나사 M2-F1
NASA M2-F1| M2-F1 | |
|---|---|
 | |
| 역할 | 리프팅-바디 기술 시승기 |
| 제조사 | 드라이든 비행연구센터 |
| 디자이너 | 에임스 연구 센터 |
| 제1편 | 1963년 8월 16일 |
| 은퇴한 | 1966년 8월 16일 |
| 상태 | 전시 중 |
| 기본 사용자 | 나사 |
| 숫자 빌드 | 1 |
| 변형 | 노스럽 M2-F2 노스럽 M2-F3 |
NASA M2-F1은 날개가 없는 리프팅 본체 개념을 비행 시험하기 위해 개발된 경량의 무동력 원형 항공기였다.특이한 외관으로 '날아다니는 욕조'라는 별명을 얻었으며, M2-F1, '맨드'를 뜻하는 'M', '비행' 버전을 뜻하는 'F'로 지정되었다.1962년 NASA 드라이든 경영진은 경량의 무동력 리프팅 본체 프로토타입을 제작하는 프로그램을 승인했다.그것은 드라이든에서 만들어진 관 모양의 철골 프레임 위에 놓인 합판 껍데기를 특징으로 했다.1963년에 완공되었다.[1]
개발
리프팅-바디 개념은 1950년대 중반 캘리포니아 마운틴뷰에 있는 미국항공우주연구소의 자문위원회에서 시작되었다.1962년 2월까지 일련의 가능한 모양들이 개발되었고, R. 데일 리드는 연구 차량에 대한 지지를 얻기 위해 일하고 있었다.
M2-F1의 건설은 드라이든과 국내 글라이더 제조업체인 브리글렙 글라이더사가 공동 노력한 것이었다.예산은 미화 3만 달러였다.NASA의 장인과 엔지니어들은 관 모양의 강철 내부 프레임을 만들었다.그것의 마호가니 합판 껍질은 거스 브리글럽과 회사가 손으로 만들었다.하워드 휴즈의 H-4 헤라클레스 ("스프루스 구스")를 연구한 NASA 장인인 어니 로더는 브리글럽을 돕는 임무를 맡았다.
나머지 구성품(알루미늄 꼬리 표면, 푸시로드 제어장치 및 세스나 150의 착륙장치 포함, 나중에 세스나 180 착륙장치로[2] 대체)의 최종 조립은 NASA 시설에서 수행되었다.
날개 없는 리프팅-바디 항공기 디자인은 처음에 대기권 재진입 후 우주선을 수평으로 착륙시키는 수단으로 고안되었다.날개가 없으면 재진입의 극한 열로 인해 차량에 대한 손상이 줄어들 것이다.기동 범위가 매우 제한된 사령부 모듈처럼 탄도 재진입 궤적을 사용하는 것보다 리프팅-바디 차량은 캘리포니아 크기의 착륙 발자국을 갖고 있었다.
견인시험
M2-F1의 첫 비행 시험은 1963년 폰티액 보네빌 컨버터블에 부착된 견인 로프 끝에 있는 로저스 드라이 레이크에서 있었다.1963년 4월 5일 시험 파일럿 밀트 톰슨은 M2-F1의 코를 처음으로 들어올렸다.[2]속도는 시속 86마일(138km)이었다.작은 우주선은 각각의 주 착륙장치 바퀴 사이에서 걷잡을 수 없이 튕겨나오는 것 같았고, 그가 코를 땅에 내리자 멈췄다.그는 다시 시도했지만 매번 같은 결과를 냈다.그는 지상에서 메인 기어를 들어 올렸더라면 항공기가 등을 타고 굴러갈 수도 있었던 착륙장치 문제라고 느꼈다.
시험 영화를 보고 난 후, 튕기는 것은 아마도 원치 않는 방향타 동작에 의한 것이라고 결정되었다.제어 시스템은 조이스틱이 문제를 해결한 방향타가 아닌 고도를 조절하도록 수정되었다.
항공기를 견인하는 데 사용되는 자동차는 M2-F1을 지상에서 완전히 들어올릴 만큼 강력하지 못했기 때문에 FRC는 증가된 동력을 위해 엔진을 튜닝한 변환기인 빌 스트라우브에 의해 견인차를 핫 로딩하게 하고 롤 바를 추가한 다음 승객이 비행기를 관찰할 수 있도록 앞좌석을 후면으로 돌린 것으로 밝혀졌다.이것은 성공적이었고, 견인 시험은 계속되었다.[2]
견인 속도는 시속 110마일(180km/h)까지 내려 톰슨이 약 6.1m까지 올라갔다가 라인을 해제한 후 약 20초간 활공할 수 있었다.그것은 자동차 견인 중에 예상할 수 있는 가장 큰 것이었다.
이러한 초기 테스트는 M2-F1에 대한 충분한 비행 데이터를 생성하여 더 높은 고도에서 미 해군 C-47[2] 견인기 뒤에서 비행을 진행할 수 있도록 하였다.
비행시험
NASA C-47은 모든 항공 견인에 사용되었다.첫번째는 1963년 8월 16일이었다.M2-F1은 최근 시험팀이 "즉각 L/D"[2]라고 부르는 분사 시트와 소형 로켓을 꼬리 부분에 장착해 착륙 플레어를 약 5초간 연장했으며, 톰슨은 폰티악 뒤에 견인차를 몇 대 더 두고 비행을 준비했다.
M2-F1의 전방 시야는 견인이 매우 제한되어 있어 톰슨이 C-47보다 약 20피트(6.1m) 높이 비행해야 하므로 코 창문으로 비행기를 볼 수 있었다.견인 속도는 시속 약 100마일이었다.
C-47은 12,000피트(3,700m)의 고도까지 비행선을 가져갔고, 그곳에서 로저스 드라이 레이크까지의 무료 비행이 시작되었다.M2-F1의 첫 번째 비행 시리즈의 조종사는 NASA의 연구 조종사 밀트 톰슨이었다.M2-F1을 이용한 전형적인 활공 비행은 약 2분간 지속되었고 시속 110~120마일의 속도에 도달했다.
견인 해제는 12,000피트(3,700m)에 있었다.리프팅 차체는 분당 약 3,600피트(1,100m/min)의 평균 속도로 하강했다.지상 1,000피트(300m) 상공에서, 속도를 시속 약 150마일(240km/h)까지 높이기 위해 코를 낮췄고, 플레어는 20° 다이빙에서 200피트(61m)까지 올라갔다.착륙은 순조롭게 진행되었고, 리프팅-바디 프로그램이 진행되고 있었다.
M2-F1은 1966년 8월 16일까지 비행되었다.그것은 리프팅-바디 개념을 증명했고 후속 금속 "헤비웨이트" 설계의 길을 이끌었다.척 예거, 브루스 피터슨, 도널드 L. 말릭도 M2-F1을 비행했다.
M2-F1과 함께 지상 견인기 400여 대와 항공기 견인기 77여 대가 투입됐다.The success of Dryden's M2-F1 program led to NASA's development and construction of two heavyweight lifting bodies based on studies at NASA's Ames and Langley research centers – the Northrop M2-F2 and the Northrop HL-10, both built by the Northrop Corporation, and the U.S. Air Force's X-24 program.리프팅-바디 프로그램은 우주왕복선 프로그램에도 큰 영향을 미쳤다.
M2-F1 프로그램은 대기권 진입 차량의 수평 착륙에 대한 리프팅-바디 개념의 실현 가능성을 입증했다.또한 매우 낮은 비용으로 신속한 결과를 도출한 시제품 비행연구 차량에 대한 조달 및 관리 개념(프로젝트에 배정된 공무원 급여 제외 약 5만 달러)도 시연했다.
M2F1 조종사
- Milt Thompson – 45개 항공편
- 브루스 피터슨 – 17편 항공편
- Chuck Yeager – 5개 항공편
- 도널드 M.솔리 – 5개 항공편
- Donald L. Mallick –
- 제럴드 R. 젠트리 – 2편
- Bill Dana – 1편
- 제임스 W. 목재 – 1 접지 견인
- Fred Haise – 1 접지 견인
- Joe Engle – 1 접지 견인
항공기 일련번호
- NASA M2-F1 – N86652, 77편, 지상 견인 400대
전시 중인 항공기
2015년 1월 23일 현재 M2-F1 N86652가 캘리포니아주 에드워즈 공군기지 내 공군 비행시험 박물관에 전시되어 있다.[3]
사양(M2-F1)
일반적 특성
- 승무원: 1
- 길이: 20ft(6.1m)
- 날개 폭: 14피트 2인치(4.32m)
- 높이: 9ft 6인치(2.90m)
- 날개 면적: 139평방피트(12.9m2)
- 공중량: 1,000 lb(454 kg)
- 총 중량: 1,182 lb(536 kg)
- 최대 이륙 중량: 1,250 lb(567 kg)
퍼포먼스
- 절대 속도를 초과하지 마십시오: 130kn(150mph, 240km/h)
- 에어로토우 속도: 87kn(100mph, 161km/h)
- 싱크 속도: 3,600 ft/min(18m/s)
- 날개 하중: 9lb/sq ft(44 kg/m2)
M2-F1 항공편
| 차량 비행 # | 날짜 | 파일럿 | 기간 | 속도 (km/h) | 고도 (m) | 평. |
|---|---|---|---|---|---|---|
| M2-F1 #0 | 1963년 3월 1일 | 톰프슨 | - | 135 | 0 | 1차 접지 견인. 총 400개의 접지 견인. |
| M2-F1 #1 | 1963년 8월 16일 | 톰프슨 | 0:02:00 | 240 | 3,650 | 첫 M2-F1편 총 77편 |
| M2-F1 #2 | 1963년 8월 28일 | 톰프슨 | 0:02:09 | 240 | 3,650 | - |
| M2-F1 #3 | 1963년 8월 29일 | 톰프슨 | 0:02:25 | 240 | 3,650 | - |
| M2-F1 #4 | 1963년 8월 30일 | 톰프슨 | 0:04:42 | 240 | 3,650 | 1일 1편 |
| M2-F1 #5 | 1963년 8월 30일 | 톰프슨 | - | 240 | 3,650 | 제2항공편 |
| M2-F1 #6 | 1963년 9월 3일 | 톰프슨 | 0:04:50 | 240 | 3,650 | 1일 1편 |
| M2-F1 #7 | 1963년 9월 3일 | 톰프슨 | - | 240 | 3,650 | 제2항공편 |
| M2-F1 #8 | 1963년 10월 7일 | 톰프슨 | 0:01:26 | 240 | 3,650 | - |
| M2-F1 #9 | 1963년 10월 9일 | 톰프슨 | 0:01:51 | 240 | 3,650 | - |
| M2-F1 #10 | 1963년 10월 15일 | 톰프슨 | 0:02:20 | 240 | 3,650 | - |
| M2-F1 #11 | 1963년 10월 23일 | 톰프슨 | 0:03:00 | 240 | 3,650 | - |
| M2-F1 #12 | 1963년 10월 25일 | 톰프슨 | 0:03:52 | 240 | 3,650 | 오늘의 제1편 |
| M2-F1 #13 | 1963년 10월 25일 | 톰프슨 | - | 240 | 3,650 | 오늘의 제2편 |
| M2-F1 #14 | 1963년 11월 8일 | 톰프슨 | 0:07:45 | 240 | 3,650 | 오늘의 제1편 |
| M2-F1 #15 | 1963년 11월 8일 | 톰프슨 | - | 240 | 3,650 | 오늘의 제2편 |
| M2-F1 #16 | 1963년 11월 8일 | 톰프슨 | - | 240 | 3,650 | 오늘의 3편 |
| M2-F1 #17 | 1963년 12월 3일 | 톰프슨 | 0:01:00 | 240 | 3,650 | - |
| M2-F1 #18 | 1963년 12월 3일 | 예거 | 0:01:35 | 240 | 3,650 | - |
| M2-F1 #19 | 1963년 12월 3일 | 피터슨 | 0:03:15 | 240 | 3,650 | 오늘의 제1편 |
| M2-F1 #20 | 1963년 12월 3일 | 피터슨 | - | 240 | 3,650 | 오늘의 제2편 고장난 착륙장치 |
| M2-F1 #21 | 1964년 1월 29일 | 톰프슨 | - | 240 | 3,650 | 오늘의 제1편 |
| M2-F1 #22 | 1964년 1월 29일 | 톰프슨 | - | 240 | 3,650 | 오늘의 제2편 |
| M2-F1 #23 | 1964년 1월 29일 | 피터슨 | 0:04:44 | 240 | 3,650 | 오늘의 제1편 |
| M2-F1 #24 | 1964년 1월 29일 | 피터슨 | - | 240 | 3,650 | 오늘의 제2편 |
| M2-F1 #25 | 1964년 1월 29일 | 예거 | - | 240 | 3,650 | 오늘의 제1편 |
| M2-F1 #26 | 1964년 1월 29일 | 예거 | - | 240 | 3,650 | 오늘의 제2편 |
| M2-F1 #27 | 1964년 1월 30일 | 예거 | - | 240 | 3,650 | 오늘의 제1편 |
| M2-F1 #28 | 1964년 1월 30일 | 예거 | - | 240 | 3,650 | 오늘의 제2편 |
| M2-F1 #29 | 1964년 1월 30일 | 말릭 | - | 240 | 3,650 | 오늘의 제1편 |
| M2-F1 #30 | 1964년 1월 30일 | 말릭 | - | 240 | 3,650 | 오늘의 제2편 |
| M2-F1 #31 | 1964년 2월 28일 | 톰프슨 | - | 240 | 3,650 | 오늘의 제1편 |
| M2-F1 #32 | 1964년 2월 28일 | 톰프슨 | - | 240 | 3,650 | 오늘의 제2편 |
| M2-F1 #33 | 1964년 3월 30일 | 피터슨 | 0:02:25 | 240 | 3,650 | - |
| M2-F1 #34 | 1964년 4월 9일 | 톰프슨 | - | 240 | 3,650 | 오늘의 제1편 |
| M2-F1 #35 | 1964년 4월 9일 | 톰프슨 | - | 240 | 3,650 | 오늘의 제2편 |
| M2-F1 #36 | 1964년 4월 9일 | 피터슨 | 0:08:00 | 240 | 3,650 | 오늘의 제1편 |
| M2-F1 #37 | 1964년 4월 9일 | 피터슨 | - | 240 | 3,650 | 오늘의 제2편 |
| M2-F1 #38 | 1964년 4월 9일 | 피터슨 | - | 240 | 3,650 | 오늘의 3편 |
| M2-F1 #39 | 1964년 5월 19일 | 피터슨 | 0:04:08 | 240 | 3,650 | 오늘의 제1편 |
| M2-F1 #40 | 1964년 5월 19일 | 피터슨 | - | 240 | 3,650 | 오늘의 제2편 |
| M2-F1 #41 | 1964년 6월 3일 | 톰프슨 | - | 240 | 3,650 | - |
| M2-F1 #42 | 1964년 7월 24일 | 피터슨 | 0:06:50 | 240 | 3,650 | 오늘의 제1편 |
| M2-F1 #43 | 1964년 7월 24일 | 피터슨 | - | 240 | 3,650 | 오늘의 제2편 |
| M2-F1 #44 | 1964년 7월 24일 | 피터슨 | - | 240 | 3,650 | 오늘의 3편 |
| M2-F1 #45 | 1964년 8월 18일 | 톰프슨 | - | 240 | 3,650 | - |
| M2-F1 #46 | 1964년 8월 21일 | 톰프슨 | - | 240 | 3,650 | 오늘의 제1편 |
| M2-F1 #47 | 1964년 8월 21일 | 톰프슨 | - | 240 | 3,650 | 오늘의 제2편 |
| M2-F1 #48 | 1964년 8월 21일 | 톰프슨 | - | 240 | 3,650 | 오늘의 3편 |
| M2-F1 #49 | 1964년 8월 21일 | 톰프슨 | - | 240 | 3,650 | 그날의 4번째 비행 |
| M2-F1 #50 | 1965년 2월 16일 | 톰프슨 | - | 240 | 3,650 | - |
| M2-F1 #51 | 1965년 5월 27일 | 톰프슨 | - | 240 | 3,650 | 오늘의 제1편 |
| M2-F1 #52 | 1965년 5월 27일 | 톰프슨 | - | 240 | 3,650 | 오늘의 제2편 |
| M2-F1 #53 | 1965년 5월 27일 | 톰프슨 | - | 240 | 3,650 | 오늘의 3편 |
| M2-F1 #54 | 1965년 5월 27일 | 톰프슨 | - | 240 | 3,650 | 그날의 4번째 비행 |
| M2-F1 #55 | 1965년 5월 27일 | 솔리 | 0:06:00 | 240 | 3,650 | 오늘의 제1편 |
| M2-F1 #56 | 1965년 5월 27일 | 솔리 | - | 240 | 3,650 | 오늘의 제2편 |
| M2-F1 #57 | 1965년 5월 27일 | 솔리 | - | 240 | 3,650 | 오늘의 3편 |
| M2-F1 #58 | 1965년 5월 28일 | 톰프슨 | - | 240 | 3,650 | - |
| M2-F1 #59 | 1965년 5월 28일 | 솔리 | 0:04:30 | 240 | 3,650 | 오늘의 제1편 |
| M2-F1 #60 | 1965년 5월 28일 | 솔리 | - | 240 | 3,650 | 오늘의 제2편 |
| M2-F1 #61 | 1965년 7월 16일 | 톰프슨 | - | 240 | 3,650 | - |
| M2-F1 #62 | 1965년 7월 16일 | 다나 | - | 240 | 3,650 | - |
| M2-F1 #63 | 1965년 7월 16일 | 젠트리 | 0:00:09 | 200 | 10 | M2-F1 롤드(Rolled M2-F1 회복되었다.안전한 착륙. |
| M2-F1 #64 | 1965년 8월 30일 | 톰프슨 | - | 240 | 3,650 | 오늘의 제1편 |
| M2-F1 #65 | 1965년 8월 30일 | 톰프슨 | - | 240 | 3,650 | 오늘의 제2편 |
| M2-F1 #66 | 1965년 8월 30일 | 톰프슨 | - | 240 | 3,650 | 오늘의 3편 |
| M2-F1 #67 | 1965년 8월 31일 | 톰프슨 | - | 240 | 3,650 | - |
| M2-F1 #68 | 1965년 10월 6일 | 톰프슨 | - | 240 | 3,650 | 오늘의 제1편 |
| M2-F1 #69 | 1965년 10월 6일 | 톰프슨 | - | 240 | 3,650 | 오늘의 제2편 |
| M2-F1 #70 | 1965년 10월 8일 | 톰프슨 | - | 240 | 3,650 | - |
| M2-F1 #71 | 1966년 3월 28일 | 톰프슨 | - | 240 | 3,650 | 오늘의 제1편 |
| M2-F1 #72 | 1966년 3월 28일 | 톰프슨 | - | 240 | 3,650 | 오늘의 제2편 |
| M2-F1 #73 | 1966년 8월 4일 | 피터슨 | 0:02:00 | 240 | 3,650 | - |
| M2-F1 #74 | 1966년 8월 5일 | 피터슨 | 0:04:00 | 240 | 3,650 | 오늘의 제1편 |
| M2-F1 #75 | 1966년 8월 5일 | 피터슨 | - | 240 | 3,650 | 오늘의 제2편 |
| M2-F1 #76 | 1966년 8월 5일 | 피터슨 | - | 240 | 3,650 | 오늘의 3편 |
| M2-F1 #77 | 1966년 8월 16일 | 젠트리 | - | 200 | 10 | M2-F1 롤드(Rolled M2-F1회복되었다. 착륙 로켓을 발사했다. 안전한 착륙.마지막 비행기. |
참고 항목
 | 위키미디어 커먼즈에는 NASA M2-F1과 관련된 미디어가 있다. |
관련 개발
유사한 역할, 구성 및 시대의 항공기
관련 목록
참조
- ^ Reed, R. Dale; Darlene Lister (2002). Wingless Flight: The Lifting Body Story. University Press of Kentucky. ISBN 0-8131-9026-6.
- ^ a b c d e Jenkins, Dennis R. (2001). Space Shuttle: The History of the National Space Transportation System (3rd ed.). Voyageur Press. ISBN 0-9633974-5-1.
- ^ 프로젝트 하부: M2-F1
