랜딩 기어

착륙 기어는 이륙이나 착륙에 사용되는 항공기나 우주선의 언더캐리지를 말한다.항공기의 경우 일반적으로 두 가지 모두에 필요하다.그것은 글렌 L. 마틴 컴퍼니와 같은 일부 제조사들에 의해 하역 기어로도 불렸다.항공기의 경우 Stinton은^[1] 언더캐리지(영국) = 랜딩 기어(US)라는 용어를 사용합니다.

항공기의 경우 착륙장치는 비행 중이 아닐 때 이착륙을 지원해주기 때문에 이착륙은 물론 이착륙까지 손상 없이 할 수 있다.바퀴 달린 랜딩 기어가 가장 일반적이며, 눈/얼음/물 위에서 작동하기 위해 스키나 플로트가 필요하며, 육지에서 수직 작동 시 스키드가 필요하다.더 빠른 항공기는 접을 수 있는 접이식 언더캐리지가 있어 항력을 줄이기 위해 비행 중에 접힌다.

일부 비정상적인 착륙 기어가 실험적으로 평가되었습니다.여기에는 다음과 같은 것이 포함됩니다. 캐터펄트 크래들 및 유연한 착륙 ^[2]갑판에서 작동함으로써 가능한 착륙 기어 없음: 에어 쿠션(넓은 지상 장애물 및 물/눈/^[3]얼음 위에서의 작동이 가능함), 추적(활주로 ^[4]하중 감소).

발사체 및 우주선 착륙선의 경우 착륙 기어는 착륙 시에만 지원되며 이륙이나 지상 이동에는 사용되지 않습니다.

다양한 디자인과 응용 분야를 고려할 때, 수십 개의 전문 랜딩 기어 제조업체가 존재합니다.가장 큰 세 곳은 Safran Landing Systems, Collins Aerospace(Raytheon Technologies의 일부) 및 Hérou-Devtek입니다.

항공기

이 섹션은 확인을 위해 추가 인용문이 필요합니다. 신뢰할 수 있는 출처에 인용문을 추가하여 이 기사를 개선하는 데 도움을 주십시오. 조달되지 않은 자재는 제거될 수 있습니다.출처 : '착륙구'– 뉴스 · 신문 · 서적 · 학자 · JSTOR (2018년 4월) (이 템플릿 메시지 삭제 방법 및 삭제 시기 확인)

착륙 기어는 최대 이륙 중량(MTOW)의 2.5 - 5%, 항공기 비용의 1.5 - 1.75%를 차지하지만 기체 직접 정비 비용의 20%를 차지한다.적절하게 설계된 휠은 30t(66,000lb)를 지원하고, 300km/h의 지상 속도를 허용하며, 500,000km(310,000mi)의 거리를 롤링할 수 있습니다. 오버홀과 60,000시간 또는 20년의 ^[5]수명 사이에 20,000시간의 시간이 있습니다.

기어 배치

• 비행기
• 

  재래식 / 테일드래거 Piper Cub

• 

  세발자전거 세스나 152

• 

  자전거 AV-8B 해리어

• 

  4륜구동 페어차일드 XC-120 팩플레인

바퀴식 언더캐리지에는 일반적으로 두 가지 유형이 있습니다.

• 일반적인 착륙 기어 또는 "테일드라거"로, 항공기 전면을 향해 두 개의 메인 휠이 있고 후면에 훨씬 작은 단일 휠 또는 미끄러짐이 있습니다.같은 헬리콥터 배열을 세발자전거 ^[6]테일휠이라고 부른다.
• 날개 아래에 두 개의 메인 휠(또는 휠 어셈블리)이 있고 코에 세 번째 작은 휠이 있는 세발자전거 언더캐리지.같은 헬리콥터 배치는 세발자전거 노즈휠이라고 불린다.

테일드래거 배열은 프로펠러 간극을 위한 더 많은 공간을 허용하기 때문에 초기 프로펠러 시대에 흔했습니다.대부분의 현대 항공기는 세발자전거 언더캐리지가 있다.테일드래거(taildrager)는 착륙 및 이륙이 어려운 것으로 간주되며(보통 배치가 불안정하기 때문에 직진 주행에서 약간의 편차가 발생하는 경향이 있기 때문에) 대개 특별한 파일럿 훈련이 필요하다.소형 테일 휠 또는 스키드/범퍼를 세발자전거 언더캐리지에 추가하여 이륙 시 과도한 회전이 발생하여 테일 스트라이크가 발생할 경우 동체 하부에 손상을 방지할 수 있습니다.테일-스트라이크 보호 기능이 있는 항공기에는 B-29 슈퍼포트리스, 보잉 727 트라이제트 및 콩코드가 포함된다.접이식 재래식 착륙 기어가 장착된 일부 항공기는 고정 테일휠을 가지고 있다.Hoerner는 Bf 109 고정 테일휠의 항력을 추정하여 ^[7]조종사의 캐노피와 같은 다른 돌출부와 비교하였다.

세 번째 배치(탠덤 또는 자전거로 알려진)는 주 기어와 노즈 기어가 동체 아래 무게 중심 전후에 위치하고 날개에는 아웃리거가 있습니다.이는 동체 양쪽에 메인 언더캐리지를 부착하거나 접었을 때 보관할 수 있는 편리한 위치가 없을 때 사용합니다.예를 들어 록히드 U-2 정찰기와 해리어 점프 제트기가 있다.보잉 B-52는 앞뒤 기어가 각각 2개의 쌍륜 유닛을 나란히 가지고 있다는 점을 제외하고는 비슷한 배치를 사용한다.

사륜구동 기어는 자전거와 비슷하지만 두 세트의 휠이 앞뒤로 이동됩니다.레이머는^[8] B-52 기어를 4륜으로 분류한다.실험용 페어차일드 XC-120 팩플레인에는 대형 화물 컨테이너를 ^[9]부착하기 위해 동체 아래에 제한 없이 접근할 수 있도록 엔진 나셀에 4륜 기어가 배치되어 있었다.

헬리콥터는 크기와 역할에 따라 스키드, 폰톤 또는 바퀴를 사용한다.

• 헬리콥터
• 

  세발자전거 테일휠 시코르스키 R-4

• 

  세발자전거 노즈휠 시코르스키 CH-54

• 

  사륜구동 보잉 CH-47 치누크

접이식 기어

비행 중 항력을 줄이기 위해 바퀴가 주변 표면과 같은 높이이거나 플러시 장착 도어 뒤에 숨겨져 있는 상태에서 날개 및/또는 동체로 수축합니다. 이를 접이식 기어라고 합니다.휠이 완전히 접히지 않고 부분적으로 공기에 노출되어 튀어나오는 것을 반추동 기어라고 합니다.

대부분의 접이식 기어는 유압식으로 작동하지만 일부는 전기적으로 작동되거나 심지어 매우 가벼운 항공기에서 수동으로 작동됩니다.랜딩 기어는 휠 웰이라고 불리는 컴파트먼트에 보관되어 있습니다.

착륙 기어가 다운되고 잠겼음을 확인하는 조종사는 노즈휠/테일휠 및 2개의 메인 기어의 전기 표시등(또는 기계 표시 장치의 도장 패널)을 참조하는 "3개의 녹색" 또는 "3개의 녹색"을 참조한다.녹색 표시등 또는 빨간색 표시등이 깜박이면 기어가 운송 중이고 업/다운/잠금되지 않았음을 나타냅니다.기어가 업록으로 단단히 고정되면 어두운 조종석 철학에 따라 조명이 꺼지는 경우가 많습니다. 일부 비행기에는 기어업 ^[10]표시등이 있습니다.

착륙 기어를 작동시키기 위해 중복 시스템이 사용되며, 다양한 고장 시나리오에서 항공기가 만족스러운 방법으로 착륙할 수 있도록 예비 주 기어 레그도 제공될 수 있다.보잉 747은 4개의 독립된 유압 시스템과 4개의 주요 착륙 장치 기둥을 제공받았다.두 개의 ^[11]주 기어 다리가 동체의 반대편에 있다면 분리될 경우 안전하게 착륙할 수 있을 것이다.경비행기에서 정전이 발생할 경우 비상 연장 시스템을 항상 사용할 수 있습니다.이는 수동으로 작동하는 크랭크 또는 펌프 또는 업록을 해제하고 착륙 기어가 중력에 노출되도록 하는 기계적 자유 낙하 메커니즘일 수 있습니다.

• 

  접이식 랜딩 기어 애니메이션

• 

  협체 항공기는 이륜 주착륙 기어 다리를 가지고 있다.

• 

  와이드바디 항공기의 주 다리에는 다축 대기가 있습니다.

• 

  하이윙 화물기는 주 기어를 위한 기둥이 있다.

쇼크 업소버

항공기 착륙 장치는 경면 비행기에는 고체 충격 흡수 장치가 장착된 바퀴와 대형 항공기에는 공기/오일 올레오 스트럿이 포함됩니다.

• 

  토크 링크가 있는 올레오 스트럿(가압 가스 또는 오일)

• 

  트레일링 링크가 있는 올레오 스트럿

• 

  Mooney M20의 트레일링 링크가 있는 압축 고무 디스크

• 

  많은 경비행기에 사용되는 심플 스프링 스틸 바

• 

  단순강관

대형 항공기

항공기 중량이 증가함에 따라 더 많은 바퀴가 추가되었고 활주로 두께가 증가하여 활주로 하중 한계 내에 머무르게 되었다.제플린 스타큰 R.1916년 독일의 제1차 세계 대전 장거리 폭격기인 VI는 18개의 바퀴를 사용하여 각각의 탠덤 엔진 아래에서 거의 12t(2)의 무게를 지탱하기 위해 노즈 기어 스트럿의 두 바퀴와 주 기어 유닛의 16개의 바퀴를 각각 4개의 나란히 4중주로 분할했다.6,000파운드)

현대 디자인에서 접을 수 있는 메인 기어 유닛으로 동체 하부에 장착된 항공기, 특히 화물 항공기의 경우, 동체 중심선 바로 아래에 11개의 "쌍둥이" 고정 휠 세트를 사용한 실험적인 독일 Arado Ar 232 화물 항공기에서 처음 목격되었습니다.무거운 짐을 ^[12]땅바닥에 내려놓는다.오늘날 많은 대형 화물 항공기는 보통 중앙 동체 구조의 하단 모서리에 장착되는 접이식 주 기어 설정을 위해 이 배치를 사용합니다.

시제품인 Convair XB-36은 무게의 대부분을 두 개의 주 바퀴에 두고 있었으며, 이 바퀴에는 최소 22인치(56cm) 두께의 활주로가 필요했다.생산 항공기는 B-29에 ^[13]적합한 비행장을 이용할 수 있도록 두 개의 4륜 대차를 사용했다.

4개의 바퀴가 44,000파운드(20t)를 지탱하는 비교적 가벼운 Lockheed JetStar 비즈니스 제트기는 10인치(25cm) 두께의 유연한 아스팔트 포장이 필요했습니다.2개의 레그에 4개의 타이어가 장착된 210,000파운드(95t)의 보잉 727-200은 20인치(51cm) 두께의 포장이 필요했다.두께는 McDonnell Douglas DC-10-10의 경우 두 다리의 8개 휠에 443,000파운드(201t)가 지지된 25인치(64cm)로 증가했습니다.더 무거운 558,000파운드(253t) DC-10-30/40은 4개의 다리와 16개의 바퀴에 70,000파운드(320t)의 무게가 나가는 최초의 보잉 747-100과 같은 10개의 바퀴를 위한 세 번째 주 다리로 동일한 두께의 포장도로에서 작동할 수 있었다.바퀴가 24개인 비슷한 무게의 록히드 C-5는 18인치(46cm)의 ^[14]포장도로가 필요합니다.

맥도넬 더글러스 DC-10-30/40의 동체 중심선에 있는 이륜 장치는 MD-11 여객기에 유지되었으며, 초기 275t (606,000lb) 에어버스 A340-200/300에 동일한 구성이 사용되었으며, 이 에어버스 A340-200/300은 380t (840,000lb) 더 무거운 4륜 언더캐리지에서 진화했다.최대 775,000파운드(352t)의 보잉 777은 이후 에어버스 A350과 같은 두 개의 3축 대차에 12개의 주 바퀴를 가지고 있다.

575t(1,268,000lb) 에어버스 A380은 각 날개 아래에 4륜 대차가 있고 ^[17]동체 아래에 2세트의 6륜 대차가 있습니다.가장 큰 화물기인 640t(1410,000파운드) 안토노프 An-225는 작은 안토노프 An-124와 같은 쌍방향 노즈 기어 유닛에 4개의 바퀴와 28개의 메인 기어 ^[18]휠을 가지고 있었다.

97t(214,000lb) A321neo의 경우 15.7bar(228psi)^[19]까지 팽창된 2륜 메인 기어가 있는 반면, 280t(620,000lb) A350-900의 경우 17.1bar(248psi)^[20]까지 팽창된 4륜 메인 기어가 있습니다.

• 

  A340-600의 동체 배에는 메인 언더캐리지가 추가로 장착되어 있습니다.

• 

  착륙 직전 보잉 747-400의 날개와 동체 언더캐리지

• 

  에어버스 A380의 20륜 메인 언더캐리지

• 

  안토노프 An-225 Mriya의 주착륙 장치

스톨 항공기

STOL 항공기는 착륙 산란을 줄이기 위해 항공모함 유형의 무플레어 착륙 기법을 채택해야 하는 경우 더 높은 싱크 레이트 요건을 갖는다.예를 들어, 5m/sec 충격에 맞게 설계된 착륙 기어를 갖춘 Saab 37 Viggen은 300m에서 100m로 ^[21]산란을 줄이기 위해 캐리어형 착륙과 HUD를 사용할 수 있다.

de Havilland Canada DHC-4 Caribou는 플로트가 ^[22]없는 가파른 접근에서 착지하기 위해 긴 스트로크 다리를 사용했다.

물에서의 조작

비행정은 부력을 주는 선체 모양의 하단 동체를 가지고 있다.안정성을 위해 날개 달린 플로트 또는 뭉툭한 날개 모양의 후원을 추가했습니다.스폰서는 동체 하부에 부착되어 있습니다.

플로트 플레인에는 유선형의 플로트가 2, 3개 있습니다.수륙양용 플로트에는 육지 조작을 위한 접이식 바퀴가 있습니다.

수륙양용 항공기 또는 수륙양용기에는 보통 두 개의 별개의 착륙 기어가 있습니다. 즉, "보트" 선체/플로트와 접이식 바퀴가 있어 육지 또는 물에서 작동할 수 있습니다.

비치 기어는 분리 가능한 바퀴가 달린 착륙 기어로, 육지에서 비암페어리스 플로트 플레인 또는 플라잉 보트를 조종할 수 있습니다.항공기 유지보수 및 보관에 사용되며 항공기에 탑재되거나 슬립웨이에 보관됩니다.비치 기어는 개별 분리 가능한 휠 또는 전체 항공기를 지탱하는 크래들로 구성될 수 있습니다.전자의 경우, 비칭 기어는 항공기가 물에 잠긴 상태에서 수동으로 부착 또는 분리되며, 후자의 경우 항공기는 크래들 위로 조종된다.

헬리콥터는 부유물이나 선체, 부유물을 이용해 물 위에 착륙할 수 있다.

• 

  수륙양용 플로트 포함 세스나 208 플로트 플레인

• 

  나카지마 E8N 플로트 플레인 3개 포함

• 

  측면에 랜딩 기어가 있는 수륙양용 통합 PBY 카탈리나

• 

  비치 기어가 있는 비암페어리스 쇼트 솔렌트 비행선

• 

  스폰서가 있는 도르니에 도엑스

• 

  시코르스키 HH-3 온수상

• 

  팽창식 플로트 포함 슈와이저 300

이륙의 경우, 플로팅 포지션에서 표면에서의 플로팅으로 들어 올리려면 스텝과 플래닝 하단이 필요하다.착지의 경우, 수면과의 충격을 줄이기 위한 균열 작용이 필요하다.Vee의 바닥 부분은 물 분무기를 비껴서 항공기의 취약한 부분을 손상시키지 않도록 합니다.스프레이 스트립 또는 역거터를 사용하여 추가적인 스프레이 제어가 필요할 수 있습니다.무게 중심 바로 뒤에 있는 선체에 물이 달라붙는 것을 막기 위해 항공기가 비행 속도로 가속할 수 있도록 단계가 추가됩니다.이 단계는 환기 공기로 알려진 공기가 뒷부분의 ^[23]물 흡입을 깨뜨릴 수 있게 해줍니다.가와니시 H8K에는 ^[24]2단계가 사용되었다.스텝은 비행 중 항력을 증가시킨다.페어링을 통해 스텝의 드래그 기여를 줄일 수 있습니다.쇼트 선덜랜드에 기한이 지난 스텝이 도입되었다.III.^[25]

수상비행기 설계자들의 한 가지 목표는 매우 거친 물에서 일상적으로 운항할 수 있는 탁 트인 수상비행기를 개발하는 것이었다.이것은 수상 비행기 선체 구성에 변화를 가져왔다.높은 길이/빔 비율의 선체와 확장된 잔차체가 거친 물의 ^[26]성능을 향상시켰습니다.선체 너비보다 훨씬 긴 길이도 ^[27]비행 중 항력을 줄였다.마틴 말린의 실험 개발인 마틴 M-270은 코와 ^[27]꼬리에 6피트를 추가하여 얻은 길이/빔 비율이 15인 새로운 선체로 테스트되었습니다.파도에 의한 충격이 줄어들기 때문에 이착륙 속도가 낮을수록 거친 바다 성능이 향상될 수 있다.Shin Meiwa US-1A는 플랩이 끊어지고 모든 제어면이 있는 STOL 수륙양용기입니다.약 45노트의 비교적 낮은 속도로 착륙 및 이륙할 수 있는 능력과 선체의 유체역학적 특징, 예를 들어 긴 길이/빔^[28] 비, 역분무 거터 등은 15피트 ^[29]높이의 파도에서도 작동할 수 있습니다.반전된 거터 채널은 프로펠러 디스크 ^[30]후면으로 분사됩니다.

슬립웨이와 부이, 이착륙 구역 사이에는 저속 기동 기능이 필요하다.물 방향타기는 RC-3 Seabee에서 Beriev A-40^[31] Hydro Flaps에 이르기까지 크기가 다양한 수상비행기에 사용되었습니다. Martin^[32] Marlin과 Martin SeaMaster에 사용되었습니다.하이드로 플랩(hydrodroflap)은 차체 후면에서 잠기며 스피드 브레이크 또는 차등 방향타 역할을 한다.방향 안정성을 위해 스큐라고 알려진 고정 핀이 사용되었습니다.카와니시 H8K의 비행선 ^[33]선체에 스큐가 추가되었다.

선체와 파도 측면 사이의 거친 물에서 고속으로 선체를 물 밖으로 고정시키는 하이드로스키를 사용하여 고속 충격을 줄일 수 있다.하이드로 스키는 보트 선체의 필요성을 대체하고 뒤쪽의 평면을 이루는 단순한 동체만 필요로 한다.또는 해변이나 부유 바지선에서 비행을 시작하고 종료하는 육상 항공기에 바퀴가 달린 스키를 사용할 수 있다.휠이 달린 하이드로 스키는 Fairchild C-123의 만능 랜딩 기어 개조로 시연되었다. 이는 팬토 베이스의^[34] Stroukoff YC-134로 알려져 있습니다.처음부터 하이드로 스키로 설계된 수상비행기는 컨베어 F2Y 시다트 전투기였다.이 스키에는 지상 핸들링을 위해 동체에 세 번째 바퀴가 달린 작은 바퀴가 포함되었습니다.

1950년대에 하이드로 스키는 대형 피스톤 엔진 ^[35]항공기의 배수 보조 장치로 예상되었다.록히드 콘스텔레이션, 더글러스 DC-4, 록히드 넵튠의 모델을 사용하여 수행된 수조 실험은 ^[36]도랑과 관련된 치명적인 손상을 방지함으로써 생존과 구조 가능성이 크게 높아질 것이라는 결론을 내렸다.

• 

  윙 플로트 스텝과 선체 스텝을 보여주는 짧은 선덜랜드 V

• 

  선체 2단, 2단 스큐, 몸통 밑의 스프레이 스트립을 나타내는 카와니시 H8K

• 

  마틴 시마스터(Martin SeaMaster)가 후방 하이드로 플랩의 윤곽을 보여줍니다.

• 

  Stroukoff YC-123E에서 팬토베이스 랜딩 기어에 하이드로 스키가 표시됨

• 

  하얼빈 SH-5가 차체 깊이를 드러냄

• 

  코에서 프로펠러 뒷면까지 역분무 홈통을 보여주는 신메이와 US-1A

• 

  US-1A와 비교하여 개량된 스프레이 억제기를 나타내는 신메이와 US-2

• 

  물타기를 보여주는 Beriev A-40

• 

  트윈 하이드로스키를 선보이는 컨베어 F2Y Sea Dart

선상 작업

항공모함에 착륙하는 고정익 항공기의 착륙 기어는 항공기가 착륙 플레어 없이 갑판 위로 비행하기 때문에 더 높은 싱크 레이트 요건을 갖는다.기타 특징은 특정 항공기의 캐터펄트 이륙 요건과 관련이 있다.예를 들어, Blackburn Buccanier는 필요한 코를 위로 향하게 하기 위해 꼬리 미끄럼틀 위로 당겨졌습니다.영국 해군 맥도넬 더글러스 F-4 팬텀 II는 발사 ^[37]시 날개 자세를 설정하기 위해 확장된 노즈휠 다리가 필요했다.

이륙 시 스키 점프를 사용하는 항공기의 착륙 기어는 착륙 ^[38]충격보다 훨씬 더 오래 지속되는 0.5g의 하중을 받는다.

헬리콥터는 ^[39]갑판에 고정하기 위해 갑판 잠금 작살을 가질 수 있다.

기내 사용

일부 항공기는 속도 브레이크로서 착륙 장치를 사용해야 한다.

투폴레프 Tu-22R에 보관된 주 착륙 장치 대기의 유연한 장착은 항공기의 흔들림 속도를 550 kts로 높였다.대차들은 댐퍼와 스프링의 제어 하에 물때 방지 ^[40]장치로 나셀 내에서 진동했다.

다른 항공기에 공통되는 기어

일부 실험 항공기는 프로그램 비용을 줄이기 위해 기존 항공기의 장비를 사용했다.Martin-Marietta X-24 리프팅 보디는 북미 T-39/Northrop T-38의 노즈/메인 기어와 Northrop F-5/^[41]General Dynamics F-16의 그루먼 X-29를 사용했습니다.

기타 타입

스키

비행기가 눈으로 덮인 표면에 착륙해야 할 때, 착륙 기어는 보통 스키 또는 바퀴와 스키의 조합으로 구성됩니다.

탈부착 가능

일부 항공기는 회수 메커니즘의 복잡성, 중량 및 공간 요건 없이 합리화를 개선하기 위해 이륙 및 공중 시 바퀴를 사용한다.휠은 별도의 "돌리"(기본 휠 전용) 또는 "트롤리"(노즈 휠이 있는 3륜 세트용) 섀시의 일부인 차축에 장착되는 경우가 있습니다.착지는 스키드 또는 이와 유사한 간단한 장치로 이루어집니다.

역사적 예로는 Messerschmitt Me 163 Komet 로켓 전투기,^[42] Messerschmitt Me 321 Gigant 부대 글라이더, 그리고 Arado Ar 234 제트 정찰 폭격기의 프로토타입을^[43] 사용한 최초의 8대의 "트롤리"가 있다.독일 제2차 세계 대전 항공기에서 이륙 돌리/트롤리와 착륙 스키드 시스템을 사용하는 것의 주요 단점은 - 많은 수의 후기 독일 제트 및 로켓으로 구동되는 군용 항공기 설계를 의도한 - 항공기가 임무에서 착륙한 후 군사 비행장 곳곳에 흩어져 있을 수 있고, 그리고 그것이 불가능할 수 있다는 것이다.그들은 연합군의 전투기를 공격해 총격을 받기 쉬운 적절한 은신처인 "분산" 장소로 스스로 이동한다.이와 관련된 현대의 예는 이륙 후 떨어져 지상으로 떨어지는 록히드 U-2 정찰기의 날개끝 지지 바퀴("포고")이다. 그리고 나서 항공기는 ^{[citation needed]}착륙을 위해 날개끝의 티타늄 스키드에 의존한다.

후방 및 측면 리트랙션

제2차 세계대전 항공기의 일부 주착륙 기어 스트럿은 단일 레그 주 기어가 날개 또는 엔진 나셀 내에 휠을 보다 효율적으로 저장할 수 있도록 하기 위해, 주륜이 주 기어 스트럿의 하단 위에서 "평탄하게" 쉴 수 있도록 후방-수축 순서 동안 단일 기어 스트럿을 90° 각도로 회전시켰다.또는 완전히 후퇴한 경우 날개 또는 엔진 나셀 내에서 플러싱해야 한다.예를 들어 Curtiss P-40, Vougt F4U Corsair, Grumman F6F Hellcat, Messerschmitt Me 210, Ju 88 등이 있습니다.Aero Commander 계열의 쌍발 비즈니스 항공기 또한 주 기어에서 이 기능을 공유하며, 주 기어는 엔진 나셀의 끝부분으로 후퇴한다.하인켈 He 219의^[44] 후방 후진 노즈휠 스트럿과 이후의 세스나 스카이마스터의 전방 후진 노즈 기어 스트럿은 ^{[citation needed]}후퇴하면서 비슷하게 90도 회전했다.

대부분의 제2차 세계 대전 전투기와 측면 후퇴 주 기어를 가진 (그리고 심지어 하나의 독일 중폭격기 설계)에서, 날개 안으로 후퇴한 주 기어는 더 나은 지상 조종을 위해 "하향" 위치에서 앞쪽으로 갈퀴로 긁어모았고, 주 기어는 하강 시 주 바퀴를 위치로부터 약간 떨어진 곳에 위치시켰다.rame – 이는 수축 메커니즘의 회전 축에 대한 스트럿의 상단 끝단에 "요철" 각도를 설정하기 위한 복잡한 각도 기하학으로 이어졌다.P-47 Thunderbolt와 Grumman Bearcat과 같은 일부 항공기는 심지어 대형 4블레이드 프로펠러를 위한 충분한 지상 공간을 제공하기 위해 메인 기어 스트럿이 연장될 때 길어지도록 의무화하기도 했다.많은 제2차 세계대전 전투기에서 이러한 복잡성의 필요성에 대한 한 가지 예외는 일본의 유명한 제로 전투기로서, 주 기어가 옆에서 보았을 때 항공기의 중심선에 수직 각도로 유지되었다.

주 휠의 가변 축 위치

Vougt F7U Cutlass의 메인 휠은 전진과 후진 사이에서 20인치 움직일 수 있습니다.전진 위치는 피치 제어를 위해 더 긴 레버-암과 더 높은 노즈-업 자세를 제공하기 위해 이륙에 사용되었습니다.후방 위치는 착륙 바운스를 줄이고 지상 핸들링 ^[45]중 팁백 위험을 줄이기 위해 사용되었습니다.

탠덤 레이아웃

탠덤 또는 자전거 레이아웃은 동체 아래의 단일 노즈 휠 뒤에 두 개의 주륜이 있고 각 날개 끝 부근에 더 작은 휠이 있는 호커 Siddeley Harrier에 사용됩니다.2세대 Harriers에서는 날개를 아웃리거 휠을 통해 연장하여 더 큰 날개 장착 군수품 하중을 운반할 수 있도록 하거나 날개 끝 확장을 여객선 ^[46]비행을 위해 볼트로 고정할 수 있도록 한다.

마틴은 특수 개조된 마틴 B-26 마라우더(XB-26H)를 사용해 마틴의 첫 제트 폭격기인 마틴 XB-48에 대한 사용을 평가했습니다.이 구성은 B-47 ^[47]Stratojet용으로 선택될 정도로 기동성이 뛰어났다.또한 U-2, Myasishchev M-4, Yakovlev Yak-25, Yak-28 및 Sud Aviation Vautour에도 사용되었습니다.B-52 Stratofortress에도 멀티 탠덤 레이아웃의 변형이 사용되며, B-52 Stratofortress는 동체 아래에 4개의 메인 휠 대차(전방 2개 및 후방 2개)와 각 날개 끝을 지지하는 작은 아웃리거 휠을 가지고 있습니다.B-52의 랜딩 기어는 4쌍의 메인 휠을 모두 조종할 수 있다는 점에서도 독특하다.이를 통해 착륙 기어가 활주로와 일렬로 정렬되어 옆바람 착륙이 쉬워집니다(게 착륙이라고 하는 기술을 사용).탠덤 항공기는 이륙을 위해 회전할 수 없기 때문에, 전진 기어는 이륙 시 날개에 정확한 공격 각도를 제공할 수 있을 정도로 길어야 한다.착륙하는 동안 전진 기어가 활주로에 먼저 닿으면 안 됩니다. 그렇지 않으면 후방 기어가 쾅 내려앉아 항공기가 튕겨져 다시 ^[48]공중에 띄워질 수 있습니다.

옆바람 착륙 시설

1908년 Bleriot VII 설계에서 옆바람 착륙을 위한 캐스터링을 포함한 매우 초기의 언더캐리지를 개척했다.그것은 1909년 훨씬 더 유명한 Blériot XI Channel Crossing 항공기에 사용되었고 에트리히 타우베의 초기 예에도 모방되었다.이 배치에서 주 착륙 기어의 충격 흡수는 수직 슬라이딩 번지 코드 스프링 상부 구성원에 의해 수행되었다.상부 부재가 미끄러져 착지 충격을 받는 수직 기둥도 그 하단부를 주륜 서스펜션 포크 전방 단부의 회전점으로 하여 중간 정도의 옆바람 착륙 ^{[citation needed]}시 주 기어가 회전할 수 있도록 했다.

B-52의 수동 조정 주 기어 유닛은 옆바람 이륙용으로 설정할 수 있습니다.가장 강한 바람 방향으로 주요 ^[49]활주로가 있는 SAC 지정 비행장에서 사용할 필요가 거의 없다.록히드 C-5 갤럭시는 6륜 본체를 회전시켜 옆바람 착륙을 가능하게 하고 뒷부분을 캐스터링해 급회전 ^[50]시 타이어가 밀리지 않도록 했다.

'무릎 꿇기' 기어

제2차 세계대전 독일 아라도 Ar 232 화물/수송기의 노즈기어와 날개 장착 주착륙장치는 모두 무릎을 꿇도록 설계되었다.이로 인해 화물 적재 및 하역 작업이 더 쉬워졌고, 도랑과 연약 ^[51]지반에서의 활주 작업이 개선되었습니다.

일부 초기 미 해군 전투기들은 1차 노즈기어 앞쪽에 위치한 짧은 스트럿에 조종 가능한 작은 보조 바퀴로 구성된 "무릎" 노즈기어를 장착하여 1차 노즈기어를 접은 상태로 항공기에 꼬리 높이까지 세금을 부과할 수 있게 했다.이 기능은 뜨거운 배기가스를 위로 향하게 함으로써 항공모함의 안전성을 높이고, 항공기가 유사한 장비를 갖춘 제트기의 꼬리 아래에 코를 대고 주차할 수 있게 함으로써 격납고 공간 요건을 줄이기 위한 것이었다.무릎 꿇기 장비는^[52] 북미 FJ-1 퓨리와 맥도널 F2H 밴시의 초기 버전에 사용되었지만 작전상으로는 거의 쓸모가 없는 것으로 밝혀졌고 이후 해군 ^[53]전투기에서 제외되었다.

록히드 C-5의 ^[54]노즈휠은 지상에 정지해 있는 동안 경첩이 있는 동체 앞부분을 통해 램프를 사용하여 화물 적재 및 하역 시 보조하기 위해 범퍼에 부분적으로 접혀 있습니다.항공기도 뒤로 ^[55]기울어진다.트랜스올 및 기타 화물 항공기에 장착된 메시에 2륜 본체는 필요에 따라 ^[56]앞 또는 뒤로 기울일 수 있습니다.

보잉 AH-64 아파치 헬기는 수송기의 화물칸에 들어가 보관하기 ^[57]위해 무릎을 꿇을 수 있다.

테일 서포트

항공기 착륙 장치는 항공기가 적재될 때 뒤로 젖힘으로써 동체가 지면과 접촉하는 것을 방지하는 장치를 포함한다.일부 민간 항공기는 ^[58]게이트에 주차할 때 꼬리 받침대를 사용했다.더글러스 C-54는 지상 핸들링 ^[59]스트럿이 필요한 중요한 CG 위치를 가지고 있었다.록히드 C-130과 보잉 C-17 Globemaster III는 램프 ^[60]지지대를 사용한다.

모노힐

항력을 최소화하기 위해 현대의 글라이더는 일반적으로 동체 아래에 접이식 또는 고정식 단일 휠을 가지고 있으며, 이를 모노힐 기어 또는 모노힐 랜딩 기어라고 합니다.모노힐 기어는 유로파 클래식과 같이 항력 감소가 우선인 일부 동력 항공기에도 사용됩니다.Me 163 로켓 전투기와 마찬가지로, 2차 세계대전 이전의 일부 활공기는 이륙 시 버려지는 이륙 돌리를 사용했다; 이 활공기들은 고정된 ^[61]미끄럼틀에 착륙했다.이 설정에는 반드시 테일드래거가 수반됩니다.

헬리콥터

경비행헬기는 무게와 비용을 줄이기 위해 간단한 착륙 활주로를 사용한다.스키드에는 바퀴 부착점이 있어 지상에서 짧은 거리를 이동할 수 있습니다.스키드는 무게가 4톤이 넘는 헬리콥터에겐 실용적이지 않다.일부 고속 기계에는 접을 수 있는 휠이 있지만 대부분은 견고성을 위해 고정 휠을 사용하며 접을 수 ^[62]있는 메커니즘이 필요하지 않습니다.

테일시터

실험용 테일시터 항공기는 VTOL 작동을 위해 꼬리에 위치한 착륙 기어를 사용한다.

경비행기

경비행기의 경우 생산하기에 경제적인 형태의 착륙장치는 일부 자가 제작 항공기에 사용되는 재로 적층된 단순한 나무 아치이다.비슷한 아치형 기어가 스프링강으로 형성되는 경우가 많습니다.세스나 에어마스터는 스프링 스틸 랜딩 장비를 사용한 최초의 항공기 중 하나였다.이러한 기어의 주요 장점은 다른 충격 흡수 장치가 필요하지 않다는 것입니다. 즉, 편향된 리프가 충격 ^{[citation needed]}흡수를 제공합니다.

접이식 기어

착륙 기어를 보관할 수 있는 공간이 한정되어 있기 때문에 여러 가지 복잡한 후퇴 메커니즘이 있으며, 각 기구는 특정 항공기에 고유합니다.독일 폭격기 B 전투기의 설계 경연대회 우승자인 융커스 Ju 288은 전쟁에서 추축이나 연합군이 설계한 다른 항공기와 달리 복잡한 "접이식" 주 착륙 장치를 가지고 있었다: 그것의 단일 올레오 스트럿은 Y자형 주 후퇴 스트럿의 하단에만 부착되어 있었고, 트윈 주 기어를 다루었다.장어를 접고, 접어서 접을 수 있으며, 접는 동안^[63] 아래쪽으로 회전하여 장어가 장착된 엔진 나셀에 보관하기 ^[64]위해 장어의 길이를 "접을 수 있다"그러나 단일 피벗 포인트 설계로 인해 프로토타입 항공 프레임에 대한 다수의 메인저 장치 붕괴 사고가 발생하기도 했습니다.

추적 완료

매우 큰 휠, 많은 작은 휠 또는 트랙형 기어로 접촉 면적을 늘릴 수 있습니다.다우티가 만든 추적 장비는 1938년 택시 테스트를 위해 웨스트랜드 라이산더, 그 후 페어차일드 코넬과 더글러스 ^[65]보스턴에 장착되었다.이탈리아의 본마티니는 1951년 ^[66]파이퍼 컵에 트랙 기어를 장착했다.트랙형 기어는 또한 C-47, C-82, B-50을 사용하여 테스트되었습니다.XB-36이라는 훨씬 무거운 항공기는 생산용 항공기에 사용할 의도는 없었지만 추가 시험을 위해 사용할 수 있게 되었다.활주로의 응력은 B-36 4륜 ^[67][68]대차의 3분의 1로 줄었다.

지상 수송차

지상 수송은 착륙 장치 없이 비행하는 장기 개념(2030년 이후)입니다.그것은 온실 가스 ^[69]배출을 줄이기 위해 제안되고 있는 많은 항공 기술 중 하나이다.착륙 장치를 지면에 그대로 두면 무게와 항력이 감소합니다.제2차 세계대전 중 독일 Me 163B 로켓 전투기와 Arado Ar 234A 시제품 제트 정찰기의 "돌리"와 "트롤리" 배치를 사용하여 이륙 후 다른 이유로, 군사적 목적을 가지고 그것을 남겨둔다.

스티어링

스티어링에는 몇 가지 유형이 있습니다.테일드라거 항공기는 자유롭게 회전하는 테일 휠 또는 테일 휠과의 조향 링크(항공기 반대쪽의 독립 브레이크 사용)를 사용하여 방향타만으로 조종할 수 있다(항공기 한쪽을 더 급격히 감속하여 항공기를 회전시키는 방향타).n)을 클릭합니다.세발자전거 착륙 기어가 있는 항공기는 일반적으로 (특히 대형 항공기에서) 노즈휠과 스티어링 링크가 있지만, 일부는 Cirrus SR22와 같이 노즈휠이 자유롭게 회전하고 차등 제동 및/또는 키를 사용하여 항공기를 조종할 수 있도록 한다.

일부 항공기는 조종사가 방향타 페달을 사용하여 조종해야 하며, 다른 항공기는 요크 또는 제어 스틱으로 조종할 수 있습니다.둘 다 할 수 있는 것도 있어요.그러나 다른 사람들은 지상에서의 ^{[citation needed]}운전만을 위해 사용되는 틸러라고 불리는 별도의 제어장치를 가지고 있다.

방향타

항공기가 키만 사용하여 지상에서 조종하는 경우, 항공기의 전진 움직임이나 프로펠러 슬립스트림에 의해 발생할 수 있는 키보다 훨씬 큰 기류가 필요하다.방향타 조향을 효과적으로 사용하려면 상당한 연습이 필요합니다.방향타를 통과하는 기류가 필요하지만 지면과의 마찰이 없다는 장점이 있어 물 위나 눈 위, 얼음 ^{[citation needed]}위 항공기에 유용하다.

직접적인

일부 항공기는 조종에 사용되는 바퀴에 요크, 제어봉 또는 방향타를 직접 연결합니다.이러한 컨트롤을 조작하면 스티어링 휠(세발자전거 랜딩 기어용 노즈 휠, 테일드래거용 테일 휠)이 회전합니다.이 연결부는 컨트롤이 움직이면 스티어링 휠이 회전하는 단단한 연결부일 수도 있고(또는 그 반대일 수도 있음), 스프링과 같은 메커니즘이 스티어링 휠을 비틀지만 강제로 회전시키지는 않는 부드러운 연결부일 수도 있습니다.전자는 포지티브 스티어링을 제공하지만 스티어링 휠을 쉽게 미끄러뜨릴 수 있습니다. 후자는 스티어링을 부드럽게(과다 제어하기 쉽게 함) 하지만 미끄러질 가능성을 줄여줍니다.접이식 기어가 장착된 항공기는 기어가 ^{[citation needed]}접힐 때 조향 메커니즘의 전체 또는 일부를 비활성화할 수 있다.

디퍼렌셜 브레이크

차등 제동은 항공기를 회전시키기 위해 주 기어 휠에 브레이크를 비대칭적으로 적용하는 것에 따라 달라집니다.이를 위해 항공기는 오른쪽 브레이크와 왼쪽 브레이크를 위한 별도의 제어장치를 장착해야 한다(일반적으로 방향타 페달).보통 노즈 또는 테일 휠에는 브레이크가 장착되어 있지 않습니다.디퍼렌셜 브레이크는 상당한 기술이 필요합니다.차등 제동을 포함한 여러 조향 방법을 사용하는 항공기의 경우, 제동 메커니즘에 가해지는 마모 때문에 차등 제동을 피할 수 있다.디퍼렌셜 브레이크는 노즈 또는 테일휠의 ^{[citation needed]}어떠한 움직임이나 미끄러짐으로부터도 크게 독립적이라는 장점이 있습니다.

틸러

항공기의 틸러는 작은 바퀴 또는 레버로, 때로는 한 명의 조종사가 접근할 수 있고 때로는 두 조종사 모두 복제할 수 있으며, 지상에 있는 동안 항공기의 조종을 제어합니다.틸러는 방향타 또는 요크와 같은 다른 제어 장치와 함께 작동하도록 설계될 수 있습니다.예를 들어 대형 여객기에서 틸러는 종종 택시 운전 중 유일한 조종 수단으로 사용되며, 그 후 방향타는 이륙 및 착륙 시 조종을 위해 사용된다. 따라서 항공기가 공기역학적 ^{[citation needed]}속도로 이동할 때 공기역학적 제어 표면과 착륙 기어가 동시에 제어될 수 있다.

타이어 및 휠

지정된 선택 기준(예: 최소 크기, 중량 또는 압력)은 타이어 및 림 협회(Tire and Rim Association, Inc.)^[70]가 발행한 항공기 연감에 있는 제조사 카탈로그 및 산업 표준에서 적합한 타이어와 휠을 선택하는 데 사용됩니다.

기어 로딩

메인 휠 타이어는 정적 하중 케이스를 기준으로 선택합니다.총 주 기어 $하중{\displaystyle {}_{}}$ ${\displaystyle F_{}}$m {\$style F_{\text{m}}}$은 항공기가 ^[71]제동 없이 저속으로 활주한다고 가정하여 계산됩니다.

$\displaystyle F_{\text{m}}=param frac {l_{\text{n}}}{l_{\text{m}}+l_{\text{n}}}}}W.}$

$여기$서$$W(\$displaystyle$ W$)$는 항공기의 무게이고$,$ ${\displaystyle l_{}}$(\$displaystyle l_{\$text${m$}})과$$l(\$displaystyle$l_${\text${n$})$은 각각 항공기의 무게 중심(cg)에서 주 기어와 노즈 기어까지의 거리입니다.

노즈 휠 타이어는 최대 제동 ^[71]시 노즈 휠 $하중{\displaystyle {}_{}}$ $(\$에 따라 선택합니다.

$\displaystyle F_{\text{n}=flac {l_{\text{m}}+l_{\text{n}}(W-L)+{\frac {h_{\text{n}}}}{l_{\text{n}}}}{l_{\text{\frac}}}}}{l_frac {l_{\text{\frac}}}}}}}{l_{l}}}}}}}{l_frac}}}{l}}}}}}{l_T\right)}$

$여기$서 L$(\displaystyle$ L$)$은 리프트,$$D(\$displaystyle$ D$)$는 드래그,$$T(\$displaystyle$ T$)$는 스러스트, ${\displaystyle {\text{h}}_{}}$cg(\$displaystyle h_{\text${cg$}})$는 정적 접지선에서의 항공기 CG 높이입니다.건조 콘크리트에서 x $(\displaystyle {a_{\text{x}}{g})$의 $일반적$인 값은 단순 브레이크 시스템의 경우 0.35에서 자동 브레이크 압력 제어 시스템의 경우 0.45까지 다양합니다.L$\$$displaystyle$ L\$displaystyle$ D$\displaystyle$ D는$$ $모두{\displaystyle }$ 양성이므로 최대 노즈 기어 부하가 저속에서 발생합니다.역추력은 노즈 기어 부하를 감소시키므로 T ${\displaystyle =}$ $(\displaystyle$ T$=0)$ $조건$의 최대값은 ^[71]다음과 같습니다.

${\displaystyle F_{\text{n}}=frac {l_{\text{m}}+h_{\text{x}}{g}}}{l_{\text{n}}}}}}}{l_{\text{n}}}}}}}.$

정적 및 제동 조건에서 정격 하중을 초과하지 않도록 하기 위해 적용된 하중의 계산에 7%의 안전 계수가 사용됩니다.

인플레이션 압력

바퀴 하중과 랜딩 기어의 구성이 변하지 않는 한 타이어의 무게와 체적은 팽창 ^[71]압력의 증가와 함께 감소한다.부양 관점에서 타이어 접촉 면적의 감소는 포장도로에 높은 베어링 응력을 유발하여 항공기가 이용할 수 있는 비행장의 수를 감소시킬 수 있다.또한 타이어와 지면 사이의 마찰력이 감소하기 때문에 제동 효과가 떨어집니다.또한 내부 브레이크를 휠 림 안에 장착하는 경우 타이어 크기 및 휠 크기가 감소하면 문제가 발생할 수 있습니다.높은 공기압에 대한 주장은 일반적으로 상용 운영자들이 타이어 수명을 극대화하고 활주로 스트레스를 최소화하기 위해 낮은 공기압을 선호한다는 성격이다.돌에 의한 펑크를 방지하기 위해 필리핀 항공은 타이어 제조사가 ^[72]허용하는 공기압을 최저로 하여 그들의 호커 시델리 748 항공기를 운항해야 했다.그러나 너무 낮은 압력은 나이지리아 항공 2120편과 같이 사고로 이어질 수 있습니다.

필요한 타이어 공기압에 대한 대략적인 일반 규칙은 제조업체 카탈로그에 나와 있습니다.예를 들어, Goodyear는 특정 무게 또는 정격 정적 하중 ^[73]및 팽창의 일부로서 필요한 것보다 4% 더 높은 압력을 권고한다.

많은 상용 항공기의 타이어는 타이어 ^[74]라이닝에서 휘발성 증기를 발생시키는 브레이크 과열로 인해 발생할 수 있는 가스 자동 발화를 방지하기 위해 질소를 채우고 5% 이상의 산소로 희석하지 않아야 합니다.

해군 항공기는 항공모함과 해안에서 운항할 때 서로 다른 압력을 가한다.예를 들어 Northrop Grumman E-2 Hawkeeye 타이어 공기압은 선박에서는 260psi이고 ^[75]해안에서는 210psi입니다.록히드 C-5 갤럭시는 비행장 조건에 적합하지만 착륙 장치와 바퀴에^[76] 과도한 복잡성을 가한다.

장래의 전개

공항 공동체 소음은 착륙 기어의 공기역학 소음에 초점을 맞춘 환경 문제이다.NASA의 장기적인 목표는 항공기 객관적 소음을 공항 경계 내로 제한하는 것이다.착륙을 위한 접근 중에 착륙 기어는 착륙으로부터 몇 마일 떨어진 곳에서 하강하며 착륙 기어가 지배적인 기체 소음원이고, 그 다음 전개된 하이 리프트 장치가 그 뒤를 잇는다.접근 시 엔진 출력이 감소된 상태에서 전체 항공기 ^[77][78]소음을 크게 줄이기 위해 기체 소음을 감소시켜야 한다.애드온 페어링의 추가는 초기 ^[79]설계 시 소음 발생을 다루기 위한 장기 접근방식으로 착륙 기어의 소음을 줄이기 위한 한 가지 접근방식이다.

항공사 사양에 따르면 여객기는 최대 90,000회의 이착륙과 500,000km의 지상의 구르기에 도달해야 한다.기존 착륙장치는 착륙 에너지를 흡수하도록 설계돼 착륙지반, 활주, 이륙 시 기체 내 지반진동을 줄이는 데 효과가 없다.광범위한 지상 속도 및 활주로 품질에 따라 댐핑이 변화하는 반능동형 올레오(semi-active oleo)를 사용하여 기체 진동 및 피로 손상을 줄일 수 있습니다.

사고

접이식 착륙 기어와 관련된 오작동이나 사람의 실수(또는 이들의 조합)는 항공 역사를 통틀어 수많은 사고와 사고의 원인이었다.착륙 시퀀스 중의 주의 산만과 선입견은 1998년과 ^[80]2003년 사이에 미국에서 매년 약 100건의 기어업 착륙 사고에서 중요한 역할을 했다.벨리 랜딩으로도 알려진 기어업 랜딩은 조종사가 착륙 기어를 내리는 것을 잊었거나 오작동으로 인해 착륙할 수 없게 된 사고이다.사망자가 거의 없지만, 기어를 올리는 착륙은 광범위한 기체/엔진 손상을 야기할 경우 매우 비용이 많이 들 수 있습니다.프로펠러식 항공기의 경우 소품 타격 시 엔진 정비가 필요할 수 있습니다.

일부 항공기는 동체 하부가 강화되거나 휠업 착륙 시 구조적 손상을 최소화하기 위한 기능이 추가된다.세스나 스카이 마스터가 군사용 스폿 역할(O-2 Skymaster)로 개조되었을 때, 동체 길이에 섬유 유리 난간이 추가되었다; 그것들은 풀이 무성한 ^{[citation needed]}표면에 착륙해도 손상 없이 항공기를 지탱하기에 충분했다.

봄바디어 대쉬8은 착륙장치 문제로 악명이 높다.스칸디나비아 항공, SK1209편, SK2478편, SK2867편 등 3건의 사고가 발생했다.이로 인해 스칸디나비아는 Dash 8s를 모두 폐기했다.이러한 사고의 원인은 잠금 메커니즘이 제대로 작동하지 않았기 때문입니다.이것은 또한 비슷한 문제를 발견한 많은 다른 항공사들의 항공기에 우려를 야기했고 봄바디어 에어로스페이스는 10,000시간 이상의 모든 Dash 8s를 이륙시키도록 명령했다. 곧 19대의 Horizon Airlines Dash 8s가 잠금 메커니즘에 문제가 있다는 것이 밝혀졌고, 8대의 오스트리아 항공기도 이로 인해 수백편의 비행이 취소되었다.를 클릭합니다.^{[citation needed]}

2005년 9월 21일 JetBlue Airways 292편은 노즈기어를 옆으로 90도 회전시킨 채 착륙에 성공하여 착륙 ^[81]후 불꽃과 불꽃이 쏟아졌다.

2011년 11월 1일, LOT 폴란드 항공 LO16편은 기술적 결함으로 인해 바르샤바 쇼팽 공항에 성공적으로 착륙했으며 탑승자 231명 전원이 ^[82]부상 없이 탈출했다.

긴급연장시스템

항공기의 착륙 기어 연장 메커니즘에 고장이 발생할 경우 백업이 제공됩니다.대체 유압 시스템, 수동 크랭크, 압축 공기(질소), 폭약식 또는 자유 낙하 ^[83]시스템일 수 있습니다.

자유 낙하 또는 중력 강하 시스템은 중력을 사용하여 착륙 기어를 하강 및 잠금 위치로 전개합니다.이를 위해 조종사는 조종석에 있는 스위치 또는 기계식 핸들을 작동시켜 업 잠금을 해제합니다.중력은 착륙 장치를 아래로 끌어내리고 전개합니다.착지 기어가 제 위치에 있으면 기계적으로 잠기고 ^[84]착지 시 안전하게 사용할 수 있습니다.

회전익 항공기 내 지반 공명

완전히 관절이 있는 회전익 항공기는 지면 공명이라고 알려진 위험하고 자기 영속적인 현상을 경험할 수 있습니다. 이 현상은 불균형한 회전익 시스템이 기체의 고유 주파수와 일치하는 주파수로 진동하여 항공기 전체가 ^[85][86]지면과 접촉하여 심하게 흔들리거나 흔들리게 합니다.접지 공명은 충격이 착륙 기어를 통해 회전 로터에 지속적으로 전달되어 로터 날개 사이의 각도가 불균일할 때 발생합니다. 일반적으로 항공기가 전진 또는 횡방향 운동으로 지면에 닿거나 경사 지면 또는 착륙 기어의 한쪽 모서리에 닿을 때 발생합니다.뗏목의 비행 ^[85][86]자세결과적으로 발생하는 격렬한 진동으로 인해 로터 또는 기타 부품이 치명적인 고장, 분리 및/또는 기체의 다른 부분에 충돌할 수 있습니다. 이는 조종사가 즉시 이륙을 시작하거나 스로틀을 닫거나 회전자 ^[85][86]피치를 감소시키지 않는 한 몇 초 만에 항공기를 파괴하고 사람을 심각하게 위험에 빠뜨릴 수 있습니다.지상 공명은 1990년과 ^[85]2008년 사이에 34건의 미국 교통 안전 위원회 사고와 사고 보고에서 인용되었다.

완전한 관절형 로터가 장착된 회전익 항공기에는 일반적으로 지면 공진을 방지하기 위해 설계된 충격 흡수식 랜딩 기어가 있지만, 랜딩 기어의 유지보수가 제대로 이루어지지 않고 타이어가 적절히 팽창하지 않으면 이러한 ^[85]현상의 원인이 될 수 있습니다.스키드형 착륙 기어가 장착된 헬리콥터는 ^[86]바퀴가 있는 헬리콥터에 비해 지상 공명 가능성이 낮다.

밀항자

허가받지 않은 승객들은 대형 항공기를 타고 착륙 장치 스트럿에 올라 바퀴를 위한 칸에 탑승하는 것으로 알려져 있다.많은 사망자가 보고되고 있는 가운데, 이 관행에는 극도의 위험이 있다.높은 고도에서 산소 부족, 빙점보다 훨씬 낮은 온도, 좁은 공간으로 후퇴하는 기어로 인한 충돌 부상 또는 사망, 이륙 또는 착륙 ^[87]중 격실 밖으로 떨어지는 등의 위험이 있습니다.

우주선

발사체

착륙장치는 전통적으로 수직으로 이륙해 지상으로 떨어지면 파괴되는 대부분의 발사체에는 사용되지 않았다.준궤도 수직 착륙 차량(예: Masten Xoie 또는 Armadillo Aerospace의 Lunar Lander Challenge 차량) 또는 수직 이륙, 수평 착륙(VTHL) 접근방식(예: 우주왕복선 궤도선 또는 USAF X-37 착륙 장치)에 대한 일부 예외를 제외하고,e 우주 비행 기술의 등장 이후 수십 년 동안 궤도 우주 수송이 국가 정부 우주 프로그램의 ^[88]독점적 보존이었다.2015년까지의 각 우주 비행 시스템은 궤도 속도로의 각 상승을 시작하기 위해 소모성 부스터에 의존했다.

정부의 우주 이니셔티브에 대한 새로운 경쟁이 부상한 2010년대 민간 우주 운송 분야의 발전은 궤도 부스터 로켓에 착륙 기어의 명시적 설계를 포함시켰다.SpaceX는 이 목표를 달성하기 위해 수백만 달러의 재사용 가능한 발사 시스템 개발 프로그램을 시작하고 자금을 지원했습니다.이 프로그램의 일환으로 스페이스X는 2012-2013년에 저고도 차량 역학 및 거의 비어 있는 궤도 1단의 ^[89][90]수직 착륙 제어를 테스트하기 위해 대형 고정 착륙 기어를 갖춘 그래스호퍼라는 1세대 시험 비행체를 제작 및 8회 비행했다.F9R Dev1이라고 불리는 2세대 시험 차량은 확장 가능한 착륙 기어로 제작되었다.시제품은 저고도 테스트를 위해 2014년에 4회(모든 착륙 시도가 성공) 비행한 후 엔진 센서 ^[91][92]포트의 막힘으로 인해 안전상의 이유로 자체 파괴되었습니다.

시험 비행체(Falcon 9와 Falcon Heavy)의 궤도 비행 버전에는 부스터 스테이지용 가볍고 전개 가능한 착륙 기어(A 프레임에 중첩된 신축식 피스톤)가 포함된다.4개의 탄소 섬유/알루미늄 확장 랜딩^[93][94] 레그의 총 스팬은 약 18m(60ft)이며, 무게는 2,100kg(4,600lb) 미만입니다. 전개 시스템은 고압 헬륨을 작동 ^[95]유체로 사용합니다.확장식 착륙 기어의 첫 번째 테스트는 2014년 4월 궤도 발사를 마치고 돌아오는 팔콘 9호에서 성공적으로 이루어졌으며 액체 로켓 엔진 궤도 ^[96][97]부스터의 첫 번째 제어된 해양 소프트 터치다운이었다.2015년에 한 번의 부스터 복구에 성공하고 2016년에 여러 번 성공한 후, 2017년에는 SpaceX 부스터 스테이지의 복구가 일상화되었습니다.착륙 다리는 궤도 우주 비행 발사체의 일반적인 작동 부분이 되었다.

SpaceX에서 개발 중인 최신 발사체 스타쉽은 팔콘 9처럼 슈퍼^[98] 헤비라고 불리는 첫 번째 스테이지에 착륙 다리를 가지고 있을 것으로 예상되지만, 재사용 가능한 두 번째 스테이지에는 착륙 다리를 가지고 있으며, 두 번째 스테이지에는 첫 번째 발사체이다.스타쉽의 첫 번째 프로토타입인 스타호퍼는 2019년 초에 제작되었으며, 교체 가능한 충격 흡수 장치가 있는 고정 착륙 다리 ^[99]3개를 가지고 있었다.위해 비행체와 재사용 가능한 설계의 페이 로드 벌금에 질량을 감소시키기 위하여 장기적인 계획은 슈퍼 중공업의 수직 착륙을 위해 즉시 의 발사 기지 발사 mount,[98]에 포함된 큰 부스터의 2020년에는 최초 시험 착륙 다리로 일어날 것으로 예상된다 특별한 지상 장비지만에 착륙하는 것이다.s.

랜더스

달이나 화성과 같은 외계 생명체에 안전하게 착륙하도록 설계된 우주선은 착륙장치에 따라 다리 달린 착륙선(예: 아폴로 달 착륙선) 또는 포드 착륙선(예: 화성 패스파인더)으로 알려져 있다.팟 랜더는 어떤 방향으로든 착지하도록 설계되어 있으며, 그 후 튕겨져 나가기 전에 정지할 수 있습니다.이 때, 기능하기 위해서는 올바른 방향을 설정할 필요가 있습니다.전체 차량은 충돌 시 크래시 가능한 소재 또는 에어백으로 둘러싸여 있으며,^[100] 이를 바로잡을 수 있는 열린 꽃잎이 있을 수 있습니다.

화성 과학 ^[101]연구소의 착륙 장비에는 착륙과 지표면에서의 이동의 특징이 결합되어 있습니다.

저중력 물체 착륙 장치의 경우 홀드다운 스러스터, 작살 앵커 및 풋패드 나사가 포함될 수 있으며,^[102] 이들 모두는 중복성을 위해 혜성 착륙선 Philae의 설계에 통합되었다.그러나 필레의 경우 작살과 홀드다운 스러스터가 모두 실패해 착륙 전 최적의 방향이 ^[103]아닌 방향으로 완전히 튀는 결과를 낳았다.

• 

  착륙 장치 다리를 보여주는 아폴로 달 착륙선

• 

  Mars Pathfinder 착륙선은 에어백 클러스터로 둘러싸인 지상 테스트 중

• 

  고정 작살(2개)과 풋패드 나사(3개)를 보여주는 혜성 착륙선 필래

• 

  초기 터치다운을 위한 착륙 장치 역할을 했던 로버의 바퀴를 보여주는 Mars Science Laboratory

• 

  3개의 꽃잎 중 하나와 감압된 에어백을 보여주는 Mars Pathfinder

「 」를 참조해 주세요.

• Dayton-Wright RB-1 Racer, 접이식 착륙 장치를 갖춘 비행기의 초기 사례입니다.
• 랜딩 기어 익스텐더
• 거친 노면에 착륙할 수 있는 저압 착륙 기어 타이어인 툰드라 타이어
• 제트 여객기 및 기타 항공기의 언더캐리버리 배치.
• Verville Racer Aircraft(버빌 레이서 항공기)는 접이식 착륙 장치를 갖춘 비행기의 초기 예입니다.

레퍼런스

외부 링크

• "Standard Naming Convention for Aircraft Landing Gear Configurations" (PDF). FAA. October 6, 2005.
• How to change the landing gear of an Airbus A380 (YouTube). Emirates Airline. May 28, 2018. Archived from the original on 2021-11-08. complete replacement of landing gear systems
• Scholz, Dieter. "Summary: Aircraft Design in a Nutshell" (PDF). Aircraft Design: Lecture Notes. Hamburg, Germany: Hamburg Open Online University (HOOU). pp. 19–20. Retrieved 2 November 2018.
• Al-Hussaini, A.A. (2014–2015). "5: Undercarriage (Landing Gear) Layout Design" (PDF). Aircraft Design. University of Technology, Iraq: Mechanical Department/Aeronautical Branch. Retrieved 14 November 2018.
• "Aircraft Systems: Aircraft Wheels". AeroSavvy. October 8, 2019.