[6] 생산 시 Coventry Clinclime FWA, FWB, FWE와 동일한 밸브 간극 조정 심을 공유하였다.

참고 항목

참조

  1. ^ a b "Time Machines: Little belter: Ford Anglia 1959–1967". Drive (Magazine of the British Automobile Association). Vol. 116. March 1985. pp. 18–19.
  2. ^ Mastrostefano, Raffaele, ed. (January 1989). "Magro è Meglio" [Leaner and better]. Quattroruote (in Italian). Vol. 34, no. 399. Milan, Italy: Editoriale Domus. p. 200.
  3. ^ a b 마스트로스테파노 (Ed.), 페이지 203
  4. ^ Abuelsamid, Sam (2009-11-05). "Ford Kent engine being replaced by Honda Fit based engine by SCCA". Autoblog.com. Retrieved 2010-11-05.
  5. ^ "Ford Introduces 1.6L Duratec Race Engine, Restarts Kent Production". Jalopnik.com. 2009-10-16. Retrieved 2010-11-05.
  6. ^ Wilkins, Miles (1988). Lotus Twin-Cam Engine. Osprey. p. 15. ISBN 1855209683.