SM-65D 아틀라스

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Atlas D(SM-65D)

1960년 4월 22일 아틀라스 D ICBM 시험 발사 순서.
사용하다	ICBM 소모성 발사 시스템
제조사	콘베어
원산지	미국
크기
높이	25.15m(82.51ft)
지름	3.0m(10.0ft)
미사	119,000kg (262,000lb)
단계	1½
역량
페이로드와 LEO 연결
미사	1,400 kg(3,100 lb)[1]
실행 기록
상태	은퇴한
시작 사이트	LC-11, 12, 13 & 14, CCAFS LC-576, VAFB
총출발	135
성공	103
실패	32
제1편	1959년 4월 14일
마지막 비행	1967년 11월 7일
부스터즈
부스터 수	1
전원 공급 기준	2 로켓다인 XLR-89-5
최대 추력	1,517.4킬로와트(341,130lbf)
굽는 시간	135초
추진제	RP-1/LOX
1단계
지름	3.0m(10.0ft)
전원 공급 기준	1 로켓다인 XLR-105-5
최대 추력	363.22킬로와트(81,655lbf)
굽는 시간	5분
추진제	RP-1/LOX

SM-65D 아틀라스, 즉 아틀라스 D는 미국 아틀라스 미사일의 첫 운용 버전이었다. 아틀라스 D는 먼저 아등궤도에 핵무기 탑재물을 전달하는 대륙간탄도미사일(ICBM)로 사용되었다. 이후 저궤도로 페이로드(payload)를 스스로 운반하는 발사체로 개발되었고, 나중에는 아게나나 센타우루스 상단으로 달, 금성, 화성으로 지동 궤도로 이동했다.

아틀라스 D는 케이프 커내버럴 공군기지, 11, 12, 13, 14단지, 576단지 반덴버그 공군기지에서 발사됐다.

완전하게 작동하는 D 시리즈 Atlas는 R&D 모델 Atlas B 및 C와 유사했지만, 시험 비행 동안 습득한 교훈의 결과로 구현된 많은 설계 변경을 포함했다. 또 D시리즈는 아틀라스 B/C 엔진의 추력 25만 파운드(1,100kN) 대비 추력 36만 파운드(1,600kN)의 추력을 가진 로켓디네 MA-2 추진장치를 풀업했다. 운용 중인 아틀라스 D 미사일은 아틀라스 E/F용으로 설계된 관성 유도 시스템을 시험한 몇 개의 R&D 발사 외에 무선 지상 지침을 유지했으며, 아틀라스 D는 대부분의 아틀라스 발사기 변형의 기초가 될 것이다.

역사

1959

아틀라스 D 시험 프로그램은 1959년 4월 14일 LC-13에서 미사일 3D를 발사하면서 시작되었다. 엔진 시동이 정상적으로 진행됐지만 LOX 충전/배수 밸브가 제대로 닫히지 않았다는 사실이 금세 드러났다. LOX가 스러스트 섹션의 베이스 주위에 유출된 후 RP-1 주입/배출 밸브에서 누출이 발생했다. 이어 추진체가 뒤섞여 발사대에서 폭발했다. 열린 LOX 충전/배수 밸브 때문에 아틀라스의 추진체 시스템은 연료 흐름과 압력이 손실되어 B-2 엔진이 65%의 추력만으로 작동했다. 균형이 맞지 않는 추력으로 인해 아틀라스가 비스듬히 들어올려 발사기 홀드다운 팔 하나가 제대로 후퇴하는 것도 막았다. 후속 필름 검토 결과 발사기 방출이나 추진제 폭발로 인한 미사일의 명백한 손상은 없는 것으로 나타났다. 비행통제시스템은 LOX급유시스템에 대한 압력 상실이 추진체 덕트가 파열돼 폭발로 부스터 구간이 미사일에서 이탈하는 등 T+26초까지 미사일 안정성을 가까스로 유지했다. 아틀라스는 T+36초에 레인지 세이프티 파괴 명령이 내려질 때까지 자체 화재 흔적을 통해 뒤로 가라앉았다. 유지기와 버니어는 미사일 파괴 때까지 계속 작동했다. 다른 모든 미사일 시스템은 짧은 비행 동안 잘 작동했고 LOX 충전/배수 밸브 오작동은 나비 작동기 샤프트의 고장으로, 아마도 몇 주 전에 비행 준비 사격 중에, 그래서 미사일 26D로 시작하는 아틀라스 차량은 알루미늄이 아닌 강철로 된 작동기를 사용하게 되었다. 연료 주입/배출 밸브 누출은 발사 전 카운트다운 중에 부적절한 절차로 추적되었으며 LOX 주입/배출 밸브 문제와 연결되지 않았다. LC-13은 아틀라스 3D의 변칙적인 발사로 인해 약간의 손상을 입었으며, 이는 신속하게 수리되었고 미사일 5D 발사를 위한 준비가 시작되었다.^[2]

지난 5월 18일 아틀라스 7D는 두 달 전 C시리즈 아틀라스가 유산한 뒤 두 번째 비행 시도인 LC-14에서 RVX-2 재진입 차량의 야간 발사를 준비했다. 이 시험은 수성 우주비행사들이 참석한 가운데 진행되었는데, 궤도에 진입할 수 있는 차량을 선보이기 위해 64초간의 비행이 또 다른 폭발로 끝나게 되면서 거스 그리솜이 "우리가 정말 그 중 하나에 오를 것인가?"라고 말하게 되었다. 이 고장은 우측 발사기 홀드다운 핀이 부적절하게 분리돼 B-2 나셀 구조물이 파손되고 상승 중 헬륨가압 가스가 빠져나간 것으로 추적됐다. 발사 62초 만에 LOX 탱크 내 압력이 RP-1 탱크 내 압력을 초과해 중간 벌크헤드가 뒤집혔다. 2초 후, 미사일은 폭발했다. 필름 리뷰는 오른쪽 발사기 암의 홀드다운 핀이 리프토프에서 후퇴하지 못하고 미사일에서 홱 벗어났음을 확인했다. 그 결과 B-2 나셀 구조물에 4인치 갭이 발생하여 저압 헬륨 라인도 손상되었다. 우측 발사기 암의 벨 크랭크 풀리 시스템의 톱니 리테이닝 볼트로 인해 홀드다운 핀이 접히지 않았다. 다시 한번 말하지만, 아틀라스의 다른 모든 시스템들은 잘 작동했고 발사기 고장으로 직접적인 원인이 되지 않는 문제는 없었다. 7D 비행으로 CCAS의 발사기 장비 정비 절차가 개선되었고 벨 크랭크 리테이닝 볼트의 고열 강철 사용도 개선되었다.^[3]

아틀라스 5D는 6월 6일 LC-13에서 들어올렸다. 연료 누출이 시작된 부스터 분리가 시작될 때까지 비행은 완벽하게 비행했다. 탱크 압력은 T+157초에서 중간 벌크헤드가 역전되어 미사일이 폭발할 때까지 감소하였다. 이 사건은 그 해 초 아틀라스 C의 실패와 성격이 유사하여 대대적인 조사와 재설계 노력이 결실을 맺었다. 고장 지점은 연료 스테이징 차단 밸브 또는 관련 배관 중 하나였으며, 차단 밸브, 배관, 부스터 분리 시스템, 폐기 트랙, 그리고 발사기 메커니즘까지 개조되었는데, 이 모든 것이 오작동의 가능한 원인이었다. 7월 29일, 미사일 11D는 이전의 아틀라스 발사의 문제점을 시정하기 위해 고안된 일련의 수정과 함께 발사되었다. 비행은 대부분 성공적이었으며 D시리즈 Atlas에서는 처음으로 부스터 섹션 분리가 성공적으로 수행되었지만, LOX 누출 가능성으로 인한 엔진실 온도가 낮아 유압 시스템의 일부 어려움이 발생했다. 8월 11일 LC-13에서 발사된 미사일 14D는 공군이 다소 마지못해 아틀라스를 미사일 시스템으로 운용한다고 선언했다. 9월 9일, 미사일 12D가 반덴버그 공군기지에서 발사되어, 서해안에서의 첫 아틀라스 비행을 기념했다. 1959년 D시리즈 ICBM 시험발사는 물론 아틀라스 D 차량을 이용한 2차례의 우주발사까지 8차례나 더 이뤄졌다. 비록 여러 가지 사소한 고장과 하드웨어 버그들이 이러한 비행에 영향을 미쳤지만, 전체적인 성공률은 상반기에 비해 크게 개선되었다.

10월 29일 미사일 26D는 탑재 카메라 포장의 간섭으로 미사일의 지상 유도 잠금 장치가 일시적으로 상실되면서 V-1 버니어가 조기 정지되는 것을 경험했다. 충격은 목표 지점에서 16마일(26km) 떨어진 지점에서 발생했다.

아틀라스에 대한 신뢰도가 높아짐에 따라, 우주 발사뿐만 아니라 최초의 소수의 아틀라스 E 비행을 제외하고 PFRF(Pre-Flight Readiness Sunching) 시험을 포기하기로 결정했다. 1959년 12월 19일 미사일 40D의 최종 시험은 "건식" 시동 방법(엔진 튜브에 불활성 유체가 없음)을 활용했다. 이 실험은 뚜렷한 문제없이 효과가 있었다. 1960년 첫 4편의 아틀라스 항공편, 3대의 CCAS와 1대의 VAFB 발사는 대체로 성공적이었다. 6D에서는 지상 유도 시스템의 오작동이 여러 번 발생했다. 즉, T+175초에 가상의 요 명령이 전송되었고 미사일의 지상 유도 잠금장치가 거의 2분 동안 손실되었다. 미사일은 버니어 단독상륙의 첫 14초 동안 비행이 불안정했다. 게다가, T+278초에 잘못된 VECO 신호가 전송되었지만, 미사일 프로그래머는 명백한 개방 회로 때문에 그것에 대해 조치를 취하지 않았다. VECO는 T+282초에서 발생하려고 했으나 전술한 이유로 발생하지 않았으며, 대신 프로그래머가 생성한 백업 신호에 의해 12초 후에 수행되었다. 미사일은 목표 지역으로부터 9마일(14km) 이내에 착륙했다.^[4]

1960

1960년 3월 5일 VAFB에서 576-A2에서 미사일 19D가 추진체 적재 훈련을 받던 중 연료 누출로 인해 패드에 불이 나 폭발로 이어졌다. 발사시설은 파손으로 폐기됐다가 5년 가까이 다시 사용되지 않았다.

1960년 3월 8일, 미사일 44D는 AIG(All Inertial Guidance System)의 첫 번째 시험에서 LC-11에서 발사되어 리프토프에서 90° 롤 과도현상을 경험했다. AIG는 이 문제를 해결했고 미사일은 성공적으로 3,000마일(4,800km)의 로브 다운 레인지에 성공했다.^[5]

이 일련의 성공적인 아틀라스 시험으로, 프로그램 관계자들은 아틀라스 51D가 13LC에서 들어올린 3월 11일에 무례하게 끝난 보안의식에 빠져들었다. B-1 엔진은 연소 불안정성으로 인해 발사 후 2초 이내에 추력 손실이 발생했다. 폭발로 추력 부분이 찢어졌고, 이어 추진제 탱크가 구조적 고장을 일으켜 아틀라스가 거대한 불덩어리 속에서 13LC로 다시 추락했다. 아틀라스는 LC-11에서 발사돼 AIG(All Inertial Guidance System)의 첫 번째 폐쇄 루프 시험으로 계획된 미사일 48D가 이번에도 B-2 엔진에서 연소 불안정을 겪으면서 4월 8일 재공연을 위해 들어갔다. 문제의 첫 번째 징후는 B-2 연소실의 압력 급상승, 불안정한 추력, 엔진 정지, 그리고 추력 섹션 화재를 일으킨 폭발이었다. 이어 B-1 엔진이 셧다운되고, 이어 서포너와 버니어가 작동한다. 추진체계가 충분한 추력을 얻지 못했기 때문에 발사기 홀드다운 메커니즘은 제자리에 머물면서 패드 위에서 불에 탄 미사일을 방출하지 않았다. 추력 구간 화재는 발사 시도 후 15초 만에 속도가 느려졌다가 45초 전후로 재개됐다. 60초 만에 추진제 탱크가 폭발하면서 아틀라스가 완전히 파괴됐다.^[6]

후방고장에 대한 비행후 분석 결과, 각각의 경우 미사일은 하나의 부스터 엔진에서 거친 연소의 희생양이 되어 LOX 인젝터 헤드를 파괴하고(51D의 인젝터 손상은 48D보다 광범위함) 추력 섹션 화재를 일으킨 것으로 밝혀졌다. 두 미사일 모두 B-1 엔진의 거친 연소 차단 센서가 작동하지 않았다. 48D에서는 해당 엔진에서 거친 연소가 발생하지 않았고 RCC 컷오프 부족도 문제가 되지 않았다(B-1 스러스트는 터보펌프 과속센서에 의해 대신 종료되었다). B-2 RCC 센서는 리프토프를 달성하기 전에 올바르게 작동하고 추력을 종료했다. 51D에서는 미사일이 들어올릴 때까지 B-1이 계속 가동돼 파괴적인 패드 폴백 현상이 빚어졌다. MA-2 엔진의 정적 발사 시험에서 수십 차례 이상 발생했지만, 정확한 연소 원인은 불분명했다. 단, 기술자가 지상시험 중 배관에 보호덮개를 분리·설치할 필요가 없다고 판단하여 가스발생기 환기구용 별도 배기가스 덕트가 LC-11과 LC-13 양쪽에서 모두 제거되었다는 점에 주목하였다. 배기가스 덕트의 부족이 고장과 관련이 있는지 확실하게 판단할 수 없었고, 어떤 경우에도 카메라 커버리지가 이 이론을 뒷받침하는 어떤 증거도 제시하지 못했다. 그럼에도 불구하고 운용 중인 아틀라스 미사일 사일로의 구성을 준수하기 위해 CCAS의 아틀라스 패드에 배기 덕트를 다시 장착하고, '경우에 대비한' 조치로 결정했다. 두 미사일의 절연 부츠 조정도 실패의 유력한 원인으로 배제되었다. 배기 덕트를 재설치하는 것 외에도, 점화 시 화염 디플렉터 피트의 카메라 커버리지도 증가하고 부스터 엔진에 오염물질이 없는지 확인하기 위해 더 많은 노력을 기울여야 한다. 고장 발생 시 RCC 센서에 백업 가속도계가 추가되었다.^[7] 두 개의 발사 시설은 현재 수리가 필요한 상태였다. LC-13은 51D 낙차로 심각한 손상을 입어 6개월 동안 다시 사용하지 않는 반면, 11LC 손상은 덜 광범위하고 단 2개월 만에 수리가 완료됐다. 복원 후, LC-13은 Atlas E에 대해 변환되었고 추가 D 시리즈 테스트를 주관하지 않았다. 관심은 아틀라스 56D가 기계식 노즈콘으로 9,000마일(1만4,000km)을 날아 인도양에 영향을 미친 12LC로 옮겨졌다.

백투백 패드 폭발 후, 보다 부드러운 엔진 시동을 보장하기 위해 드라이 스타트 실험 실패가 아닌 아틀라스에 습식 스타트(엔진 튜브의 주입액)를 사용하는 것으로 돌아가기로 결정했다. 아틀라스 56D(5월 20일 발사)는 48D에 이은 동해안 첫 발사로 발사체 헤드 양쪽에 장착된 카메라와 함께 발사장치의 나셀 구간을 내려다보는 개조작업과 함께 패드가 탐사 과정에서 큰 손상을 입어 9개월 만에 LC-12에서 비행한 것이다.아틀라스 9C 이전 9월. 이어 MIDAS 위성을 발사할 때 사용하는 아게나 차량인 아틀라스 45D가 뒤를 이었다.

미사일 54D는 6월 11일 LC-11에서 성공적으로 발사되었고 현재 48D의 폭발로부터 수리되었다. 이어 6월 22일 62D가 48D 이후 첫 건식 엔진 시동이 걸린 것은 물론 수성 ASIS 시스템 첫 시험도 실시됐다. 그러나 비행은 대체로 성공적이었지만 프로그래머가 의도된 T+300초에서 유도 시스템으로부터 VECO를 받지 못했다. 프로그래머의 백업 명령은 8초 후에 VECO를 수행했고, 결과적으로 RV는 의도한 것보다 18마일(28km) 더 낮은 범위에 착륙했다.^[8] 다음 비행인 6월 28일 미사일 27D는 성공적이었다.

미사일 60D는 7월 2일에 발사되었다. 버니어 시동 탱크는 비행 중에 실수로 배출되어 여러 번 충전되었다. 이로 인해 제어 헬륨이 고갈되고 추진계통 성능이 저하되어 마크 III Mod 1B 재진입 차량은 목표 지점에 약 64km 떨어진 곳에 착륙했다. 엔진 릴레이 컨트롤 박스의 전기 단락이 의심되었다.^[9]

IOC 시험이 시작된 다음 달에도 서해안 아틀라스 D 시험은 일련의 난관에 부딪혔다. 아틀라스 25D는 지난 4월 22일 51D와 48D의 비행 후 발견에 따른 지연으로 관 사일로인 576B-1에서 성공적으로 비행했다. 다음 시도는 5월 6일 23D였다. 정상적인 리프팅에 이어 T+21초에서 피치와 롤링 시퀀스가 시작되는 순간 제어가 실패하기 시작했다. 이 미사일은 T+26초에서 사거리 안전 파괴 명령이 전송되기 전에 두어 바퀴를 돌았다. 이러한 고장은 피치 자이로의 배선이 케이스에 접촉하고 자이로 모터를 단락시켰기 때문이다. 유도 시스템 속도 비콘도 발사시 고장났기 때문에 비행이 계속됐다면 미사일에 어떤 신중한 유도 명령도 전송할 수 없었을 것이다. 아틀라스 74D(7월 22일)는 잘못된 모터 속도 설정이나 토킹 신호로 인해 피치 자이로의 고장으로 출시 70초 만에 고장이 났다. 미사일 47D(9월 12일)는 가스 발생기에 대한 헬륨 제어 압력 상실로 인해 T+220초부터 지속기 추력을 상실했다. 지지대는 T+268초에서 완전히 정지했고 미사일은 목표 면적보다 480마일(772km)이나 떨어졌다. 비행 후 분석을 어렵게 하는 것은 전원 고장으로 인해 T+109초에서 원격 측정 데이터가 크게 손실된 것으로, 결과적으로 나머지 비행 기간 동안 13개의 원격 측정만 활성 상태로 유지되었다. 미사일 33D(9월 29일)는 스테이징 전기 분리 플러그가 T+125초에서 빠졌을 때 부스터 구간을 스테이징하지 못했으며, 목표 면적에서 1,200마일(1,900km) 떨어진 곳에 충격을 주었다. 81D(10월 13일)는 LOX 급속 분리 압력 센서가 리프팅 시 열 차폐 상실 때문에 오작동했을 때 실패했다. 그 결과 탱크 가압계통이 탱크 압력 강하를 잘못 감지하여 탱크에 헬륨을 펌핑하여 압력 수준을 올리기 시작했다. 양쪽 추진제 탱크의 압력이 T+39초에서 상승하기 시작했으며 과도한 LOX 탱크 압력이 T+71초에서 중간 벌크헤드가 파열되면서 미사일이 자체 파괴됐다.^[10]

지난 8월 2일 LC-12에서 미사일 32D 발사를 시도하던 중 지지기 RCC 센서가 트립돼 자동 셧다운이 발령됐다. 지지기 스러스트 챔버에 핀홀 누출이 있는 것으로 밝혀졌다. 제거돼 다른 엔진과 교체됐고, 7일 뒤 32D가 성공적으로 발사됐다.^[11] 이후 지난 8월 12일 66D가 성공적으로 발사됐지만 R/V가 바다에 가라앉아 회수되지 못했다.

한 해 동안 CCAS의 아틀라스 D 시험이 5번 더 성공적이었고, 이것들은 76D, 79D, 71D, 55D, 83D였다. 미사일 79D는 다른 방법으로 수성 프로젝트를 위해 NASA로 넘겨진 LC-14로부터의 마지막 시험 비행이었지만, 7월에 수성-아틀라스 1의 실패는 항공편 사이의 긴 지연을 야기했고 그래서 14 LC는 일시적으로 무료였다. 이 구간에서 가장 주목할 만한 비행은 10월 13일 아틀라스 71D로, 생쥐 3마리와 기타 실험을 생물학적 노즈콘에 실어 케이프에서 LC-11에서 5,000마일(8,000km)의 로브 다운 레인지를 성공적으로 마쳤다. 이 비산물은 이륙 시 뚜렷한 악영향 없이 드라이 스타트 방식을 사용했으며 BECO 몇 초 전에 B-1과 지지기 추력이 설명되지 않은 상태에서 모든 공중 시스템은 잘 수행했다. 이것은 연료관 장애로 인한 것으로 추정되었다. 노즈콘에 장착된 카메라는 캡슐 분리 후 사용한 아틀라스를 촬영했다.^[12]

1961-62

1961년 1월 23일 LC-12에서 D시리즈 미사일의 최종 연구개발 비행인 아틀라스 90D가 성공적으로 발사되었다. 한 해 동안 VAFB에서 운항하는 Atlas D편 4편이 성공했고 1962년 첫 3편도 차질 없이 운항했다. 아틀라스 52D는 1962년 2월 21일 VAFB에서 576-B3에서 발사되었다. 비정상적인 추력 단면 온도는 비행 초기에 발생했고, 지지대와 버니는 T+49초부터 정지했다. 부스터 엔진은 T+58초에서 추력 감퇴, T+68초에서 추력 완전 상실, 5초 후 미사일 파단 등을 경험했다. 이 고장은 부스터 엔진 가스 발전기의 누수로 추력 구간 과열을 초래하고 엔진 추력을 상실한 것으로 추적이 되었으며, 존 글렌의 머큐리 발사 후 불과 5시간 만에 발생하여 아틀라스가 아직 신뢰할 수 있는 차량과 거리가 멀다는 점을 운전해 귀가시켰다.^[13]

52D 이후 다음 비행은 존 F가 목격한 미사일 134D(3월 24일)이었다. VAFB를 둘러보던 케네디. 8개의 성공적인 아틀라스 D 운영 비행이 연달아 뒤따랐고, 그 중 일부는 나이키-제우스 표적 미사일을 시험했다. 10월 2일, 미사일 4D는 추진제 밸브의 우발적인 폐쇄로 버니어 엔진이 T+33초에서 정지했을 때 실패하였다. 추진제 공급 시스템은 버니어용 추진제를 구조 한계를 넘어 과압된 버니어 엔진으로 모두 보냈다. 유지기는 T+181초에 정지했는데, 이는 과도한 압력 수준에서의 파열 때문일 가능성이 높았고, 미사일은 목표치보다 2,300마일(3,700km)이나 떨어진 것으로 추정된다. 버니어 셧다운 이후 부스터 엔진에 의해 롤 컨트롤이 유지되었다가 BECO 이후 제어 기능이 상실되었다.^[14] 한 해 동안 세 번의 아틀라스 D 항공편이 더 성공적이었다.

1963

1962년 높은 수준의 성공 이후, 1963년 D시리즈의 비행 기록은 악화되었다. 올해 첫 비행인 미사일 39D는 1월 25일 자정 직후 VABF에서 576-B2에서 발사되었다. T+86초부터 V-2 버니어가 셧다운된 후 B-1 엔진 짐벌링 제어 상실, 원격 측정 전원 고장, 부스터 추력 붕괴가 뒤따른다. 지지기는 T+108초에서, 부스터는 T+126초에서 셧다운되었다. 이 미사일은 낙하하고, 부서지며, 약 159km 떨어진 곳에 충격을 주었다. 원격 측정 데이터는 동력 비행 중 비정상적으로 높은 추력 단면 온도를 보여주었다; 처음에는 연료 누출과 화재가 의심되었지만 발사 필름에서 이륙할 때 부적절하게 부착된 절연 부트가 발견되었다. 그 후 세 개의 아틀라스 D는 나이키-제우스 표적 미사일을 성공적으로 시험했다. 지난 3월에는 중량을 줄이고 미사일들이 가능한 한 사거리를 길게 비행할 수 있도록 최소의 원격측정법으로 일련의 운용 SAC 시험이 실시되었는데, 이는 아틀라스 D와 F편 5편이다. 첫 번째 것은 102D가 3월 10일 576-B3에서 발사된 것이다. 미사일은 발사 직후 통제 불능 상태로 굴러떨어지기 시작해 320° 루프를 실행한 지 T+33초 만에 스스로 파괴돼 패드 주변이 불타는 파편들로 뒤덮였다. 비록 몇 가지 항목만 텔레메터링되었지만, 어쨌든 발사 전 카운트다운 동안 원격측정 시스템이 고장 났고 필름으로 제어 손실의 뚜렷한 원인이 드러나지 않았지만, 복구된 파편들은 피치 자이로가 가동되지 않거나 회전 속도가 너무 낮다는 것을 발견했으며, 102D는 여전히 구형 B형 자이로 캐니스터를 사용하고 있었다. 스핀 모터 회전 감지 시스템(SMRD)이 없음. SMRD는 1958년 최초의 아틀라스 B가 요 자이로가 작동하지 않아 비행에 실패한 후 착상되었지만, 1961년까지 아틀라스 차량으로 단계화되지 않았다. 미사일 102D는 SMRD가 탑재된 신형 D형 자이로로 업그레이드되지 않았으며, VAFB의 아틀라스 재고 조사를 통해 B형 자이로가 장착된 미사일 2발을 추가로 발견했다. 그들은 프로젝트 머큐리의 예비 D형 캐니스터로 대체되었다.^[15]

3월 12일 64D의 성공적인 비행 이후, 미사일 46D(3월 15일)는 지지기 유압 상승 열 차폐가 끊어지면서 실패하였다. 복사열로 인해 상승-오프 분리 밸브가 고장 나 서포터 엔진 유압 오일이 손실되었다. 지지기 및 버니어 제어는 T+83초에서 시작되지 않았지만, T+137초에서 BECO까지 비산물 안정성이 유지되었다. 부스터 제트기 이후, 미사일은 비행 중에 불안정해졌다. SECO는 T+145초에서 발생했으며 충격은 약 804km(804km)의 다운 레인지에서 발생했다. 이 사건은 3개월 전 아틀라스-아제나 발사가 실패한 것과 거의 같은 반복이었고, 그 다음 6월에 아틀라스-아제나가 유압 상승-오프 열 차폐 손실의 희생양이 된 후, 열 차폐가 재설계되었다. ICBM은 아니지만 아틀라스 SLV의 유압시스템에 체크밸브가 설치됐다.

미사일 193D는 3월 16일에 발사되었는데, 이는 "스트립"된 SAC 시험과는 반대로 완전한 원격 측정으로 정상 운용 시험 시리즈의 일부였다. 추력 섹션 온도가 상승하기 시작한 T+76초까지 미사일 성능은 명목상이었다. T+103초에서는 피치 안정성이 상실되고 T+149초에서는 서스티너 유압 제어에 실패하였다. BECO는 T+135초에서 정시에 발생했으며, 충격은 약 390마일(627km)의 하방거리에서 발생했다. 이 비행으로 인해 엔진 절연 부트의 설치와 스티치가 개선되었다. 1963년 처음 몇 달 동안 경험한 문제를 해결하기 위한 노력이 이루어지는 동안 D 시리즈 운영 시험은 두 달 동안 중단되었다. 그리고 나서 198D는 6월 12일에 나이키-제우스 시험을 성공적으로 수행했다. 7월 두 차례 ICBM 시험 가동8월도 성공적이었다.

9월 7일 미사일 63D는 T+110초에 공기역학적 난방으로 버니어 유압 라인이 파열되는 사고를 당했다. BECO 직전에 서포터와 버니어가 작동을 멈추었고 미션은 실패하였다. 9월 12일 84D는 버니어 단독상 마지막 몇 초 동안 유압 고장을 일으켰고 탄두가 목표물에 착륙하지 않았다. 이 미사일은 온도 탐침을 운반하지 않았지만 추력 부분 과열이 의심되었다. 10월 7일, 미사일 163D는 중간 벌크헤드가 뒤바뀌면서 T+75초에 폭발했다. 비행 후 조사 결과 발사대가 헬륨병에 냉각 가스를 충분히 싣지 못해 추진제 탱크로 가는 헬륨 흐름이 부족해 상승 과정에서 압력이 떨어진 것으로 드러났다.

마지막 작전인 아틀라스 D 미사일 시험은 11월 13일 미사일 158D였다. 지속기 유압이 떨어지기 시작했을 때 T+112초까지는 비행이 정상이었고, 이어 5초 뒤 미사일 폭발이 이어졌다. 이것이 프로그램 피날레였기 때문에 컨베이어는 완전한 비행 후 조사를 실시하지 않았고 유압 고장의 원인이 밝혀지지 않았다. 1963년에 아틀라스 D가 한 대 더 비행되었고, 12월 18일에 ABRES RV 테스트가 성공적으로 수행되었다.

1964-67

1964년 4월 23일, 아폴로 명령 모듈 압연 열 차폐 물질을 검증하기 위해 설계된 일련의 아보르바이탈 테스트인 프로젝트 Fire의 일부로 미사일 263D가 CCAS LC-12에서 발사되었다. 이것은 3년 만에 처음으로 케이프에서 비행한 아틀라스 D호였다. 한 해 동안 VAFB에서 5번의 RV/Nike-Zeus 테스트가 임무 목표의 대부분을 달성했다.

아틀라스 ICBM 프로그램은 1965년 초 마무리되었지만, 개량된 미사일은 VAFB로부터 수 년 동안 다양한 궤도 및 아궤도 임무를 위해 계속 비행되었다. 1965년 1월부터 4월까지 D 계열 미사일을 이용한 RV/Nike-Zeus 6편의 성공 비행이 수행되었다. 5월 22일, 미사일 264D를 이용하여 케이프에서 두 번째 프로젝트 Fire 시험이 실시되었다.

1965년, 또 다른 새로운 프로그램이 개발되었는데, 그것은 일련의 실험 과학적인 포드였던 OV(Orbiting Vehicle) 비행이었다. Atlas 172D를 사용한 첫 번째 시도는 잘못 설정된 지지기 PU 밸브가 연료 고갈과 조기 SECO를 유발했을 때 유산되었다. 유도체계는 대기권에 재진입해 불타면서 지지대 부분에 부착된 상태로 남아 있는 포드에 분리 명령을 내리지 않았다. 5월 28일 미사일 68D를 사용한 두 번째 시도는 상승 중 LOX 누출로 인해 발사 2분 만에 추력 구간 폭발이 발생하면서 더욱 큰 실패였다. 비록 부스터 제독이 성공적으로 수행되었지만, 폭발로 인한 손상은 결국 지지기 셧다운과 미사일 자폭으로 이어졌다. 그 후, 아궤도 비행은 OV 프로그램에 불충분하고 전체 궤도 시험이 필요하다고 결정되었다.

1965년에는 아틀라스 D의 발사가 11회 더 있었고, 10월 5일에는 ABRES/Nike-Zeus 10회, 그리고 OV 1-2회도 있었다. 이 모든 것들이 성공적이었다.

14개의 아틀라스 D는 1966년에 출시되었으며, 여기에는 10개의 ARES와 나이키-제우스 시험과 2개의 OV 발사가 포함되어 있다. 두 번의 비행이 실패하였다. 이것들은 각각 3월 4일에 303D, 5월 3일에 208D였다. 전자는 BECO와 조기 엔진 셧다운 이후 지속기 유압 고장을 겪었고, 후자는 T+45초에서 시작하는 높은 추력 단면 온도, T+135초에서 지속기 김베일 제어 상실, T+195초에서 버니어 제어 상실, T+233초에서 시작하는 추진기 시스템 셧다운을 경험했다. 이번 충돌은 하와이 동부에서 약 2,300마일(3,700km) 떨어진 곳에서 발생했다.^[16]

1967년에 6개의 아틀라스 D가 발사되었고, 5개의 ABRES 테스트와 1개의 OV가 발사되었다. 모두 성공적이었으며, 11월 7일 576-B2에서 발사된 미사일 94D는 ABRES 시험이 E와 F 시리즈 미사일을 계속 사용함에 따라 최종 아틀라스 D 비행이었다.

아틀라스 D의 대부분의 발사는 아궤도 미사일 시험이었다. 그러나 여러 발사는 승무원이 탄 수성의 궤도 발사, 그리고 나사 없는 OV1 우주선을 포함한 다른 임무에 사용되었다. 2개는 프로젝트 Fire의 일부로서 음향 로켓으로도 사용되었다. RM-81 아게나와 같은 상위 단계와 함께 위성 발사에도 숫자가 사용되었다.^[17]

아틀라스 D는 무선 유도 때문에 제한된 숫자로 ICBM으로 배치됐고, 완전 운용형 E와 F-시리즈 미사일은 관성 유도 패키지와 엔진 시동이 빨라지는 다른 점화 시스템을 탑재했다.

수성을 위해, 아틀라스 D는 4명의 승무원이 탄 수성 우주선을 낮은 지구 궤도로 발사하는데 사용되었다.^[17] Project Mercury에 사용된 Atlas D의 수정된 버전은 Atlas LV-3B로 지정되었다.

우주 발사에 사용된 아틀라스 Ds는 그들이 수행하던 임무의 필요에 따라 맞춤 제작되었지만, 1965년 아틀라스호가 미사일 서비스에서 은퇴하자, 콘베어는 모든 우주 임무에 표준화된 아틀라스 차량(SLV-3)을 도입했다. 나머지 D 계열 미사일은 1967년까지 재진입 차량과 몇 차례의 우주 발사를 위해 비행되었다.

1959~67년 총 116기의 D 계열 미사일(우주 발사에 사용된 차량은 제외)이 비행했으며 26건의 고장이 발생했다.

탄두

아틀라스 D의 탄두는 원래 W49 열핵무기를 탑재한 G.E. Mk 2 "열제거원" 재진입 차량(RV)으로 무게 3,700파운드(1,680kg), 수율 1.44메가톤(Mt)이었다. W-49는 이후 Mk 3의 보조 RV에 배치되었고, 복합 중량은 2,420 lb(1,100 kg)이다. 아틀라스 E와 F는 수율 3.75 Mt의 W-38 열핵 폭탄이 들어 있는 AVCO Mk 4 RV를 가지고 있었는데, 이 폭탄은 공기 폭발 또는 접촉 폭발을 위해 연료로 사용되었다. Mk 4 RV는 Mk 4 RV의 레이더 시그니처를 복제한 mylar 풍선 형태의 침투 보조 장치도 배치했다. Mk 4 플러스 W-38의 합계 중량은 4,050 lb (1,840 kg)이었다.

참고 항목

• SM-65 아틀라스

참조