좌표: 28°38'24 ″ N 80°16'48 ″W / 28.64000°N 80.28000°W / 28.64000; -80.28000

우주왕복선 챌린저호 참사

Space Shuttle Challenger disaster
우주왕복선 컬럼비아호 참사와 혼동하지 않기 위해서입니다.
우주왕복선 챌린저호 참사
챌린저호의 고체 로켓 부스터는 외부 탱크의 폭발로 셔틀 스택에서 분리된 후 제어할 수 없이 날아갑니다. 궤도선과 탱크의 잔해는 대서양 쪽으로 떨어지면서 얇은 흰색의 콘트롤을 남깁니다.
날짜.1986년 1월 28일, 38년 전(1986-01-28)
시간을동부 표준시 11:39:13 (UTC 16:39:13)
위치플로리다 연안의 대서양
좌표28°38'24 ″ N 80°16'48 ″W / 28.64000°N 80.28000°W / 28.64000; -80.28000
원인추운 날씨와 윈드시어로 인한 우측 SRB의 오링 씰 고장
결과
  • 챌린저 및 승무원 손실
  • 우주 프로젝트의 교사와 그 이후의 민간 우주왕복선 비행이 취소되었습니다.
  • 안전 조치 이행을 위한 셔틀 플리트 접지
  • 대체 궤도선 엔데버의 건설.
사망자
문의사항로저스 커미션 리포트

1986년 1월 28일, 우주왕복선 챌린저호는 비행 73초 만에 부서져 탑승한 7명의 승무원 모두가 사망했습니다. 이 우주선은 미국 동부 표준시로 오전 11시 39분(UTC 16시 39분) 플로리다 케이프 커내버럴 해안에서 대서양 위 46,000피트(14km) 지점에서 분해되었습니다. 비행 중 미국 우주선과 관련된 첫 치명적인 사고였습니다.[1][2]

STS-51-L로 명명된 이 임무는 궤도선의 10번째 비행이자 우주왕복선 함대의 25번째 비행이었습니다. 이 승무원들은 우주 교사 프로그램(Teacher In Space)에 따라 학교 교사인 크리스타 맥컬리프(Christa McAulife)를 우주로 데려가는 것 외에도 통신 위성을 배치하고 궤도에 있는 동안 핼리 혜성을 연구할 예정이었습니다. 후자는 그 임무에 대해 평소보다 더 높은 언론의 관심과 보도로 이어졌습니다; 발사와 그에 따른 재앙은 미국 전역의 많은 학교에서 생중계로 목격되었습니다.

사고의 원인은 우주왕복선의 우측 고체 로켓 부스터(SRB)에서 1차 및 2차 중복 오링 씰이 조인트에 고장 난 것입니다. 발사 당일 아침 기록적으로 낮은 기온으로 인해 고무 오링이 뻣뻣해져 관절을 봉합하는 능력이 떨어졌습니다. 발사 직후 씰이 뚫렸고, SRB 내부의 뜨거운 가압 가스가 조인트를 통해 누출되어 외부 추진제 탱크(ET)와 연결된 애프터 어태치먼트 스트럿을 통해 연소된 후 탱크 자체로 들어갔습니다. ET 내부 구조물의 붕괴와 그에 따른 SRB의 회전은 마하 1.92의 속도로 이동하는 셔틀 스택을 궤도선을 찢을 수 있는 방향으로 던졌습니다. 두 SRB는 현재 파괴된 ET에서 분리되어 사거리 안전 담당자가 파괴할 때까지 통제할 수 없는 비행을 계속했습니다.

3개월간의 수색 및 복구 작업 끝에 우주왕복선에서 나온 승무원실, 인간 유해 및 기타 많은 파편들이 해저에서 수습되었습니다. 승무원들의 정확한 사망 시점은 알려지지 않았지만, 몇몇 승무원들은 우주선이 처음에 부서졌을 때 생존한 것으로 생각됩니다. 궤도선은 탈출 시스템이 없었고, 종말 속도의 승무원 칸과 해수면의 충돌은 생존하기에는 너무 격렬했습니다.

이 재난으로 우주왕복선 프로그램이 32개월간 중단되었습니다. 로널드 레이건 대통령은 로저스 위원회를 만들어 이 사고를 조사했습니다. 위원회는 사고의 원인이 된 NASA의 조직 문화와 의사 결정 과정을 비판했습니다. 1977년 이후의 테스트 데이터는 SRB의 O-링에 잠재적으로 치명적인 결함이 있음을 보여주었지만, NASA와 SRB 제조업체 모튼 티오콜은 이 알려진 결함을 해결하지 못했습니다. NASA 관리자들은 또한 추운 온도에서의 발사의 위험성에 대한 엔지니어들의 경고를 무시하고 이러한 기술적인 문제들을 상관들에게 보고하지 않았습니다.

이 재난의 결과로 NASA는 안전, 신뢰성 및 품질 보증 사무소를 설립하고 승무원 궤도선이 아닌 소모성 발사체에서 상업용 위성을 배치할 수 있도록 준비했습니다. 챌린저호를 대체하기 위해 1987년 새로운 우주왕복선 궤도선 엔데버호의 건설이 승인되었고, 1992년에 새로운 궤도선이 처음 비행했습니다. 이후 임무는 재설계된 SRB로 시작되었고 승무원들은 상승과 재진입 중에 가압복을 입었습니다.

배경

우주왕복선

주요 기사: 우주왕복선
우주왕복선 챌린저 – ET 및 2대의 SRB와 함께 발사를 위해 조립됨 – 재난이 발생하기 약 한 달 전에 발사대로 이동하는 크롤러 수송기의 맨 위에 설치됨

우주왕복선(Space Shuttle)은 미국 항공우주국(NASA)이 운영하는 부분적으로 재사용 가능한 우주선이었습니다.[3]: 5, 195 1981년 4월에 처음으로 비행했으며 [4]: III–24 궤도 내 연구를 [4]: III–188 수행하고 상업용,[4]: III–66 군사용,[4]: III–68 과학용 페이로드를 배치하는 데 사용되었습니다.[4]: III–148 발사 당시, 그것은 승무원과 탑재물, 외부 탱크 (ET), 그리고 두 개의 고체 로켓 부스터 (SRB)를 포함하는 궤도선으로 구성되었습니다.[5]: 363 궤도선은 수직으로 발사되어 글라이더로 착륙하는 재사용 가능한 날개 달린 차량이었습니다.[4]: II-1 우주왕복선 프로그램 동안 다섯 개의 궤도선이 만들어졌습니다.[3]: 5 챌린저호(V-099)는 구조 시험 물품을 개조한 후 제작된 두 번째 궤도선이었습니다.[4]: I-455 궤도선에는 승무원들이 주로 임무를 수행하는 동안 살고 일하는 승무원 칸이 포함되어 있었습니다.[4]: II-5 3개의 우주왕복선 메인 엔진(SSME)이 궤도선의 후단에 장착되어 발사 시 추력을 제공했습니다.[5]: II-170 우주 공간에 도착하면 승무원들은 두 개의 더 작은 뒷자리에 장착된 OMS(Orbital Munching System) 엔진을 사용하여 조종했습니다.[5]: II-79

그것이 발사되었을 때, 궤도선은 SSME의 연료를 보유하고 있는 ET에 연결되었습니다.[5]: II-222 ET는 액체 수소(LH2)용 더 큰 탱크와 액체 산소(LOX)용 더 작은 탱크로 구성되어 있으며, 둘 다 SSME가 작동하는 데 필요했습니다.[5]: II-222, II-226 연료가 소비된 후, ET는 궤도선에서 분리되어 대기권으로 재진입하여 재진입하는 동안 부서지고 조각들은 인도나 태평양에 착륙합니다.[5]: II-238

재난 당시 모튼 티오콜이 만든 두 개의 고체 로켓 부스터(SRB)는 발사 시 대부분의 추진력을 제공했습니다.[6]: 9–10 외부 탱크에 연결되어 비행 첫 2분 동안 불에 탔습니다.[5]: II-222 SRB는 일단 연료를 다 쓰고 낙하산을 타고 대서양으로 떨어졌습니다.[5]: II-289 NASA 회수팀은 SRB를 회수하여 케네디 우주센터로 돌려보냈고, 그곳에서 SRB는 해체되어 부품은 향후 비행에 재사용되었습니다.[5]: II-292 각각의 SRB는 유타주의 공장에서 4개의 주요 섹션으로 구성되어 케네디 우주 센터(Kennedy Space Center, KSC)로 운송된 다음, KSC의 차량 조립 건물에서 3개의 탱 앤 클리비스 필드 조인트로 조립되었으며, 각 조인트는 상부 세그먼트에서 하부 세그먼트의 클리비스로 피팅되는 탱으로 구성되었습니다. 각 필드 조인트는 SRB 둘레에 두 개의 Viton-Rubber O-링으로 밀봉되었으며 단면 직경은 0.280인치(7.1mm)였습니다.[3]: 48 O-링은 연소하는 고체 추진제에 의해 생성되는 고온, 고압 가스를 포함하도록 요구되었으며 SRB가 승무원 임무를 수행할 수 있도록 등급을 매길 수 있도록 허용되었습니다.[6]: 24 [7]: 420 두 개의 O-링은 이중 보어 씰을 만들기 위해 구성되었으며 세그먼트 사이의 간격은 퍼티로 채워졌습니다. 모터가 작동할 때 이 구성은 상부 O-링에 대해 틈새의 공기를 압축하여 시트의 밀봉 표면에 가압하도록 설계되었습니다. SRB Critical Items List(중요 항목 목록)에 O링이 Criticality 1R(중요도 1R)로 기재되어 있어 O링 고장으로 인해 차량이 파괴되고 인명 피해가 발생할 수 있음을 알 수 있었지만 2차 O링으로 인해 중복 시스템으로 간주되었습니다.[3]: 126

오링우려

Diagram from the Rogers Commission depicting a cross-section of the solid rocket booster field joint
원래 SRB 현장 접합부의 단면도

1970년대 초반에 제안된 SRB 설계의 평가와 현장 접합 테스트를 통해 교합 부품 사이의 넓은 공차로 인해 O-링이 압축되기보다는 시트에서 돌출되는 것이 가능한 것으로 나타났습니다. 나사와 모튼 티오콜은 나사 기술자들의 우려에도 불구하고 이 압출물을 받아들일 수 있다고 판단했습니다.[3]: 122–123 [8] 1977년 실험에서는 발사 시 모의 내부 압력 동안 최대 0.052인치(1.3mm)의 관절 회전이 발생했음을 보여주었습니다. 탱(tang)과 클레비스(clevis)가 서로 멀어지면서 발생하는 관절 회전은 O-링의 압력을 감소시켰고, 이로 인해 씰이 약해지고 연소 가스가 O-링을 침식하는 것이 가능해졌습니다.[3]: 123–124 나사 엔지니어들은 필드 조인트가 O-링 주위의 심을 포함하도록 재설계되어야 한다고 제안했지만 응답을 받지 못했습니다.[3]: 124–125 1980년, NASA 검증/인증 위원회는 40~90 °F(4~32 °C)의 온도 범위와 단일 O-ring만 설치된 상태에서의 테스트를 포함하도록 공동 무결성에 대한 추가 테스트를 요청했습니다. NASA 프로그램 관리자들은 그들의 현재 수준의 테스트가 충분하고 더 이상의 테스트는 필요하지 않다고 결정했습니다. 1982년 12월에 Critical Items List(중요 항목 목록)이 업데이트되어 2차 오링이 반드시 공동 회전 시 씰을 형성하지는 않기 때문에 1차 오링에 대한 백업을 제공할 수 없음을 나타냅니다. O-링은 중요도 1로 다시 지정되어 "R"을 제거하여 더 이상 중복 시스템으로 간주되지 않음을 나타냅니다.[3]: 125–127 [6]: 66

기내 오링 침식은 1981년 11월 STS-2의 우측 SRB에서 처음 발생했습니다.[3]: 126 1984년 8월, STS-41-D의 좌측 SRB에 대한 비행 후 검사에서 그을음이 1차 O-링을 지나 O-링 사이에서 발견되었습니다. 2차 오링의 손상은 없었지만, 이는 1차 오링이 신뢰할 수 있는 씰을 생성하지 못하고 뜨거운 가스가 통과하도록 허용하고 있음을 나타냅니다. 오링 침식량은 오링이 밀봉되는 것을 막기에는 부족했고, 조사자들은 발화 당시 오링 사이의 그을음이 불균일한 압력으로 인해 발생했다고 결론 내렸습니다.[3]: 130 [6]: 39–42 1985년 1월 STS-51-C의 발사는 지금까지 가장 차가운 우주왕복선 발사였습니다. 발사 당시 공기 온도는 62 °F(17 °C)였으며, 계산된 오링 온도는 53 °F(12 °C)였습니다. 비행 후 분석 결과 두 SRB 모두에서 1차 O-링의 침식이 나타났습니다. 모튼 티오콜(Morton Thiokol) 엔지니어들은 추운 온도로 인해 오링의 유연성이 저하되어 필드 조인트를 밀봉하는 능력이 저하되었으며, 이로 인해 뜨거운 가스와 그을음이 주요 오링을 통과하여 흐르게 되었다고 밝혔습니다.[6]: 47 1985년 우주왕복선 비행 중 한 대(STS-51-J)를 제외한 모든 비행기에서 오링 침식이 발생했으며, STS-51-B에서는 1차 및 2차 오링 모두 침식이 발생했습니다.[3]: 131 [6]: 50–52, 63

오링 침식 문제를 해결하기 위해 앨런 맥도널드(Allan McDonald)와 로저 보이스졸리(Roger Boisjoy)가 이끄는 모튼 티오콜(Morton Thiokol)의 엔지니어들은 관절의 움직임을 제한하기 위해 금속 립(lip)을 도입한 재설계된 필드 조인트를 제안했습니다. 또한 추가적인 열 보호 기능을 제공하기 위해 스페이서를 추가하고 단면이 더 큰 O링을 사용할 것을 권장했습니다.[6]: 67−69 1985년 7월, 모튼 티오콜(Morton Thiokol)은 재설계된 SRB 케이스를 주문했는데, 다음 해에 재설계된 케이스를 사용할 수 있을 때까지 이미 제조된 케이스를 출시에 사용할 계획이었습니다.[6]: 62

Picture of the seven crew members in flight suits and holding their helmets
STS-51-L 크루: (뒤) 오니주카, 맥아울리프, 자비스, 레스니크; (앞)[9] 스미스, 스코비, 맥네어

미션

본문 : STS-51-L

STS-51-L로 명명된 우주왕복선 임무는 25번째 우주왕복선 비행이자 챌린저호의 10번째 비행이었습니다.[3]: 6 이 승무원은 1985년 1월 27일에 발표되었으며 딕 스코비(Dick Scobee)가 지휘했습니다. 마이클 스미스(Michael Smith)가 조종사로 임명되었으며, 임무 전문가는 엘리슨 오니주카(Elison Onizuka), 주디스 레스니크(Judith Resnik), 로널드 맥네어(Ronald McNair)였습니다. 탑재체 전문가 두 명은 휴즈 항공기 회사에서 연구를 수행하도록 임명된 그레고리 자비스(Gregory Jarvis)와 티처 인 스페이스 프로젝트(Teacher in Space Project)의 일환으로 비행한 크리스타 맥컬리프(Christa McAulife)였습니다.[3]: 10–13

챌린저호 승무원의 주요 임무는 관성 상부 단계(IUS)를 사용하여 궤도 우주선과 지속적인 통신을 가능하게 하기 위해 별자리의 일부인 TDRS-B라는 이름의 추적 및 데이터 중계 위성(TDRS)을 배치하는 것이었습니다. 승무원들은 또한 핼리 혜성이 태양 근처를 지나갈 때 그것을 연구하고,[4]: III-76 스파르타 위성을 배치하고 회수할 계획을 세웠습니다.[10]

이 임무는 원래 1985년 7월로 예정되어 있었으나, 11월로 연기되었다가 1986년 1월로 연기되었습니다.[3]: 10 이 임무는 1월 22일에 시작될 예정이었으나 1월 28일로 연기되었습니다.[11]

개시결정

1월 28일의 대기 온도는 우주왕복선 발사로는 사상 최저로 예측되었습니다.[6]: 47, 101 공기 온도는 밤사이 18 °F (-8 °C)까지 떨어졌다가 오전 6시에 22 °F (-6 °C), 9시 38분에 26 °F (-3 °C)로 상승할 것으로 예측되었습니다.[3]: 87 [6]: 96 모튼 티오콜 엔지니어들은 따뜻한 발사에서 발생한 오링 침식을 바탕으로 기록적인 추운 온도가 SRBO 링이 발사를 위해 제공한 봉인에 미칠 영향에 대해 우려했습니다.[6]: 101–103 마셜 우주 비행 센터의 KSC 사무실장인 세실 휴스턴은 1월 27일 저녁 발사의 안전성에 대해 논의하기 위해 전화 회의를 열었습니다. 모튼 티오콜 엔지니어들은 낮은 온도가 고무 오링의 복원력에 미치는 영향에 대해 우려를 나타냈습니다. 추운 온도로 인해 고무 오링의 탄성이 낮아지면서 엔지니어들은 출시 당시 오링이 씰을 형성하기 위해 돌출되지 않을 것이라고 우려했습니다.[6]: 97–99 [12] 엔지니어들은 지금까지 우주왕복선의 가장 차가운 발사체인 53 °F (12 °C)보다 차가운 온도에서 O-링이 밀봉될지 여부를 결정할 충분한 데이터를 가지고 있지 않다고 주장했습니다.[6]: 105–106 Morton Thiokol 직원 Robert Lund(로버트 런드) 엔지니어링 부사장과 Joe Kilminster(조 킬민스터) 우주 부스터 프로그램 부사장은 기온이 53°F(12°C) 이상이 될 때까지 발사하지 말 것을 권고했습니다.[3]: 107–108

The underside of the orbiter wing and the SRB behind the structure of the service tower. The service tower has numerous icicles.
챌린저호 발사 몇 시간 전 발사탑 얼음

원격 회의는 모튼 티오콜 경영진 간의 비공개 토론을 허용하기 위해 휴회를 열었습니다. 재개되었을 때, 모튼 티오콜 지도부는 의견을 바꾸었고, 오링의 고장에 대한 증거는 결정적이지 않으며, 고장이나 침식이 발생할 경우 상당한 차이가 있다고 말했습니다. 그들은 출시를 진행하기로 결정했다고 말했습니다. 모튼 티오콜 지도부가 발사 권고안을 제출했고, 원격회의는 종료됐습니다.[3]: 97, 109 로렌스 멀로이 나사 SRB 프로젝트 매니저는 [6]: 3 아놀드 알드리치 나사 임무관리팀장에게 전화를 걸어 발사 결정과 기상 문제에 대해 논의했지만 오링 논의에 대해서는 언급하지 않았습니다. 두 사람은 발사를 진행하기로 합의했습니다.[3]: 99 [6]: 116

KSC 아이스 팀이 밤새 측정한 결과 왼쪽 SRB는 25°F(-4°C), 오른쪽 SRB는 8°F(-13°C)였습니다.[3]: 111 SRB의 온도가 Launch Commit Criteria의 일부가 아니었기 때문에 이러한 측정값은 엔지니어링 데이터에 대해 기록되었으며 보고되지 않았습니다.[6]: 118 O-링에 미치는 영향 외에도 차가운 온도로 인해 고정된 서비스 구조물에 얼음이 형성되었습니다. 파이프가 얼지 않도록 하기 위해 물이 천천히 시스템에서 흘러나왔습니다. 곧 출시될 예정이기 때문에 물을 완전히 빼낼 수는 없었습니다. 그 결과 얼음은 영하의 온도에서 240피트(73m) 아래에서 형성되었습니다. 궤도선을 제작한 Rockwell International의 엔지니어들은 발사 중에 얼음이 격렬하게 던져질 것이고 잠재적으로 궤도선의 열 보호 시스템을 손상시키거나 엔진 중 하나에 흡인될 수 있다고 우려했습니다. 록웰의 우주 수송 부서장인 로코 페트론(Rocco Petron)과 그의 팀은 얼음으로 인한 잠재적인 손상이 그 임무를 비행하기에 안전하지 않게 만들었다고 결정했습니다. 아놀드 알드리치는 KSC와 존슨 우주센터(JSC)의 엔지니어들과 상의하여 얼음이 궤도선의 안전을 위협하지 않는다고 조언했고, 그는 발사를 진행하기로 결정했습니다.[3]: 115–118 더 많은 얼음이 녹을 수 있도록 발사가 한 시간 더 지연되었습니다. 얼음 팀은 얼음이 녹고 있음을 나타내는 T–20분에 검사를 수행했으며 챌린저호는 동부 표준시로 오전 11시 38분에 발사되도록 승인되었으며 공기 온도는 36°F(2°C)입니다.[3]: 17

출시 및 실패

추가 정보: STS-51-L 임무 일정

이륙 및 초기 상승

The Space Shuttle immediately following liftoff, from the viewpoint near the right SRB. Gray smoke is apparent around the SRB.
우측 고체 로켓 부스터에서 빠져나가는 회색 연기

T+0에서 챌린저호는 오전 11시 38분 케네디 우주센터 발사단지 39B(LC-39B)에서 발사됐습니다.[3]: 17 [4]: III–76 T+0.678에서 시작하여 T+3.375초까지 9개의 짙은 회색 연기가 부스터를 ET에 부착한 후부 스트럿 근처의 우측 SRB에서 빠져나가는 것으로 기록되었습니다.[3]: 19 [4]: III-93 이러한 연기 흡입은 나중에 점화 시 우측 SRB의 후방 필드 조인트에서 조인트 회전에 의해 발생한 것으로 밝혀졌습니다.[6]: 136

접합부의 차가운 온도로 인해 O-링이 씰을 생성하지 못했습니다. 발사대의 이전 시간의 강우량은 필드 조인트 내에 축적되어 O-링의 밀봉 능력을 더욱 저하시켰을 가능성이 있습니다. 그 결과 뜨거운 가스가 O-링을 통과하여 O-링을 침식할 수 있었습니다. 연소된 추진제의 용융된 알루미늄 산화물은 조인트를 다시 밀봉하고 필드 조인트를 통해 더 이상의 뜨거운 가스와 화염이 빠져나가지 않도록 임시 장벽을 만들었습니다.[6]: 142 스페이스 셔틀 메인 엔진(SSME)이 최대 동적 압력(최대 q)에 대해 예정대로 감속되었습니다.[4]: III–8–9 [13] 우주왕복선이 상승하는 동안 T+37에서 윈드시어 조건에 부딪혔지만, 이 조건들은 차량의 설계 한계 내에 있었고 안내 시스템에 의해 저지되었습니다.[3]: 20

플룸

Space Shuttle challenger in-flight with an anomalous plume of fire from the side of its right solid rocket booster
T+58.788초에 우측 SRB에 플룸

T+58.788에서 추적 필름 카메라는 차량이 T+59.000에서 max q를 통과하기 직전에 우측 SRB의 애프터 어태치 스트럿 근처에서 플룸의 시작을 포착했습니다.[13] 높은 공기역학적 힘과 윈드시어로 인해 침식된 O-링을 대체한 산화알루미늄 씰이 부러져 조인트를 통해 불꽃이 타오를 수 있습니다.[6]: 142 처음 기록된 시점으로부터 1초 이내에 플룸이 잘 정의되었고, 확대 구멍으로 인해 우측 SRB의 내부 압력이 떨어졌습니다. 플룸의 모양이 변하는 것에서 알 수 있듯이 ET의 액체 수소(LH2) 탱크에서 T+64.660에서 누출이 시작되었습니다.

SSME는 차량에 예기치 않은 추력을 발생시키는 부스터 번스루를 보상하기 위해 선회했습니다. 외부 LH2 탱크의 압력이 T+66.764로 떨어지기 시작하여 SRB에서 탱크로 화염이 연소되었음을 나타냅니다. 승무원과 비행 관제사는 차량과 비행 이상을 알고 있다는 표시를 하지 않았습니다. T+68에서, CAPCOM, Richard O. 코비는 승무원들에게 SSME가 104%까지 추력을 줄였다고 말했습니다.[note 1] 코비에 대한 답변으로 스코비는 "로저, 스로틀 업"이라고 말했습니다. 이것이 챌린저가 공대지 루프에서 보내는 마지막 통신이었습니다.[13]

차량 파손

챌린저가 액체 산소 탱크 파열 후 화염 액체 추진제에 휩싸입니다.

T+72.284에서 우측 SRB는 ET에 부착된 후미 스트럿에서 벗어나 승무원이 느끼는 횡가속도를 유발했습니다. 동시에 LH2 탱크의 압력이 떨어지기 시작했습니다. 조종사 마이크 스미스는 승무원들의 마지막 연설을 녹음한 "어-오"라고 말했습니다. T+73.124에서 백색 증기가 ET에서 흘러나오는 것이 보였고, 그 후 LH2 탱크의 후방 돔이 떨어져 나갔습니다. 탱크에 있는 모든 액체 수소의 방출로 인해 LH2 탱크는 약 3,000,000파운드힘(13메가뉴턴)에 해당하는 힘으로 액체 산소(LOX) 탱크로 전진했고 오른쪽 SRB는 탱크 간 구조물과 충돌했습니다.

이러한 현상들은 셔틀 스택의 자세와 방향에 급격한 변화를 가져왔고,[15] 이는 현재 파괴된 ET의 기화된 내용물에 의해 시야에서 가려졌습니다. 챌린저호는 마하 1.92의 속도로 이동하면서 견디도록 설계되지 않은 공기역학적 힘을 받아 여러 개의 큰 조각으로 부서졌습니다. 날개, (여전히 발사 중인) 주 엔진, 승무원 객실 및 파열된 반응 제어 시스템에서 누출된 하이퍼골릭 연료는 증기 구름에서 빠져나가는 것으로 확인된 부품 중 하나였습니다. 그 재난은 고도 46,000 피트 (14 km)에서 전개되었습니다.[13][3]: 21 두 SRB는 모두 셔틀 스택이 해체된 후에도 살아남았고 T+110에서 비행 종료 시스템이 작동될 때까지 모선의 자세와 궤적 제어에 의해 안내되지 않은 채 비행을 계속했습니다.[3]: 30

해체 후 비행 컨트롤러 대화

View along the computers banks in the mission control center and a flight controller sitting in front of a terminal
챌린저 해체 후 제이 그린

T+73.191에서 차량이 고장나면서 공대지 루프에서 정적이 터졌는데, 나중에 파괴된 우주선의 신호를 지상에서 찾는 지상 무전기 때문이라고 합니다. NASA 공보관 스티브 네스빗은 처음에는 폭발을 몰랐고 계속해서 비행 정보를 읽었습니다. T+89에서 폭발 영상이 미션 컨트롤에서 보여진 후 지상 관제 담당자는 챌린저로부터 더 이상 전송을 받지 않아 "부정적인 접촉(및 다운링크 손실)"을 보고했습니다.[13]

네스빗은 "이곳의 비행 관제사들은 상황을 매우 주의 깊게 보고 있습니다. 분명히 중대한 오작동입니다. 다운링크가 없습니다." 곧이어 그는 "비행 역학 담당관으로부터 차량이 폭발했다는 보고를 받았습니다. 비행 감독님께서 확인해 주셨습니다. 우리는 현 시점에서 무엇을 할 수 있는지 복구팀에 확인하는 것을 고려하고 있습니다."[13]

미션 컨트롤에서 비행 책임자인 제이 그린은 비상 절차를 시행할 것을 명령했는데,[13] 비상 절차에는 문 잠그기, 전화 통신 차단, 컴퓨터 단말기를 동결하여 데이터를 수집하는 것이 포함됩니다.[6]: 122

사망원인 및 시간

A trapezoidal gray section of the shuttle among several plumes of smoke and vapor against the blue sky
분해 후 동체의 전방 단면, 화살표로 표시됨

강화 알루미늄으로 제작된 승무원 객실은 궤도선의 나머지 부분과 하나로 분리되었습니다.[15] 그리고 나서 그것은 탄도 호를 타고 이동하여 폭발 후 약 25초 후에 65,000 피트 (20 km)의 정점에 도달했습니다. 분리 당시 최대 가속도는 중력(g)의 12배에서 20배 사이였을 것으로 추정됩니다. 2초 안에 4g 아래로 떨어졌고, 10초 안에 객실은 자유 낙하했습니다. 이 단계에서 관련된 병력은 아마도 승무원들에게 큰 부상을 입히기에는 부족했을 것입니다.[16]

Smith와[17]: 246 두 명의 미확인 승무원을 위해 PEAP(Personal Egress Air Packs)가 활성화되었지만 Scobee를 위해 작동하지 않았기 때문에 적어도 일부 승무원은 생존하고 있었고 최소한 잠시 의식이 있었습니다.[16] PEAP는 기내에서 사용하기 위한 것이 아니며, 우주 비행사들은 기내 비상 상황에 대비해 훈련을 받은 적이 없습니다. 스미스의 좌석 뒤쪽에 있는 활성화 스위치의 위치는 레스니크나 오니즈카 중 한 명이 그를 위해 활성화했을 가능성이 있음을 나타냅니다. 조사원들은 그들의 남은 미사용 공기 공급이 해체 후 궤도에서 예상되는 소비와 일치한다는 것을 발견했습니다.[17]: 245–247

잔해를 분석하는 동안 조사관들은 스미스의 오른쪽 패널에 있는 여러 개의 전기 시스템 스위치가 평소 발사 위치에서 이동한 것을 발견했습니다. 스위치 위에는 스위치를 움직이기 전에 빼야 하는 레버 잠금 장치가 있었습니다. 나중에 실험한 결과 폭발의 힘이나 바다와의 충격이 모두 이들을 움직일 수 없었다는 것이 밝혀졌는데, 스미스는 아마도 승무원 객실이 궤도선의 나머지 부분에서 분리된 후 조종석에 전력을 복구하려는 헛된 시도로 스위치를 변경한 것으로 추정됩니다.[17]: 245

1986년 7월 28일, 전 우주 비행사인 Richard H. NASA의 우주 비행 담당 부국장. 실제로, Skylab 2 우주비행사 Joseph P. Kerwin은 의사이자 Skylab 2 우주비행사인 Joseph P. Kerwin의 사망에 대한 보고서를 발표했습니다.[16]

그 결과는 결정적이지 않습니다. 선원실과 해수면의 충격이 너무 격렬해서 붕괴 후 몇 초 동안 피해가 발생했다는 증거가 가려졌습니다. 최종 결론은 다음과 같습니다.

  • 챌린저 우주비행사들의 사망 원인은 긍정적으로 밝혀질 수 없습니다.
  • 오비터가 해체되는 동안 승무원들이 노출된 병력은 아마도 사망이나 심각한 부상을 일으키기에 충분하지 않았을 것입니다.
  • 승무원들은 승무원 모듈 압력의 손실로 인해 궤도선이 붕괴된 후 몇 초 만에 의식을 잃었을 가능성이 있지만 확실하지는 않습니다.[16]

가압은 충격이 있을 때까지 전체 낙상에 대한 의식을 가능하게 할 수 있었습니다. 승무원 객실은 부서진 지 약 2분 45초 만에 시속 333km(시속 333km)의 속도로 해수면에 충돌했습니다. 추정 감속도는 200g으로 승무원실의 구조적 한계나 승무원 생존 가능성 수준을 훨씬 웃돌았습니다. 중간 데크 바닥은 급격한 감압으로 인해 좌굴이나 찢어진 곳은 없었지만 저장된 장비는 감압과 일치하는 손상을 보였고 두 개의 전면 창문 사이에는 압력 손실을 초래했을 수 있는 파편이 박혀 있었습니다. 승무원 객실의 충격 손상은 승무원 객실이 이전에 압력을 잃을 정도로 충분히 손상되었는지 여부를 판단할 수 없을 정도로 심각했습니다.[16]

승무원 탈출 가능성

추가 정보: 셔틀 배출 탈출 시스템, Post-Challenger Abort 기능 향상

다른 우주선과 달리, 우주왕복선은 동력 비행 동안 승무원들의 탈출을 허용하지 않았습니다. 발사 탈출 시스템은 개발하는 동안 고려되어 왔지만, NASA의 결론은 우주왕복선의 높은 신뢰성으로 인해 탈출 시스템이 필요하지 않다는 것이었습니다.[3]: 181 개조된 SR-71 블랙버드 사출 시트와 완전 압력 슈트는 처음 네 번의 우주왕복선 궤도 시험 비행에서 2명의 승무원들에게 사용되었지만, 그것들은 비활성화되었고 나중에 작전 비행을 위해 제거되었습니다.[4]: II-7 운영 비행에 대한 탈출 옵션은 고려되었지만 복잡성, 높은 비용 및 무거운 무게로 인해 구현되지 않았습니다.[3]: 181 참사 이후 활공비행으로 승무원들이 탈출할 수 있는 시스템이 시행되었지만, 이 시스템은 상승 중 폭발을 피할 수 없었을 것입니다.[18]

잔해물 및 승무원 회수

미 항공우주국(NASA) 발사복구국장은 참사 직후 SRB 회수선 MV 프리덤스타와 MV 프리덤스타 등 2척을 출격시켜 잔해물 회수를 위해 충돌지역으로 이동하고, 미군 항공기와 함정의 지원을 요청했습니다. 폭발로 인한 낙하 잔해로 인해 RSO는 낮 12시 37분까지 충돌 지역에서 복구 병력을 유지했습니다. 오후 7시까지 복구 작업 규모는 항공기 12대, 선박 8척으로 늘었습니다. 표면 작업은 궤도선과 외부 탱크에서 잔해를 회수했습니다. 표면 복구 작업은 2월 7일에 종료되었습니다.[19]

1월 31일, 미국 해군은 잠수함 복구 작업을 맡았습니다.[20]: 5 수색 작업은 올바른 SRB를 복구하는 것에 우선순위를 두었고, 승무원 칸, 그리고 나머지 탑재체, 또는 로켓 조각, 그리고 ET를 복구하는 것에 우선순위를 두었습니다.[20]: 16 잔해 수색은 지난 2월 8일 구조·인양함 USS 프레서버에서 공식적으로 시작돼 결국 16척으로 성장했고, 이 중 3척은 NASA, 4척은 미 해군, 1척은 미 공군, 8척은 독립계약자가 관리했습니다.[20]: 4–5 표면 선박들은 파편을 찾기 위해 측면 스캔 음파 탐지기를 사용하여 70피트(21m)에서 1,200피트(370m) 사이의 수심에서 486평방해리(1,670km2)를 탐지했습니다.[20]: 24 수중 음파 탐지 작업은 파편이 있을 가능성이 있는 881개의 위치를 발견했으며, 그 중 187개의 조각이 나중에 궤도선으로부터 나온 것으로 확인되었습니다.[20]: 24

The field joint of a solid rocket booster on the deck of a ship with a large hole in it
플룸으로 인한 구멍을 보여주는 우측 SRB 파편

SRB의 파편은 선형 전하의 폭발로 인해 널리 분포되었습니다. SRB 물질의 식별은 주로 승무원 잠수함과 잠수정에 의해 수행되었습니다. 차량은 수색 단계에서 발견된 잠재적 잔해를 조사하기 위해 출동했습니다.[20]: 32 표면 선박은 기술 다이버의 도움을 받아 SRB 잔해를 들어 올렸고 수중에서 원격으로 작동하는 차량은 크레인으로 잔해를 올리는 데 필요한 슬링을 부착했습니다.[20]: 37, 42 SRB의 고체 추진제는 물에 잠긴 후 휘발성이 더 강해지면서 위험을 초래했습니다. SRB의 회수된 부분은 회수되는 동안 젖은 상태로 유지되었고, 사용되지 않은 추진제는 해안으로 운반된 후 점화되었습니다. 우측 SRB에서 고장 난 조인트는 3월 1일 음파 탐지기에 처음 위치했습니다. 이후 5일 NR-1 잠수함, 12일 SEA-LINK I 잠수함이 560ft(170m)까지 잠수한 결과 파손된 야전 이음새임이 확인돼 [20]: 42 13일 회수에 성공했습니다. 두 SRB 포탄의 196,726 lb(89,233 kg) 중 102,500 lb(46,500 kg)가 회수되었고, 다른 54,000 lb(24,000 kg)가 발견되었지만 회수되지 않았으며, 40,226 lb(18,246 kg)는 결코 발견되지 않았습니다.[20]: 44

3월 7일, 공군 다이버들은 USS Preserver의 다이버들에 의해 다음 날 확인된 잠재적인 승무원 칸 잔해를 확인했습니다.[20]: 51 [21] 승무원실의 손상은 초기 폭발 당시에는 대체로 손상되지 않은 상태를 유지했지만 바다에 영향을 미치면서 광범위하게 손상된 것으로 나타났습니다.[19] 선원들의 유해는 충격과 잠수로 심하게 훼손돼 온전한 시신이 아니었습니다.[22] USS Preserver는 잔해와 유해를 항구로 돌려보내기 위해 여러 차례 여행을 했고, 4월 4일까지 선원실 복구 작업을 계속했습니다.[20]: 51 선원들의 유해를 수습하는 동안, 자비스의 시신은 떠내려갔고 다른 유해들이 긍정적으로 확인된 몇 주 후인 4월 15일까지 발견되지 않았습니다.[21][23] 일단 유해들이 항구로 옮겨진 후, 국군 병리학 연구소의 병리학자들은 인간 유해들의 신원을 확인하기 위해 노력했지만, 그들 중 어떤 유해에 대해서도 정확한 사인을 밝혀내지 못했습니다.[22][16] 브레바드 카운티의 검시관들은 부검을 하기 위해 유해를 미군 관계자들에게 옮기는 것이 합법적인지에 대해 이의를 제기했고 사망 증명서 발급을 거부했습니다. NASA 관계자들은 결국 승무원들의 사망 증명서를 공개했습니다.[24]

TDRS-B 위성의 궤도를 올리는 데 사용되었을 IUS는 가장 먼저 회수된 잔해 중 하나였습니다.[20]: 51 참사의 원인으로 추정되는 IUS의 조기 점화가 있었다는 징후는 없었습니다.[3]: 50 2월 14일부터 28일까지 3개 SSME의 잔해가 회수되었으며,[20]: 51 회수 후 분석 결과 기능성 엔진이 갑자기 LH2 연료 공급을 상실한 것과 일치하는 결과가 나왔습니다.[19] 심해 복구 작업은 4월 29일까지 계속되었고, 더 작은 규모의 얕은 복구 작업은 8월 29일까지 계속되었습니다.[20]: 53 1996년 12월 17일, 코코아 해변에서 궤도선의 두 조각이 발견되었습니다.[25] 2022년 11월 10일, 나사는 플로리다 해안에서 파괴된 제2차 세계 대전 당시 항공기의 현장 근처에서 20피트(6m) 길이의 우주왕복선 조각이 발견되었다고 발표했습니다.[26][27][28][29][30] 이 발견은 2022년 11월 22일 히스토리 채널에서 방영되었습니다.[31] 챌린저호에서 회수된 거의 모든 비유기 파편은 LC-31과 LC-32에 있는 케이프 커내버럴 우주군 기지 미사일 사일로에 묻혀 있습니다.[32]

장례식

1986년 4월 29일, 우주비행사들의 유해는 케네디 우주센터에서 C-141 스타리프터 항공기에 실려 델라웨어주 도버 공군기지의 군 빈소로 이송되었습니다. 그들의 관에는 각각 성조기가 씌워져 있었고 의장대를 지나 우주비행사 에스코트가 뒤따랐습니다.[33] 유해가 도버 공군기지에 도착한 후, 그들은 승무원들의 가족들에게 옮겨졌습니다.[33] 스코비와 스미스는 알링턴 국립묘지에 묻혔습니다.[34] 오니즈카는 하와이 호놀룰루에 있는 국립 태평양 기념 묘지에 묻혔습니다.[35] 맥네어는 사우스 캐롤라이나주 레이크 시티의 레스트 론 메모리얼 파크에 묻혔지만,[36] 그의 유해는 나중에 로널드 E 박사에게로 마을 내로 옮겨졌습니다. 맥네어 메모리얼 파크.[37][38] 레스니크는 화장되었고 그녀의 재는 물 위에 뿌려졌습니다. [39] 매컬리프는 뉴햄프셔 콩코드에 있는 캘버리 묘지에 묻혔습니다.[40] 자비스는 화장되었고, 그의 재는 태평양에 뿌려졌습니다.[41] 1986년 5월 20일 알링턴의 우주왕복선 챌린저 기념관에 신원이 확인되지 않은 승무원 유해가 묻혔습니다.[34]

대중의 반응

백악관 대응

1986년 1월 28일, 로널드 레이건 대통령의 우주왕복선 챌린저 연설

로널드 레이건 대통령은 챌린저호 참사가 있었던 1986년 1월 28일에 1986년 국정연설을 할 예정이었습니다. 레이건은 보좌관들과 논의한 후 국정을 연기하고 대신 대통령 집무실에서 온 재앙에 대해 전국에 연설했습니다.[42][43] 1월 31일, 로널드와 낸시 레이건은 승무원들을 기리는 추모식에서 연설하기 위해 존슨 우주 센터로 갔습니다. 기념식 동안, 한 공군 밴드가 나사 T-38 탈론 제트기들이 전통적인 실종자 편대로 현장 위를 직접 날자 "God Bless America"를 불렀습니다.[44]

A group of spectators at a funeral
1986년 1월 31일 추모식에서 레이건 대통령과 낸시 레이건 영부인(왼쪽)

참사 직후 미 정치권은 도널드 리건 비서실장과 팻 뷰캐넌 통신국장 등 백악관 관리들이 1월 28일로 예정된 국정연설 이전에 NASA에 챌린저호 발사를 압박한 것에 대해 우려를 나타냈습니다. 레이건 대통령이 연설에서 챌린저호 발사를 언급할 계획이었기 때문입니다.[45][46] 1986년 3월, 백악관은 국정연설 원본을 공개했습니다. 그 연설에서 레이건은 챌린저호에 발사되어 연설에 초대한 손님이 설계한 X선 실험에 대해 언급할 계획이었지만, 챌린저호 발사에 대해서는 더 이상 언급하지 않았습니다.[46][47] 레이건은 2월 4일 예정된 국정연설에서 사망한 챌린저호 승무원들을 언급하며 X선 실험에 대한 자신의 발언을 "발사되어 길을 잃었다"고 수정했습니다.[48] 1986년 4월, 백악관은 미국 항공우주국이 연두교 이전에 챌린저호를 발사하라는 백악관의 압력이 없었다는 결론을 내린 보고서를 발표했습니다.[45]

언론보도

CNN은 이번 발사와 폭발에 대한 전국적인 텔레비전 방송을 진행했습니다.[49] 승무원으로서 McAulife와 함께하는 Teacher in Space 프로그램을 홍보하기 위해, NASA는 미국의 많은 학생들이 선생님들과 함께 학교에서 실시간으로 발사 장면을 볼 수 있도록 준비했습니다.[49][50] 참사에 대한 언론의 관심은 그 다음 날에 증가했고, KSC의 기자 수는 출범 당일 535명에서 3일 후 1,467명으로 증가했습니다.[51] 사고의 여파로 NASA는 주요 인력을 언론에 공개하지 않아 비판을 받았습니다.[52] 정보가 없는 상황에서 언론은 외부 탱크가 폭발의 원인이라는 기사를 실었습니다.[51][53] 2010년까지 발사 및 재난에 대한 CNN의 생중계는 발사 장소 범위 내에서 촬영된 유일한 현장 영상이었습니다. 그 이후로 추가 아마추어 및 전문 녹음을 공개적으로 이용할 수 있게 되었습니다.[54][55][56]

엔지니어링 사례연구

챌린저 사고는 공학 안전, 내부고발 윤리, 의사소통 및 집단 의사결정, 집단사고의 위험성 등의 과목에 대한 사례연구로 활용되어 왔습니다.[57] Roger Boisjoy와 Allan McDonald는 책임 있는 직장 의사 결정과 공학 윤리를 지지하는 연사가 되었습니다.[12][58] 정보 디자이너 에드워드 터프테(Edward Tufte)는 챌린저 사고는 통신 불량과 엔지니어 측의 지나치게 복잡한 설명의 결과라고 주장했습니다. 그리고 주변 기온과 오링 침식량의 상관관계를 보여주는 것은 혹한기 발사의 잠재적 위험성을 전달하는 데 충분했을 것이라고 말했습니다. 보이조이는 이 주장에 이의를 제기하며 터프테가 제시한 자료가 터프테가 언급한 것처럼 단순하거나 이용 가능하지 않다고 말했습니다.[59]

보고서

로저스 커미션 리포트

주요기사 : 로저스 커미션 리포트

대통령 직속 우주왕복선 챌린저 사고 위원회, 위원장 이름을 따서 로저스 위원회가 2월 6일에 구성되었습니다.[3]: 206 그것의 구성원은 윌리엄 P 회장이었습니다. 로저스 부회장, 닐 암스트롱, 데이비드 애치슨, 유진 코렛, 리처드 파인먼, 로버트 핫즈, 도널드 쿠티나, 샐리 라이드, 로버트 럼멜, 조셉 서터, 아서 워커,[3]: iii–iv 앨버트 휠런, 척 예거.

위원회는 NASA 사고 조사, 우주왕복선 프로그램, 그리고 오링 안전 문제에도 불구하고 발사하라는 모튼 티오콜의 권고에 대해 논의하는 청문회를 열었습니다. 2월 15일, 로저스는 NASA 내부 프로세스의 실패에 대한 우려로 인해 NASA와 독립적으로 사고를 조사하기 위한 위원회의 변경된 역할을 확립한 성명서를 발표했습니다. 위원회는 임무의 다양한 측면을 연구하기 위해 4개의 조사 패널을 만들었습니다. 쿠티나가 위원장을 맡은 사고분석위원회는 인양 작업과 테스트 데이터를 활용해 정확한 사고 원인을 파악했습니다. Sutter가 의장을 맡은 개발 및 생산 패널은 하드웨어 계약자들과 그들이 NASA와 어떻게 상호 작용하는지 조사했습니다. 애치슨이 의장을 맡은 Pre-Launch Activities Panel은 KSC에서 진행된 최종 조립 과정과 Pre-Launch 활동에 중점을 두었습니다. Ride가 의장을 맡은 Mission Planning and Operations Panel은 승무원의 안전과 일정을 준수하라는 압력에 대한 잠재적인 우려와 함께 미션 개발에 들어간 계획을 조사했습니다. 위원회는 4개월 동안 160명 이상의 사람들을 인터뷰하고 최소 35차례의 조사 세션을 개최했으며 6,000명 이상의 NASA 직원, 계약자 및 지원 인력을 참여시켰습니다.[3]: 206−208 위원회는 1986년 6월 6일 보고서를 발표했습니다.[3]: iii–iv

Black-and-white photo of a group of individuals at the Kennedy Space Center with the rocket garden behind them
로저스 위원회 위원들이 케네디 우주센터에 도착합니다.

인권위는 사고 원인이 우측 SRB 현장 접합부의 오링을 통과한 뜨거운 가스가 분출된 것으로 판단했으며, 다른 잠재적인 사고 원인을 찾지 못했습니다.[3]: 71 이 사고는 온도, 동적 하중 및 재료의 특성 변화에 용납할 수 없을 정도로 민감한 현장 접합부의 설계 결함 때문이라고 설명했습니다.[3]: 73 이 보고서는 NASA와 Morton Thiokol에 대해 비판적이었고, 두 기관 모두 SRB 필드 조인트의 잠재적인 위험을 나타내는 증거를 간과했다고 강조했습니다. NASA가 잠재적으로 임무의 안전에 어떤 영향을 미칠 수 있는지 평가하지 않고 오링 침식의 위험을 수용했다고 언급했습니다.[3]: 149 위원회는 NASA의 안전 문화와 관리 구조가 비행 문제를 적절하게 보고, 분석하고, 예방하기에 불충분하다고 결론 내렸습니다.[3]: 162 비행률을 높이는 압력은 각 임무에 사용할 수 있는 훈련, 품질 관리 및 수리 작업의 양에 부정적인 영향을 미친다고 명시했습니다.[3]: 177

위원회는 우주왕복선 프로그램의 안전성을 향상시키기 위한 일련의 권고사항을 발표했습니다. 가스가 O-링을 통과하는 것을 방지하기 위해 SRB의 조인트를 재설계할 것을 제안했습니다. 또한 프로젝트 관리자가 안전하지 않은 조직 마감일을 준수하도록 압력을 받지 않도록 프로그램 관리를 재구성하고 승무원 안전 문제를 더 잘 해결하기 위해 우주 비행사를 포함할 것을 권장했습니다. NASA 프로그램의 모든 안전, 신뢰성 및 품질 보증 기능을 감독하기 위해 NASA 관리자에게 직접 보고하는 안전 사무소를 설치할 것을 제안했습니다. 또한 위원회는 궤도선에 대한 전반적인 안전 및 유지보수 문제를 해결했으며, 통제된 활공 비행 중에 승무원이 탈출할 수 있는 수단을 추가할 것을 권고했습니다.[3]: 198–200

2월 11일 TV로 중계된 청문회에서 파인먼은 차가운 물 한 잔과 고무 조각을 사용하여 추운 온도에서 고무의 탄성이 손실되는 것을 보여주었고, 이로 인해 그는 언론의 관심을 받았습니다. 노벨 물리학상 수상자인 파인먼은 보고서에서 NASA에 대한 더 가혹한 비판을 주장했고 반복적으로 로저스의 의견에 동의하지 않았습니다. 그는 보고서에 부록 F로 나온 신뢰성에 대한 개인적인 관찰이 포함되지 않으면 보고서에서 자신의 이름을 삭제하겠다고 위협했습니다.[60][61] 부록에서 그는 프로그램 개발에서 엔지니어링과 소프트웨어의 성과를 높이 평가했지만, SRB 외에 항공전자장치와 SSME를 포함한 여러 구성 요소는 원래 NASA의 추정치보다 더 위험하고 사고를 일으키기 쉽다고 주장했습니다.[61][62]

미국 하원위원회 보고서

1986년 10월 29일 미국 하원 과학기술위원회는 챌린저호 참사에 대한 조사를 실시하여 보고서를 발표했습니다.[63]: i 우주왕복선 프로그램에 대한 자금 지원을 승인한 위원회는 조사의 일환으로 로저스 위원회의 조사 결과를 검토했습니다. 위원회는 실패한 SRB 야전 접합부가 사고의 원인이며, NASA와 모튼 티오콜은 SRB의 잠재적 위험에 대한 수많은 경고에도 불구하고 행동을 취하지 않았다고 로저스 위원회에 동의했습니다. 위원회의 보고서는 다른 구성 요소에 대한 안전 고려 사항을 더욱 강조하고 모든 중요 시스템에 대한 위험 관리 검토를 권고했습니다.[63]: 2–5

NASA 대응

SRB 재설계

위원회의 권고에 따라, NASA는 SRB의 재설계를 시작했고, 나중에 독립적인 감독 그룹에 의해 감독되는 재설계된 고체 로켓 모터(RSRM)로 명명되었습니다.[3]: 198 [4]: III-101 [64] 재설계된 관절은 관절 회전을 방지하기 위해 클레비스 내벽 주위의 탱에 캡처 기능을 포함했습니다. 캡처 피처와 클레비스 사이의 공간은 또 다른 오링으로 밀봉되었습니다. 캡처 기능을 통해 공동 회전 가능성이 재해 발생 시 발생한 것의 15%로 감소했습니다. 관절 회전이 발생하면 클레비스 벽의 한쪽에서 O링 씰을 감소시킨 회전은 다른 쪽에서 O링 씰을 증가시킵니다. 또한 O링의 일관되고 높은 온도를 유지하기 위해 히터를 설치했습니다.[6]: 429–430 RSRM은 1987년 8월 30일에 처음으로 테스트되었습니다. 1988년 4월과 8월, RSRM은 뜨거운 가스가 필드 조인트를 관통하도록 하는 의도적인 결함으로 테스트되었습니다. 이러한 테스트를 통해 엔지니어는 개선된 필드 조인트가 조인트 회전을 방지하는지 여부를 평가할 수 있었습니다. 성공적인 테스트 후, RSRM은 우주왕복선에 탑승할 수 있는 자격을 얻었습니다.[4]: III-101

우주왕복선 수정사항

SRB 외에도 NASA는 다른 우주왕복선 프로그램 구성 요소에 대한 안전 기준을 높였습니다. SSME의 중요 항목 목록 및 장애 모드가 업데이트되었으며 18개의 하드웨어 변경 사항이 추가되었습니다. SSME의 최대 추력은 104%로 제한되었으며 109%는 중단 시나리오에서만 허용되었습니다.[4]: II-172 착륙 장치는 우주왕복선이 착륙하는 동안 조종 및 핸들링 능력을 향상시키기 위해 업데이트되었습니다.[4]: III-104 NASA는 우주비행사들이 사이드 해치를 분사하여 궤도선 밖으로 기둥을 뻗는 탈출 옵션을 실행했습니다. 그들은 낙하산을 작동시키기 전에 보석으로 박힌 궤도선에 부딪히는 것을 피하기 위해 기둥을 미끄러져 내려갑니다. 모든 승무원이 탈출하기 위해 조종 장치를 떠나는 동안 궤도선의 소프트웨어는 안정적인 비행을 유지하기 위해 수정되었습니다.[4]: III-103 이 탈출 방법은 챌린저호 참사에서 승무원을 구한 것이 아니라 또 다른 비상사태가 발생했을 때 추가된 것입니다.[4]: III-102

안전사무소

1986년 NASA는 위원회가 명시한 대로 NASA 관리자에게 직접 보고한 NASA 부관리자를 위원장으로 하는 새로운 안전, 신뢰성 및 품질 보증 사무소를 만들었습니다.[3]: 199 [18][65][66] 전 챌린저 비행 책임자인 그린이 국장급 안전 부서의 책임자가 되었습니다.[67] 2003년 우주왕복선 컬럼비아호 참사 이후, 컬럼비아호 사고 조사 위원회(CAIB)는 나사가 안전 감독을 위한 "진정으로 독립적인" 사무실을 설치하지 않았다고 결론 내렸습니다.[68]: 178–180 CAIB는 챌린저호 사고를 초래한 비효율적인 안전문화도 후속 참사의 원인이라고 결론 내렸습니다.[68]: 195

우주의 선생님

McAulife가 선정되었던 Teacher in Space 프로그램은 챌린저호 참사의 결과로 1990년에 취소되었습니다. 1998년 NASA는 Teacher in Space를 Educator Aspace Project로 대체했는데, 이 프로젝트는 교사들이 우주 비행 후 교실로 돌아가는 단기 탑재 전문가가 아니라 임무 전문가로 훈련된 전문 우주 비행사가 되어야 한다는 점에서 차이가 있었습니다. 맥컬리프의 백업 교사였던 바바라 모건은 NASA 우주비행사 그룹 17의 일원으로 선발되어 STS-118을 타고 비행했습니다.[4]: III-116

비행기로 돌아가기

추가 정보: 우주왕복선 프로그램 및 STS-26

로저스 위원회는 연간 24회로 예상되는 발사 일정을 NASA에 불필요한 발사 압력을 가하는 비현실적인 목표라고 비판했습니다.[3]: 165 1986년 8월 레이건 대통령은 챌린저호를 대체할 궤도선의 건설을 승인했습니다. 엔데버호는 1987년에 건설을 시작하여 1990년에 완공되었으며 1992년 5월에 STS-49를 타고 처음 비행했습니다.[69] 그는 또한 이 프로그램이 더 이상 상업용 위성 탑재체를 탑재하지 않을 것이며, 이것들은 상업용 소모성 발사체를 사용하여 발사될 것이라고 발표했습니다.[70] 이들 상업용 탑재체는 단일 발사체에 대한 의존을 종식시키고 고객을 만족시키기 위해 나사가 승무원 임무를 시작하도록 압력을 제한하기 위해 우주왕복선 프로그램에서 재할당되었습니다.[71]

이 프로그램이 조사, 재설계, 구조조정을 거치는 동안 우주왕복선 함대는 2년 8개월 동안 착륙하지 못했습니다. 1988년 9월 29일 디스커버리호는 5명의 베테랑 우주비행사 승무원과 함께 LC-39B에서 STS-26 임무를 시작했습니다.[72] 탑재체는 TDRS-3로 챌린저호와 함께 사라진 위성의 대체물이었습니다. 발사는 재설계된 부스터를 테스트했고 승무원들은 상승과 재진입 중에 압력복을 입었습니다. 그 임무는 성공적이었고, 프로그램은 비행을 재개했습니다.[73]

유산

A portion of the Challenger's fuselage hanging vertically, displaying the American flag.
케네디 우주센터에 전시된 챌린저호 동체 파편

2004년, 조지 W. 부시 대통령은 챌린저호와 컬럼비아호 사고로 사망한 14명의 승무원 모두에게 사후에 의회 우주 명예 훈장을 수여했습니다.[74] 미국 국회의사당 브루미디 회랑에 있는 칠하지 않은 장식용 타원형은 1987년 찰스 슈미트에 의해 승무원들을 묘사한 초상화로 완성되었습니다. 그 장면은 캔버스에 그린 다음 벽에 적용되었습니다.[75] 케네디 우주센터 방문객 단지의 "Forever Remembered" 전시회는 2015년 7월에 열렸으며 챌린저호의 회수된 동체의 12피트(3.7m) 구간을 전시하고 있습니다. 이 전시회는 NASA 관리자 찰스 볼든이 승무원 가족들과 함께 열었습니다.[4]: III-97 각 우주인을 위한 나무가 아폴로 1호와 컬럼비아호 참사에서 나온 각 우주인을 위한 나무와 함께 존슨 우주센터에 있는 나사의 우주인 기념 숲에 심어졌습니다.[76] 7개의 소행성은 승무원의 이름을 따서 명명되었습니다: 3350 스코비, 3351 스미스, 3352 맥아울리프, 3353 자비스, 3354 맥나이르, 3355 오니주카, 3356 레스니크. 승인된 명명 인용은 1986년 3월 26일(M.P.C. 10550)에 마이너 플래닛 센터(Minor Planet Center)에 의해 출판되었습니다.[77] 1988년, 아폴로 분지 안에 있는 달의 먼 쪽에 있는 7개의 분화구가 IAU에 의해 우주 비행사들의 이름을 따서 명명되었습니다.[78] 소련은 금성에 있는 두 개의 분화구를 맥아울리프와 레스니크의 이름을 따서 명명했습니다.[79] 오퍼튜니티 화성 탐사선의 착륙 장소는 챌린저 메모리얼 스테이션(Challenger Memorial Station)으로 명명되었습니다.[80]

TRW의 우주공원에서 챌린저호 승무원을 기리는 명패. 그것의 첫 비행과 마지막 비행은 TDRS 위성을 운반했습니다.

챌린저호 참사를 기리기 위해 여러 기념비가 세워졌습니다. 캘리포니아 팔로 알토에 있는 공립 피어 공원에는 1985년 챌린저호에 실려온 씨앗에서 자란 삼나무를 포함한 챌린저 메모리얼 그로브가 있습니다.[81] 학교와 거리는 승무원이나 챌린저의 이름을 포함하도록 이름이 바뀌었습니다.[82][83][84] 1990년, 캘리포니아 로스앤젤레스의 리틀 도쿄 지구에 발사 자세를 취하고 있는 챌린저의 1/10 스케일 모형이 세워졌습니다.[85] 챌린저 포인트는 상그레 데 크리스토 산맥의 산봉우리입니다.[86] 뉴햄프셔주 콩코드에 있는 과학 박물관이자 천문관인 맥아울리프-셰퍼드 디스커버리 센터는 콩코드 고등학교 교사인 맥아울리프와 뉴햄프셔주 데리 출신인 앨런 셰퍼드를 기리기 위해 이름이 지어졌습니다.[87] 승무원의 가족들은 교육 비영리 단체로서 우주 과학 교육을 위한 챌린저 센터를 설립했습니다.[88]

나중에 챌린저 기라고 이름 붙여진 성조기가 챌린저 호에 실려 왔습니다. 그것은 콜로라도 모뉴먼트의 보이 스카우트 부대 514에 의해 후원되었고, 여전히 플라스틱 용기에 봉인된 채로 온전하게 회수되었습니다.[89] 오니즈카는 자신의 개인적인 효과가 담긴 축구공을 포함시켰는데, 그것은 나중에 미국인 우주비행사 쉐인 킴브로에 의해 소유스 익스페디션 49호를 타고 국제 우주 정거장으로 날아갔습니다. 그것은 오니즈카의 아이들이 참석한 휴스턴의 클리어 레이크 고등학교에 전시되어 있습니다.[90]

1986년 영화 스타 트렉 4: 보야지 홈은 "스타 트렉의 출연진과 제작진은 용기 있는 정신이 23세기와 그 이후까지 살 수 있는 우주선 챌린저의 남녀들에게 이 영화를 바치고 싶습니다..."[91]라는 오프닝 메시지와 함께 챌린저호의 승무원들에게 헌정되었습니다.

미디어에서

책들

챌린저호 참사 직후 몇 년 동안, 사고의 요인과 원인, 그리고 그 이후의 조사와 변화를 설명하는 여러 권의 책이 출판되었습니다. 1987년, 저널리스트이자 재난의 목격자인 말콤 매코넬은 챌린저–A Major Malcopen: A True Story of Politics, Greed, and the Wrong Stuffs를 출판했습니다. 매코널의 책은 그의 고향인 유타 주에서 왔다는 이유로 NASA 행정관 플레처가 모튼 티오콜에게 계약을 수여한 것과 관련된 음모를 주장하여 비난을 받았습니다.[6]: 588 [92] 재난에 대한 처방전: 우주왕복선 프로그램이 처음부터 결함이 있고 정치화된 프로그램이었다고 주장하면서, 아폴로의 영광에서 조지프 트렌토에 의한 우주왕복선의 배신까지 또한 1987년에 출판되었습니다.[6]: 588–589 [93] 1988년, 파인먼의 회고록 "다른 사람들이 어떻게 생각하는지 당신은 신경 쓰나요?: 호기심 많은 인물의 더 많은 모험"이 출판되었습니다. 책의 후반부에서는 로저스 위원회에 대한 그의 관여와 쿠티나와의 관계에 대해 논의합니다.[6]: 594 [94]

책은 재난이 일어난 지 한참 후에 출판되었습니다. 1996년 Diane Vaughan은 The Challenger Launch Decision: NASA의 위험한 기술, 문화, 그리고 일탈은 NASA의 구조와 임무가 단순한 우주왕복선 프로그램 관리가 아니라 재난을 초래한 위험 수용 풍토를 만들었다고 주장합니다.[6]: 591–592 [95] 또한 1996년, 클라우스 젠슨은 "No Downlink: A Dramatic Narrative About the Challenger Accident and Our Time"을 출간하여 재난 이전의 로켓포 개발에 대해 주로 논의했으며, 이 책에 대한 독창적인 연구가 거의 이루어지지 않은 2차 소스에 의존하고 있다는 비판을 받았습니다.[6]: 592 [96] 2009년, 앨런 맥도널드는 우주 역사가 제임스 한센, 진실, 거짓말, 그리고 오링스와 함께 쓴 그의 회고록을 출판했습니다. 우주왕복선 챌린저호 내부에서는 발사, 재난, 조사, 비행 복귀에 개인적으로 관여하는 것에 초점을 맞추고 있으며, 오링에 대한 엔지니어들의 경고에도 불구하고 챌린저호 발사에 동의한 NASA와 모튼 티오콜 리더십에 비판적입니다.[97][6][98][99]

영화와 텔레비전

챌린저라는 제목의 ABC 텔레비전 영화는 1990년 2월 25일에 방송되었습니다.[100] 그것은 Scobee 역에 Barry Bostwick, McAulife 역에 Karen Allen이 출연합니다. 이 영화는 나사에 대해 비판적이고 발사 반대를 주장한 엔지니어들을 긍정적으로 묘사합니다. 이 영화는 스미스, 맥네어, 오니주카의 미망인들로부터 사건에 대한 부정확한 묘사로 비판을 받았습니다.[101] 2013년 3월 18일 도전자 재난이라는 제목의 BBC 다큐멘터리가 방송되었습니다. 윌리엄 허트가 파인먼 역을 맡았고 재난의 원인에 대한 조사를 묘사했습니다.[102] 네이선 본 민든 감독의 영화 챌린저 재난은 2019년 1월 25일에 개봉되었으며, 출시 결정 과정에 참여하는 가상의 인물들을 묘사합니다.[103]

4부작 다큐멘터리 챌린저: 스티븐 레카르트와 글렌 지퍼가 만든 파이널 플라이트는 2020년 9월 16일 넷플릭스에 의해 공개되었습니다. 그것은 NASA와 모튼 티오콜 직원들의 인터뷰를 이용해 예방 가능한 재앙을 낳은 그들의 결함 있는 의사결정에 대해 논쟁을 벌입니다.[104]

2021년 8월 15일 방송된 호주 텔레비전 드라마 뉴스리더의 첫 번째 에피소드는 텔레비전 산업, 특히 내부의 기자와 제작진의 관점에서 재난을 묘사합니다. 그 당시 호주의 한 텔레비전 뉴스룸; 뉴스 프레젠테이션이 진지한 것에서 감정을 전달하는 것으로 전환되는 것에 대한 전반적인 배경 스토리라인과 함께 공동 주연 캐릭터가 뉴스 플래시를 진행하는 것.[105]

"챌린저"[106]라는 제목의 텔레비전 드라마 시리즈 This Is Us의 시즌 6의 첫 번째 에피소드는 회상 장면에서 1986년 폭발 사건을 보여줍니다.

참고 항목

메모들

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