로터스23길

Lotus 23
로터스23길
1962 Lotus 23B.jpg
개요
제조사Lotus Components Ltd.
생산1962–1963
디자이너콜린 채프먼
차체 및 섀시
클래스그룹 4 스포츠카
보디 스타일2인승 열기
파워트레인
엔진742cc 코벤트리 클라이맥스 FWMC

748cc 코벤트리 클라이맥스 FWMB
997cc 코스워스 Mk.III
1098cc 코스워스 Mk.IV
1340cc 코스워스 Mk.VI
1475cc 코스워스 Mk.7세
1498cc Lotus 트윈캠

1594cc 코스워스 MK.XII, MK.XIII
전송23: 휴랜드 Mk.III 5sp(첫 번째 프로토타입에서 4 sp 회전)

23B & 23C:휴랜드 Mk.IV

코스워스 MK.X와 함께 23B & 23CII 또는 XIII: 휴랜드 Mk.브이
치수
휠베이스90인치(2,286mm)
길이139 in (3,531 mm)
폭23 & 23B: 60인치(1,524 mm)
23C: 65인치(1,651 mm)
높이23 & 23B: 26인치(660mm)
23C: 27인치(686mm)
연석 중량1,000파운드(454kg) (건조)
연대기
전임자로터스17길
후계자Lotus 53(구축되지 않음)

로터스 23은 콜린 채프먼이 소형 스포츠 레이싱카로 디자인했다.명목상 2인승으로 1962-1963년에 FIA 그룹 4 경주를 위해 만들어졌다.이전의 Lotus 15와 17과는 달리, 엔진은 Lotus 19에서 개발된 유사한 구성으로 운전자의 뒤에 탑재되었다.

더 23

FIA 규칙을 준수하기 위해 운전자의 우측 후방에 조절 트렁크 공간, 윈드실드 와이퍼, 경음기, 전조등과 테일 램프 쌍, 중앙 번호판등, 유선 작동 비상 브레이크, 앞차체 밑에 스페어 타이어 1개를 장착할 수 있는 공간이 있었다.23호는 더 넓은 버전의 Lotus 22[1] 공간 프레임을 사용했으며, 이 프레임은 섬유 유리체로 덮여 있었다.

전면 서스펜션은 알포드 앤 알더가 만든 트라이엄스 직립, 트라이엄스 헤럴드 랙과 피니언 스티어링, 아웃보드 걸링 비환기 디스크 브레이크를 사용하여 아웃보드 코일/댐퍼 유닛을 갖춘 전형적인 더블 위시본 암이었다.후면에는 하단 역방향 위시본, 상단 및 하단 반지름 암이 있고 상단 암은 하프축 높이에 있으며 선외기 디스크 브레이크 및 코일/댐퍼 유닛과 결합되어 있다.로터스 20 서스펜션의 배치와 달리 하프축에는 내부에 금속성 고무 '도넛'이 달려 있어 코너링(측면)력이 전혀 전달되지 않았다.측면 힘은 상단 'I' 암 링크와 함께 하부 위시본에 의해 전달되며, 이 링크는 프레임에서 상부 측면 튜브의 꼬리 끝을 주물 합금의 확장된 상단 끝을 수직으로 연결한다.

타이 로드 엔드, 전면 상단 및 하단 위시본 외부 조인트, 후면 하부 위시본 내부 조인트는 Heim 조인트였다.나머지 서스펜션 조인트는 고무 조인트였으며, 서스펜션 암의 단부에 조인트 장착 파이프가 용접되었다.대부분의 서스펜션 암이 Lotus 22와 공통적인 반면 평면뷰의 후면 반지름 암의 각도는 좁은 프레임의 Lotus 22와 달라서 22와 교환할 수 없었다.

당초 르노 4단 트랜스액슬이 장착된 750cc~1300cc(45~80ci) 엔진용이었지만 5단 휴랜드Mk를 탑재했다.전체 폴크스바겐 마그네슘 합금 트랜스액슬 케이스를 거꾸로 된 구성으로 사용한 III, 도그 링이 달린 맞춤형 스트레이트 컷 기어, 폴크스바겐 차동 기어 세트 등.후기 Mk와는 달리.IV, Mk.III는 VW 노즈 케이싱의 끝에 시프터 로드가 있어 중앙 시프터 노브 위치에서 시프터 로드(파이프)가 섀시의 테일 엔드까지 연장되었다.

프레임 구조상, 조종석 뒤쪽의 하부 사이드 파이프와 폭의 하부 파이프는 직사각형 튜브로 다른 프레임 파이프는 대부분 다양한 직경의 원형 강철 튜브로 되어 있었다.상단 좌측 원형 파이프는 전방 라디에이터의 급수관(타맥이 미끄러울 위험이 있어 당시 대부분의 경주 주최자가 부동액 사용 금지)으로 사용했으며, 하단 우측 사이드 파이프와 하단 후방 조종석 파이프의 절반은 리턴 튜브였다.마찬가지로 오른쪽 상단 사이드 파이프는 오일 쿨러에 대한 오일 공급이었고, 왼쪽 하단 튜브는 리턴이었다.이 액자는 대부분 '아치모터스'가 운반해 만든 것이었다.AM의 일련 번호.

이 구성은 당시 Lotus 22 및 기타 포뮬러 자동차와 공유되었지만, 더 넓고 큰 라디에이터, 냉각 장치 역할을 하는 더 넓은(그리고 다소 더 큰) 강철 프레임, 그리고 작은 변위 엔진의 조합으로 인해 충분한 냉각 용량이 확보되었다.현대 레이싱 카의 비정형인 Lotus 23 모델은 스프린트 레이스에서 과냉각 문제를 경험하기도 했으며, 지구력 레이싱에서 매우 안정적인 수온을 보여주었다.

로터스 23B.기존의 얇은 2점과는 달리 훨씬 두꺼운 3점 롤 바와 훈제 바람막이 등이 현대적인 추가품이다.
23B 콕핏.전면 벌크헤드와 후면 구간을 연결하는 길이 방향으로 작동하는 두 개의 구조용 파이프(기어 시프터 바로 안쪽에 하나)는 23B와 23C에 고유하다.공장 표준 리어 뷰 미러 위치

23B

1963년 23B는 원래의 중앙 기어 변속기를 운전자의 우측으로 이동시켰고, 라디에이터와 오일 쿨러는 단일 유닛으로 결합하여 하부 1/5 정도가 오일 쿨러 역할을 했다.프레임은 Lotus TwinCam 기반 1.6L Cosworth Mk.X의 토크를 얻기 위해 추가 구조 튜브를 받았다.II와 MK.XIII, 5단 Hewland Mk.V 트랜스액슬에 결합.소형 변위 엔진은 5단 Hewland Mk에 연결되었다.IV. 양쪽 다 Mk.IV와 Mk.V 트랜슬은 맞춤형(휴랜드 제조) 테일 케이스에 GKN(Ford Zephyr) 차동 기어와 우측에 정면을 향하는 셀렉터 로드가 있었다.

23B(및 23C)에 있는 베버 카뷰레터의 흡입구 깔때기는 "콜드 에어 박스"에 들어 있었는데, 운전자의 뒤쪽에 있는 차체 상단의 타원형 구멍 두 개에서 신선한 공기를 공급받았다.

23C

23B는 대형차종에서 종종 차를 이기는 '자이언트 킬러'로 매우 성공적임을 증명했지만, 대형차종과의 달리기가 단점으로 타이어 폭이 좁아 도로 부착력이 제한되는 현상이 뚜렷해졌다.23C는 전면과 후면의 6-스튜드, 6-스포크 마그네슘 휠에 장착된 훨씬 넓은 포뮬라 투 타이어를 사용하여 개발되었다.차체는 더 넓은 타이어를 커버할 수 있도록 날개 익스텐션을 받았으며, 특색 있는 23/23B 리어 윙(외부의 휠 상단 절반을 덮음) 컷아웃하여 사이드 뷰에서 타이어/휠 전체를 노출시켰다.

Lotus 23은 경쟁적이고 내구성이 뛰어나며 인기 있는 경주용 자동차를 입증했다.이 차들은 오늘날 유럽과 미국에서 여전히 빈티지 레이싱의 주축이다.
23B, 23C까지 합치면 130여 개의 예제가 만들어졌지만, 모델의 인기로 인해 교체 부품과 재생 부품에서 조립된 차가 많아졌다.현재 총수의 추정치는 크산토스와 노블을 제외한 200에서 400 사이의 범위다.

누르부르크링 데뷔전

23세의 데뷔는 1962년 5월에 노르드슐라이프에서 있었다.새로 개발된 1.5리터 Lotus TwinCam 엔진을 탑재한 100bhp (70kW) Lotus 23은 짐 클라크가 빗속에서 핸들을 잡고 포르쉐, 애스턴 마틴스, 페라리 등의 분야에서 쏜살같이 날아갔다.일부 차는 로터스보다 4배나 위력이 높았지만 클라크는 젖은 상태에서 첫 바퀴를 돌면서 댄 거니의 포르쉐보다 27초 앞섰다.트랙이 마를 때까지 각 랩에서 리드를 연장한 클라크는 12번 랩에서 손상된 배기 다지관에서 나오는 배기 가스에 의해 극복되어 밖으로 추락했다.

르망에서 금지됨

선정적인 뉘르부르크링 데뷔가 언론에 잘 알려진 가운데, 1962년 6월 르망에서 두 대의 23대가 입성했다.하나는 742 cc(45.3 cu in) 알루미늄 블록 DOHC 코벤트리 클라이맥스 FWMC,[2] 다른 하나는 1리터 철제 블록 푸시로드 Cosworth Mk.운전기사 짐 클라크 / 트레버 테일러와 함께 III.[3]

23s는 앞유리 높이 부족, 연료 탱크 용량 너무 큼, 회전 원이 너무 큼, 접지 간극이 너무 작음, 스페어 타이어 요구 조건이 충족되지 않음 등 몇 가지 기술적 이유로 스크러티네이션을 통과하지 못했다.[4][5]임시로 만들어진 높은 윈드스크린이 장착된 스페어 타이어 문제를 제외한 모든 문제를 거의 즉시 해결했다.

원래의 23B와 이후의 23B는 4개의 스터드 프론트 휠과 6개의 스터드 리어 웹 휠을 가지고 있었으며, 타이어가 스페어로 장착된 상태에서 더 좁고 가벼운 프론트 휠을 운반했다(23C는 6개의 스터드 프론트 및 리어 휠을 더 넓혔다).

프랑스 스크러티너들은 스페어 타이어를 장착할 필요가 플랫을 교체하기 위한 것이라고 주장했는데, 리어 타이어 중 하나에서 펑크가 발생한 경우 23개 타이어가 이를 충족하지 못한다.그래서 로터스 공장은 밤 사이에 4개의 스터드 리어 허브가 초안되어 가공되어 있었고, 그 다음 날 르망으로 사람을 보내어 운반하여 르망으로 날아갔다.4개의 스터드 리어가 장착된 23s를 제시한 후 6개의 스터드 구성이 원래 설계의 강도 요구 사항을 반영해야 한다는 이유로 스크러티너는 다시 거부하여 4개의 스터드 구성이 안전하지 않은 것으로 간주되었다.이것은 드문 일이다."picture". 높은 앞유리와 4개의 스터드 리어 허브가 있는 레스톤 Lotus 23의 제품.

스크러티너와 ACO는 현장에 있는 Lotus 엔지니어인 Mike Costin이 보다 강력한 1,098cc(67.0cu in) Cosworth Mk를 수용하기 위해 설계에 구축된 안전 여유 내에 차이가 있음을 보여주는 구조 분석 계산을 검토하겠다고 제안했음에도 이 위치를 변경하지 않았다.IV 및 1,475 cc (90.0 cu in) Cosworth Mk.VII 엔진.

4개의 스터드 리어를 가진 2개의 Lotus 23s 중 1개는 코스워스 Mk와 함께 한다.III 997 cc(60.8 cu in) 엔진은 1 리터급 우승자에게 즉석에서 산스 엔진을 판매하고, 엔진 임대 계약과 서포트 계약을 첨부하여 채프먼이 4 스터드 구성을 한 경기 이상 유지하도록 부과한 엄격한 조건에 따라 엔진 임대 계약을 체결했다.프랑스인 운전사/구매자 fr:Bernard Consten은 의무적으로 했을 뿐만 아니라 그해 이 23으로 Clermont-Ferrand 6 Hours와 1000km의 몽틀허리를 스터드, 허브, 바퀴를 부러뜨리지 않고 우승했다.

로터스팀은 1962년 대회 내내 데이비드 홉스와 프랭크 가드너가 이끄는 로터스 엘리트에게 1.3L GT 클래스와 성능지수 상을 지원, 수상하는 등 현장에 남아 있었다.ACO 관계자들은 경기 후 23명의 참가자들에게 금전적인 보상을 제공하면서 실수를 인정하면서 상황을 악화시켰다.채프먼은 이날 간담회에 친로투스 모터링 저널리스트 제라드 크롬박(프랑스 출판사에서 페라리 246SP와 268SP가 지상권 문제는 동일하지만 페라리 팀이 팀 전체를 철수하겠다고 위협한 이후 정정되지 않은 경주를 허용받았다고 시사했다.관리들이 삼키기에는 너무 큰 구레거절당하자 채프먼은 "우리는 다시는 르망에서 경주하지 않을 것이다!"라고 다짐했는데, 이 약속은 1982년 채프먼이 죽은 지 오래인 1997년까지 로투스가 지킨 약속이다.[6]

채프먼은 이번 실패가 프랑스 열효율지수(Ender of Therm Efficiency) 수상 경쟁자인 레네 보닛에 의해 야기된 것이라고 생각했다.제라드 크롬박은 르망에서 당시 우세한 자동차 르네 보네를 열효율에서 이기겠다는 야심이 강했던 보닛의 경쟁자 장 레델레(Jean Redélé)를 알고 차프만에게 후속 직접 참여하지 않고 알프스를 돕겠다는 생각을 전했다.그 결과, 2인승 경주용 프로토타입은 Lotus 23을 기반으로 한 Len Terry, Bob Dance, Keith Duckworth 팀원이 설계했다.[7]

이 디자인은 1963년 르망 레이스 규정에 사용하므로 프레임 구조를 강철 뼈대 설계 알파인에서 Rédélé의 팀에 친숙해 지고, 알파인 M63.M64 1964년의 프랑스 알파인 M63과 M64 증거로서 영국 6-stud기 시작한 웹의 바퀴가 들어갈 수 있는 원래의 프레임 테리에 의해 고안된 가지고 가 변경되었다.[7]

1964년 르망(Le Mans)은 1150cc 프로토타입 클래스의 거리 신기록을 세우며 M64로 열효율지수에서 2위를 차지했다.알프스는 1978년에 르망 종합 우승자가 되었다.

Lotus 23의 복원 및 복제

1980년대 초반부터 소규모의 열성팬들이 부품을 재제조함으로써 원래의 Lotus 23을 복원하는 것을 가능하게 하기 시작했다.이 부품들은 이제 쉽게 구할 수 있다.Lotus 23에 대한 레지스터가 설립된 것은 이 무렵이었다.그 등록부는 현재 영국의 역사 연꽃 등록부의 일부분이다.일부 경주 주최측과 역사 모터 스포츠 협회는 2007년부터 복제 자동차에 의한 경주 참여를 제한하는 조치를 취하기 시작했다.

Lotus 23 자동차 복제품에는 여러 가지 출처가 있다.

크산토스 23

크산토스 23(1999)은 1960년대 오리지널과 동일한 프레임 디자인을 사용하여 23B를 정확히 재현한 것이다.주로 휴랜드 Mk.8이나 Mk.9에 연결된 Lotus-Ford Twin Cam 또는 Cosworth 파생상품으로 구동되는 이 회사는 Loates 전문가 켈빈 존스가 소유한 영국 회사인 리버풀에 있는 크산토스 스포츠카에 의해 지어졌다.그 회사는 현재 크산토스 자동차 북아메리카 주식회사로 보인다.

노블 23

Ultima GTR 프로젝트의 성공에 따라, Lee Noble은 더 넓은 타이어를 사용할 수 있도록 하기 위해 원본보다 더 넓은 트랙을 가진 Lotus 23 복제품을 1996년에 만들었다.크산토스보다 낮은 수준의 기존 디자인 고수력으로 60여 대의 자동차가 Lotus TwinCam 또는 르노 V6 엔진을 사용해 제작되는 등 레이싱에 성공했음을 입증했다.노블의 버전은 계속 생산되었는데, 처음에는 알파로메오 엔진과 트랜스액슬을 사용한 오리가 디자인에 의해, 현재는 포드 두라텍 엔진을 사용하는 영국 옥스퍼드 근처의 맘바 모터스포츠에 의한 C23 Lotus 23 복제품으로 제작되었다.

LusoMotors LM23

주앙 마토소 다이나믹스 엔지니어링 지원을 받은 포르투갈 루소모터스 키트카 회사는 NEC 2009에서 보여진 Lotus 23(LM23이라 함)을 재해석했다.

타이거 레이싱 방어율 30

영국 기반 타이거 레이싱 방어율 30은 비록 이 자동차가 좀 더 큰 타이어와 더 큰 브레이크와 함께 약간 더 큰 크기로 설계되었지만 Lotus 23에서 디자인 영감을 얻는다.

메모들

  1. ^ 셋라이트, L.J.K. "로투스:노르트헤이, 톰, 에드.에서 "황금 평균"이 나왔다.자동차 세계(런던:오르비스, 1974), 제11권 페이지 1230.
  2. ^ "48/1962 Lotus 23 (UDT / Laystall Racing Team)".
  3. ^ "47/1962 Lotus 23 (Team Lotus Engineering)".
  4. ^ "The Le Mans Lotus 23 Debacle". Archived from the original on 10 February 2007. Retrieved 10 April 2007.
  5. ^ 세트라이트 1230-1페이지에 따르면 채프먼은 23개의 서로 다른 스페어 휠을 장착하는 것을 거부했으며, 4볼트 리어 허브 제작 후 스크러티네어들은 이 자동차들이 위험하다고 선언했다.
  6. ^ Ludvigsen & Colin Chapman, 페이지 363–365
  7. ^ a b McCullough, Mitch (February 2018). "SWEET REVENGE". Octane. Dennis Publishing.

외부 링크