로터스 15
Lotus 15| 로터스 15 | |
|---|---|
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| 개요 | |
| 제조사 | 로터스 엔지니어링 |
| 생산 | 1958–1960 |
| 디자이너 | 콜린 채프먼 |
| 차체 및 섀시 | |
| 클래스 | 그룹 4 스포츠카 |
| 보디 스타일 | 알루미늄 비스트레스 |
| 배치 | 프론트 엔진, 리어 휠 구동, 2인승 |
| 파워트레인 | |
| 엔진 | 코벤트리 클라이맥스 FPF |
| 전송 | Lotus "Queer Box" 5sp. BMC B 시리즈 4sp. ZF 5sp. |
| 치수 | |
| 휠베이스 | 88인치(2,210mm) |
| 길이 | 140.9인치(3,579mm) |
| 폭 | 60인치(1,524 mm) |
| 높이 | 24인치 (102mm) |
| 연석 중량 | 992–1,240 lb(450–562 kg) (건조) |
| 연대기 | |
| 전임자 | 로터스 MK.X |
| 후계자 | 연꽃로19번길 |
로터스 15는 로터스 콜린 채프먼이 1958년부터 1960년까지 설계한 전방엔진 스포츠 레이싱카다.
시리즈 1
15는 2인승의 프론트엔진 리어 휠 구동 스포츠 레이서로, 스페이스 프레임 구성 위에 알루미늄 차체가 있다.As opposed to the six cylinder Bristol 2L engine in its predecessor Lotus Mk.X, the Mk.15 was designed with a dry-sump, all aluminium, DOHC four cylinder Coventry Climax FPF engine of 1.5 to 2.5 Litre displacement built for Formula Two and Grand Prix racing, mated to Lotus' own 5 speed sequential transaxle nicknamed 'Queerbox'.1957년에 설계되었으며, 제작은 1957년 후반에 시작되었다.
스페이스프레임은 인보드 브레이크가 장착된 채프먼 스트럿 리어 서스펜션과 평면뷰에서 약간(7.5도) 기울어진 엔진 장착 공간을 포함한 대형 엔진의 수용 시설이 엔진 전면의 중심선 오른쪽과 후면의 좌측으로 이동했다는 점을 제외하면 로터스 일레븐과 유사했다.이 배열은 일반적으로 존재하지 않는 승객보다 운전자에게 더 큰 공간을 주었다.
"잉글리쉬 롤링" 알루미늄의 큰 몸체는 크기가 작고 성공한 Lotus 11과 외관상 유사하며, 전면 폭의 앞유리와 낮은 Scuttle/화면 높이에 큰 차이가 있었다.프랭크 코스틴이 디자인한 11번과 달리 차프먼과 코치 윌리엄스&프리처드가 협업한 결과물이었다.[1]
2885파운드의 엔진에 완전히 조립된 형태 또는 2395파운드의 부품 키트로 사용할 수 있었다.
로터스 15의 데뷔는 1958년 4월 7일 굿우드에서 열린 서섹스 트로피에서 곧바로 랩 기록을 세운 그레이엄 힐의 손에 의해 이루어졌으나 기어박스 문제로 레이스를 끝내지 못했다.
트랜스액슬 구성에서 ZF 제한 미끄럼 디퍼렌셜과 결합된 이 상시 메시, 순차 변속, 5단 변속 장치는 소형, 경량(선내 브레이크 및 하프축을 포함한 85lbs) 및 빠른 변속이었지만, 신뢰성 문제는 F1 및 F2 Lotus 12 단일 시터에서 이월되었다.
시리즈 2
콜린 채프먼은 이 문제를 해결하기 위해 젊고 재능 있는 기어박스 엔지니어인 키스 덕워스를 고용했지만, 퀴어박스 문제를 공유한 그랑프리를 위해 Lotus 16에 우선 순위를 두어야 했기 때문에, 1958년 7월 업데이트가 개발되는 동안 최신 버전 시리즈 2가 탄생했고, BMC B 시리즈 4단 기어박스는 engi 바로 뒤에 부착되었다.ne 및 측면에 브레이크 디스크 캘리퍼가 장착된 기존의 디퍼렌셜 하우징
클라이맥스 엔진은 무게중심을 낮추기 위해 시리즈 1의 경우 수직에서 약 28도 기울어져 엔진 윤활 문제를 일으키는 것으로 밝혀져 시리즈 2의 수직에서 약 17도 정도 탑재됐다.엔진 상단을 청소하기 위해, 프론트 에어 스쿱이 달린 더 큰 보닛이 차체에 통합되었다.
시리즈 3
1959년 시리즈 3가 탄생할 무렵, 덕워스 자체 건식 섬프 윤활 시스템에 대한 덕워스 재설계 덕분에 로터스 트랜스액슬의 신뢰성이 높아졌지만, 이 젊은 엔지니어는 안전하게 처리할 수 있는 토크의 양에 있어서 박스의 고유 한계를 지적했다.따라서 시리즈 3은 1.5L FPF에 한해 Lotus 'Quer Box' 트랜스액슬과 FPF가 큰 자동차의 경우 기존의 디퍼렌셜을 장착한 BMC 4단 또는 ZF 5단 기어박스가 제공되었다.
시리즈 1, 2에서 약하다고 판단되는 부분에 프레임을 보강하고, 전면 서스펜션은 Lotus 11 시리즈 2에서 직접 가져온 기존 구성에서 업그레이드했다.
엔진
Lotus 11에 사용된 더 큰 1.5L 엔진은 소형 SOHC 실린더 헤드로 Coventry Clinclime FWA(소방 펌프 엔진의 자동차 변환)의 FWB 버전을 지루하고 쓰다듬었다.이와는 대조적으로, Lotus 15에 사용된 FPF는 기어 구동 DOHC 헤드와 드라이 섬프를 갖춘 순수 레이싱 엔진이었다.
1956 FPF 1475cc 4 cyl 3.20 x 2.80" 141 bhp (105 kW) 7300 rpm에서
1957 FPF 1964cc 4 cyl 3.40 x 3.30" 175 bhp(130 kW)(6500 rpm)
1958 FPF 2207cc 4 cyl 3.50 x 3.50" 소형 블록
1958 FPF 2467cc 4 cyl 3.70 x 3.50" 220bhp(160kW)(6500rpm 이상)
- 해는 버전 소개를 나타낸다.자세한 내용은 Coventry Climaces 기사를 참조하십시오.
- 섀시 번호 15-619는 1959년 7월 미국에서 페라리 500TRC 2L 엔진을 장착한 것으로 알려져 있다.
레이스 결과
Other drivers beside Graham Hill who drove the 15 in period include Cliff Allison, Roy Salvadori, Jay Chamberlain, Pete Lovely, Innes Ireland, Alan Stacey, Mike Taylor, David Piper, Tim Parnell, David Buxton, Keith Greene, Derek Jolly, John Coombs, Peter Arundell, Peter Heath and Chuck Parsons with various levels of success.데릭 졸리는 1960년 호주 관광 트로피를[2] 수상했고 피터 히스는 1961년 마카오 그랑프리 대회에서 우승했다.[3]그러나 그랑프리 엔진과 혁신적인 로터스 트랜스액슬의 조합은 일반적으로 높은 수준의 신뢰성을 제공하지 못했기 때문에 15는 인상적인 속도에도 불구하고 결코 주요한 지구력 타이틀을 차지하지 못했다.1958년과 1959년 르망 24시간을 끝내지 못했다.
생산
총 28개의 Lotus 15 섀시가 제작되었을 것으로 추정되며, 9 시리즈 1과 8 시리즈 2를 포함한다.
참조
- ^ Mike Lawrence, The Coachbuilders Williams & Pritchard, Classic and Sportscar 잡지, pp 82-88, 1989년 3월.렌 프리처드와의 인터뷰.
- ^ 1960년 3월 오스트레일리아 모터스포츠, 롱퍼드 레이스, 페이지 108–110 & 118
- ^ "Macau Grand Prix - Past winners". grandprix.gov.mo. Retrieved 21 October 2016.
