플라이 바이 와이어

Fly-by-wire
다른 용도는 와이어로 비행(동음이의)을 참조하십시오.
에어버스 A320 시리즈는 완전한 유리 조종석과 디지털 플라이 바이 와이어 비행 제어 시스템을 갖춘 최초의 여객기였다.유일한 아날로그 계측기는 라디오 자기 표시기, 브레이크 압력 표시기, 대기 고도계 및 인공 수평선이었으며, 후자는 이후 생산 모델에서 디지털 통합 대기 계측기 시스템으로 대체되었다.

플라이 바이 와이어(FBW)는 항공기의 기존 수동 비행 제어를 전자 인터페이스로 대체하는 시스템입니다.비행조종기의 움직임은 와이어에 의해 전달되는 전자신호로 변환되며, 비행조종 컴퓨터는 각 제어면에서 액튜에이터를 움직이는 방법을 결정하여 질서 있는 반응을 제공한다.Boeing 777과 같은 기계식 비행 제어 백업 시스템을 사용하거나 완전한 플라이 바이 와이어 [1]제어를 사용할 수 있습니다.

개선된 완전 플라이 바이 와이어 시스템은 조종사의 제어 입력을 원하는 결과로 해석하고 그 결과를 달성하는 데 필요한 제어 표면 위치를 계산합니다. 따라서 폐쇄 피드백 루프를 사용하여 다양한 상황에서 방향타, 엘리베이터, 보조기, 플랩 및 엔진 제어의 조합이 발생합니다.조종사는 항공기가 예상대로 반응하고 있다는 점만 제외하고 결과에 영향을 미치는 모든 제어 출력을 완전히 인식하지 못할 수 있다.플라이 바이 와이어 컴퓨터는 조종사의 개입 없이 항공기를 안정시키고 비행 특성을 조정하며 조종사가 항공기의 안전 성능 [2][3]범위를 벗어나 운항하는 것을 방지하는 역할을 한다.

근거

기계식 및 수력식 비행 제어 시스템은 상대적으로 무거우며 풀리, 크랭크, 장력 케이블 및 유압 파이프 시스템을 통해 항공기를 통과하는 비행 제어 케이블을 신중하게 배선해야 합니다.두 시스템 모두 장애에 대처하기 위해 중복 백업이 필요한 경우가 많기 때문에 무게가 증가합니다.둘 다 변화하는 공기역학적 조건을 보상할 수 있는 능력이 제한적입니다.조종 시스템 자체보다는 해당 항공기의 안정성과 구조에 주로 의존하는 정지, 회전 및 조종 유도 발진(PIO)과 같은 위험한 특성은 조종사의 [4]행동에 좌우된다.

"플라이 바이 와이어"라는 용어는 순수하게 전기 신호 제어 시스템을 의미합니다.조작자와 최종 제어 액추에이터 또는 표면 사이에 컴퓨터 시스템이 배치되는 컴퓨터 구성 제어의 일반적인 의미에서 사용됩니다.제어 [2]매개변수에 따라 조종사의 수동 입력을 수정합니다.

FBW [5]항공기의 비행에는 사이드 스틱이나 기존의 비행 제어 요크를 사용할 수 있습니다.

경량화

FBW 항공기는 기존 제어 장치를 사용하는 유사한 설계보다 가벼울 수 있습니다.이는 부분적으로 시스템 구성요소의 전체 중량이 낮기 때문이기도 하고 부분적으로 수송 항공기의 경우 항공기의 자연적 안정성이 다소 완화될 수 있고 기동 가능한 전투기의 경우 더욱 완화될 수 있기 때문에 항공기 구조의 일부인 안정성 표면이 작아질 수 있다.여기에는 (일반적으로) 동체 뒤쪽에 있는 수직 및 수평 안정기(핀 및 테일플레인)가 포함됩니다.이러한 구조물이 크기를 줄일 수 있으면 기체 중량이 감소합니다.FBW 통제의 장점은 처음에는 군에 의해 이용되었고 그 다음에는 민간 항공 시장에서 이용되었다.Airbus 시리즈의 여객기는 A320 시리즈부터 완전한 권한의 FBW 제어를 사용했다. (A310에 일부 제한된 FBW 기능이 존재함에도 불구하고) A320 [6]비행 제어를 참조하십시오.보잉은 777과 그 이후의 [citation needed]디자인으로 그 뒤를 따랐다.

기본 조작

폐쇄 루프 피드백 제어

단순 피드백 루프

조종사는 관제탑 또는 사이드스틱을 이동시킴으로써 항공기가 항공기를 위로 올리거나 한쪽으로 구르는 등의 특정 동작을 수행하도록 비행제어 컴퓨터에 명령한다.그런 다음 비행 제어 컴퓨터는 비행기가 어떤 제어 표면 움직임을 통해 그러한 동작을 수행하는지 계산하고 각 [1]표면에 대한 전자 제어기에 이러한 명령을 발행합니다.각 표면의 컨트롤러는 이러한 명령을 수신한 후 비행 제어 컴퓨터가 명령한 위치로 이동할 때까지 제어 표면에 부착된 액추에이터를 이동합니다.컨트롤러는 LVDT와 [7]같은 센서로 비행 제어면의 위치를 측정합니다.

자동 안정성 시스템

플라이 바이 와이어 제어 시스템은 항공기 컴퓨터가 조종사 입력 없이 작업을 수행할 수 있도록 합니다.자동 안정성 시스템은 이러한 방식으로 작동합니다.자이로스코프와 가속도계 같은 센서가 항공기에 장착되어 피치, 롤링, 요 축의 회전을 감지합니다.(예를 들어 직진 및 수평 비행에서) 이동하면 컴퓨터에 신호가 전달되며, 제어 액추에이터를 자동으로 움직여 [3]항공기를 안정시킬 수 있습니다.

안전성과 용장성

기존의 기계식 또는 유압식 제어 시스템은 일반적으로 점진적으로 고장나지만, 모든 비행 제어 컴퓨터의 상실은 항공기를 즉시 제어할 수 없게 만든다.이러한 이유로 대부분의 플라이 바이 와이어 시스템은 다중 컴퓨터(트리플렉스, 포플렉스 등)나 일종의 기계적 또는 유압적 백업 또는 둘 다 조합하여 사용합니다.기계적 백업 기능이 있는 "혼합" 제어 시스템은 모든 키 상승을 조종사에게 직접 피드백하므로 폐쇄 루프(피드백) 시스템이 [1]무의미해집니다.

항공기 시스템은 1개 또는 2개 채널의 고장 시 신호 손실을 방지하기 위해 4중화(독립 채널 4개)될 수 있다.플라이 바이 와이어 제어 장치(CCV 또는 제어 구성 차량이라고도 함)를 갖춘 고성능 항공기는 일부 비행 경로에서 낮은 안정성 또는 심지어 부정적인 안정성을 갖도록 의도적으로 설계될 수 있다. 즉, CCV 제어 장치는 자연 [3]안정성의 결여를 전자적으로 안정화시킬 수 있다.

플라이 바이 와이어 시스템의 비행 전 안전 점검은 종종 내장된 테스트 장비(BITE)를 사용하여 수행됩니다.여러 제어 이동 단계를 자동으로 수행할 수 있어 조종사 또는 지상 승무원의 작업 부하를 줄이고 비행 [citation needed]점검 속도를 높일 수 있습니다.

예를 들어 파나비아 토네이도 같은 일부 항공기는 전력 상실에 대한 제한적인 비행 제어 기능을 위해 매우 기본적인 수력 기계 백업 시스템을 보유하고 있다. 토네이도에서는 피치 및 롤 [8]축 이동에 대해서만 스태빌레이터를 기본적으로 제어할 수 있다.

역사

Avro Canada CF-105 Arrow, 플라이 바이 와이어 제어 시스템을 탑재한 최초의 비실험 항공기
F-8C Crusader 디지털 플라이 바이 와이어 테스트 베드

서보 전기 작동 제어 표면은 1930년대에 소련의 투폴레프 [9]ANT-20에서 처음 테스트되었습니다.장시간 기계 및 유압 연결은 와이어 및 전기 서보(servo)로 대체되었습니다.

1934년 칼 오토 알트바테르는 항공기가 [10]지면에 근접했을 때 불이 붙는 자동 전자 시스템에 대한 특허를 출원했다.

1941년, 지멘스의 기술자인 칼 오토 알트바터는 항공기가 전자 충격에 [11][unreliable source?]의해 완전히 제어되는 하인켈 He 111을 위한 최초의 플라이 바이 와이어 시스템을 개발하고 테스트했다.

1958년 플라이 바이 와이어 비행 제어 시스템을 사용하여 설계되고 비행한 최초의 비실험 항공기는 아브로 캐나다 CF-105 [12][13]애로우로 1969년 콩코드 여객기가 될 때까지 생산 항공기로 반복되지 않았다.이 시스템은 또한 솔리드 스테이트 구성요소와 시스템 이중화를 포함했으며, 컴퓨터 내비게이션 및 자동 탐색 및 추적 레이더와 통합되도록 설계되었으며, 데이터 업링크 및 다운링크를 통해 지상 제어에서 비행이 가능했으며,[13] 조종사에게 인공적인 느낌(피드백)을 제공했다.

기계나 유압식 백업이 없는 최초의 순수 전자 플라이 바이 와이어 항공기는 [14]1968년에 처음 비행한 아폴로 달 착륙 훈련기(LLTV)였다.이것은 1964년에 기계적인 지원 [15]없이 플라이 바이 와이어 비행을 개척한 달 착륙 탐사선(LLRV)에 의해 선행되었다.제어는 3개의 아날로그 다중 채널이 있는 디지털 컴퓨터를 통해 이루어졌습니다.소련에서는 수호이 T-4도 날았다.비슷한 시기에 영국 왕립항공기협회(Royal Aircraft Assistration)에서 영국 호커 헌터 전투기의 훈련기 변형 모델이 오른쪽 좌석 조종사를 위한 플라이 바이 와이어 비행[16] 제어 장치로 개조되었다.

영국에서는 60년대 초중반 2인승 Avro 707C가 기계식[17] 백업 기능을 갖춘 Fairy 시스템으로 비행했습니다.그 프로그램은 기체가 비행 시간을 [16]다 써버려서 중단되었다.

1972년, 공중으로 가져갈 수 있는 기계적 백업이[18] 없는 최초의 디지털 플라이 바이 와이어 고정익 항공기는 미국 NASA에 의해 시험 항공기로 전자적으로 개조된 F-8 크루세이더였다. F-8은 아폴로 유도,[19] 내비게이션 및 제어 하드웨어를 사용했다.

에어버스 A320은 1988년 디지털 플라이 바이 와이어 컨트롤을 [20]갖춘 최초의 여객기로서 서비스를 시작했다.

아날로그 시스템

모든 "플라이 바이 와이어(fly-by-wire)" 비행 제어 시스템은 각각 전자 회로로 대체되는 유압 기계식 또는 전자기식 비행 제어 시스템의 기계적 회로의 복잡성, 파괴한도 및 무게를 제거한다.이제 조종석의 제어 메커니즘이 신호 변환기를 작동하여 적절한 전자 명령을 생성합니다.다음으로 아날로그 컨트롤러 또는 디지털 컨트롤러 중 하나를 통해 처리됩니다.항공기와 우주선 자동 조종 장치가 이제 전자 [citation needed]제어 장치의 일부가 되었다.

유압 회로는 기계식 서보 밸브가 전자 컨트롤러에 의해 작동하는 전기 제어식 서보 밸브로 교체된다는 점을 제외하고는 유사합니다.이것은 아날로그 플라이 바이 와이어 비행 제어 시스템의 가장 간단하고 초기 구성입니다.이 구성에서 비행 제어 시스템은 "느낌"을 시뮬레이션해야 합니다.전자 컨트롤러는 수동 컨트롤에 적절한 "느낌" 힘을 제공하는 전기 느낌 장치를 제어합니다.이것은 최초의 플라이 바이 와이어 [a]여객기인 콩코드에 사용되었다.

디지털 시스템

녹색 플라이바이와이어 시스템을 탑재한 NASA F-8 크루세이더와 아폴로 유도 컴퓨터

디지털 플라이 바이 와이어 비행 제어 시스템은 아날로그 대응 시스템으로부터 확장할 수 있다.디지털 신호 처리는 여러 센서(예: 고도계 및 피토 튜브)의 입력을 동시에 수신 및 해석하고 컨트롤을 실시간으로 조정할 수 있습니다.컴퓨터는 조종사와 항공기 센서로부터 위치와 힘의 입력을 감지합니다.그런 다음 항공기의 운동 방정식과 관련된 미분 방정식을 풀어서 [22]조종사의 의도를 실행하기 위한 비행 조종사의 적절한 명령 신호를 결정한다.

디지털 컴퓨터의 프로그래밍은 비행 봉투 보호를 가능하게 합니다.이러한 보호장치는 항공기의 공기역학 및 구조적 한계 내에 있도록 항공기 핸들링 특성에 맞게 조정된다.예를 들어, 비행 봉투 보호 모드의 컴퓨터는 조종사들이 정지 및 회전을 방지하고 항공기의 속도 및 g 힘을 제한하는 것과 같이 항공기의 비행 제어 봉투에 사전 설정된 한계를 초과하지 않도록 함으로써 항공기가 위험하게 취급되지 않도록 할 수 있다.조종사로 인한 [23]진동을 방지하기 위해 비행 제어 입력을 안정화하는 소프트웨어도 포함될 수 있습니다.

비행 관제 컴퓨터가 지속적으로 환경을 피드백하기 때문에 조종사의 작업 부하를 [23]줄일 수 있습니다.이것은 또한 군용 항공기가 편안한 안정성을 가질 수 있게 해준다.이러한 항공기의 주된 장점은 전투 및 훈련 비행 중 기동성이 향상되고, 정지, 회전 및 기타 바람직하지 않은 성능이 컴퓨터에 의해 자동으로 방지되기 때문에 소위 "무인 취급"이다.디지털 비행 제어 시스템은 록히드 F-117 나이트호크와 노스롭 그루먼 B-2 스피릿 비행 날개와 같은 본질적으로 불안정한 전투기를 사용 가능하고 안전한 [22]방법으로 비행할 수 있게 한다.

법령

미국 연방항공청(FAA)은 "항공 시스템 및 장비 인증에 대한 소프트웨어 고려사항"이라는 제목의 RTCA/DO-178C를 항공 소프트웨어의 인증 표준으로 채택했습니다.항공법과 컴퓨터 운영체제의 적용을 포함한 디지털 플라이바이와이어 시스템의 안전상 중요한 부품은 항공기 등급에 따라 DO-178C 레벨 A 또는 B에 따라 인증되어야 하며, 이는 잠재적인 치명적인 [24]고장을 방지하는 데 적용할 수 있다.

그럼에도 불구하고, 컴퓨터화된 디지털 플라이 바이 와이어 시스템의 최우선 관심사는 신뢰성이며, 아날로그 전자 제어 시스템보다 훨씬 더 그렇습니다.이는 소프트웨어를 실행하는 디지털 컴퓨터가 조종사와 항공기의 비행 제어 표면 사이의 유일한 제어 경로이기 때문입니다.컴퓨터 소프트웨어가 어떤 이유로든 충돌할 경우 조종사는 항공기를 조종할 수 없을 수 있습니다.따라서 사실상 모든 플라이 바이 와이어 비행 제어 시스템은 컴퓨터와 전자제품에서 3배 또는 4배 중복됩니다.여기에는 병렬로 작동하는 서너 개의 비행 제어 컴퓨터와 각 제어 [citation needed]표면에 연결하는 서너 개의 개별 데이터 버스가 있습니다.

용장성

다중 다중 비행 제어 컴퓨터는 서로의 출력을 지속적으로 모니터링합니다.하나의 컴퓨터가 소프트웨어 또는 하드웨어 고장 또는 입력 데이터 결함을 포함하여 어떠한 이유로든 비정상적인 결과를 제공하기 시작하는 경우, 결합된 시스템은 비행 제어를 위한 적절한 조치를 결정할 때 해당 컴퓨터로부터 결과를 제외하도록 설계된다.특정 시스템 세부사항에 따라 비정상적인 비행 제어 컴퓨터를 재부팅하거나 합의로 복귀할 경우 입력 정보를 다시 통합할 수 있습니다.여러 장애에 대처하기 위해서는 복잡한 논리가 존재하며, 이로 인해 시스템이 보다 단순한 백업 모드로 [22][23]되돌아갈 수 있습니다.

또한, 초기 디지털 플라이 바이 와이어 항공기의 대부분은 아날로그 전기, 기계 또는 유압 백업 비행 제어 시스템을 가지고 있었다.Space Shuttle은 주 비행 제어 소프트웨어를 실행하는 4대의 디지털 컴퓨터 용장 세트 외에 별도로 개발된 기능이 축소된 소프트웨어 비행 제어 시스템을 실행하는 다섯 번째 백업 컴퓨터를 가지고 있었습니다. 이 백업 컴퓨터는 장애가 다른 컴퓨터에 있는 모든 컴퓨터에 영향을 미칠 경우 명령을 내릴 수 있습니다.4. 이 백업 시스템은 다른 4대의 [1][22]컴퓨터에서는 눈에 띄지 않는 범용 비행 소프트웨어 결함으로 인해 발생하는 전체 비행 제어 시스템 장애의 위험을 줄이는 데 도움이 되었습니다.

비행 효율

여객기의 경우, 비행 관제 중복은 안전성을 향상시키지만, 기존의 관제보다 물리적으로 가볍고 유지 보수 요구가 적은 플라이 바이 와이어 관제 시스템은 소유 비용과 기내 경제 측면 모두에서 경제성을 향상시킨다.보잉 777과 같이 피치 축의 안정성이 제한적인 특정 설계에서 비행 제어 시스템은 항공기가 기존의 안정적인 설계보다 공기역학적으로 효율적인 공격 각도로 비행할 수 있도록 할 수 있다.또한 최신 여객기는 일반적으로 FBW가 비행 제어면을 제어하는 것과 유사한 방식으로 제트 엔진, 공기 흡입구, 연료 저장 및 분배 시스템을 제어하는 컴퓨터화된 FADEC(Full Authority Digital Engine Control) 시스템을 갖추고 있습니다.이를 통해 [25]엔진 출력을 지속적으로 변경하여 최대한 효율적으로 사용할 수 있습니다.

2세대 Embraer E-Jet 제품군은 플라이 바이 와이어 시스템을 통해 1세대 제품 대비 1.5%의 효율성 향상을 달성했으며, 이를 통해 280피트(약 30m)를 줄일 수 있었습니다.E190/195 [26]모델의 수평 스태빌라이저의 경우 ² ~ 250피트²입니다.

에어버스/보잉

주요 기사:비행 제어 모드

Airbus와 Boeing은 상용 항공기에 플라이 바이 와이어 시스템을 구현하기 위한 접근 방식이 다르다.Airbus A320 이후, Airbus 비행-봉투 제어 시스템은 정상법에 따라 비행할 때 항상 궁극의 비행 제어를 유지하며, 조종사가 대체법에 [27]따라 비행하는 것을 선택하지 않는 한 항공기 성능 제한을 위반하는 것을 허용하지 않습니다.이 전략은 후속 에어버스 [28][29]여객기에서 계속되었다.그러나 다중 컴퓨터가 여러 번 고장 나는 경우, A320에는 피치 트림과 방향타를 위한 기계적 백업 시스템이 있으며, Airbus A340에는 순수하게 전기적인(전자적인 것이 아닌) 백업 방향타 제어 시스템이 있으며, A380부터는 모든 비행 제어 시스템이 순수하게 전기적인 방식으로 T를 통해 백업 시스템을 갖추고 있습니다."3축 백업 제어 모듈"(BCM)[30]을 사용한다.

보잉 777과 같은 보잉 여객기는 조종사들이 컴퓨터화된 비행 제어 시스템을 완전히 오버라이드할 수 있게 하여 항공기가 통상적인 비행 통제 범위 밖으로 비행할 수 있게 한다.

적용들

Airbus는 1986년에 표시된 것처럼 A300 등록 F-BUAD에 플라이 바이 와이어를 장착하여 시험운행한 후 A320을 생산했습니다.
  • 콩코드는 아날로그 제어장치를 갖춘 최초의 생산 플라이 바이 와이어 항공기였다.
  • 제너럴 다이내믹스 F-16은 디지털 플라이 바이 와이어 컨트롤을 사용한 최초의 생산 항공기였다.
  • 우주왕복선 궤도선은 전 디지털 플라이 바이 와이어 제어 시스템을 가지고 있었다.이 시스템은 1977년 [31]우주왕복선 엔터프라이즈에서 시작된 동력 없는 글라이더 비행 "접근 및 착륙 테스트"에서 (유일한 비행 제어 시스템으로서) 처음 연습되었다.
  • 1984년에 생산되기 시작한 Airbus Industries Airbus A320은 전 디지털 플라이 바이 와이어 제어 시스템을 [32]갖춘 최초의 여객기가 되었습니다.
  • 2005년, Dassault Falcon 7X는 플라이 바이 와이어 [33]컨트롤을 갖춘 최초의 비즈니스 제트기가 되었습니다.
  • 폐쇄 피드백 루프가 없는 완전 디지털 플라이 바이 와이어는 2002년 1세대 Embraer E-Jet 제품군에 통합되었습니다.2세대 Embraer E-Jet 제품군은 루프(피드백)를 닫아 2016년 [26]1.5%의 효율성 향상을 달성했습니다.

엔진 디지털 컨트롤

주요 기사: FADEC

FADEC(Full Authority Digital Engine Control) 엔진의 등장으로 비행 제어 시스템 및 자동 로틀이 완전히 통합될 수 있게 되었습니다.현대 군용기에는 자동 안정, 항법, 레이더 및 무기 시스템과 같은 다른 시스템이 모두 비행 제어 시스템과 통합되어 있다.FADEC는 엔진 오조작, 항공기 손상 또는 높은 조종사 작업 [citation needed]부하에 대한 우려 없이 항공기에서 최대 성능을 추출할 수 있도록 한다.

민간 분야에서는 통합이 비행 안전과 경제성을 높인다.에어버스 플라이바이와이어 항공기는 비행 외피 보호에 의해 저속 스톨 또는 과도한 스트레스와 같은 위험 상황으로부터 보호된다.결과적으로, 그러한 조건에서, 비행 제어 시스템은 조종사의 개입 없이 추진력을 증가시키도록 엔진에 명령한다.이코노미 크루즈 모드에서는 비행 제어 시스템이 스로틀과 연료 탱크 선택을 정밀하게 조정합니다.FADEC는 불균형한 엔진 추력으로부터의 측면 비행을 보상하는 데 필요한 방향타 항력을 줄여줍니다.A330/A340 제품군에서는 크루즈 비행 중 항공기의 무게 중심을 최적화하기 위해 주(날개 및 중앙 동체) 탱크와 수평 스태빌라이저의 연료 탱크 사이에 연료가 이송됩니다.연료 관리 제어 장치는 엘리베이터에서 [citation needed]공기역학적 트림을 유도하는 것이 아니라 연료 무게로 항공기의 무게 중심을 정확하게 다듬어 줍니다.

추가 개발

플라이 바이 옵티컬

가와사키 P-1

Fly-by-optics는 데이터 전송 속도가 높고 전자파 간섭에 대한 내성 및 경량화를 제공하기 때문에 Fly-by-Wire 대신 사용되는 경우가 있습니다.대부분의 경우 케이블은 전기 케이블에서 광섬유 케이블로 변경됩니다.광섬유를 사용하기 때문에 '플라이 바이 라이트'라고 불리기도 합니다.소프트웨어에 의해 생성되고 컨트롤러에 의해 해석되는 데이터는 [citation needed]그대로 유지됩니다.플라이 바이 라이트(fly-by-light)는 일반적인 플라이 바이-와이어(fly-by-wire) 제어 시스템에 비해 센서에 대한 전자장해를 줄이는 효과가 있습니다.가와사키 P-1은 이러한 비행 제어 [34]시스템을 갖춘 세계 최초의 생산 항공기이다.

Power-by-Wire

플라이 바이 와이어 비행 제어 시스템에서 기계적 변속기 회로를 없앤 다음 단계는 부피가 크고 무거운 유압 회로를 제거하는 것입니다.유압 회로는 전기 전원 회로로 교체됩니다.전원 회로는 디지털 비행 제어 컴퓨터에 의해 제어되는 전기 또는 자급식 전기 유압 액추에이터에 전원을 공급합니다.파워 바이 와이어 컴포넌트는 플라이 바이 와이어 컴포넌트를 엄밀하게 보완하기 때문에 디지털 플라이 바이 와이어의 모든 이점은 유지됩니다.

가장 큰 이점은 중량 절감, 중복 전원 회로의 가능성 및 항공기 비행 제어 시스템과 항전 시스템 간의 긴밀한 통합이다.유압 장치가 없으면 유지 보수 비용이 크게 절감됩니다.이 시스템은 Lockheed Martin F-35 Lightning II와 Airbus A380 예비 비행 제어 장치에 사용됩니다.보잉 787과 에어버스 A350은 또한 유압 [35]동력이 완전히 상실된 경우에도 운용 가능한 전기 동력 백업 비행 제어장치를 포함하고 있다.

플라이 바이 무선

배선은 항공기에 상당한 무게를 더하기 때문에 연구자들은 플라이 바이 무선 솔루션을 구현하기 위해 연구하고 있다.플라이 바이 무선 시스템은 플라이 바이 와이어 시스템과 매우 유사하지만 물리적 계층에 유선 프로토콜을 사용하는 대신 무선 프로토콜을 사용합니다.[citation needed]

무선 솔루션을 구현하면 무게를 줄일 수 있을 뿐만 아니라 항공기 수명 주기 전체에 걸쳐 비용을 절감할 수 있습니다.예를 들어, 배선 및 커넥터와 관련된 많은 주요 장애 지점이 제거되므로 배선 및 커넥터의 트러블 슈팅에 소요되는 시간이 단축됩니다.또한 배선 설비를 설계하는 데 소비되는 시간이 줄어들고 항공기 설계의 늦은 변경 [36]등이 관리하기가 쉬워지기 때문에 엔지니어링 비용은 잠재적으로 감소할 수 있다.

인텔리전트 비행 제어 시스템

지능형 비행 제어 시스템(IFCS)이라고 불리는 새로운 비행 제어 시스템은 현대 디지털 플라이 바이 와이어 비행 제어 시스템의 확장입니다.목적은 엔진 추력 및 기타 항전장치를 사용하여 유압 손실, 방향타 상실, 보조기 상실, 엔진 상실 등과 같은 심각한 고장을 자동으로 보상하는 것과 같이 비행 중 항공기 손상과 고장을 지능적으로 보상하는 것이다.세스나 훈련을 받은 소형 항공기 조종사가 대형 제트기에 대한 사전 경험 없이 심하게 손상된 실물 크기의 제트기를 성공적으로 착륙시키는 비행 시뮬레이터에서 여러 번 시연했다.이 개발은 NASA 드라이든 비행 [37]연구 센터에 의해 주도되고 있다.향상된 기능은 대부분 기존의 완전히 컴퓨터화된 디지털 플라이 바이 와이어 비행 제어 시스템에 대한 소프트웨어 업그레이드인 것으로 알려졌다.Dassault Falcon 7X와 Embraer Legacy 500 비즈니스 제트기는 추력 수준과 입력 제어로 엔진 출력 시나리오를 부분적으로 보정할 수 있는 비행 컴퓨터를 가지고 있지만 조종사는 여전히 적절하게 [38]대응해야 한다.

「 」를 참조해 주세요.

메모

  1. ^ Tay-Viscount는 전기 제어 장치를 장착한 최초의 여객기였다.

레퍼런스

  1. ^ a b c d 플라이 바이 와이어 비행 제어 시스템 서덜랜드
  2. ^ a b 크레인, 데일: 항공 용어 사전, 제3판, 224쪽.항공용품 및 학회, 1997. ISBN1-56027-287-2
  3. ^ a b c "Respect the unstable - Berkeley Center for Control and Identification" (PDF).
  4. ^ McRuer, Duane T. (July 1995). "Pilot Induced Oscillations and Human Dynamic Behavior" (PDF). ntrs.nasa.gov.
  5. ^ Cox, John (30 March 2014). "Ask the Captain: What does 'fly by wire' mean?". USA Today. Retrieved 3 December 2019.
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