우주왕복선

Space Shuttle
우주왕복선
STS120LaunchHiRes-edit1.jpg
발견STS-120이 시작되면 이륙한다.
사용하다승무원 궤도 발사 및 재진입
제조사
원산지미국
사업비2110억 달러(2012년)
출시당 비용5억7600만 달러(2012년)에서 16억4,000만 달러(2012년)
크기
높이56.1m(제곱 피트)
지름8.7m(29ft)
미사2,030,000 kg (4,165,000 lb)
단계1.5[1]: 126, 140
역량
낮은 지구 궤도에 대한 페이로드(LEO)
(1987km(802mi)
미사27,500 kg(60,600 lb)
국제우주정거장(ISS)에 대한 페이로드
(407km(253mi)
미사16,050kg(35,380lb)
정지궤도(GTO)에 대한 페이로드
미사관성 상부 스테이지[2] 포함 10,890kg(24,010lb)
정지 궤도(GEO)에 대한 페이로드
미사관성 상부 스테이지 포함 2,270kg(5,000lb)
지구에 대한 페이로드, 반환됨
미사14,400 kg(31,700 lb)[3]
실행 기록
상태은퇴한
시작 사이트
총출발135
성공133[a]
실패2
제1편1981년 4월 12일
마지막 비행2011년 7월 21일
부스터 – 고체 로켓 부스터
부스터 수2
전원 공급 기준고체연료 로켓 모터 2개
최대 추력각각 12,000kN(2,800,000lbf), 해수면 리프토프
특정충동242초(2.37km/s)
굽는 시간124초
추진제고체(과염소산암모늄 복합 추진제)
1단계 – 궤도 + 외부 탱크
전원 공급 기준오비터에 위치한 3개의 RS-25 엔진
최대 추력총 5,250 kN(1,180,000 lbf), 해수면 리프토프[4]
특정충동455초(4.46km/s)
굽는 시간480초
추진제LH2 / LOX
사람 또는 화물이 운송됨

우주왕복선미국 항공우주국(NASA)이 우주왕복선 프로그램의 일환으로 1981년부터 2011년까지 운용한 은퇴한 부분 재사용 가능한 저궤도 우주선 시스템이다.그것의 공식 프로그램 이름은 우주 운송 시스템 (STS)으로, 1969년 개발 자금 지원을 받는 유일한 품목이었던 재사용 가능한 우주선 시스템을 위한 계획에서 따왔다.[5]1981년에 네 차례의 궤도 시험 비행 중 첫 번째(STS-1)가 발생하여 1982년부터 운용 비행(STS-5)이 시작되었다.플로리다 케네디 우주센터(KSC)에서 발사된 1981년부터 2011년까지 총 135개의 미션을 통해 우주왕복선 궤도 차량 5대가 제작돼 비행했다.작전임무들은 수많은 인공위성, 행성간 탐사선, 허블우주망원경(HST)을 발사해 궤도에서 과학실험을 실시했고, 러시아와 함께 셔틀-미르 프로그램에 참여했으며, 국제우주정거장(ISS)의 건설과 정비에 참여했다.우주왕복선 함대의 총 임무 시간은 1322일 19시간 21분 23초였다.[6]

우주왕복선 부품으로는 로켓디네 RS-25 주엔진 3개가 클러스터된 오비터 차량(OV), 회수가 가능한 고체 로켓 부스터(SRB), 액체 수소와 액체 산소가 들어 있는 소모성 외부 탱크(ET) 등이 있다.우주왕복선은 기존 로켓처럼 수직으로 발사돼 2대의 SRB가 외부 탱크(ET)에서 연료를 공급받은 궤도선의 3대 주엔진과 병렬로 작동했다.SRB는 차량이 궤도에 오르기 전, 주엔진이 계속 가동되는 동안 분사되었고, ET는 주엔진 컷오프 직후와 궤도 삽입 직전에 분사되었는데, 이 두 대의 궤도 기동 시스템(OMS) 엔진을 사용했다.임무가 끝나자, 궤도선은 OMS를 발사하여 기체를 이탈하고 대기권으로 재진입했다.이 궤도선은 열 보호 시스템 타일로 재진입 시 보호되었고, 주로 플로리다 주 KSC의 셔틀 착륙 시설이나 캘리포니아에드워즈 공군 기지로저스 드라이 레이크에 착륙하기 위한 우주 비행기미끄러졌다.에드워즈에서 착륙이 일어났다면, 이 궤도선은 특별히 개조된 보잉 747기셔틀 캐리어 항공기(SCA)의 꼭대기에 있는 KSC로 다시 날아갔다.

첫 번째 궤도선인 엔터프라이즈호는 1976년에 제작되어 접근착륙 테스트(ALT)에 사용되었지만 궤도 능력은 없었다.처음에 네 개의 완전 작동 궤도선: 콜롬비아, 챌린저, 디스커버리, 그리고 아틀란티스.이 중 2명은 임무 사고로 실종됐다.1986년 챌린저호, 2003년 콜롬비아호에서 총 14명의 우주인이 사망했다.1991년 챌린저호를 대체하기 위해 다섯 번째 작전(그리고 총 여섯 번째)의 궤도선 엔데버호가 건설되었다.살아남은 3대의 운용 차량은 2011년 7월 21일 아틀란티스 최종 비행에 이어 운항을 중단했다.미국은 러시아 소유즈 우주선에 의지해 지난 셔틀 비행부터 2020년 5월 크루 드래곤 데모-2 미션 발사까지 우주인들을 ISS로 이송했다.[7]

설계 및 개발

역사적 배경

1950년대에 미 공군은 정찰, 위성 공격, 공대지 무기 고용과 같은 군사 작전을 수행하기 위해 재사용 가능한 조종사 글라이더를 사용할 것을 제안했다.1950년대 후반 공군은 부분적으로 재사용 가능한 X-20 Dyna-Soar를 개발하기 시작했다.공군은 다이나-소아에서 NASA와 협력했으며 1961년 6월부터 6명의 조종사 훈련을 시작했다.개발비 상승과 프로젝트 제미니에 대한 우선순위 결정으로 1963년 12월 디나 소어 프로그램이 취소되었다.공군은 다이나-소아 외에 1957년에 재사용 가능 부스터의 타당성을 시험하는 연구를 실시했었다.이것은 1962-1963년 초기 설계 단계를 넘어서 개발되지 않은 완전히 재사용 가능한 우주선인 항공우주기의 기초가 되었다.[8]: 162–163

Beginning in the early 1950s, NASA and the Air Force collaborated on developing lifting bodies to test aircraft that primarily generated lift from their fuselages instead of wings, and tested the NASA M2-F1, Northrop M2-F2, Northrop M2-F3, Northrop HL-10, Martin-Marietta X-24A, and the Martin-Marietta X-24B.이 프로그램은 높은 고도와 속도에서 무동력 착륙을 포함하여 나중에 우주왕복선 설계에 포함될 공기역학적 특성을 시험했다.[9]: 142 [10]: 16–18

설계공정

1966년 9월 24일, NASA와 공군은 각각의 미래의 요구를 충족시키기 위해 신차가 필요하며 부분적으로 재사용할 수 있는 시스템이 가장 비용 효율적인 해결책이 될 것이라는 공동 연구를 발표했다.[8]: 164 NASA 유인 우주 비행 사무국장인 조지 뮬러는 1968년 8월 10일 재사용 가능한 우주왕복선 계획을 발표했다.NASA는 이후 우주왕복선이 될 통합발사체(ILRV)의 설계에 대한 제안서(RFP)를 발표했다.NASA는 최초 제안서에 근거한 계약을 체결하기 보다는 우주왕복선 계약 및 개발에 대한 단계적 접근방식을 발표했다. A단계는 경쟁 항공우주 회사가 완료한 연구에 대한 요청이었다. B단계는 특정 계약을 위한 두 계약자 간의 경쟁이었다. C단계는 우주선의 세부사항을 설계하는 것을 포함한다.그리고 D단계는 우주선의 생산이었다.[11][10]: 19–22

1968년 12월 NASA는 재사용 가능한 우주선의 최적 설계를 결정하기 위해 우주왕복선 태스크 그룹을 창설하고 제너럴 다이내믹스, 록히드, 맥도넬 더글러스, 북미 록웰에 연구 계약을 체결했다.1969년 7월, 우주왕복선 태스크 그룹은 우주왕복선이 단기간 승무원 임무와 우주정거장을 지원할 뿐만 아니라 인공위성의 발사, 서비스 및 회수 능력을 지원할 것이라고 결정한 보고서를 발표했다.이 보고서는 또한 향후 재사용 가능한 셔틀의 세 가지 클래스를 만들었다.클래스 I는 소모성 부스터에 장착되는 재사용 가능한 궤도 위성을, 클래스 II는 다중 소모성 로켓 엔진과 단일 추진제 탱크(단계 반)를 사용하며, 클래스 III는 재사용 가능한 궤도 위성과 재사용 가능한 부스터를 둘 다 사용할 수 있다.1969년 9월 스피로 아그뉴 부통령의 주도로 스페이스 태스크 그룹은 사람과 화물을 지구 저궤도(LEO)로 끌어올리는 우주왕복선 개발과 궤도와 달 간 이동을 위한 우주선 예인, 심층 우주 여행을 위한 재사용 가능한 핵 상층기 개발 등을 요구하는 보고서를 발표했다.[8]: 163–166 [5]

우주왕복선 태스크 그룹 보고서가 발표된 후, 많은 항공우주 엔지니어들은 하드웨어 비용 절감의 인식 때문에 완전히 재사용 가능한 설계인 클래스 III를 선호했다.수성 캡슐 설계에 힘써온 NASA 엔지니어 맥스 페이지는 더 큰 직선형 부스터에 장착된 직선형 궤도선으로 2단계의 완전 복구 가능한 시스템 설계에 특허를 얻었다.[12][13]공군 비행역학연구소는 직선형 설계가 재진입 시 높은 열 및 공기역학적 응력을 견딜 수 없을 것이며 필요한 교차거리 능력을 제공하지 못할 것이라고 주장했다.게다가, 공군은 파게의 설계가 허용하는 것보다 더 큰 탑재 용량을 필요로 했다.1971년 1월, NASA와 공군 지도부는 소모성 추진제 탱크에 장착된 재사용 가능한 델타 날개 궤도선이 우주왕복선의 최적 설계가 될 것이라고 결정했다.[8]: 166

그들이 재사용 가능하고 무거운 우주선의 필요성을 확인한 후, NASA와 공군은 각각의 서비스의 설계 요건을 결정했다.공군은 우주왕복선을 이용해 대형 위성을 발사할 것으로 예상했으며, 29,000kg(65,000lb)을 동쪽 LEO로 끌어올리거나 18,000kg(4,000lb)을 극궤도로 끌어올릴 수 있어야 했다.위성 설계는 또한 우주왕복선이 4.6 X 18 m (15 X 60 ft)의 탑재 만을 갖도록 요구하였다.NASA는 토성 로켓의 F-1J-2 엔진을 평가하여 우주왕복선의 요구조건에 불충분하다고 판단하였고, 1971년 7월에 RS-25 엔진 개발을 시작하기로 Rocketdyne에 계약을 체결하였다.[8]: 165–170

NASA는 우주왕복선의 29개의 잠재적 디자인을 검토하여 2개의 측면 부스터가 있는 설계를 사용해야 하며 비용을 줄이기 위해 부스터를 재사용해야 한다고 결정했다.[8]: 167 NASA와 공군은 고체-프로펠러 부스터를 사용하기로 결정했다. 부스터가 바다에 착륙한 후 재사용을 위해 비용이 저렴하고 재사용이 용이하기 때문이다.1972년 1월 리처드 닉슨 대통령이 우주왕복선을 승인했고, NASA는 3월 최종 설계를 결정했다.그해 8월 NASA는 북미 록웰에 대한 궤도선 건조 계약, 모튼 티오콜에 대한 고체 로켓 부스터 계약, 마틴 마리에타에게 외부 탱크 계약을 승인했다.[8]: 170–173

개발

The Space Shuttle Columbia under construction
세라믹 타일 설치 중인 콜롬비아

1974년 6월 4일, 록웰은 첫 번째 궤도선인 OV-101에 대한 공사를 시작했고, 나중에 Enterprise로 명명될 것이다.엔터프라이즈는 테스트 차량으로 설계되었으며 엔진이나 열 차폐를 포함하지 않았다.1976년 9월 17일에 공사가 완료되었고, 엔터프라이즈호에드워즈 공군 기지로 옮겨져 시험을 시작했다.[8]: 173 [14]Rockwell은 3개의 RS-25 엔진이 부착된 ET에 탑재된 구조 트러스인 MPTA-098을 시공했다.그것은 엔진이 발사 프로필을 통해 안전하게 달릴 수 있도록 하기 위해 국립 우주 기술 연구소(NSTL)에서 테스트되었다.[15]: II-163 록웰은 발사 및 재진입 시 공기역학 및 열응력의 영향을 판단하기 위해 구조시험조(STA)-099에 대한 기계 및 열응력 시험을 실시했다.[15]: I-415

RS-25 우주왕복선 메인엔진 개발은 9개월 동안 지연됐고 프랫 휘트니는 로켓디네에 발급된 계약에 도전했다.첫 번째 엔진은 조절이 가능하고 재사용 가능한 첫 번째 엔진을 개발하는 데 문제가 있은 후 1975년 3월에 완성되었다.엔진 시험 중에, RS-25는 터빈 날개의 파손뿐만 아니라 다중 노즐 고장을 경험했다.시험 중 문제에도 불구하고, 나사는 1978년 5월에 건설중인 3개의 궤도선에 필요한 9개의 RS-25 엔진을 주문했다.[8]: 174–175

NASA는 우주왕복선의 열 보호 시스템 개발에 상당한 지연을 겪었다.이전의 NASA 우주선은 보호막을 사용했지만, 그것들은 재사용할 수 없었다.NASA는 열 보호를 위해 세라믹 타일을 사용하기로 결정했다. 그 이유는 셔틀은 경량 알루미늄으로 제작될 수 있고, 필요에 따라 타일을 개별적으로 교체할 수 있기 때문이다.1975년 3월 27일 콜롬비아에서 공사가 시작되었고 1979년 3월 25일 한국 공보원에 인도되었다.[8]: 175–177 KSC에 도착한 당시 콜롬비아에는 아직 설치될 3만 개의 타일 중 6,000개가 남아 있었다.그러나 당초 설치했던 기와 중 상당수는 교체해야 했기 때문에 콜롬비아호가 비행할 수 있으려면 2년 정도의 설치기간이 필요했다.[10]: 46–48

1979년 1월 5일, 나사는 두 번째 우주선을 의뢰했다.그 달 말, Rockwell은 STA-099를 OV-099로 변환하기 시작했고, 후에 챌린저라고 명명되었다.1979년 1월 29일 나사는 디스커버리호아틀란티스호라는 이름의 OV-103과 OV-104 두 개의 궤도를 추가로 주문했다.이후 엔데버라고 명명된 OV-105의 건설은 1982년 2월에 시작되었지만 NASA는 1983년에 우주왕복선 함대를 4개의 궤도선으로 제한하기로 결정했다.챌린저호 상실 이후 NASA는 1987년 9월 엔데버호 생산을 재개했다.[10]: 52–53

테스트

Enterprise being release from the Shuttle Carrier Aircraft for the Approach and Landing Tests
접근착륙 테스트기업

에드워즈 AFB에 도착한 , 엔터프라이즈호는 궤도 비행을 위해 개조된 보잉 747기인 셔틀 캐리어 항공기와 함께 비행 테스트를 받았다.1977년 2월, 엔터프라이즈접근착륙 시험(ALT)을 시작하여 포획 비행을 거쳤으며, 여기서 비행 기간 동안 셔틀 항모 항공기에 부착되어 있었다.1977년 8월 12일, 엔터프라이즈호는 첫 활공 시험을 실시하여, 셔틀 캐리어 항공기에서 분리하여 에드워즈 AFB에 착륙하였다.[8]: 173–174 4회의 추가 비행을 한 후, 엔터프라이즈는 1978년 3월 13일에 마셜 우주 비행 센터(MSFC)로 옮겨졌다.엔터프라이즈는 외부 탱크와 고체 로켓 부스터에 부착된 매이트 수직지반진동시험에서 흔들림 시험을 거쳐 진동을 거쳐 발사 스트레스를 시뮬레이션했다.1979년 4월, 엔터프라이즈는 KSC로 옮겨져 외부 탱크와 고체 로켓 부스터에 부착되었다가 LC-39로 옮겨졌다.일단 발사대에 설치되면 우주왕복선을 이용해 발사 복잡한 하드웨어의 적절한 위치를 검증했다.엔터프라이즈는 1979년 8월 캘리포니아로 반환되었고, 이후 1984년 반덴버그 AFB에서 SLC-6 개발에 참여하였다.[10]: 40–41

1980년 11월 24일 컬럼비아는 외부 탱크와 고체 로켓 부스터와 짝을 지어 12월 29일 LC-39로 이동되었다.[15]: III-22 첫 번째 우주왕복선 임무인 STS-1은 NASA가 승무원이 탑승한 우주선 첫 비행을 한 첫 번째가 될 것이다.[15]: III-24 1981년 4월 12일, 우주왕복선은 처음으로 발사되었고, 존로버트 임파겐에 의해 조종되었다.이틀간의 임무 동안 영과 임파겐은 우주왕복선에 탑승한 장비를 시험했고, 세라믹 타일 중 몇 개가 컬럼비아호 상단에서 떨어진 것을 발견했다.[16]: 277–278 나사는 인공위성을 이용해 컬럼비아의 하부를 이미지로 촬영하기 위해 공군과 협력했고, 손상은 없다고 판단했다.[16]: 335–337 컬럼비아호는 대기권에 재진입해 4월 14일 에드워즈 AFB에 착륙했다.[15]: III-24

나사는 1981년과 1982년에 콜롬비아와 함께 3번의 추가 시험 비행을 실시했다.1982년 7월 4일 켄 매팅리헨리 하츠필드가 비행한 STS-4는 에드워즈 AFB의 콘크리트 활주로에 착륙했다.로널드 레이건 대통령과 그의 부인 낸시는 승무원들을 만나 연설을 했다.STS-4 이후 NASA는 우주 운송 시스템(STS) 가동을 선언했다.[8]: 178–179 [17]

설명

우주왕복선은 재사용을 위해 고안된 최초의 운용 궤도 우주선이었다.각각의 우주왕복선 궤도선은 비록 나중에 연장되었지만, 100번의 발사 또는 10년간의 작전 수명을 위해 설계되었다.[18]: 11 발사 당시 승무원과 탑재체, 외부 탱크(ET), 고체 로켓 부스터(SRB) 2대가 탑재된 궤도선으로 구성됐다.[1]: 363

우주왕복선 부품에 대한 책임은 NASA의 여러 야전 센터로 분산되었다.KSC는 적도 궤도(프로그램에서 실제로 사용되는 유일한 궤도 프로파일)에 대한 발사, 착륙, 회전을 담당했다.반덴버그 공군기지의 미 공군은 극궤도에 대한 발사, 착륙, 턴 작전(이것은 사용되지 않았지만)을 담당했다.존슨 스페이스 센터(JSC)는 모든 셔틀 운영의 중심지 역할을 했고 MSFC는 메인 엔진과 외부 탱크, 고체 로켓 부스터를 담당했다. C. 스테니스 우주센터는 메인 엔진 시험을 담당했고, 고다드 우주비행센터는 글로벌 추적망을 관리했다.[19]

오비터

The five Space Shuttle orbiters launching
셔틀 발사 프로필.왼쪽부터: 콜롬비아, 챌린저, 디스커버리, 아틀란티스, 엔데버어

이 궤도선은 로켓과 항공기의 설계 요소와 능력을 모두 갖추고 있어 수직으로 발사하고 나서 글라이더로 착륙할 수 있었다.[1]: 365 그것의 3부 기체는 승무원실, 화물칸, 비행면 및 엔진을 지탱해 주었다.궤도선 후면에는 발사 중 추력을 제공하는 우주왕복선 메인엔진(SSME)과 우주에서 한번 궤도를 달성, 변경, 이탈할 수 있는 궤도기동시스템(OMS)이 탑재됐다.이중델타 날개는 길이가 18m(60ft)로 안쪽 앞 가장자리 81도, 바깥쪽 앞 가장자리 45도를 휩쓸었다.각 날개에는 재진입 시 비행 제어를 제공하기 위해 안쪽과 바깥쪽 고도가 있으며, 날개 사이에 위치한 플랩과 함께 피치를 제어하기 위한 엔진 아래에 있다.궤도선의 수직 안정기는 45°에서 뒤로 쓸려 나갔고, 고속 브레이크 역할을 하기 위해 쪼개질 수 있는 방향타가 들어 있었다.[1]: 382–389 수직 안정장치에는 착륙 후 궤도선 속도를 늦출 수 있는 2부 드래그 낙하산 시스템도 탑재됐다.궤도선은 각각 2개의 타이어를 포함하는 2개의 주 착륙 기어와 노즈 착륙 기어가 있는 수축형 착륙 기어를 사용했다.주 착륙장치에는 각각 두 개의 브레이크 어셈블리가 들어 있었고, 노즈 착륙장치에는 전기 유압식 조향 장치가 들어 있었다.[1]: 408–411

크루

우주왕복선 승무원들은 임무별로 다양했다.시험비행은 지휘관과 조종사 등 각각 2명만 탑승했는데, 이들은 모두 비행기와 착륙을 할 수 있는 자격을 갖춘 조종사였다.실험, 탑재물 배치, EVA와 같은 온-오르비트 운영은 주로 의도된 임무와 시스템에 대해 특별히 훈련을 받은 임무 전문가들에 의해 수행되었다.우주왕복선 프로그램 초기에, NASA는 페이로드 전문가들과 함께 비행했는데, 그들은 페이로드의 배치나 운영에 대한 비용을 지불하는 회사에서 일했던 시스템 전문가들이다.최종 탑재물 전문가 그레고리 B. STS-51-L로 비행자비스, 그리고 미래의 비 파일럿이 임무 전문가로 지정되었다. 우주비행사가 STS-51-CSTS-51-J 둘 다에서 승무원 우주비행 기술자로 비행하여 국가정찰국 탑재물의 군사 대표로 복무했다.우주왕복선 승무원은 일반적으로 7명의 우주비행사를 데리고 있었으며, STS-61-A는 8명으로 비행했다.[15]: III-21

승무원실

승무원실은 세 개의 갑판으로 구성되어 있으며, 모든 우주 왕복선 임무에서 가압되고 거주할 수 있는 구역이었다.비행갑판은 지휘관과 조종사가 앉을 수 있는 좌석 2개와 승무원을 위한 좌석 2~4개로 구성됐다.미드데크는 비행 갑판 아래에 위치해 갤리선과 승무원 번크가 설치된 곳과 서너 명의 승무원 좌석이 있었다.미드데크에는 두 명의 우주비행사가 차량활동(EVA)을 지원하고 가압 연구 모듈에 접근할 수 있는 에어록이 들어 있었다.장비 베이는 환경관리와 폐기물 관리 시스템을 보관하는 중간데크 아래에 있었다.[10]: 60–62 [1]: 365–369

처음 네 번의 셔틀 임무에서 우주비행사들은 등반과 하강을 할 때 전압 헬멧이 포함된 수정된 미 공군 고고도 전압 정장을 입었다.다섯 번째 비행인 STS-5부터 챌린저호 분실 때까지 승무원들은 원피스 연청색 노멕스 비행복과 부분압력 헬멧을 착용했다.챌린저호 참사가 발생한 뒤 승무원들은 헬맷이 달린 고압정장을 부분압력화한 LES(Launch Entry Suit)를 착용했다.1994년, LES는 전압 고급 승무원 탈출복(ACES)으로 대체되어 긴급 상황에서의 우주 비행사들의 안전을 향상시켰다.컬럼비아호당초 ALT와 처음 4개 임무에 설치된 SR-71 영점탈출 좌석을 개조했으나 STS-4 이후 비활성화되고 STS-9 이후 제거됐다.[1]: 370–371

The view from the Atlantis cockpit while in orbit
아틀란티스STS-101을 타고 유리 조종석과 함께 비행한 최초의 셔틀이었다.

비행 갑판은 승무원실의 최상급이었으며, 궤도 비행을 위한 조종장치가 들어 있었다.지휘관은 왼쪽 앞좌석에 앉았고, 조종사는 오른쪽 앞좌석에 앉았으며, 승무원을 추가 배치하기 위해 2~4개의 좌석이 추가로 설치되었다.계기판은 2,100개가 넘는 디스플레이와 제어장치를 포함했고, 지휘관과 조종사는 모두 헤드업 디스플레이(HUD)와 회전식 핸드 컨트롤러(RHC)를 장착해 동력 비행 중 엔진의 공기를 빼고 무동력 비행 중 궤도 비행을 했다.두 좌석 모두 방향타 조종 장치가 있어 비행 중 방향타가 움직일 수 있고 지상에서 노즈휠 조향장치가 가능했다.[1]: 369–372 궤도 차량들은 원래 비행 정보를 표시하고 제어하기 위해 다기능 CRT 디스플레이 시스템(MCDS)과 함께 설치되었다.MCDS는 지휘관과 조종사 좌석뿐 아니라 뒤쪽 좌석 위치에도 비행 정보를 표시했으며 HUD의 데이터도 통제했다.1998년에 아틀란티스는 8대의 MCDS 디스플레이 장치를 11개의 다기능 컬러 디지털 스크린으로 교체한 비행 기기로 유리 조종석을 업그레이드한 MEDS(다기능 전자 디스플레이 시스템)로 업그레이드되었다.MEDS는 2000년 5월 STS-98에서 처음으로 비행되었고, 다른 궤도차들은 MEDS로 개량되었다.비행 갑판의 뒤쪽 부분에는 화물 운송 중 원격 조작 시스템을 제어하기 위한 RHC뿐만 아니라 페이로드 베이를 들여다보는 창문이 있었다.또한, 뒤쪽 비행 갑판에는 화물 만을 볼 수 있는 폐쇄 회로 텔레비전의 모니터가 있었다.[1]: 372–376

중간층에는 승무원들을 위한 승무원 장비 보관소, 수면장소, 갤리선, 의료장비, 위생소 등이 들어 있었다.제작진은 모듈러 사물함을 이용해 필요에 따라 크기를 조정할 수 있는 장비와 영구적으로 설치된 바닥 구획을 보관했다.중간데크에는 승무원들이 지구에 있을 때 출입을 위해 사용했던 좌현 쪽 해치가 들어 있었다.[15]: II–26–33

에어록

또한, 각 궤도선은 원래 중앙데크에 내부 에어록으로 설치되었다.내부 에어록은 디스커버리, 아틀란티스, 엔데버 등의 페이로드 베이에 외부 에어록으로 설치돼 미어 ISS와의 도킹 개선을 위해 오비터 도킹 시스템과 함께 설치됐다.[15]: II–26–33 에어록 모듈은 베이 중간 지점에 장착하거나 페이로드 베이에 연결될 수 있다.[20]: 81 직경 5' 3", 길이 6' 11"의 내부 원통형 체적을 가지고, 그것은 적합한 두 명의 우주 비행사를 수용할 수 있다.길이 40인치(지름)와 폭 36인치인 'D'자형 해치웨이 2개가 있다.[20]: 82

비행 시스템

이 궤도선에는 대기권 비행 중 정보와 제어 기능을 제공하기 위한 항전 시스템이 장착되어 있었다.항전 스위트에는 마이크로파 스캐닝착륙 시스템 3대, 자이로스코프 3대, TACAN 3대, 가속도계 3대, 레이더 고도계 2대, 기압계 2대, 자세 지표 3대, 마하 표시기 2대, 모드 C 트랜스폰더 2대가 탑재됐다.재진입 과정에서 승무원들은 마하 5보다 느린 속도로 비행할 때 두 개의 공기 데이터 탐침을 배치했다.이 궤도선에는 비행의 모든 단계에서 안내와 항법에 사용한 의 관성 측정 단위(IMU)가 있었다.궤도에는 궤도에 있는 동안 IMU를 정렬하기 위한 두 개의 항성 추적기가 있다.항성 추적기는 궤도에 있는 동안 배치되며, 항성에 자동 또는 수동으로 정렬할 수 있다.1991년 NASA는 관성 측정 장치를 관성 항법 시스템(Institial Navigation System, INS)으로 업그레이드하기 시작했고, 이 시스템은 보다 정확한 위치 정보를 제공했다.1993년, 나사는 STS-51처음으로 GPS 수신기를 띄웠다.1997년 허니웰은 IMU, INS, TACAN 시스템을 대체할 통합 GPS/INS를 개발하기 시작했으며, 2007년[1]: 402–403 8월 STS-118을 처음 비행했다.

궤도에 있는 동안, 승무원들은 주로 음성 및 데이터 통신을 제공하는 4개의 S 대역 라디오 중 하나를 사용하여 통신했다.S 대역 라디오 중 2개는 위상 변조 트랜스시버였으며, 정보를 송수신할 수 있었다.다른 두 개의 S 대역 라디오는 주파수 변조 송신기로 NASA에 데이터를 전송하는데 사용되었다.S 대역 라디오는 가시선 내에서만 작동할 수 있기 때문에 NASA는 추적데이터 중계 위성 시스템우주선 추적데이터 획득 네트워크 지상국을 사용하여 궤도 전체에서 궤도 위성과 통신했다.또한 궤도선은 화물칸 밖으로 고대역폭 K밴드u 라디오를 배치해 랑데부 레이더로도 활용할 수 있었다.이 궤도선에는 또한 항공 교통 관제 및 EVA를 수행하는 우주 비행사와의 통신을 위한 UHF 라디오 2대가 장착되어 있었다.[1]: 403–404

The two computers used in the orbiter
AP-101S(왼쪽) 및 AP-101B 범용 컴퓨터

우주왕복선의 플라이 바이 와이어 제어 시스템은 주 컴퓨터인 데이터 처리 시스템(DPS)에 전적으로 의존하고 있었다.DPS는 발사 중 ET와 SRB뿐만 아니라 궤도상에 있는 비행 제어장치와 추진기를 제어했다.DPS는 5대의 범용 컴퓨터(GPC), 2대의 자기 테이프 대용량 메모리 장치(MMU), 그리고 우주왕복선 구성품을 감시하기 위한 관련 센서로 구성되었다.[1]: 232–233 원래 사용된 GPC는 별도의 중앙처리장치(CPU)와 입출력프로세서(IOP), 비휘발성 고체상태 메모리를 사용한 IBM AP-101B였다.1991년부터 1993년까지 오비터 차량을 AP-101S로 업그레이드하여 메모리 및 처리 능력을 향상시켰으며, CPU와 IOP를 단일 유닛으로 결합하여 컴퓨터의 부피와 무게를 줄였다.GPC 중 4대에는 1차 항전 소프트웨어 시스템(PASS)이 탑재돼 있었는데, 이는 우주왕복선 전용 소프트웨어로 비행의 모든 단계를 통해 제어권을 제공했다.상승, 기동, 재진입, 착륙 시 4개의 PASS GPC는 4중 중복성을 생성하기 위해 동일한 기능을 수행했으며, 그 결과를 오차가 있었다.4개의 PASS GPC로부터 잘못된 보고를 야기할 소프트웨어 오류가 발생할 경우, 제5의 GPC는 백업 비행 시스템을 운영했는데, 이 시스템은 다른 프로그램을 사용했고 상승, 궤도, 재진입 등을 통해 우주왕복선을 제어할 수 있었지만, 전체 임무를 지원할 수는 없었다.5개의 GPC는 냉각팬 고장 시 이중화를 제공하기 위해 중간데크 내에서 3개의 베이로 분리되었다.궤도를 달성한 후, 승무원들은 GPC의 일부 기능을 안내, 항법 및 제어(GNC)에서 시스템 관리(SM)와 페이로드(PL)로 전환하여 운용 임무를 지원하게 된다.[1]: 405–408 우주왕복선은 12월에서 1월까지 비행을 할 경우, 우주왕복선이 발사되지 않았는데, 그 이유는 우주왕복선의 비행 소프트웨어로 인해 우주왕복선 차량의 컴퓨터가 연도 변경 시 재설정되어야 하기 때문이다.2007년에 NASA 기술자들은 우주왕복선 비행이 연말 경계를 넘을 수 있도록 해결책을 고안했다.[21]

우주왕복선 임무에는 전형적으로 인공위성 차량의 컴퓨터 및 통신 스위트와 통합될 수 있는 휴대용 일반 지원 컴퓨터(PGSC)와 과학적 데이터 및 탑재량 데이터를 모니터할 수 있다.초기 임무는 최초의 노트북 컴퓨터 중 하나인 그리드 나침반을 PGSC로 가져왔지만, 이후 임무는 애플과 인텔 노트북을 가져왔다.[1]: 408 [22]

페이로드 베이

An astronaut conducting an EVA while the Hubble Space Telescope is in the payload bay
STS-61 동안 허블우주망원경을 수리하는 RMS에 부착된 스토리 머스그레이브

페이로드 베이는 궤도 차량 동체의 대부분을 구성했고, 우주왕복선의 페이로드를 위한 화물 운반 공간을 제공했다.길이 18m(60ft), 폭 4.6m(15ft)로 직경 4.6m(15ft)까지의 원통형 페이로드도 수용할 수 있었다.두 개의 페이로드 베이 도어가 베이 양쪽에 경첩되어 있으며, 발사 및 재진입 시 페이로드로부터 페이로드 보호를 위해 상대적으로 밀폐된 밀폐를 제공하였다.페이로드 베이에서 롱런의 부착 지점에 페이로드가 고정되었다.페이로드 베이 도어는 궤도 차량 열의 복사기 역할을 추가했으며, 열 제거를 위해 궤도에 도달했을 때 열렸다.[10]: 62–64

이 궤도선은 임무에 따라 다양한 추가 요소와 함께 사용될 수 있다.여기에는 궤도 실험실,[15]: II-304, 319 우주 더 먼 곳에 탑재된 탑재물을 발사하기 위한 부스터,[15]: II-326 원격 조작 시스템(RMS),[15]: II-40 그리고 선택적으로 임무 기간을 연장하기 위한 에도 팔레트가 포함되었다.[15]: II-86 궤도선이 ISS에 도킹된 상태에서 연료소비를 제한하기 위해 스테이션-셔틀 동력전달시스템(SSPTS)을 개발해 스테이션 전력을 궤도선에 변환·이송했다.[15]: II-87–88 SSPTS는 STS-118에 처음 사용되었고 DiscoveryEndeveloper에 설치되었다.[15]: III-366–368

원격 조작 시스템

캐나다암이라고도 알려진 원격조작계통(RMS)은 화물칸에 부착된 기계식 팔이었다.그것은 EVA를 수행하는 우주 비행사들을 위한 이동 플랫폼의 역할을 할 뿐만 아니라 탑재물을 잡고 조작하는 데 사용될 수 있다.RMS는 캐나다 회사 스파 항공우주(Spar Aerospace)에 의해 만들어졌으며, 궤도선의 비행 갑판 안에 있는 우주비행사가 그들의 창문과 폐쇄회로 텔레비전을 사용하여 조종했다.RMS는 6개의 자유도를 허용했고 팔을 따라 3개의 지점에 6개의 관절이 위치했다.원래의 RMS는 최대 29,000 kg(65,000 lb)의 탑재물을 배치하거나 회수할 수 있었고, 이후 27만 kg(58만 6,000 lb)으로 개선되었다.[1]: 384–385

스페이스랩

스페이스랩 모듈은 유럽으로부터 자금을 지원받은 가압 실험실로서, 탑재 만 내에 운반되어 궤도에 있는 동안 과학적 연구가 가능했다.스페이스랩 모듈에는 비행 중 무게중심을 유지하기 위해 페이로드 베이의 뒤쪽 끝에 탑재된 2.7m(9ft) 세그먼트가 있었다.우주비행사들은 에어록과 연결된 2.7m(8.72ft) 또는 5.8m(18.88ft)의 터널을 통해 스페이스랩 모듈에 진입했다.스페이스랩 장비는 주로 팔레트에 저장되어 컴퓨터 및 전력 장비뿐만 아니라 두 실험 모두를 위한 저장 공간을 제공했다.[1]: 434–435 우주 실험실 하드웨어는 1999년까지 28개의 임무에 비행되었고 천문학, 미세중력, 레이더, 생명과학을 포함한 과목들을 연구했다.스페이스랩 하드웨어는 허블우주망원경(HST) 서비스, 우주정거장 재공급 등의 임무도 지원했다.스페이스랩 모듈은 STS-2와 STS-3에서 시험되었고, 첫 번째 전체 임무는 STS-9에서 시험되었다.[23]

RS-25 엔진

The two engine systems at the aft-section of the orbiter
개의 궤도 기동 시스템(OMS) 포드가 장착된 RS-25 엔진

우주왕복선 메인엔진(SSME)으로도 알려진 RS-25 엔진 3개가 삼각형 무늬로 궤도선 뒤쪽 동체에 탑재됐다.엔진 노즐은 상승 시 ±10.5° 피치 및 ±8.5°의 요(Yaw)를 짐벌링하여 셔틀을 조종하는 추력 방향을 변경할 수 있다.티타늄 합금 재사용 엔진은 궤도 차량과는 독립적이며 비행 사이에 제거되고 교체될 것이다.RS-25는 액체 산소와 수소를 사용한 단계별 연성 사이클 극저온 엔진으로, 이전의 액체 로켓보다 챔버 압력이 높았다.원래의 주 연소실은 최대 226.5bar(3,285psi)의 압력에서 작동했다.엔진 노즐의 높이는 287cm(113인치)이며 내부 직경은 229cm(90.3인치)이다.노즐은 액체 수소를 운반하는 1,080개의 내부 라인에 의해 냉각되며 절연 및 절연 물질에 의해 열적으로 보호된다.[15]: II–177–183

RS-25 엔진은 신뢰성과 동력을 향상시키기 위해 몇 가지 개선점을 가지고 있었다.개발 프로그램을 진행하는 동안, Rocketdyne은 엔진이 원래 지정된 추진력의 104%에서 안전하게 작동할 수 있다고 판단했다.엔진 추력 값을 이전 문서와 소프트웨어와 일치시키기 위해 NASA는 원래 지정된 추력을 100%로 유지했지만 RS-25는 더 높은 추력에서 작동하도록 했다.RS-25 업그레이드 버전은 Block I과 Block II로 표시되었으며, 2001년 Block II 엔진에서 109% 추력 레벨을 달성하였으며, 는 목 면적이 더 넓어 챔버 압력을 207.5bar(3,010psi)로 감소시켰다.정상 최대 스로틀은 104%로 임무 중단에 106% 또는 109%가 사용됐다.[10]: 106–107

궤도 기동 시스템

궤도 기동 시스템(OMS)은 후방에 장착된 AJ10-190 엔진 2개와 관련 추진제 탱크로 구성되었다.AJ10 엔진은 다이니트로겐 테트로사이드(NO24)에 의해 산화된 모노메틸히드라진(MMH)을 사용했다.포드는 최대 2,140 kg(4,718 lb)의 MMH와 3,526 kg(7,773 lb)의 NO를24 운반했다.OMS 엔진은 궤도 삽입을 위해 메인 엔진 컷오프(MECO) 후에 사용되었다.비행 내내, 그것들은 재진입 전 디오비트 연소뿐만 아니라 궤도 변화에도 사용되었다.각 OMS 엔진은 27,080 N (6,087 lbf)의 추력을 생산했고, 전체 시스템은 305 m/s (1,000 ft/s)의 속도 변화를 제공할 수 있었다.[15]: II–80

열보호계통

궤도선은 궤도주위의 열적 담금 보호층인 열보호계통(TPS)에 의해 재진입 시 열로부터 보호되었다.이전의 미국 우주선과는 대조적으로, 축열 보호막을 사용했던 것과 대조적으로, 인공위성의 재사용성은 다용도 열 보호막을 필요로 했다.[10]: 72–73 재진입 과정에서 TPS는 최대 1,600°C(3,000°F)의 온도를 경험했지만 궤도 차량의 알루미늄 피부 온도를 180°C(350°F) 이하로 유지해야 했다.TPS는 주로 4가지 유형의 타일로 구성되었다.노즈콘과 날개의 앞쪽 가장자리는 1,300 °C(2,300 °F) 이상의 온도를 경험했으며, 강화된 탄소-탄소 타일(RCC)에 의해 보호되었다.더 두꺼운 RCC 타일은 1998년 마이크로미터로이드와 궤도이물질의 피해를 막기 위해 개발·설치됐으며, 컬럼비아호 참사로 인한 RCC 피해 이후 더욱 개선됐다.STS-114를 시작으로, 궤도 차량에는 날개 선도 가장자리 충격 감지 시스템이 장착되어 승무원에게 잠재적인 손상을 경고하였다.[15]: II–112–113 다른 뜨거운 표면뿐만 아니라 궤도선 차량의 전체 밑면은 고온 재사용 가능한 표면 절연으로 보호되었다.궤도 차량 상부의 영역은 흰색 저온 재사용 가능한 표면 단열재로 코팅되어 650 °C(1,200 °F) 미만의 온도를 보호했다.페이로드 베이 도어와 상부 날개 표면의 일부는 온도가 370°C(700°F) 미만으로 유지됨에 따라 재사용 가능한 펠트 표면 절연으로 코팅되었다.[1]: 395

외부 탱크

The view from the orbiter of the external tank after separation
STS-29에서 분리 후 외부 탱크

우주왕복선 외부탱크(ET)는 우주왕복선 메인엔진용 추진체를 싣고, 궤도차량과 고체 로켓 부스터를 연결했다.ET는 높이 47m(153.8ft), 지름 8.4m(27.6ft)로 액화산소(LOX)와 액화수소(LH)를 위한 별도 탱크가 들어 있었다.2LOX 탱크는 ET의 코에 들어있었고, 높이는 15m(49.3ft)이었다.LH는2 ET의 대부분을 차지했고, 높이가 29m(96.7ft)이었다.궤도 차량은 추진체 5개와 전기 탯줄 2개가 들어 있는 탯줄판 2개와 전방과 후방 구조용 부착물 2개를 ET에 부착했다.ET의 외부는 주황색 스프레이온 폼으로 덮여 있어 상승의 열기에서 살아남을 수 있었다.[1]: 421–422

ET는 우주왕복선 메인 엔진에 추진제를 공급했다.ET는 엔진 컷오프 후 18초 후에 궤도 차량으로부터 분리되었고 자동 또는 수동으로 트리거될 수 있었다.분리 당시 궤도차량은 탯판을 수축시켰고, 탯줄은 밀봉해 과잉 추진체가 궤도차량으로 분출되는 것을 막았다.구조용 부착물에 부착된 볼트를 깎은 후, ET는 궤도 차량으로부터 분리되었다.분리 당시 코에서 기체 산소를 배출해 ET가 넘어지게 해 재진입 시 분해되도록 했다.ET는 우주왕복선 시스템의 유일하게 재사용되지 않은 주요 구성 요소였으며, 인도양이나 태평양으로 탄도 궤적을 따라 이동하게 된다.[1]: 422

처음 두 미션인 STS-1과 STS-2의 경우 ET는 자외선으로부터 손상되지 않도록 하기 위해 흰색 방화 방지 라텍스 페인트 270 kg(595 lb)로 덮여 있었다.추가 연구 결과 오렌지색 거품 자체는 충분히 보호되었고 ET는 STS-3에서 시작되는 라텍스 페인트로 더 이상 덮여 있지 않은 것으로 밝혀졌다.[15]: II-210 경량 탱크(LWT)는 먼저 STS-6에서 비행하여 탱크 중량을 4,700 kg(10,300 lb) 줄였다.LWT는 LH2 탱크에서 부품을 제거하고 일부 피부 패널의 두께를 줄여 무게를 줄였다.[1]: 422 1998년 STS-91에 초경량 ET(SlWT)가 처음 날아왔다.SLWT는 2195 알루미늄-리튬 합금을 사용했는데, 기존 2219 알루미늄-리튬 합금에 비해 40%, 밀도가 10% 낮았다.SLWT는 LWT보다 무게가 3,400kg(7,500lb)이나 적게 나가 우주왕복선이 ISS의 높은 기울기 궤도에 무거운 원소를 전달할 수 있게 했다.[1]: 423–424

고체 로켓 부스터

Two Solid Rocket Boosters that are not attached to an external tank or orbiter
ET 및 궤도선과의 교미 전 이동식 발사기 플랫폼의 SRB 2개

고체 로켓 부스터(SRB)는 리프토프와 상승기에 우주왕복선 추진력의 71.4%를 제공했으며, 지금까지 비행한 고체 추진 모터 중 최대 규모였다.[24]각 SRB는 높이가 45m(149.2ft)이고 너비가 3.7m(12.2ft)이며 무게가 68,000kg(150,000lb)이며 강철 외관의 두께는 약 13mm(.5in)이다.SRB의 하위 구성 요소는 고체 프로펠러 모터, 노즈콘, 로켓 노즐이었다.고체 프로펠러 모터는 SRB 구조의 대부분을 구성했다.케이싱은 4개의 주요 세그먼트를 구성하는 11개의 강철 섹션으로 구성되었다.노즈콘에는 전방 분리 모터와 회복기에 사용되었던 낙하산 시스템이 들어 있었다.로켓 노즐은 비행 중 조정이 가능하도록 최대 8°까지 짐볼링할 수 있다.[1]: 425–429

로켓 모터는 각각 총 50만 kg(110만6640lb)의 고체 로켓 추진체(APCP+PBAN)로 채워졌고, KSC의 차량 조립 건물(VAB)에 합류했다.[1]: 425–426 SRB는 1단계 발사 때 추력을 제공하는 것 외에도 이동식 발사기 플랫폼(MLP)에 연결된 유일한 시스템인 만큼 궤도차량과 ET에 대한 구조적 지원을 제공했다.[1]: 427 발사 당시 SRB는 T-5분 동안 무장을 하고 있었으며, RS-25 엔진에 불이 붙어서 문제가 없는 경우에만 전기적으로 점화될 수 있었다.[1]: 428 이들은 각각 12,500 kN(2,800,000 lbf)의 추력을 제공했고, 이후 STS-8에서 시작된 13,300 kN(3,00,000 lbf)으로 개선되었다.[1]: 425 연료 소모 후 SRB는 약 46 km(150,000 ft)의 고도에서 발사 2분 에 폐기되었다.이들은 분리에 이어 드로그와 주낙하산을 배치하고 바다에 상륙한 뒤 MV프리덤스타MV프리덤스타호에 승선한 선원에 의해 수습됐다.[1]: 430 일단 케이프 커내버럴에 반환되고 나서, 그들은 청소되고 분해되었다.그 후 로켓 모터, 점화기, 노즐은 티오콜로 운송되어 개조되어 후속 비행에 재사용되었다.[10]: 124

SRB는 프로그램 생애 동안 여러 가지 재설계 과정을 거쳤다.STS-6STS-7은 0.10mm(.004인치) 두께의 벽으로 인해 표준 체중 케이스보다 2,300kg(5,000lb) 가벼운 SRB를 사용했지만 너무 얇은 것으로 확인되었다.STS-26까지의 후속 비행은 표준 중량 케이스보다 0.076mm(.003인치) 더 얇은 케이스를 사용했고, 1,800kg(4,000lb)을 절약했다.저온에서 O-링 고장으로 챌린저호 참사가 발생한 후, SRB는 주변 온도와 무관하게 상시 밀폐를 제공하도록 재설계되었다.[1]: 425–426

서포트 차량

A recovery boat with a recovered Solid Rocket Booster
MV Freedom Star 사용 후 SRB를 Cape Canveral 공군 스테이션으로 견인

우주왕복선의 운영은 운송, 건설, 그리고 승무원의 접근을 용이하게 하는 차량과 기반 시설에 의해 지원되었다.크롤러-트랜스포터는 VAB에서 발사장으로 MLP와 우주왕복선을 운반했다.[25]셔틀 항공모함(SCA)은 인공위성을 등에 업을 수 있는 2대의 개조된 보잉 747기였다.오리지널 SCA(N905NA)는 1975년에 처음 비행되었으며, 1991년 이전의 모든 임무에서 에드워드 AFB에서 KSC로 궤도선을 운반하는 데 사용되었다.두 번째 SCA(N911NA)는 1988년에 인수되었고, 인데버호를 공장에서 KSC로 운송하는 데 처음 사용되었다.우주왕복선 폐막에 이어 N905NA가 JSC에, N911NA는 캘리포니아 팜데일의 조 데이비스 헤리티지 에어파크에 전시됐다.[15]: I–377–391 [26]승무원 수송 차량(CTV)은 개조된 공항 제트기 교량으로, 우주비행사들이 착륙 후 인공위성으로부터 탈출할 수 있도록 도와주었으며, 그곳에서 그들은 임무 후 건강 검진을 받게 된다.[27]아스트로반호는 발사 당일 작전과 체크아웃 빌딩의 승무원 숙소에서 발사대로 우주비행사를 이송했다.[28]NASA 철도Titusville에 있는 플로리다 East Coast Trail에서 KSC로 SRB 구간을 운송하는 3개의 기관차를 구성했다.[29]

미션 프로필

발사준비

The Space Shuttle moving to the launch complex on a crawler-transporter
STS-117의 LC-39A 진입로에 있는 아틀란티스와 함께 크롤러-트랜스포터.

우주왕복선은 주로 KSC의 VAB에서 발사할 수 있도록 준비되었다.SRB는 조립되어 MLP의 외부 탱크에 부착되었다.궤도차량은 OPF(Obiter Processing Facilities)에서 준비하여 VAB로 이송하였으며, 여기서 크레인을 사용해 수직 방향으로 회전시켜 외부 탱크와 교미하였다.[10]: 132–133 전체 스택이 조립되면 크롤러-트랜스포터 중 한 명이 MLP를 5.6km(3.5mi) 동안 Launch Complex 39까지 운반했다.[10]: 137 우주왕복선이 두 개의 발사대 중 하나에 도착한 후, 그것은 서비스 기능, 페이로드 삽입, 그리고 승무원 수송을 제공하는 고정 및 회전 서비스 구조와 연결될 것이다.[10]: 139–141 승무원들은 T-3시간에 발사대로 이송돼 T-2시간에 폐쇄된 궤도차량으로 진입했다.[15]: III–8 LOX와 LH는2 T-5시간 35분에서 시작된 궤도 차량에 부착된 탯스를 통해 외부 탱크에 실었다.T-3시간 45분에 LH2 고속 채우기 작업이 완료되었고 15분 후에 LOX가 그 뒤를 따랐다.두 탱크 모두 산소와 수소가 증발하면서 발사 때까지 서서히 채워졌다.[15]: II–186

발사 기준은 강수량, 온도, 구름 덮개, 번개 예보, 바람 및 습도로 간주된다.[30]우주왕복선은 아폴로 12호에서 발생한 발사 후 지상으로의 현재 경로를 제공함으로써 번개를 유발할 수 있었기 때문에 번개에 맞았을 수 있는 조건에서 발사되지 않았다.[31]: 239 우주왕복선 발사를 위한 NASA Anvil Rule은 19km(10nmi)의 거리 내에 앤빌 구름이 나타날 수 없다고 명시했다.[32]우주왕복선 발사 기상관은 발사 스크럽 최종 결정이 발표될 때까지 상황을 주시했다.발사장의 날씨 외에도 대서양 횡단 중단 착륙 지점 중 하나와 SRB 복구 구역에서 조건이 허용되어야 했다.[30][33]

발사하다

The Space Shuttle Main Engines igniting before liftoff
RS-25 점화
The SRBs separating during the ascent of the Space Shuttle during STS-1
STS-1 중 고체 로켓 부스터(SRB) 분리

임무 승무원과 LCC(Launch Control Center) 인력은 카운트다운 내내 시스템 점검을 완료했다.T-20분 및 T-9분 동안 2개의 내장 홀드가 예정된 휴식 시간을 제공하여 모든 문제 해결 및 추가 준비.[15]: III–8 T-9분에 내장된 대기 후, LCC의 지상 발사 시퀀서(GLS)에 의해 카운트다운이 자동으로 제어되었고, LCC는 우주왕복선의 탑재 시스템에 중대한 문제가 감지되면 카운트다운을 중지시켰다.[33]T-3분 45초에서 엔진은 짐벌 테스트를 실시하기 시작했으며, T-2분 15초에서 결론을 내렸다.지상 발사 처리 시스템은 T-31초 만에 궤도 차량 GPC에 제어권을 넘겼다.T-16초에서 GPC는 SRB를 무장시켰고, 음향 억제 시스템(SPS)은 1100,000 L (30만 U.S. gal)의 물로 MLP와 SRB 참호를 적셔 발사 중 화염 참호와 MLP에서 반사된 로켓 배기가스의 손상으로부터 궤도 차량을 보호하기 시작했다.[34][35]T-10초에는 각 엔진 벨 아래에 수소점화기가 작동하여 점화 전 원추 내부의 정체된 가스를 잠재웠다.이러한 가스를 연소시키지 않으면 탑재된 센서가 트립할 수 있으며, 점화 단계에서 차량의 과압 및 폭발 가능성이 발생할 수 있다.LH2 프레볼은 엔진 시동에 대비해 T-9.5초에 개방되었다.[15]: II–186

T-6.6초에서 시작하여, 주 엔진은 120밀리초 간격으로 순차적으로 점화되었다.세 개의 RS-25 엔진은 모두 T-3초까지 90% 정격 추력에 도달하도록 요구되었다. 그렇지 않으면 GPC는 RSLS 중단을 개시할 것이다.세 개의 엔진 모두 T-3초 동안 공칭 성능을 나타내는 경우, 구성에서 짐벌로 리프토프하도록 명령을 받았고 T-0에서 점화용 SRB를 작동시키기 위해 명령이 실행될 것이다.[36]T-6.6초에서 T-3초 사이에, RS-25 엔진은 발사되었지만 SRB는 여전히 패드에 볼트로 고정되어 있는 동안, 오프셋 추력은 우주왕복선이 외부 탱크 끝에서 측정된 650mm(25.5인치)를 투하하게 할 것이다; 3초 지연은 SRB 점화 전에 스택을 거의 수직으로 되돌릴 수 있게 했다.이 운동은 '트윙'이라는 별명이 붙었다.T-0에서는 SRB를 패드에 고정하는 8개의 무형의 너트가 터지고, 최종 탯줄이 분리되고, SSME에 100% 스로틀을 명령하고, SRB에 점화되었다.[37][38]T+0.23초까지 SRB는 리프토프가 시작될 수 있을 만큼 충분한 추력을 쌓았고, T+0.6초까지 최대 챔버 압력에 도달했다.[39][15]: II–186 T-0에서 JSC 임무 제어 센터는 LCC로부터의 비행을 통제했다.[15]: III–9

T+4초에는 우주왕복선이 고도 22m(73ft)에 도달했을 때 RS-25 엔진에 최대 104.5%까지 조절이 이뤄졌다.약 T+7초에서 우주왕복선은 110m(350ft) 고도에서 헤드다운 방향으로 굴러 공기역학적 스트레스를 줄이고 통신과 항법 방향을 개선했다.약 20-30초 동안 상승하고 2700m(9,000ft)의 고도로, RS-25 엔진은 최대 Q에서 최대 공기역학적 힘을 줄이기 위해 65-72%까지 조절되었다.[15]: III–8–9 또한 SRB 추진체의 형태는 Max Q 시 추력이 감소하도록 설계되었다.[1]: 427 GPC는 SRB의 성능에 기초하여 RS-25 엔진의 스로틀을 동적으로 제어할 수 있다.[15]: II–187

약 T+123초와 고도 46,000m(150,000ft)에서 폭약식 고정 장치가 SRB를 방출했는데, SRB는 67,000m(220,000ft)의 어포지에 도달한 후 대서양으로 낙하산을 타고 낙하했다.우주왕복선은 RS-25 엔진만을 사용하여 등반을 계속했다.초기 임무에서는 우주왕복선이 버뮤다있는 추적소와의 통신을 유지하기 위해 헤드다운 방향으로 유지되었으나, 이후 임무들은 추적데이터 중계 위성 별자리와의 통신을 위해 STS-87을 시작으로 T+6분에서 헤드업 방향으로 롤업했다.RS-25 엔진은 차량 가속도를 3g으로 제한하기 위해 T+7분 30초 동안 조절되었다. T+8분 30초에서 발생한 주 엔진 차단(MECO) 6초 전에는 RS-25 엔진이 67%까지 조절되었다.GPC는 ET 분리를 제어하고 나머지 LOX와 LH를2 유기해 궤도에 진입하는 동안 아웃가싱을 방지했다.ET는 탄도 궤적을 계속 이어갔다가 재진입 과정에서 깨졌고, 인도양이나 태평양에 일부 작은 조각들이 착륙했다.[15]: III–9–10

초기 임무들은 궤도를 달성하기 위해 OMS의 두 발포를 사용했다; 첫번째 발사는 어포지를 상승시켰고 두번째 발사는 궤도를 순환시켰다.STS-38 이후의 미션은 RS-25 엔진을 사용하여 최적의 어포지를 달성했고, OMS 엔진을 사용하여 궤도를 순환시켰다.궤도 고도와 기울기는 임무에 의존했고, 우주왕복선의 궤도는 220km(120nmi)에서 620km(335nmi)까지 다양했다.[15]: III–10

궤도에서

The Space Shuttle Endeavour docked with the International Space Station
인데버호는 STS-134 임무 동안 ISS에 정박했다.

우주왕복선이 진입한 궤도의 종류를 지시하기 위해 배정된 임무 유형.재사용 가능한 우주왕복선의 초기 디자인은 상업용과 정부용 인공위성을 배치하기 위한 점점 더 값싼 발사 플랫폼을 구상했다.초기의 임무들은 정기적으로 위성을 태웠는데, 위성은 궤도 차량이 진입할 궤도의 종류를 결정했다.챌린저호 참사가 있은 후, 많은 상업용 탑재물이 델타 II와 같은 소모성 상업용 로켓으로 이동되었다.[15]: III–108, 123 이후의 미션들이 여전히 상업적 탑재물을 발사하는 동안, 우주 왕복선은 허블 우주 망원경,[15]: III–148 스페이스랩,[1]: 434–435 갈릴레오 우주선과 같은 과학적 탑재물을 향해 일상적으로 움직였다.[15]: III–140 STS-74를 시작으로, 궤도 차량은 미르 우주 정거장과 도킹을 실시했다.[15]: III–224 그것의 마지막 10년간의 운영에서, 우주 왕복선은 국제 우주 정거장의 건설에 사용되었다.[15]: III–264 대부분의 임무는 연장된 지속시간 궤도 팔레트로 더 긴 임무가 가능하긴 했지만 며칠에서 2주 정도 궤도에 머물렀다.[15]: III–86 17일간의 15시간 STS-80 미션은 우주왕복선 임무 중 가장 긴 시간이었다.[15]: III–238

재진입 및 착륙

A view of the commander and pilot during reentry on STS-42
STS-42 재진입 시 Discovery의 비행 데크 뷰
Discovery deployed a parachute to slow itself after landing
STS-124 착륙 후 브레이크 낙하산 전개 디스커버리

디오비트 약 4시간 전에 승무원들은 페이로드 도어를 닫고, 과잉 열을 방출하고, 쿠밴드 안테나를 수축시키는 등 궤도차량의 재진입 준비를 시작했다.궤도 차량은 거꾸로 뒤집힌 꼬리 첫 방향으로 기동했고 대기권에 재진입하기 약 20분 전에 2-4분간의 OMS 연소를 시작했다.궤도차량은 40° 각도의 공격 각도로 코앞 위치까지 방향을 바꾸었고, 전방 대응제어시스템(RCS) 제트는 연료를 비우고 재진입에 앞서 불능화됐다.궤도 차량의 재진입은 고도 120km (40만 피트)에서 마하 25에서 출발하는 것으로 정의되었다.궤도선 차량의 재진입은 GPC에 의해 제어되었고, GPC는 TPS의 안전하지 않은 난방을 방지하기 위해 미리 설정된 공격 각도 계획을 따랐다.GPC는 또한 여러 개의 에어로브레이킹 S턴을 롤 축만을 사용하여 제어하여 공격 각도를 변경하지 않고 과도한 속도를 소멸시켰다.[15]: III–12 궤도선 차량의 후방 RCS 제트는 하강하면서 비활성화되고, 그것의 아일러론, 엘리베이터, 방향타가 낮은 대기권에서 효력을 발휘하게 되었다.고도 46km(150,000ft)에서 궤도 차량은 수직 안정화장치에서 속도 브레이크를 열었다.착륙 8분 44초 전 승무원들은 항공 데이터 프로브를 배치하고 공격 각도를 36°[15]: III–12 로 낮추기 시작했다.궤도선의 최대 글라이드 비/리프트 대 드랙 비율초인성 속도에서 1.3에서 아음속 속도에서 4.9까지 속도에 따라 상당히 달라졌다.[15]: II–1 궤도 차량은 활주로 중심선의 양 끝에서 48km(30mi) 떨어진 곳에 위치한 두 개의 방향 정렬 원뿔 중 하나로 날아가 접근과 착륙에 앞서 과도한 에너지를 소산하기 위해 마지막 회전을 했다.일단 궤도 차량이 부음속 주행 중이었을 때, 승무원들은 비행의 수동 제어를 이어받았다.[15]: III–13

접근 및 착륙 단계는 궤도 차량이 고도 3,000m(1만ft)에 있고 150m/s(300kn)로 주행하면서 시작되었다.궤도선은 -20° 또는 -18° 글리들로를 따라 약 51m/s(167ft/s)로 하강했다.스피드 브레이크는 연속 속도를 유지하기 위해 사용되었고, 승무원들은 610m(2,000ft)의 고도에서 -1.5°의 글라이들로프까지 프리플레어 기동을 시작했다.착륙 기어는 착륙 10초 전, 궤도 위성이 91m(300ft)의 고도였고 150m/s(288kn)를 주행할 때 전개되었다.최종 플레어 기동은 궤도 차량의 하강 속도를 0.9m/s(3ft/s)로 감소시켰고, 궤도 차량 중량에 따라 100–150m/s(195–295kn)에서 터치다운이 일어났다.착륙 기어가 착륙하자 승무원들은 수직 안정화장치 밖으로 드래그 슈트를 전개했고, 궤도선이 72m/s(140kn)보다 느리게 주행할 때 바퀴 제동을 시작했다.우주선의 바퀴가 멈춘 후, 승무원들은 비행 구성품들을 비활성화하고 탈출 준비를 했다.[15]: III–13

착륙지점

1차 우주왕복선 착륙장은 KSC의 우주왕복선 착륙 시설이었는데, 이곳에서 133건의 착륙 성공 가운데 78건이 발생했다.착륙 조건이 좋지 않을 경우, 셔틀은 착륙을 연기하거나 대체 위치에 착륙할 수 있다.1차 대안은 54개의 착륙에 사용된 에드워드 AFB였다.[15]: III–18–20 STS-3는 뉴 멕시코화이트 샌즈 우주 항구에 착륙했고 석고가 풍부한 모래에 노출된 후 광범위한 사후 처리가 필요했는데, 이 중 일부는 STS-107 이후 콜롬비아의 잔해에서 발견되었다.[15]: III–28 대체 비행장의 착륙은 우주선을 케이프 캐내버럴로 다시 수송하기 위해 셔틀 항모 항공기가 필요했다.[15]: III–13

사전에 계획한 착륙비행장 외에 서로 다른 중단 시나리오에 사용할 합의된 비상착륙장은 85곳으로, 58곳이 다른 나라에 위치해 있었다.착륙 지점은 정치적 관계, 우호적인 날씨, 최소 길이 2300m(7,500ft)의 활주로, TACAN 또는 DME 장비 등을 바탕으로 선정되었다.게다가, 궤도차량은 UHF 라디오만 가지고 있었기 때문에, VHF 라디오만 있는 국제 사이트들은 승무원들과 직접 통신할 수 없었을 것이다.미국 동부 해안의 시설은 동해안을 Landing을 위해 계획되었고,유럽과아프리카의 여러 부지는 Transoceanic를 Landing을 위해 계획되었다.이 시설들은 비상 셔틀 착륙 시 장비와 인력으로 준비됐지만 한 번도 사용되지 않았다.[15]: III–19

착지후처리

The Space Shuttle Discovery on the runway as ground crews work to get the crew out of the orbiter
승무원 상륙을 위해 착륙 후 준비 중인 발견

착륙 후 지상 승무원들은 안전 점검을 위해 궤도선에 접근했다.자급식 호흡기구를 착용한 팀은 착륙지점이 안전한지 확인하기 위해 수소, 히드라진, 모노메틸히드라진, 질소 테트록사이드, 암모니아 등의 유무를 시험했다.[40]에어컨과 프레온 라인이 연결되어 승무원과 장비를 냉각시키고 재진입 시 발생하는 과도한 열을 방출했다.[15]: III-13 비행 외과의사가 우주선에 탑승하여 승무원들이 하선하기 전에 건강 검진을 했다.일단 궤도선이 확보되면 OPF로 예인되어 검사, 수리, 다음 임무에 대비하였다.[40]

우주왕복선 프로그램

우주왕복선은 1981년 4월 12일부터 2011년 7월 21일까지 비행했다.[15]: III–24 [15]: III–398 이 프로그램 내내, 우주 왕복선은 135개의 임무를 가지고 있었고,[15]: III–398 그 중 133개는 안전하게 귀환했다.[15]: III–80, 304 우주왕복선은 일생 동안 과학 연구를 수행하고 [15]: III–188 상업적,[15]: III–66 군사적,[15]: III–68 과학적 탑재물을 배치하는 데 사용되었으며 미르와[15]: III–216 ISS의 건설과 운영에 관여하였다.[15]: III–148 [15]: III–264 우주왕복선은 재임 기간 동안 우주인을 쏘아 올린 유일한 미국 차량으로, 2020년 5월 30일 크루 드래곤 데모-2가 발사되기 전까지는 대체품이 없었다.[41]

예산

NASA의 우주왕복선 프로그램의 전체 예산은 2210억달러(2012년 달러)[15]: III−488 우주왕복선 개발자들은 비용절감 방안으로 재사용을 주장했고, 이로 인해 발사당 비용이 더 낮아질 것으로 추정되었다.우주 왕복선의 설계 동안에, 단계 B제안은 초기 단계 한 추정치 제시된 바와 같이, 다른 기술적 요건이 줄이어 진 비용들을 만날 수 없는 우주 왕복선 프로그램 매니저 로버트 톰슨은 추가적인 설계 단계의 cost-per-pound을 줄이는 것이 아니었다 제1차적 목표가 인정했듯이 싸지 않았다.[15]:III−489−4901972년 개발 추정치는 1파운드당 페이로드 비용이 파운드당 1,109달러(2012년)에 달할 것으로 예상했지만, 우주왕복선 연구개발 비용은 포함하지 않고 실제 페이로드 비용은 파운드당 3만7,207달러(2012년)로 추산됐다.[15]: III−491 발사당 비용은 프로그램 전반에 걸쳐 다양했으며 우주왕복선 프로그램 전반에 걸쳐 연구, 개발, 조사 절차뿐 아니라 비행 속도에 따라 달라졌다.1982년 NASA는 비행당 2억6000만 달러(2012년)의 추정치를 발표했는데, 이는 10년간 매년 24회씩 비행할 것이라는 예측에 근거한 것이다.궤도선과 ISS가 건설되지 않고 승무원 손실에 따른 복구 작업이 없었던 1995년부터 2002년까지 발사당 비용은 8억600만 달러였다.NASA는 1999년 연간 7번의 발사가 있을 경우 비용이 5억7600만 달러(2012년)라는 연구결과를 발표했다.NASA는 2009년 연간 1회 발사 추가 비용이 2억5200만 달러(2012년)라고 판단, 우주왕복선 프로그램 비용의 상당 부분이 발사율과 무관하게 지속된 연중무휴 인력과 작전을 위한 것이라고 밝혔다.전체 우주왕복선 프로그램 예산을 고려하면 발사당 비용은 16억4200만달러(2012년)에 달했다.[15]: III−490

재난

1986년 1월 28일 STS-51-L은 오른쪽 SRB의 실패로 발사 73초 만에 분해되어 챌린저호에 탑승한 우주인 7명 전원이 사망했다.이번 재난은 SRB 케이스의 세그먼트 사이에 사용되는 미션 크리티컬 씰인 O-링의 저온 손상으로 인해 발생했다.O-링의 고장으로 부스터 구간 사이에서 뜨거운 연소 가스가 빠져나와 인접한 ET를 통해 연소할 수 있게 되어, 궤도선 붕괴를 초래한 일련의 재앙적 사건이 발생하게 되었다.[42]: 71 온도가 53°F(12°C) 미만일 때 O-링의 안전성에 대한 증거가 없다는 우려를 표하는 설계 엔지니어들의 거듭된 경고는 NASA 관리자에 의해 무시되었다.[42]: 148

2003년 2월 1일, 컬럼비아호는 재진입 중 분해되어 STS-107 승무원 7명 전원이 사망했는데, 이는 발사 중 발생하는 탄소-탄소 날개 선행 가장자리 손상으로 인한 것이다.지상 관제 엔지니어들은 국방부가 촬영한 고해상도 영상에 대해 3차례나 별도로 요청해 피해 규모를 파악했고, NASA의 TPS 수석 엔지니어는 컬럼비아호에 탑승한 우주비행사들이 피해 상황을 점검하기 위해 차량에서 내릴 수 있도록 해 달라고 요청했다.미 항공우주국(NASA) 관리자들이 국방부의 궤도 영상 촬영을 중단하기 위해 개입해 우주유람 요청을 거부해 아틀란티스호의 우주인 수리나 구조 시나리오의 타당성은 당시 NASA 경영진이 고려하지 않았다.[15]: III–323 [43][44]

비판

우주왕복선의 부분적 재사용성은 초기 개발 동안 주요한 설계 요건 중 하나였다.[8]: 164 인공위성의 복귀와 재사용을 지시하는 기술적 결정은 발사당 탑재 능력을 감소시켰다.원래 의도는 발사당 비용과 높은 발사 빈도를 낮춰 이 낮은 탑재량을 보상하는 것이었다.그러나 실제 우주왕복선 발사 비용은 당초 예상보다 높았고, 우주왕복선은 NASA가 당초 예상한 대로 연간 24개의 임무를 비행하지 않았다.[45][15]: III–489–490 우주왕복선은 원래 챌린저호 참사 이전의 임무에 주로 사용되었던 인공위성을 배치하기 위한 발사체였다.NASA의 가격은 비용보다 낮았지만, 우주왕복선 임무의 많은 양이 초기 재정적 손실을 보상할 것이라는 의도였다.소모성 발사 차량의 개선과 우주 왕복선의 상용 탑재량에서 벗어난 전환은 소모성 발사 차량이 위성의 주요 배치 옵션이 되는 결과를 낳았다.[15]: III–109–112

치명적인 챌린저호컬럼비아호 재난은 우주왕복선의 안전 위험을 증명해 보였다.궤도 비행기의 설계는 중단 시나리오가 아폴로소유즈 우주 캡슐에 대한 중단 탈출 옵션이 아닌, 활주로로 또는 승무원이 개별적으로 탈출할 수 있도록 하기 위해 통제된 비행을 요구했기 때문에 중단 옵션을 제한했다.[46]NASA 기술자와 경영진이 광고한 초기 안전 분석은 승무원의 사망으로 이어질 치명적인 실패의 가능성을 100번의 발사 중 1번에서 10만번의 발사 중 1번까지로 예측했다.[47][48]두 번의 우주왕복선 임무 상실에 이어 초기 임무에 대한 위험성을 재평가해 차량과 승무원의 대참사 가능성이 9분의 1에 달하는 것으로 파악됐다.[49]나사 경영진은 이후 임무 수행률을 높이는 대가로 승무원에게 늘어난 위험을 수용해 비난을 받았다.챌린저호컬럼비아호는 NASA 문화가 임무의 잠재적 위험을 객관적으로 평가하지 않음으로써 승무원의 안전을 지키는 데 실패했다고 설명했다.[48][50]: 195–203

은퇴

Atlantis being greeted by a crowd after its final landing
아틀란티스, 그리고 그 프로그램의 마지막 착륙.

우주왕복선 은퇴는 2004년 1월에 발표되었다.[15]: III-347 조지 W 부시 대통령은 우주왕복선이 국제우주정거장(ISS) 건설을 마치면 우주왕복선을 폐기해야 한다는 자신의 우주탐사 비전을 발표했다.[51][52]ISS가 적절하게 조립되었는지 확인하기 위해, 기여 파트너들은 2006년 3월에 16개의 남은 조립 미션이 필요하다고 결정했다.[15]: III-349 2006년 10월 허블우주망원경 정비 임무 1건이 추가로 승인됐다.[15]: III-352 원래 STS-134는 최종 우주왕복선 임무였다.그러나 컬럼비아호 참사는 구조 임무 시 필요에 따라 추가로 발사 준비를 하는 결과를 낳았다.아틀란티스호가 최종 발사 임무를 준비함에 따라 2010년 9월 비상시 ISS에 잔류할 수 있는 4인승 승무원과 함께 STS-135로 비행하기로 결정했다.[15]: III-355 STS-135는 2011년 7월 8일에 발사되었고, 2011년 7월 21일 오전 5시 57분 EDT (09:57 UTC)에 착륙했다.[15]: III-398 그때부터 2020년 5월 30일 크루 드래곤 데모-2가 발사될 때까지 미국은 러시아 소유즈 우주선에 탑승한 우주 비행사들을 발사했다.[53]

각각의 궤도 비행의 마지막 비행을 따라, 그것은 전시하기 위해 안전하게 처리되었다.사용된 OMS와 RCS 시스템은 독성 쌍곡 추진제 때문에 1차적 위험을 나타냈으며, 대부분의 부품은 위험한 외출을 방지하기 위해 영구적으로 제거되었다.[15]: III-443 아틀란티스케네디 우주센터 방문자 콤플렉스에,[15]: III-456 디스커버리호우드바르-하즈 센터에,[15]: III-451 인데버호캘리포니아 과학 센터에,[15]: III-457 엔터프라이즈호인트레피드 해-에어-우주 박물관에 전시되어 있다.[15]: III-464 궤도선의 부품들은 미 공군, ISS 프로그램, 그리고 러시아와 캐나다 정부로 옮겨졌다.엔진은 우주발사체(Space Launch System)에 사용하기 위해 분리되었고, 스페어 RS-25 노즐은 디스플레이를 위해 부착되었다.[15]: III-445

대중문화에서

우주왕복선과 가상의 변종들은 수많은 대중문화 참고문헌에 실렸다.

참고 항목

메모들

  1. ^ 이 경우 성공 횟수는 우주왕복선 임무 성공 횟수에 따라 결정된다.
  2. ^ STS-1STS-2는 우주왕복선 임무 중 유일하게 외부 탱크에 흰색 방화 코팅이 사용됐다.이후 미션에서는 질량을 줄이기 위해 라텍스 코팅을 사용하지 않았고, 외부 탱크가 주황색으로 나타났다.[10]: 48

참조

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외부 링크