고속철도

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고속철도(HSR)는 특수 철도 차량과 전용 선로의 통합 시스템을 사용하여 기존 철도보다 훨씬 빠르게 달리는 철도 시스템의 한 종류입니다.전 세계적으로 적용되는 단일 표준은 없지만 250km/h(155mph) 이상의 속도를 처리하기 위해 제작된 라인이나 200km/h(124mph) 이상의 업그레이드된 라인은 고속으로 ^[1]널리 간주되고 있습니다.최초의 고속철도 시스템인 도카이도 신칸센은 1964년에 일본에서 운행을 시작해 ^[2]신칸센으로 널리 알려졌다.

고속열차는 대부분 연속 용접 레일의 표준 궤간에서 운행되며, 경사분리된 선로 위에 큰 반경이 있습니다.그러나 러시아 우즈베키스탄 등 기존 철도가 넓은 일부 지역은 러시아 측 고속철도망 개발을 추진해 왔다.협궤 고속열차는 없습니다. 가장 빠른 것은 160km/h (99mph)^[3][4]의 퀸즐랜드 케이프 게이지 스피릿입니다.

오스트리아, 벨기에, 중국, 덴마크, 핀란드, 프랑스, 인도, 인도네시아, 이란, 이탈리아, 일본, 모로코, 네덜란드, 노르웨이, 폴란드, 포르투갈, 러시아, 사우디아라비아, 세르비아, 한국, 스웨덴을 포함한 많은 국가들이 고속철도 인프라를 개발했거나 현재 구축 중이다.n, 태국, 터키, 영국, 미국, 우즈베키스탄.유럽과 아시아에서만 고속철도가 국경을 ^[5]넘나든다.

고속철은 가장 빠르고 효율적인 지상 교통 수단이지만, 큰 선로 곡선, 완만한 경사도 및 구배 분리 선로에 대한 요구 조건 때문에 고속철 건설은 기존 철도보다 비용이 많이 들기 때문에 항상 기존 철도보다 경제적 이점을 제공하지는 않습니다.피드 레일중국은 현재 세계 전체 고속철도의 3분의 2 이상을 차지하고 있으며 37,900km(23,500마일) 이상의 고속철도가 네트워크에 연결되어 ^[6]있다.

정의들

시리즈의 일부
철도 수송
역사 용어(AU, NA, NZ, 영국)
사회 기반 시설
운용 레일야드 선로 유지 트랙 게이지 가변 게이지 게이지 변환 듀얼 게이지
차량
기관차 열차 철도 차량 철도 연결 장치 국가별 커플링 커플러 변환 듀얼 커플링 휠셋 Bogie(트럭)
여객열차
트램 경전철 고속철도 역사 통근 열차 지역 철도 시외 철도 고속철도 자기부상
용어. 지정 여객 열차
미셀라네아속
운임 회사들 명소 국가별 사고 철도 보조금
모델링
트랜스포트 포털
v t

전 세계적으로 고속철에 대한 여러 정의가 사용되고 있습니다.

유럽연합 지침 96/48/EC, 부속서 1 (유럽 횡단 고속 철도 네트워크 참조)은 다음과 같은 측면에서 고속 철도를 정의합니다.

사회 기반 시설

고속 여행을 위해 특별히 건설되거나 고속 여행을 위해 특별히 업그레이드된 트랙.

최저 속도 제한

고속을 위해 특별히 제작된 라인의 경우 최소 속도가 250km/h(155mph)이고, 특별히 업그레이드된 기존 라인의 경우 약 200km/h(124mph)입니다.이것은 회선의 적어도1개의 섹션에 적용할 필요가 있습니다.고속으로 간주되려면 차량 속도가 최소 200km/h에 도달해야 한다.

동작 조건

철도 차량은 완전한 호환성, 안전성 ^[7]및 서비스 품질을 위해 인프라와 함께 설계되어야 합니다.

국제 철도 연합 (UIC)은 고속 ^[8]철도의 세 가지 카테고리를 식별합니다.

카테고리 I

고속을 위해 특별히 제작된 새로운 트랙으로, 최소 250km/h(155mph)의 주행 속도를 허용합니다.

카테고리 II

고속을 위해 특별히 업그레이드된 기존 트랙으로, 최소 200km/h(124mph)의 주행 속도를 허용합니다.

카테고리 III

고속을 위해 특별히 업그레이드된 기존 트랙은 최대 주행 속도가 200km/h 이상이지만 일부 구간은 허용 속도가 낮습니다(예: 지형적 제약 또는 도시 지역 통과).

고속 및 초고속 철도의 세 번째 정의 (Demiridis & Pyrgidis 2012^[9])는 다음의 두 ^[8]가지 조건을 동시에 충족해야 합니다.

1. 200km/h(124mph)를 초과하는 최대 주행 속도, 즉 매우 빠른 속도일 경우 250km/h(155mph)를 초과합니다.
2. 150km/h(93mph)를 초과하는 평균 주행 속도 또는 매우 빠른 경우 200km/h(124mph)를 초과합니다.

UIC는 고속철에 대한 단일 표준 정의가 없으며 심지어 "고속" 또는 "매우 고속"이라는 용어의 표준 사용도 없다고 생각하기 때문에 "정의" (복수)를 사용하는 것을 선호합니다.이들은 European EC Directive 96/48을 사용하여 고속은 시스템을 구성하는 모든 요소(인프라스트럭처, 차량 및 운전 조건)^[7]의 조합이라고 명시하고 있습니다.국제 철도 연합은 고속 철도가 단순히 특정 속도 이상으로 이동하는 기차가 아니라, 일련의 독특한 특징이라고 말합니다.일반적으로 운송되는 많은 열차는 상용 서비스에서 200km/h(124mph)에 도달할 수 있지만 고속 열차로 간주되지는 않습니다.여기에는 프랑스 SNCF Intercités 및 독일 DB IC가 포함됩니다.

200km/h(124mph)의 기준은 여러 가지 이유로 선택된다. 이 속도를 초과하면 기하학적 결함의 영향이 심해지고, 선로 접착력이 감소하며, 공기역학적 저항이 크게 증가하고, 터널 내의 압력 변동이 승객의 불편을 야기하며, 운전자가 선로 측면 신호를 ^[8]식별하기가 어려워진다.표준 신호 장비는 종종 200km/h(124mph) 미만의 속도로 제한되며, 미국에서는 127km/h(79mph), 독일에서는 160km/h(99mph), 영국에서는 201km/h(125mph)로 제한됩니다.이러한 속도 이상에서는 긍정적 열차 제어 또는 유럽 열차 제어 시스템이 필요하거나 법적으로 의무화됩니다.

국내 표준은 국제 표준과 다를 수 있습니다.

역사

철도는 고속 육상 운송의 첫 번째 형태였고 20세기 초중반 자동차와 여객기가 개발되기 전까지 장거리 여객 운송을 효과적으로 독점했다.속도는 항상 철도의 중요한 요소였고 그들은 끊임없이 더 빠른 속도를 달성하고 이동 시간을 줄이려고 노력했다.19세기 후반의 철도 교통은 오늘날의 비고속 열차보다 그리 느리지 않았고, 많은 철도들이 평균 100km/h(62mph)^[10]의 비교적 빠른 급행 열차를 정기적으로 운행했습니다.

초기 연구

첫 번째 실험

고속철도 개발은 1899년 독일에서 시작되었는데, 당시 프러시아 국영철도는 10개의 전기 및 엔지니어링 회사와 제휴하여 마리엔펠데와 조센 사이의 72km(45mi)의 군 소유 철도를 전기화하였다.이 라인은 10킬로볼트와 45Hz의 ^{[citation needed]}3상 전류를 사용했습니다.

쾰른 도이츠의 반 데르 자이펜 & 샤를리에사는 두 개의 철도 차량을 제작했는데, 하나는 지멘스-할스케의 전기 장비를 장착했고, 두 번째는 마리엔펠트-조센 선에서 1902년과 1903년 동안 실험한 AEG(Algemeine Elektséts-Gesellschaft)의 장비를 장착했다.

1903년 10월 23일, S&H가 장착된 철도 차량은 206.7km/h(128.4mph)의 속도를 달성하였고, 10월 27일 AEG가 장착된 철도 차량은 210.2km/h(130.6mph)^[11]의 속도를 달성하였다.이 열차들은 전기 고속철도의 실현 가능성을 입증했지만, 정기적 시간대의 전기 고속철 여행은 아직 30년 이상 남았다.

고속 포부

전기 철도의 발전 이후, 고속철도의 도입을 방해하는 것은 인프라, 특히 그 비용이었다.탈선, 단선 선로에서의 정면 충돌, 건널목에서의 도로 교통과의 충돌 등 여러 가지 재해가 발생했습니다.물리 법칙은 잘 알려져 있다. 즉, 속도가 두 배로 증가하면 곡선 반지름은 네 배로 증가해야 한다. 가속 및 제동 거리도 마찬가지였다.

1891년 기술자 Karoly Zipernowsky는 250km/h(160mph)^[12]의 속도로 전기 열차로 향하는 고속선 비엔나-부다페스트 노선을 제안했다.1893년 웰링턴 애덤스 박사는 시카고에서 세인트루이스로 가는 항공 노선을 제안했다.루이스는 시속 160km(99mph)의 속도로 ^[13]406km(252마일)를 주행합니다.

알렉산더 C.밀러는 더 큰 야망을 가지고 있었다.1906년, 그는 전기 160km/h (99mph) 기관차를 이용하여 두 대도시 사이의 운행 시간을 10시간으로 단축하는 시카고-뉴욕 전기 철도 프로젝트를 시작했다.그러나 7년간의 노력 끝에 50km(31mi) 미만의 화살 직진 트랙이 ^[13]완성되었습니다.이 노선의 일부는 여전히 미국에서 마지막 인터번 중 하나로 사용되고 있다.

고속 인터버번

미국에서는 20세기 초의 일부 인터르반(즉, 도시에서 도시로 운행하는 전차 또는 전차)은 그 시대에 비해 매우 고속이었다(유럽에도 인터르반이 있었고 지금도 있다).몇몇 고속철도 기술은 도시 간 분야에서 유래했다.

1903년 – 재래식 철도가 열차의 합리화를 시작하기 30년 전인 1903년, 루이지애나 구매 박람회 관계자는 고속에서 바람 저항을 감소시키는 차체 설계를 개발하기 위한 일련의 테스트를 실시하기 위해 전기 철도 시험 위원회를 조직했습니다.일련의 긴 테스트가 ^[14]실시되었다.1905년 세인트 루이스 자동차 회사는 견인계의 거물 헨리 E를 위해 철도 차량을 만들었다. Huntington, 160km/h(100mph)까지 속도를 낼 수 있습니다.로스앤젤레스에서 롱비치까지 32km(20mi)를 15분에 주파하면 평균 속도는 130km/h(80mph)^[15]였다.그러나 대부분의 선로에 비해 너무 무거웠기 때문에 신시내티 자동차 회사, J. G. 브릴 및 다른 회사들은 거친 도시 간 선로에서 매우 빠른 속도로 원활하게 운행할 수 있는 경량 구조, 알루미늄 합금의 사용, 낮은 수준의 대차들을 개척했습니다.Westinghouse와 General Electric은 대차에 장착할 수 있는 소형 모터를 설계했습니다.1930년부터, 신시내티 자동차 회사의 붉은 악마와 다른 도시 간 철도 차량들은 상업 교통에서 약 145km/h에 달했다.붉은악마는 44명의 승객을 태울 수 있었지만 무게는 22톤에 불과했다.

광범위한 풍동 연구는 1931년 J. G. Brill이 필라델피아와 서부 철도(P&W)를 위한 Bullet 차량을 만들기 전에 이루어졌습니다.그들은 148 km/^[16]h로 달릴 수 있었다.그들 중 몇몇은 거의 60년 ^[17]근속이었다.1907년 P&W가 도로나 다른 철도와 단 한 개의 구배도 교차하지 않고 복선 Upper Darby-Strafford 노선을 개통한 지 거의 110년이 지난 지금도 P&W의 Norristown 고속선은 여전히 사용되고 있습니다.전체 라인은 절대 블록 신호 ^[18]시스템에 의해 제어되었습니다.

초기 독일 고속망

1933년 5월 15일, 도이치 라이히스반 게셀샤프트 회사는 함부르크와 베를린 사이를 운행하는 디젤 엔진 "플리에겐 함부르크"(286km, 즉 178마일)를 출시하여 최고 속도 160km/h(99mph)의 일반 서비스를 위한 새로운 최고 속도를 달성하였다.이 열차는 디젤이지만 효율적인 다동력 유닛이었고 제이콥스 대차를 사용했다.

함부르크 라인의 성공에 이어 1936년 6월 베를린에서 드레스덴까지 운행하기 위해 증기 기관 Henschel-Wegmann 열차가 개발되어 도입되었으며, 최고 속도는 160km/h(99mph)였습니다.1939년 이 급행열차가 취소된 이후 2018년 현재^{[update] [citation needed]}더 빠른 시간 내에 두 도시 사이를 운행한 열차는 없다.2019년 8월 드레스덴-노이스타트-베를린-수드크로이츠 간 이동시간은 102분이었다.^[19]베를린-드레스덴 철도를 참조하십시오.

추가적인 개발로 독일 ^{[citation needed]}전역의 철도 네트워크에서 이러한 "플리에겐덴 취게" (비행 열차)를 사용할 수 있게 되었습니다."디젤-슈넬트립바겐-넷즈" (디젤 고속 차량 네트워크)는 1934년부터 계획되어 왔지만 예상된 크기에 도달하지 못했다.

모든 고속 운행은 ^[20]제2차 세계대전 발발 직전인 1939년 8월에 중단되었다.

아메리칸 스트림라이너

1934년 5월 26일, Fliegender Hamburgur가 도입된 지 1년 후, 벌링턴 철도는 새로운 유선형 열차인 제피르(Zephyr)를 시속 124km(77mph)로, 최고 속도는 185km(115mph)였다.제피르는 스테인리스강으로 만들어졌으며, 플리젠더 햄버거와 마찬가지로 디젤 엔진으로 제이콥스 대기와 연결되며 상용 속도로 160km/h(99mph)의 속도를 낼 수 있었다.

새로운 서비스는 1934년 11월 11일 캔자스시티와 링컨 사이를 운행하면서 시작되었지만, 평균 74km/h(46mph)^[21]의 속도로 기록보다 더 느린 속도로 운행되었다.

1935년 밀워키 도로는 증기 기관차로 160km/h(99mph)의 속도로 달리는 모닝 히아와타 서비스를 도입했다.1939년, 세계에서 가장 큰 철도인 펜실베니아 철도는 1,200톤의 여객 열차를 161km/h(100mph)로 운반할 수 있도록 설계된 이중 증기 엔진 클래스 S1을 도입했습니다.S1 엔진은 1940년대 후반부터 뉴욕과 시카고 사이의 인기 있는 전 객차 프리미엄 열차인 트레일 블레이저에 동력을 공급하기 위해 할당되었으며, 사용 수명 동안 지속적으로 161km/h(100mph)에 도달했습니다.이것이 증기 동력을 사용한 마지막 "고속" 열차였다.1936년, 트윈 시티즈 제피르는 시카고에서 미니애폴리스까지 평균 101km/h(^[22]63mph)의 속도로 서비스를 시작했습니다.

이들 스트림라이너 중 상당수는 대부분의 네트워크에서 최고 속도가 127km/h(79mph)로 제한되는 현대의 Amtrak 후속 기종과 비슷하거나 더 나은 이동 시간을 기록했습니다.

이탈리아 전기와 마지막 증기 기록

독일 고속 서비스는 1938년 이탈리아에서 볼로냐와 나폴리 사이를 200km/h(120mph)로 설계된 전기 다중 유닛 ETR 200으로 이어졌다.상용 서비스에서도 160km/h(99mph)에 도달했으며 1938년 플로렌스와 밀라노 간 평균 속도 203km/h(126mph)를 달성했습니다.

같은 해 영국에서 유선형 증기 기관차 말라드는 202.58km/h로 증기 기관차 세계 공식 속도 기록을 달성했다.증기 기관차의 외연 기관과 보일러는 크고 무겁고 유지 보수에 시간과 노동 집약적이었으며 고속 증기의 시대는 얼마 남지 않았다.

탈고 시스템 도입

1945년 스페인 엔지니어 알레한드로 고이코에체아는 현재의 여객 열차보다 빠른 속도로 기존 선로를 달릴 수 있는 유선형 관절형 열차를 개발했다.이는 기관차와 차량에 Y-bar 커플러로 연결된 차량 엔드당 하나의 액슬 세트를 사용하는 고유한 액슬 시스템을 제공함으로써 달성되었습니다.다른 장점들 중에서,^[23] 질량 중심은 평소보다 절반밖에 높지 않았다.이 시스템은 탈고라는 이름으로 유명해졌고, 반세기 동안 스페인의 주요 고속열차 제공자였다.

최초 300km/h 이상의 개발

1950년대 초에 프랑스국유철도는 그들의 새로운 강력한 CC 7100 전기 기관차를 받기 시작했고, 더 빠른 속도로 달리는 것을 연구하고 평가하기 시작했다.1954년, 열차를 가득 실은 CC 7121은 표준 선로에서의 테스트에서 243 km/h (151 mph)의 기록을 달성했습니다.그 다음 해, 특별히 조정된 두 대의 전기 기관차, CC 7107과 BB 9004가 각각 320km/h(200mph)와 331km/h(206mph)^[24]에 도달하면서 이전 기록을 깼다.최초로 300km/h(190mph)를 돌파하여 고속 서비스를 개발하고 추가적인 엔지니어링 연구를 시작했습니다.특히 1955년 기록에서는 위험한 사냥 진동, 대차의 흔들림, 동적 불안정성 및 잠재적 탈선이 발견되었습니다.이 문제는 오늘날 고속에서 안전하게 작동할 수 있게 해주는 요 댐퍼를 통해 해결되었습니다.팬터그래프에 의한 고속에서의 "현재 하네스"^{[clarification needed]}에 대한 연구도 이루어졌으며, 20년 후 제불론 TGV의 프로토타입에 의해 해결되었다.

돌파구:신칸센

일본의 연구 개발

인구 밀도가 높은 도쿄-오사카 회랑에 약 4,500만 명이 살고 있는 가운데, ^[25]제2차 세계대전 후 도로와 철도의 혼잡은 심각한 문제가 되었고, 일본 정부는 새로운 고속철 서비스를 진지하게 검토하기 시작했다.

1950년대 일본은 인구가 많고 자원이 제한된 국가였기 때문에 안보상의 이유로 석유를 수입하고 싶지 않았지만 수백만 명의 사람들을 도시로 그리고 도시들 사이에서 수송할 방법이 필요했다.

그 후 일본국유철도(JNR)의 엔지니어는 고속 대중 교통 서비스의 개발을 연구하기 시작했다.1955년 프랑스 릴 전기기술회의에 참석했고, 6개월간의 방문 기간 동안 JNR의 수석 엔지니어는 DETE(SNCF Electric Trackion Study Department)^[24]의 Marcel Tessier 부소장과 동행했다.JNR 엔지니어들은 철도 견인용 교류, 국제 표준 게이지 ^{[citation needed]}등 향후 열차에 사용할 많은 아이디어와 기술을 가지고 일본으로 돌아왔다.

일본 최초의 협궤 고속 서비스

1957년, 대도쿄 지역의 민영 오다큐 전철의 기술자가 오다큐 3000계 SE EMU를 발족해, 145 km/h(90 mph)의 협궤 열차의 세계 기록을 세웠고, 오다큐 기관사는 표준 ^[25]궤간에서 보다 빠르고 안전하게 열차를 만들 수 있다고 확신했다.원래 일본 철도는 일반적으로 좁은 궤간을 사용했지만, 레일을 표준 궤간까지 넓힘으로써 안정성이 높아져 고속 철도가 매우 간단해졌고, 따라서 표준 궤간을 고속 ^[26]운행에 채택했다.러시아, 핀란드 및 우즈베키스탄을 제외하고, 레거시 노선에 대한 선호 궤도가 다른 국가에서도 세계의 모든 고속철 노선은 여전히 표준 궤간입니다.

새 노선의 새 열차

신칸센(새로운 간선)이라는 이름의 이 새로운 서비스는 250km/h(160mph)의 속도로 설계된 새로운 철도 차량을 사용하여 도쿄와 오사카 사이에 25% 넓은 표준 궤간을 연속적으로 용접할 수 있게 된다.그러나 세계은행은 이 프로젝트를 지원하면서도 장비 설계가 그 속도에 대해 입증되지 않았다고 간주하고 최고 속도를 210km/h(130mph)^[24]로 설정했다.

초기 타당성 테스트 후, 계획은 신속히 진행되었고 ^[27]1959년 4월 20일에 첫 번째 구간 건설이 시작되었다.1963년 새 트랙에서 시험 주행은 최고 속도인 256km/h를 기록했다.건설이 시작된 지 5년 후인 1964년 10월, 올림픽 개최에 즈음하여 최초의 현대식 고속철도 도카이도 신칸센이 두 도시 사이에 개통되었다.도쿄와 오사카 사이의 ^[28]320마일 구간이다.그 속도 덕분에, 신칸센은 국제적인 평판과 찬사를 얻었고, 그것은 "총알 열차"로 불렸다.

가와사키 중공업이 만든 최초의 신칸센인 0계 신칸센은 원래 일본식 이름인 단간 레샤(弾間 res)를 따서 영어로 "Bullet Trains"라고 불렸다.이들은 515km(320mi) 거리를 3시간 10분 만에 횡단해 최고속도는 210km/h(130mph)에 달했고 나고야와 교토에 정차한 상태에서 평균속도는 162.8km/h(101.2mph)를 유지했다.

대중용 고속철도

속도는 신칸센 혁명의 일부일 뿐만 아니라 신칸센은 대중들에게 고속철 여행을 제공했다.최초의 Bullet 열차는 12량, 이후 버전은 최대 ^[29]16량이었으며, 2층 열차는 용량을 ^[30][31]더 늘렸다.

3년 후, 1억 명 이상의 승객들이 이 열차를 이용했고, 1976년에 최초의 10억 명의 승객들의 이정표에 도달했다.1972년에 이 노선은 161km(100mi) 더 연장되었고, 추가 건설로 인해 2020년 3월 현재 3,058km(1,900mi)까지 네트워크가 확장되었으며, 현재 399km(248mi)의 연장이 공사 중이며 2023년 3월에서 2031년 사이에 단계적으로 개통될 예정이다.1964년 이후 전체 시스템의 누적 후원자는 100억 명이 넘으며, 이는 열차 승객 사망자가 한 명도 없는 세계 인구의 약 140%에 해당합니다.(자살, 승강장에서 떨어진 승객, 산업재해로 사망자가 발생하였습니다.)^[32]

도입 이래, 일본의 신칸센 시스템은 회선 속도를 높이는 것 뿐만이 아니라, 계속적으로 개선되고 있다.터널 붐 소음, 진동, 공기역학적 항력, 지지도가 낮은 노선("미니 신칸센"), 지진과 태풍의 안전, 제동 거리, 눈으로 인한 문제, 에너지 소비와 같은 다양한 문제를 해결하기 위해 12개 이상의 열차 모델이 생산되었다.속도)^[33]

장래의 전개

JR 센트럴은, 43 km(27 mi)의 시험 선로에서 수십 년에 걸친 연구와 성공적인 테스트를 거쳐, 현재, 주오 신칸센으로 알려진 마그레브 신칸센 노선을 건설하고 있다.이 자기부상열차들은 여전히 전통적인 선로를 가지고 있고 차들은 바퀴를 가지고 있다.이는 역에서의 실용적인 목적과 전원 장애 발생 시 노선의 안전 목적에 도움이 됩니다.그러나 정상 운행 시에는 자기부상 효과가 발생하는 일정 속도에 도달하면 차륜이 차량 안으로 올라갑니다.2037년에는 도쿄와 오사카를 연결하고, ^[34]2027년에는 도쿄에서 나고야까지의 구간이 운행될 예정이다.평균 속도는 505km/h(314mph)로 예상됩니다.1세대 열차는 테스트 트랙을 방문하는 관광객들이 탈 수 있다.

중국은 두 개의 분리된 고속 자기부상 시스템을 개발하고 있다.

• CRRC 600은 Transrapid 기술을 기반으로 하며 Thysen-Krupp의 ^[35]라이선스를 받아 CRRC에 의해 개발되고 있습니다.1.5km(0.93mi)의 테스트 트랙은 상하이 북서쪽에 있는 퉁지 대학의 자딩 캠퍼스에서 2006년부터 운영되고 있습니다.시제품 차량은 2019년에 개발되어 2020년 ^[36]6월에 시험되었다.2021년 7월, 4량 편성의 열차가 ^{[citation needed]}공개되었다.고속 테스트 트랙이 개발 중이며 2021년 4월에 독일에서 ^[35]Emsland 테스트 시설을 재개하는 것을 검토했습니다.
• 청두의 사우스웨스트 자오퉁 대학에서 호환되지 않는 시스템이 개발되었으며, 이 디자인은 2000년부터 연구해 온 고온의 슈퍼 전도 자석을 사용하며, 620 km/h(390 mph)의 속도를 낼 수 있다.시제품은 2021년 1월에 165m(180yd) 테스트 ^[37]트랙에서 시연되었습니다.

유럽과 북미

200km/h(120mph)의 속도로 첫 시연

유럽에서는 1965년 6월 뮌헨에서 열린 국제 교통 박람회 동안 고속철도가 시작되었으며, 이때 도이치 분데스반(독일 연방 철도)의 책임자인 외페링 박사는 DB 클래스 103에 의해 뮌헨과 아우크스부르크 사이의 200km/h(120mph)의 속도로 347번의 시연 작업을 수행했습니다.같은 해 프랑스 호버크래프트 모노레일 열차 시제품인 에어로트레인은 운행 ^[24]며칠 만에 시속 200km에 도달했다.

르 카피톨레

1964년 210km/h(130mph)의 일본 신칸센, 1965년 200km/h(120mph)의 독일 시연, 그리고 개념 증명 제트 동력 에어로트레인의 도입 이후 SNCF는 160km/h(99mph)^[24]로 가장 빠른 열차를 운행했다.

1966년, 프랑스 인프라 장관 에드가드 피사니는 엔지니어들과 상의하여 프랑스 국철에 속도를 200km/h(120mph)^[24]로 올리도록 12개월의 시간을 주었다.클래식 라인 파리~툴루즈는 140km/h(87mph)가 아닌 200km/h(120mph)를 지원하기 위해 선택 및 장착되었습니다.특히 신호 시스템, "운전실 내" 신호 시스템의 개발 및 곡선 수정 등 몇 가지 개선 사항이 설정되었습니다.

이듬해인 1967년 5월 파리-툴루즈 간 TEE Le Capitole에 의해 200km/h(120mph)의 정기 운행이 개시되었으며, 특별히 개조된 SNCF 클래스 BB 9200 기관차가 UIC 차량을 운반하고 빨간색 ^[24]복장을 갖추고 있습니다.713km(443mi)^[38]에서 평균 119km/h(74mph)를 기록했다.

동시에, Aérotrain 시제품 02는 절반 크기의 실험 트랙에서 345km/h(214mph)에 도달했습니다.1969년에는 같은 트랙에서 422km/h(262mph)를 달성했다.1974년 3월 5일, 본격적인 상업용 시제품인 아에로트레인 I80HV가 430km/h(270mph)^{[citation needed]}에 도달했다.

미국 메트로라이너 열차

미국에서는, 일본 최초의 고속 신칸센의 창설에 수반해, 린든 B사장이 취임했습니다. 존슨은 그레이트 소사이어티의 인프라 구축 이니셔티브의 일환으로 의회에 ^[39]철도 속도를 높일 수 있는 방법을 고안해 줄 것을 요청했습니다.의회는 1965년 고속 지상 운송법을 통과시켰는데, 이는 초당적인 압도적인 지지를 얻어 통과되었으며 뉴욕, 필라델피아, 워싱턴 D.C. 간의 정기적 메트로라이너 서비스를 만드는 데 도움을 주었다.이 새로운 서비스는 1969년에 시작되었으며, 최고 속도는 200km/h(120mph)이며, 이동 시간은 2시간 30분에 ^[40]불과합니다.1967년 펜 센트럴의 간선에서 열린 GE 동력 메트로라이너와의 경쟁에서 유나이티드 에어크래프트 코퍼레이션 터보트레인은 275km/h(171mph)^[41]의 기록을 세웠다.

영국, 이탈리아 및 독일

1976년, 영국철도는 고속열차(HST)라는 브랜드명으로 인터시티 125 디젤 전기열차를 사용하여 201km/h(125mph)에 도달할 수 있는 고속 서비스를 도입했습니다.이 열차는 일반 운행 중 가장 빠른 디젤 동력 열차였으며 속도와 가속력 면에서 160km/h(100mph)의 선두 주자에 비해 향상되었다.2019년 현재, 그것은 여전히 가장 빠른 디젤 기관차 정기 ^[42]서비스이다.그 열차는 양 끝에 구동 동력차가 있고 그 사이에 객차가 고정되어 있는 역방향 다중 차량 세트였다.예를 들어 동해안 본선에서는 이동 시간이 1시간 단축되었고 승객 수도 ^{[citation needed]}증가하였다.2019년 현재, 이러한 열차들 중 많은 수가 여전히 운행되고 있으며, 민간 사업자들은 종종 새 엔진을 교체하기 보다는 새로운 엔진으로 장치를 재구축하는 것을 선호해 왔습니다.

이듬해인 1977년 독일은 뮌헨-아우크스부르크 노선에 시속 200km(120mph)의 새로운 서비스를 마침내 도입했다.같은 해, 이탈리아는 250km/h (160mph)의 속도로 설계되었지만 FS E444가 200km/h (120mph)의 속도로 견인하는 열차가 사용하는 최초의 유럽 고속선인 디레티시마를 개통했다.올해 프랑스에서도 정치적인 이유로 TGV를 위해 Aerrotrain 프로젝트가 포기되었다.

유럽의 진화

프랑스.

1955년 기록에 이어 SNCF의 두 부서가 고속 서비스를 연구하기 시작했다.1964년, DETMT(SNCF의 가솔린 엔진 견인 연구부)는 가스 터빈의 사용을 조사했습니다. 디젤 동력 철도 차량은 가스 터빈으로 개조되었으며, "TGV"(Turbotrain Grande Vitese)^[24]라고 불렸습니다.1967년에 230km/h(140mph)에 도달하여 미래의 터보트레인 및 실제 TGV의 기초가 되었습니다.동시에, 1966년에 설립된 새로운 "SNCF 연구부"는 코드명 "C03: 새로운 인프라(트랙)^[24]의 철도 가능성"을 포함한 다양한 프로젝트를 연구했습니다.

1969년, "C03 프로젝트"는 공공 행정부로 이전되었고, 알스톰과 "TGV 001"이라는 이름의 두 개의 가스 터빈 고속 열차 시제품의 건설 계약이 체결되었습니다.시제품은 5개의 객차 세트와 양 끝에 두 개의 가스 터빈 엔진으로 구동되는 동력차로 구성되었다.이 세트는 제이콥스 대차를 사용했는데, 이는 드래그와 ^{[citation needed]}안전성을 줄여줍니다.

1970년에 DETMT의 터보트레인(Turbotrain)은 파리-셰르부르 선에서 운행을 시작했으며 200km/h(120mph)에서 사용하도록 설계되었음에도 불구하고 160km/h(99mph)로 운행되었다.가스 터빈으로 구동되는 여러 요소를 사용했으며 셔틀 서비스 및 정기 고율 일정 ^[24]등 향후 TGV 서비스를 실험할 수 있는 기반이 되었습니다.

1971년, 현재 "TGV Sud-Est"로 알려진 "C03" 프로젝트는 버틴의 ^[24]에어로트레인에 대해 정부에 의해 검증되었습니다.지금까지 에어로트레인을 지지하는 프랑스 토지정착위원회(DATAR)와 재래식 철도를 지지하는 SNCF와 그 부처 사이에 경쟁관계가 있었다."C03 프로젝트"에는 파리와 리옹을 연결하는 새로운 고속 노선이 포함되었으며, 260km/h(160mph)의 속도로 운행되는 새로운 다중 기관 열차가 포함되었다.그 당시에, 고전적인 파리-리옹 노선은 이미 혼잡했고 새로운 노선이 필요했다; 이 혼잡한 복도는 너무 짧지도 않고 (고속으로 인해 끝부터 끝까지의 시간이 제한적으로 단축되는) 너무 길지도 않았다.

1973년 석유위기로 유가가 크게 올랐다.드골의 "에너지 자급률"과 핵 에너지 정책의 연속성에 따라, 1974년 미래 TGV를 고가의 가스 터빈에서 완전한 전기 에너지로 전환했다.Zébulon이라는 이름의 전기 철도 차량은 306 km/h의 속도에 도달하는 매우 빠른 속도로 테스트하기 위해 개발되었습니다.그것은 300km/h(190mph)^[24] 이상의 속도를 견딜 수 있는 팬터그래프를 개발하는 데 사용되었다.

1977년 가스 터빈 "TGV 001" 프로토타입과 전기 "제불론"으로 강도 높은 테스트를 거친 후 SNCF는 알스톰-프랑코레일 그룹에 주문을 했습니다.87 TGV Sud-Est 트레인 세트의 ^[24]MTE.그들은 "TGV 001" 컨셉을 사용했는데, 영구적으로 연결된 8대의 차와 제이콥스 대차를 공유하며, 양 끝에 하나씩 두 대의 전기 동력 자동차를 통해 운반되었다.

1981년, 260km/h(160mph)의 최고 속도(그 후 곧 270km/h(170mph)의 새로운 파리-라이언 고속 노선이 개통되었다.전용 고속선과 재래선을 모두 이용할 수 있기 때문에, TGV는, 보다 짧은 주행 ^[24]시간에 전국의 모든 도시에 접속할 수 있는 기능을 제공했습니다.일부 노선에 TGV가 도입된 후 이들 노선의 항공 트래픽은 감소했으며 경우에 따라서는 사라졌다.^[24]TGV는 1981년에 380km/h(240mph)로, 1990년에 515km/h(320mph)로, 그리고 2007년에 574.8km/h(357.2mph)로 공개된 속도 기록을 세웠다.

독일.

1991년 독일은 프랑스의 TGV와 이탈리아의 ETR 450 및 디레티시마에 이어 유럽에서 세 번째로 고속철도 서비스를 개시했으며, 새로운 하노버에서 ICE(Intercity-Express)가 출시되었습니다.최고 속도 280km/h(170mph)로 운행되는 뷔르츠부르크 고속철도.독일의 ICE 열차는 TGV와 비슷했으며, 양 끝에 전용의 유선형 동력차가 있었지만, 그 사이에는 다양한 수의 트레일러가 있었다.TGV와 달리, 트레일러는 차량당 2대의 재래식 대차를 가지고 있었으며, 분리할 수 있어 열차를 늘리거나 줄일 수 있었다.이 도입은 1988년 406km/h(252mph)에 도달한 세계 속도 기록을 깬 ICE-V 프로토타입으로 10년간 연구한 결과였다.

이탈리아

가장 먼저 건설된 유럽 고속철도는 이탈리아 피렌체-롬 고속철도(디레티시마라고도 불린다.이 철도는 1978년과 1992년 사이에 건설되었으며 FS 클래스 E444 3kV DC 기관차가 견인하는 열차에 의해 운행되었습니다.그러나 1980년대 후반이 되어서야 보다 완벽한 고속철도망이 계획되었다.초기 프로젝트는 토리노-트리에스테와 밀라노-살레르노의 두 가지 주요 축에서 네트워크 개발을 구상했다.오늘날 이 프로젝트에서는 토리노와 브레시아 사이, 파두아와 베니스 사이, 밀라노와 살레르노 사이 구간이 건설되었으며 브레시아와 파두아 사이 150km (93mi) 구간은 아직 건설 중이다.한편, 토리노-리옹 고속철도와 같은 새로운 구간이 계획되었습니다. 토리노-리옹 고속철도는 국제 몽탐빈 기지 터널, 나폴리-바리, 밀라노-제노아, 살레르노-레지오 칼라브리아, 팔레르모-카타니아-메시나(시칠리아)의 마지막 구간으로 연결될 수 있습니다.메시나 해협 교각의 땅.

이탈리아는 고속선의 특징이 독특하다.사실, 네트워크는 "고속"과 더불어 "대용량" (이탈리아어 "alta capacita")을 목적으로 구상되었습니다."대용량"은 화물 운송을 고속으로 통과시킬 수 있는 일련의 기술적 특성 (특히 철도 교통 모니터링과 선로 용량 증가 관련)으로 구성됩니다.이 마지막 특성(중국에도 존재하지만 다른 기술을 사용)과 이탈리아 반도의 특히 산악 지역의 특성으로 인해 건설 비용이 매우 많이 증가하였다(km당 20/6800만 €).게다가, 프랑스와 같은 다른 나라의 네트워크와는 달리, 고속철도는 매우 직선적이고 직선적인 궤적을 따라 일반 네트워크와 완전히 독립적으로 건설되었습니다.최신 라인(나폴리-바리 또는 팔레르모-카타니아-메시나 등)의 개발에서만 기존 라인에 개입하는 것이 선호되었으며, 보다 선형적인 편차로 성능을 향상시킴으로써 기존 라인에 대한 개입을 가속화하였다.

이탈리아의 고속선 열차 서비스는 프레치아로사, 프레치아렌토, 이탈로(사영 회사 Nuovo Trasporto Viaggiatori의 후자)입니다.

스페인

1992년 바르셀로나 올림픽과 세비야 엑스포 92에 맞춰 스페인에서 마드리드-세빌 고속철도가 25kV AC전화와 표준궤로 개통되어 이베리아 게이지를 사용한 다른 모든 스페인 노선과 달랐다.이를 통해 AVE 철도 서비스는 프랑스 TGV 열차에서 직접 파생된 Alstom이 제작한 클래스 100 열차를 사용하여 운영을 시작할 수 있었습니다.이 서비스는 매우 인기가 있었고 스페인의 고속철에서 개발이 계속되었다.

2005년 스페인 정부는 2020년까지 인구의 90%가 AVE가 운영하는 역에서 50km(30mi)^[43] 이내에 거주할 것이라는 야심찬 계획을 발표했다.스페인은 유럽에서 가장 큰 HSR 네트워크를 구축하기 시작했습니다.2011년^[update] 현재, 5개의 새로운 노선이 개통되었습니다(마드리드-자라고사-Lleida-Tarragona-바르셀로나, 코르도바-말라가, 마드리드-).톨레도, 마드리드-세고비아-발라돌리드, 마드리드-쿠엔카-발렌시아와 또 다른 2,219km(1,380마일)가 ^[44]건설 중이었다.2013년 초에 개통된 페르피냥-바르셀로나 고속철도는 파리, 리옹, 몽펠리에, 마르세유까지 운행되는 기차로 인접 프랑스와 연결된다.

미국의 진화

1992년 미국 의회는 Amtrak이 북동부 ^[45]회랑의 보스턴과 뉴욕 간 구간의 서비스 개선에 착수할 수 있도록 승인한 Amtrak Authorization and Development Act를 통과시켰다.주요 목표는 코네티컷주 뉴헤이븐 북쪽의 노선을 전철화하고, 당시 30년 된 메트로라이너를 새로운 열차로 교체함으로써 보스턴과 뉴욕 사이의 거리를 3시간 이내에 커버할 수 있도록 하는 것이었다.

암트랙은 같은 해 스웨덴 X2000과 독일 ICE 1이라는 두 개의 열차를 뉴욕시와 워싱턴 DC 사이의 완전히 전기화된 구간에서 테스트하기 시작했습니다.관계자들은 X2000이 기울어지는 구조로 되어 있기 때문에 선호했다.하지만, 스웨덴 제조사는 미국의 철도 규정상 열차를 대폭 수정해야 했기 때문에, 무엇보다도 무게를 더하는 결과를 초래했기 때문에, 이 계약에 입찰하지 않았습니다.결국 알스톰과 봄바디어가 제조한 TGV에서 파생된 맞춤형 틸팅 열차가 계약을 따내 2000년 12월에 운행에 들어갔다.

새로운 서비스는 "Acela Express"로 명명되었으며 보스턴, 뉴욕, 필라델피아, 볼티모어, 워싱턴 DC를 연결했다.이 서비스는 보스턴과 뉴욕 사이의 3시간 이동 목표를 충족하지 못했습니다.로드 아일랜드와 ^[46][47]메사추세츠를 지나는 노선의 일부 구간에서 최고 속도가 240km/h(150mph)에 도달하는 등 일반 노선에서 부분적으로 운행하는 데 3시간 24분이 걸렸다.

2021년 11월 현재 미국은 캘리포니아에 ^[48]1개의 고속철도(캘리포니아 고속철도)를 건설 중이며 텍사스의 텍사스 중앙철도와 태평양 북서부, 중서부, 남동부 고속철도 사업, 북동부 고속철도 사업 등을 계획 중이다.플로리다에 있는 사설 고속철도 벤처 Brightline은 2018년 초에 노선 일부를 따라 운행을 시작했습니다.속도는 현재까지 127km/h(79mph)로 제한되지만, 최고 속도 201km/h(125mph)까지 연장됩니다.

동아시아에서의 확대

1964년 개통 이후 40년 동안 일본 신칸센은 유럽 이외의 유일한 고속철도 서비스였다.2000년대에 동아시아에서 많은 새로운 고속철 서비스가 운행되기 시작했다.

중국어 CRH 및 CR

고속철도는 2003년 친황다오와 함께 중국에 도입되었습니다.선양 고속철도중국 정부는 2008년 글로벌 금융위기의 여파에 맞서기 위해 고속철도 건설을 경기부양책의 초석으로 삼았고 그 결과 중국 철도가 세계에서 가장 광범위한 고속철도 네트워크로 빠르게 발전했다.2013년까지 이 시스템은 11,028 km(6,852 mi)의 운영 트랙을 가지고 있었으며,^[49] 이는 당시 세계 전체 트랙의 약 절반을 차지했습니다.2018년 말까지 중국의 총 고속철도(HSR)는 29,000km(18,000마일)^[50] 이상으로 증가했다.2017년에는 1713억 건 이상의 운행이 이루어졌는데, 이는 중국 전체 철도 승객 배달의 절반 이상인 것으로 세계에서 가장 바쁜 ^[51]네트워크가 되었다.

고속철도에 대한 국가 계획은 1990년대 초에 시작되었고, 중국 최초의 고속철도 노선인 친황다오-선양여객철도는 1999년에 건설되어 2003년에 상업운행되었다.이 노선은 최대 200 km/h (120mph)의 속도로 운행되는 상용 열차를 수용할 수 있습니다.계획자들은 또한 독일의 자기부상열차 기술을 고려했고 상하이 자기부상열차를 만들었는데, 상하이 자기부상열차는 푸둥과 푸둥 국제 공항을 연결하는 30.5 킬로미터(19.0 mi) 선로 위를 달렸습니다.자기부상열차 서비스는 2004년 최고속도 431km/h (268mph)에 도달하는 열차로 운행되기 시작했으며, 세계에서 가장 빠른 고속열차로 남아있다.그러나 Maglev는 전국적으로 채택되지 않았으며 이후 모든 확장에는 기존 선로에 고속 철도가 적용되었다.

1990년대 중국 국내 열차 생산업계는 고속열차 시제품을 설계해 생산했지만 상업운행에는 거의 사용되지 않았고 양산된 것은 없었다.중국 철도부(MOR)는 이후 프랑스, 독일, 일본 제조사로부터 외국 고속열차 구입을 주선하고 특정 기술이전 및 국내 철도회사와의 합작사업을 주선했다.2007년, MOR는 독일 지멘스 벨라로의 고속열차 버전인 "하모니 트레인"으로도 알려진 중국 철도 고속열차(CRH) 서비스를 도입했습니다.

2008년 베이징에서는 고속열차가 최고 350km/h(220mph)의 속도로 운행되기 시작했습니다.2008년 베이징 올림픽 기간에 개통된 톈진 시외철도.이듬해 새로 개통된 우한-광저우 고속철도의 열차는 968km에 걸쳐 312.5km/h(194.2mph)의 속도로 세계 최고 속도를 기록했습니다.

2011년 7월 23일 저장성에서 고속열차가 충돌해 40명이 사망하고 195명이 부상해 운행 안전에 대한 우려가 커지고 있다.그 해 말 신용경색으로 인해 새로운 라인의 건설이 지연되었다.2011년 7월, 최고 열차 속도가 300 km/h(190 mph)로 낮아졌습니다.그러나 2012년까지 고속철 붐은 외국 기술을 독자적으로 개발한 국내 생산업체들에 의해 새로운 노선과 새로운 차량으로 재연되었다.2012년 12월 26일, 중국은 베이징 서역부터 선전 ^[52][53]북역까지 2,208km(1,372mi)를 연결하는 세계에서 가장 긴 고속철도인 베이징-광저우-선전-홍콩 고속철도를 개통했다.네트워크는 ^[54]2015년까지 4+4 국가고속철도망 구축을 목표로 하고 있으며, 2016년 7월 8+8 국가고속철도망을 발표하면서 빠른 속도로 확장되고 있습니다.2017년에는 베이징-상하이 ^[55]고속철에서 350km/h(217mph) 운행이 재개되어 베이징 남부와 난징 남부를 오가는 일부 서비스가 317.7km/h(197.4mph)^[56]의 평균 속도에 도달하면서 다시 한번 평균 속도 세계 기록을 경신했습니다.

대한민국 KTX

한국에서는 2004년 4월 1일 프랑스(TGV) 기술을 사용하여 두 대도시 사이의 가장 혼잡한 교통 통로인 서울-부산 회랑에서 고속열차(KTX) 서비스가 시작되었다.1982년에는 한국 인구의 65.8%를 차지했고, 1995년에는 73.3%로 증가했으며, 화물 수송의 70%, 여객 수송의 66%를 차지했다.1970년대 후반 경부고속도로와 코레일 경부선 모두 정체되면서 정부는 다른 교통수단의 ^[57]절박한 필요성을 느꼈다.

1992년 서울에서 부산까지 고속철도에 건설이 시작되었고 2004년 첫 상용 서비스가 시작되었다.인프라는 350 km/h (220 mph)로 설계되었지만, 정기 운행 열차의 최고 속도는 현재 305 km/h (190 mph)입니다.초기 차량은 알스톰의 TGV 레소를 기반으로 한국에서 부분적으로 제작되었다.테스트에서 352.4 km/h (219.0mph)를 달성한 국내에서 개발된 HSR-350x는 현재 코레일이 운영하는 두 번째 유형의 고속 열차인 KTX 산천을 만들었다.차세대 KTX인 HEMU-430X는 2013년에 421.4km/h를 달성하여 한국은 프랑스, 일본, 중국에 이어 420km/h 이상의 재래식 철도를 달리는 고속열차를 개발한 세계 4번째 국가가 되었다.

대만 HSR

대만 고속철의 최초이자 유일한 HSR 노선은 최고 속도 300km/h(190mph)의 일본 열차를 사용하여 2007년 1월 5일 개통되었다.이 서비스는 난강에서 주영까지 345km(214마일)를 105분 만에 횡단한다.노선은 1개 노선뿐이지만, 이 노선은 대만 인구의 90% 이상이 거주하는 서대만을 포함하고 있다.대만 대도시권 4곳은 다음과 같다.타이베이, 타이중, 가오슝, 타이난, 대만의 기술 중심지인 신추시가 ^[58]연결되어 있다.THSR의 운항이 시작되자, 거의 모든 승객들이^[59] 평행 항로를 비행하는 항공사에서 갈아탔고, 도로 교통량도 ^[60]감소하였다.

중동 및 중앙아시아

터키

2009년에 터키는 앙카라와 에스키에히르 ^[61]사이의 고속 서비스를 개시했다.그 후 앙카라-코냐 노선이 이어졌고, 에스키에히르 노선이 이스탄불(아시아 일부)까지 연장되었다.

우즈베키스탄

우즈베키스탄은 2011년 타슈켄트에서 사마르칸트까지 344km(214mi)의 아프로시요브 서비스를 개시했으며, 2013년에는 평균 운행 속도가 160km/h(99mph)이고 최고 속도가 250km/h(160mph)로 업그레이드되었다.탈고 250호선은 2015년 8월부터 카르시까지 연장되어 450km(280mi)를 3시간에 주파하고 있다.2016년 8월 현재, 열차 운행이 부하라까지 연장되었고, 600km(370mi) 연장에는 7시간에서 ^[62]3시간 20분이 소요될 예정입니다.

네트워크

지도

테크놀로지

연속 용접 레일은 일반적으로 트랙의 진동과 정렬 불량을 줄이기 위해 사용됩니다.거의 모든 고속선은 가공선을 통해 전기적으로 구동되며, 운전실 신호 전달 기능이 있으며, 진입각과 개구각도가 매우 낮은 고급 스위치를 사용합니다.

도로 레일 병렬 배치

도로와 철도의 평행 배치는 철도 노선에 고속도로 옆의 대지를 이용한다.예를 들어,^[63] 선로의 15%와 70%가 고속도로를 따라 달리는 파리/라이언과 쾰른-프랑크푸르트 등이 있습니다.

트랙 공유

중국에서는 200~250km/h(124~155mph)의 고속 노선이 화물 또는 승객을 수송할 수 있으며, 300km/h(186mph) 이상의 속도로 운행되는 노선은 승객 CRH/^[64]CR 열차에서만 사용됩니다.

영국에서 HS1은 또한 최대 225 km/h (140 mph)의 속도로 남동부에 의해 운영되는 지역 열차와 때로는 중앙 유럽으로 운행되는 화물 열차에 의해 사용됩니다.

독일에서는 일부 노선이 주간에는 인터시티 및 지역 열차, 야간에는 화물 열차와 공유됩니다.

프랑스에서는 TER Nantes-Laval과 ^[65]같이 200km/h(124mph)로 이동하는 지역 열차와 일부 노선을 공유합니다.

비용.

스페인의 km당 비용은 9백만 유로(마드리드-안달루시아)에서 2천2백만 유로(마드리드-발라돌리드) 사이로 추정되었다.이탈리아에서는 비용이 2,400만 유로(로마-나폴리)에서 6,800만 유로(볼로냐-피렌제)^[66] 사이였습니다.2010년대에 프랑스의 km당 비용은 1800만 유로(BLP Britney)에서 2600만 유로(Sud Europe Atlantique)^[67]까지 다양했습니다.세계은행은 2019년에 중국의 HSR 네트워크가 km당 평균 1700만 달러에서 2100만 달러의 비용으로 구축되었다고 추정했는데, 이는 다른 나라의 ^[68]3분의 1에 해당하는 비용이다.

현재 건설 중인 영국의 High Speed 2 라인은 마일당 3억 9백만 파운드로 2020년 ^[69]현재 세계에서 가장 비싼 고속 노선입니다.

화물 고속철도

모든 고속철은 승객만 탈 수 있도록 설계되어 있다.세계에는 고속 화물 서비스가 거의 없다; 그들은 모두 원래 승객들을 실어 나르기 위해 고안된 기차를 이용한다.

도카이도 신칸센의 계획 중, 일본국유철도는 이 노선을 따라 화물운송을 계획하고 있었다.이 계획은 나중에 폐기되었다.

프랑스 TGV 라 포스테는 1984년부터 2015년까지 프랑스에서 최고 속도 270km/h로 라 포스테로 우편물을 운송하는 유일한 초고속 열차 서비스였다.열차 세트는 특별히 개조되어 제작되었으며, 변환된 승객 TGV Sud-Est 열차 세트도 제작되었습니다.

이탈리아의 메르시탈리아 패스트는 메르시탈리아가 2018년 10월에 시작한 고속 화물 서비스입니다.처음에는 카세르타와 볼로냐 사이에서 평균 시속 180km로 상품을 나르기 위해 개조된 승객 ETR 500 열차를 사용하며, ^[70]이탈리아 전역으로 네트워크를 확장할 계획입니다.

일부 국가에서는 고속철도가 택배 서비스와 통합되어 빠른 도항 간 배송을 제공합니다.예를 들어, China Railways는 고속 화물^[71] 배송을 위해 SF Express와 파트너 관계를 맺고 있으며, 도이치 반은 ICE 네트워크를 ^[72]통해 독일 내 및 일부 국가 밖의 주요 도시에 속달 배송을 제공하고 있습니다.전용 화물열차를 이용하는 대신, 여객열차에서 사용하지 않는 짐받이와 기타 공간을 사용한다.

차량

이 섹션은 확장해야 합니다.추가해서 도움을 드릴 수 있습니다. (2013년 7월)

주요 기술로는 틸팅 트레인 세트, 공기역학 설계(항력, 리프트 및 소음 감소), 에어 브레이크, 회생 제동, 엔진 기술 및 동적 중량 시프트 등이 있습니다.

다른 교통수단과의 비교

최적 거리

상업용 고속열차는 제트기보다 최고 속도는 낮지만, 단거리 항공 여행보다 총 이동 시간이 짧습니다.항공 운송은 일반적으로 도심에서 멀리 떨어진 공항을 연결하는 반면, 도심 철도역은 일반적으로 서로 연결합니다.

고속철도 (HSR)는 1시간에서 4시간 (약 150–900 km 또는 93–559 mi)의 이동에 가장 적합하며, 이 경우 열차는 항공 및 차량 주행 ^{[citation needed]}시간을 단축할 수 있습니다.약 700km(430mi) 미만의 여행의 경우 공항 보안 검색대를 통해 체크인하고 통과하는 과정과 공항을 오가는 과정으로 인해 총 항공 이동 시간이 ^{[citation needed]}HSR과 같거나 느려집니다.유럽 당국은 HSR이 4시간 ^[73]30분 미만의 HSR 여행에 대해 승객 공기와 경쟁적이라고 간주한다.

HSR은 파리-리옹, 파리-브뤼셀, 쾰른-프랑크푸르트, 마드리드-바르셀로나, 나폴리-롬-밀란, 난징-을 오가는 대부분의 항공 운송을 없앴다.우한, 충칭-청두,^[74] 도쿄-나고야, 도쿄-센다이, 도쿄-니가타.중국 최대 항공사인 China Southern Airlines는 중국 고속철도 네트워크의 건설이 향후 ^[75]노선 네트워크의 25%에 영향을 미칠 것으로 예상하고 있습니다.

시장 점유율

유럽 데이터는 적어도 400km(249mi) 이상의 이동 경로에서 항공 교통은 HSR과의 경쟁에 대해 도로 교통(자동차 및 버스)보다 더 민감하다는 것을 보여준다.TGV Sud-Est는 파리-리옹 이동 시간을 거의 4시간에서 약 2시간으로 단축했습니다.시장점유율이 40에서 72%로 상승했다.항공 및 도로 시장 점유율은 각각 31%에서 7%로, 29%에서 21%로 감소했습니다.마드리드-세빌라 링크에서, AVE 연결은 점유율을 16%에서 52%로 증가시켰고, 항공 교통량은 40%에서 13%로 줄였으며, 도로 교통량은 44%에서 36%로 줄었습니다. 따라서, 철도 시장은 철도 및 항공 ^[76]교통량의 80%를 차지했습니다.스페인 철도 사업자인 ^[77]RENFE에 따르면, 이 수치는 2009년에 89%로 증가했습니다.

Peter Jorritsma에 따르면, 철도 시장 점유율은, 평면에 비해, 로지스틱^[78] 공식에 의해 분 단위 이동 시간의 함수로 대략 계산될 수 있습니다.

${\displaystyle s={1\over 0.031\times 1.016^{t}+1}}$

이 공식에 따르면, 여행 시간이 3시간이면 항공권의 가격 차이를 고려하지 않고 65%의 시장 점유율을 얻을 수 있습니다.

일본에서는 고속철의 시장점유율 4시간 벽이 있다.고속철의 이동시간이 4시간을 넘으면 사람들은 고속철 대신 비행기를 선택할 가능성이 높다.예를 들어 도쿄에서 오사카까지 신칸센으로 2시간 22m 주행하는 고속철은 85%의 시장점유율을 가지고 있는 반면 비행기는 15%를 차지하고 있다.도쿄에서 히로시마까지 신칸센의 3시간 44m 구간은 67%의 시장점유율을 차지하고 있는 반면 비행기는 33%를 차지하고 있다.도쿄~후쿠오카 노선은 반대로 고속철은 4시간47m로 점유율이 10%에 불과하고 비행기는 90%^[79]에 불과하다.

대만에서는 중국항공이 대만 고속철 운행 ^[80]개시 1년 이내에 타이중공항행 모든 항공편을 취소했다.2007년 고속철도의 완공으로 타이베이와 가오슝 간의 항공편이 2012년에 ^[81]전면 중단되면서 섬 서해안을 따라 운항하는 항공편이 크게 줄어들었다.

에너지 효율

철도 여행은 인구밀도가 높거나 휘발유가 비싼 지역에서 더 경쟁력이 있습니다. 왜냐하면 기존의 열차는 다른 대중 교통과 마찬가지로 승객 수가 많을 때 자동차보다 연료 효율이 높기 때문입니다.디젤이나 다른 화석연료를 소비하는 고속열차는 거의 없지만 전기열차에 전기를 공급하는 발전소는 화석연료를 소비할 수 있다.일본(후쿠시마 제1원전 참사 이전)과 고속철도망이 매우 광범위한 프랑스에서는 전력의 대부분이 원자력 ^[82]발전에서 나온다.주로 프랑스 그리드를 벗어나 운행되는 Eurostar의 경우,^[83] 런던에서 파리까지 기차로 이동할 때 배출되는 배출량은 비행기로 가는 것보다 90% 더 적습니다.독일에서는 2017년에 전체 전기의 38.5%가 재생 가능 소스에서 생산되었지만, 철도는 부분적으로 일반 그리드로부터 독립되어 전용 발전소에 의존하여 자체 그리드에서 운영됩니다.고속열차는 석탄이나 석유에서 발생하는 전기를 사용하더라도 발전기 기술^[84] 및 열차 자체의 규모의 경제성과 같은 속도에서의 공기 마찰 및 롤링 저항성이 낮기 때문에 일반적인 자동차보다 km당 승객 1인당 연료 효율이 훨씬 높습니다.

자동차와 버스

고속철도는 자동차보다 훨씬 빠른 속도로 더 많은 승객을 태울 수 있다.일반적으로, 같은 목적지에 갈 경우, 이동 거리가 길수록, 철도가 도로보다 시간적으로 유리합니다.하지만, 고속철은 통근을 위해, 특히 도로 정체나 비싼 주차 요금을 경험하는 경우, 더 짧은 거리인 0-150km(0-90mi)의 자동차와 경쟁할 수 있습니다.노르웨이에서 가르데르모엔 선은 2014년 오슬로에서 공항까지(42km) 승객의 철도 시장 점유율을 51%로 끌어올렸습니다. 이에 비해 버스는 17%, 자가용과 ^[85]택시는 28%였습니다.이러한 짧은 노선 (특히 서로 가까운 역에서 통화하는 서비스)에서는, 열차의 가속 능력이 최대 속도보다 더 중요할 수 있습니다.

게다가, 일반적인 여객 철도는 도로의 폭당 시간당 2.83배의 승객을 수송한다.대표적인 수용 인원은 유로스타로, 시간당 12대의 열차와 열차당 800명의 승객을 수용할 수 있으며, 각 방향에서 시간당 총 9,600명의 승객을 수용할 수 있습니다.반면, 고속도로 용량 매뉴얼은 평균 차량 탑승 ^[86]인원을 1.57명으로 가정할 때 다른 차량을 제외하고 차선당 시간당 2,250대의 승용차를 최대 수용한다.표준 트윈 트랙 철도는 일반적으로 6차선 고속도로보다 13% 더 큰 용량을 가지고 있으며 (각 방향 ^{[citation needed]}3차선), 40%의 토지만을 필요로 합니다 (직접/간접 토지 ^{[citation needed]}소비의 2.5/7.5 헥타르 대비 1.0/3.0 헥타르).일본 도카이도 신칸센의 비율은 훨씬 높다(방향당 시간당 2만 명).마찬가지로 통근 도로는 통근 시간 동안 차량당 1.57명 미만을 수송하는 경향이 있다(예: 워싱턴 주 교통부는 차량당 1.2명 사용).

항공 여행

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HSR의 이점

• 탑승 인프라스트럭처 감소:항공 운송은 고속철도보다 더 빠른 속도로 이동하지만, 멀리 떨어진 공항을 오가는 여행, 체크인, 수하물 처리, 보안 및 탑승을 통해 목적지까지의 총 시간을 늘릴 수 있으며, 이로 인해 항공 ^[87]여행 비용도 증가할 수 있습니다.
• 단거리 장점:기차역은 일반적으로 ^[88]공항보다 도심에 가깝기 때문에 열차는 단거리부터 중거리까지 선호될 수 있습니다.마찬가지로, 항공 여행은 처리 시간과 공항까지의 운송을 모두 고려한 후 속도 이점을 얻으려면 더 긴 거리가 필요합니다.
• 도심: 특히 밀집된 도심에서는 공항이 토지 부족, 짧은 활주로 제한, 건물 높이 및 공역 문제로 인해 도시 밖으로 멀리 떨어져 있는 경향이 있기 때문에 단거리 항공 여행은 이러한 지역을 서비스하는 데 이상적이지 않을 수 있습니다.
• 날씨: 철도 여행은 또한 항공 여행보다 날씨에 대한 의존도가 낮습니다.잘 설계되고 운영되는 레일 시스템은 폭설, 짙은 안개, 그리고 큰 폭풍과 같은 혹독한 날씨 조건에서만 영향을 받을 수 있습니다.그러나 항공편은 종종 덜 심각한 상황에서 취소 또는 지연에 직면한다.
• 쾌적성:고속철은 승객들이 이동 ^{[89][non-primary source needed]}중 어느 지점에서든 자유롭게 이동할 수 있기 때문에 쾌적함도 가지고 있다.항공사들은 연료를 절약하기 위해 무게를 최소화하거나 특정 활주로 길이로 이륙할 수 있도록 하기 위해 복잡한 계산을 하기 때문에, 레일 시트는 또한 비행기보다 중량 제한의 영향을 덜 받고, 따라서 더 많은 패딩과 다리 공간이 ^{[citation needed]}있을 수 있다.연속 용접 레일과 같은 기술 발전은 느린 철도에서 발견되는 진동을 최소화하는 한편, 항공 여행은 역풍 조건이 ^{[citation needed]}발생할 때 난기류에 의해 영향을 받습니다.또한, 열차는 비행기보다 더 낮은 시간과 에너지 비용으로 중간 정류장을 수용할 수 있습니다. 하지만, 이는 더 느린 기존 열차보다 HSR에 덜 적용됩니다.
• 지연: HSR이 역사적으로 가장 성공적이었던 특정 혼잡한 항공 경로에서 열차는 또한 공항 혼잡 또는 중국의 경우, 영공으로 인해 지연될 가능성이 낮습니다.혼잡한 공항의 비행기와는 달리, 몇 분 늦는 열차는 다른 슬롯이 열리기를 기다릴 필요가 없다.게다가, 많은 항공사들은 단거리 비행이 점점 더 비경제적이라고 보고 있으며, 일부 국가에서는 연결 ^[90]서비스를 위해 단거리 비행 대신 고속 철도에 의존하고 있다.
• 제빙: HSR은 비행기처럼 제빙에 시간을 쓸 필요가 없습니다. 이것은 시간이 많이 걸리지만 매우 중요합니다. 비행기가 지상에 남아서 시간당 공항 요금을 지불하고 주차 공간을 차지하여 혼잡한 ^[91]지연을 야기할 수 있기 때문에 항공사의 수익성이 저하될 수 있습니다.
• 고온 및 고온: 일부 항공사는 덥고 높은 날씨로 인해 야간 이륙을 취소하거나 항공편을 옮깁니다.2017년 미국 라스베이거스의 하이난항공이 자정을 넘어 장거리 이륙장을 옮긴 사례가 그렇다.마찬가지로 노르웨이 에어 셔틀은 여름 동안 ^[92]열로 인해 유럽행 항공편을 모두 취소했다.고속철도는 이륙이 비경제적이거나 문제가 되는 더운 시간 동안 공항 운영을 보완할 수 있습니다.
• 소음 및 오염:주요 공항들은 심각한 오염원이고, LA항/롱비치 항만 운송과 고속도로 ^[93]교통량까지 포함하면 LA항 미세먼지 오염의 두 배가 됩니다.열차는 재생 가능한 에너지로 운행될 수 있으며, 전기 열차는 어쨌든 중요한 도시 지역에서 국지적인 오염을 유발하지 않습니다.소음은 또한 거주자들에게도 문제입니다.
• 여러 정거장에 서비스를 제공할 수 있습니다.비행기는 화물 및/또는 승객을 싣고 내리는 데 상당한 시간을 할애하고 착륙, 활주 및 다시 출발합니다.열차는 중간 역에 정차하는 데 몇 분밖에 걸리지 않으며, 종종 적은 비용으로 비즈니스 사례를 크게 개선합니다.
• 에너지: 고속철은 비행기보다 승객 공간당 연료 효율이 높습니다.게다가, 그것들은 보통 등유보다 더 넓은 범위에서 생산될 수 있는 전기로 움직인다.

단점들

• HSR은 보통 토지 취득을 요구합니다.예를 들어 미국 프레즈노에서는 법률 ^[94]서류작업에 시달리고 있습니다.
• HSR은 지반이 침하될 수 있으며,^[95] 대만에서는 비싼 수리비가 치솟는다.
• HSR은 산맥이나 큰 수역을 가로지르는 데 비싼 터널과 다리가 필요하기 때문에 지형의 지형에 영향을 받습니다.
• HSR은 고도의 기술과 여러 안전 ^[96]시스템뿐만 아니라 필요한 전문 인프라로 인해 비용이 많이 듭니다.
• 인프라가 고정되어 있기 때문에 제공되는 서비스는 제한적이며 변화하는 시장 상황에 따라 변경할 수 없습니다.그러나, 항공 노선에 비해, 철도에서 서비스가 철수할 가능성이 낮기 때문에 승객들에게 이것은 이점을 제공할 수 있습니다.
• 인프라가 비싸기 때문에 모든 주요 도시를 연결하는 직행 노선을 만들 수는 없습니다.이는 열차가 중간 역에서 통과하거나 정차하여 이동의 길이와 기간을 늘릴 수 있음을 의미합니다.
• 철도는 관련된 모든 지역과 정부의 보안과 협력이 필요합니다.
• 모든 HSR에 전기가 공급되므로 오버헤드 라인을 공급하려면 확장 전기 그리드가 필요합니다.

오염

고속철은 일반적으로 전력을 공급하기 때문에 에너지원은 멀거나 재생될 수 있습니다.이것은 현재 화석 연료를 사용하고 오염의 주요 원천인 항공 여행보다 더 나은 이점이다.LAX와 같은 바쁜 공항들에 대한 연구는 수십만 명의 사람들이 살고 있거나 일하는 공항의 바람 아래 약 60평방 킬로미터(23평방 마일)의 지역에 걸쳐, 입자 수 농도가 인근 도시 지역의 최소 두 배였으며, 이는 비행기 오염이 도로 오염을 훨씬 능가한다는 것을 보여준다.고속도로 ^[97]교통량이 많다.

나무들

비행기와 활주로에는 조종사들에게 폐가 되기 때문에 나무를 베어야 한다.시애틀-타코마 국제공항에서는 ^[98]장애물로 인해 약 3,000그루의 나무가 베일 것이다.반면에,^{[99][100][101]} 몇몇 독일 언론은 2017년 가을 폭풍에 이어 나무를 베어내라고 요구하면서, 철길 옆에 있는 나무들은 종종 겨울 폭풍우 동안 위험 요소가 될 수 있다.

안전.

HSR은 예측 가능한 경로이기 때문에 제어가 훨씬 더 간단하다.고속 철도 시스템은 비급행 선로를 사용하고 급행 건널목을 제거함으로써 자동차나 사람과의 충돌을 줄여주지만 ^[102][103]제거하지는 않습니다.지금까지 고속철도 관련 사망 사고는 1998년 Eschede 열차 참사와 2011년 Wenzhou 열차 충돌 사고뿐이었다.

사고

일반적으로 고속철을 이용한 여행은 상당히 안전하다는 것이 입증되었다.최초의 고속철도망인 일본 신칸센은 ^[104]1964년 운행을 시작한 이래 승객과 관련된 사망사고가 없었다.

고속철과 관련된 주목할 만한 대형 사고는 다음과 같다.

1998년 에셰데 사고

1998년, 30년 이상 전 세계에서 치명적인 사고 없이 고속철을 운영해 온 에셰데 사고는 독일에서 발생했습니다. 즉, 잘못 설계된 ICE 1 바퀴가 에셰데 근처에서 200km/h(124mph)의 속도로 파손되어 16대의 차량 거의 전체가 탈선, 파괴되고 101명이 ^[105][106]사망했습니다.탈선은 스위치에서 시작되었고, 고속으로 주행하던 탈선 차량이 스위치 바로 앞에 위치한 도로 다리를 들이받고 무너지면서 사고는 더욱 악화되었다.

2011년 원저우 사고

2011년 7월 23일, 에셰데 열차 사고 13년 만인 11월 23일, 시속 100km(62mph)로 주행하던 중국 CRH2가 중국 저장성 원저우 교외의 고가교에서 CRH1과 충돌했다.열차 두 대가 탈선했고 차량 네 대가 고가교에서 떨어졌다.40명이 사망하고 최소 192명이 부상을 입었으며 이중 12명이 ^[107]중상을 입었다.

이 재앙은 중국의 고속철도의 관리와 이용에 많은 변화를 가져왔다.속도 자체가 사고 원인의 요소가 아님에도 불구하고, 주요 변경 사항 중 하나는 중국의 고속 및 고속 철도에서 최대 속도를 더 낮춘 것입니다. 나머지 350km/h(217mph)는 300, 250km/h(155mph)는 200, 200km/h(124mph)는 ^[108][109]160이 됩니다.6년 후 그들은 원래의 고속으로 ^[110]복구되기 시작했다.

2013년 산티아고 데 콤포스텔라 사고

2013년 7월, 190km/h(120mph)로 주행하는 스페인의 고속 열차가 제한 속도가 80km/h(50mph)인 곡선을 협상하려고 했습니다.열차가 탈선하여 전복되어 78명이 ^[111]사망했다.보통 고속철은 자동 속도 제한이 있지만, 이 선로 구간은 재래식 구간이며, 이 경우 기관사가 역 몇 킬로미터 전에 자동 속도 제한을 해제했다고 한다.며칠 후, 철도노조는 현 ^{[citation needed]}정부의 예산 삭감을 인정하면서, 적절한 자금 부족으로 인해 속도 제한 장치가 제대로 작동하지 않았다고 주장했다.사고 이틀 후, 운전자는 과실치사 혐의로 잠정 기소되었다.스페인 고속열차 사고는 이번이 처음이지만 고속철도가 아닌 구간에서 발생했고, 앞서 언급한 고속철도 안전장비가 ^[112]의무화돼 사고를 막을 수 있었을 것으로 보인다.

2015년 에크워스하임 사고

2015년 11월 14일, 전문 TGV EuroDuplex가 프랑스 LGV Est 고속 라인의 미개통 2단계에서 시운전 테스트를 수행하던 중 커브에 진입하여 전복되어 Marne-Rhine 운하 위의 교량 난간에 부딪혔다.후방의 동력차는 운하에 멈춰섰고, 나머지 전동차는 북쪽과 남쪽 선로 사이의 풀이 우거진 중앙선에 멈춰 섰다.약 50명이 탑승했으며 SNCF 기술자와 일부 승인되지 않은 투숙객으로 구성되었다고 한다.11명이 사망하고 37명이 부상당했다.열차는 노선에 대한 계획 속도 제한보다 10% 높은 속도로 테스트를 수행했으며 커브에 진입하기 전에 352 km/h (219 mph)에서 176 km/h (109 mph)로 감속했어야 했다.관계자들은 과속 때문에 사고가 ^[113]났을 수도 있다고 지적했다.테스트 중에는 보통 이와 같은 사고를 방지하는 일부 안전 기능이 꺼집니다.

2018년 앙카라 열차 추돌 사고

2018년 12월 13일 터키 앙카라주 예니마할레 인근에서 고속열차와 기관차가 충돌하였다.충돌 사고로 객차 3량이 탈선했다이 사고로 기관사 3명과 승객 5명이 숨지고 84명이 다쳤다.또 다른 부상자는 나중에 사망했고, 중태에 빠진 2명을 포함해 34명의 승객들이 여러 병원에서 치료를 받았다.

2020년 로디 탈선 사고

2020년 2월 6일 이탈리아 롬바르디아주 리브라가에서 300km/h(190mph)의 속도로 주행하던 고속 열차가 탈선하는 사고가 발생했다.두 운전자는 숨지고 31명이 ^[114]다쳤다.조사자들이 보고한 바와 같이, 일련의 접속 지점이 역방향 위치에 있었지만, 신호 시스템에 의해 정상(즉, 직선 위치)^[115]에 있는 것으로 보고되었다.

라이더십

2000년 이후 고속철 이용객이 급증하고 있다.금세기 초, 승객의 가장 큰 점유율은 일본 신칸센 네트워크였다.2000년에 신칸센은 ^[116][117]그 시점까지 세계 누적 이용객의 약 85%를 차지했습니다.이는 중국 고속철망(고속철도망)이 점차 추월해 왔으며, 중국 고속철망은 창립 이래 세계 승객수 증가에 가장 큰 기여를 해왔다.2018년 현재 중국 고속철도의 연간 이용객은 신칸센의 5배가 넘는다.

고속철과 항공사의 연도별 비교: 전 세계 연간 승객 수(백만 명).^{[116][118][119][120][121]}

연도	연간[116][118] 세계 HSR	연간[122][123] 세계 항공사
2000	435	1,674
2005	559	1,970
2010	895	2,628
2012	1,185	2,894
2014	1,470	3,218
2016	최대 2,070 (표준)	3,650

세계 고속철도 승객 수.

나라	승객 수(백만 명)	승객 km(억 명)	연도
중국	2357.7	774.7	2019
일본.	354.6	99.3	2019년[125]
러시아	156.7	6.2	2019
프랑스.	125.9	60.0	2019
독일.	99.2	33.2	2019
대만	67.4	12.0	2019
대한민국.	66.1	16.0	2019
이탈리아	59.7	21.1	2019
스페인	41.2	16.1	2019
미국	12.7	3.4	2019년[125]
스웨덴	11.6	3.9	2019
터키	8.3	2.7	2019

기록.

스피드

"최대 속도"에는 다음과 같은 몇 가지 정의가 있습니다.

• 법령 또는 정책에 따라 열차 운행이 허용되는 최대 속도(MOR)
• 개조되지 않은 열차가 달릴 수 있는 것으로 증명된 최대 속도
• 특별히 개조된 열차가 달릴 수 있는 것으로 증명된 최대 속도

절대 속도 기록

전체 철도 기록

2015년 4월 21일,^[126] 일본 야마나시현에서, 7량 편성 L0계 유인 자기부상열차가 603 km/h(375 mph)의 속도로, 생산 전의 비상식 여객열차의 속도 기록을 수립했다.

재래식 레일

프랑스가 331km/h의 세계기록을 세운 1955년 이후, 프랑스는 거의 지속적으로 절대 속도 기록을 보유하고 있다.가장 최근의 기록은 2007년 574.8km/h (357.2mph)에 달했던 TGV POS 열차가 새로 건설된 LGV Est 고속선에서 보유하고 있다.이 주행은 개념 증명 및 엔지니어링을 위한 것이지 일반 승객 서비스를 테스트하기 위한 것이 아닙니다.

최대 가동 속도

2022년 기준으로^[update], 현재 상용 운행 중인 가장 빠른 열차는 다음과 같습니다.

1. 상하이 자기부상: 431km/h(268mph) (중국에서는 유일한 30km(19mi) 자기부상 궤도)
2. CR400AF, CR400BF, CRH2C, CRH3C, CRH380A&AL, CRH380B, BL&CL, CRH380D: 350km/h (중국)
3. TGV 듀플렉스, TGV Réseau, TGV POS, TGV Euroduplex: 320km/h (프랑스)
4. Eurostar e320 : 320 km/h (프랑스 및 GB)
5. 신칸센 E5계, 신칸센 E6계, 신칸센 H5계 : 320km/h (일본)
6. ICE 3 Class 403, 406, 407 : 320km/h(200mph)(독일)
7. AVE 클래스 103 : 310 km/h(190 mph)(스페인) (스페인)
8. KTX-I, KTX-II, KTX-III: 305km/h(190mph) (대한민국)
9. AGV 575, ETR 1000(프레치아로사 1000): 300km/h(190mph)(이탈리아)
10. ETR 500: 300km/h(190mph)(이탈리아)

이러한 열차와 네트워크의 대부분은 기술적으로 고속화가 가능하지만, 경제적 및 상업적 고려 사항 (전기 비용, 유지보수 증가, 티켓 가격 등)에서 제외됩니다.

공중부양열차

상하이 자기부상열차는 30.5km(19.0mi) 전용선을 매일 운행하는 동안 431km/h(268mph)에 달해 상용열차 ^{[127][clarification needed]}운행 속도 기록을 보유하고 있다.

재래식 레일

가장 빠르게 운행되는 재래식 열차는 AGV 575와 프레치아로사 1000으로, 상용 최고 속도는 360km/h(224mph)입니다.이 열차들은 모두 이탈리아 고속 네트워크에서 운행되기 때문에 상업용으로 ^{[citation needed]}300km/h(186mph)의 국내 선로 속도로 제한됩니다.

중국이 2017년 9월 21일부터 350 km/h급 서비스를 재개한 이후, 두 번째로 빠른 재래식 열차는 베이징-상하이 HSR에서 운행되는 중국 CR400A와 CR400B입니다.2011년 7월부터 2017년 9월까지, 중국에서, 최대 속도는 공식적으로는 300km/h(186mph)였지만, 10km/h(6mph)의 허용 오차는 허용되었고, 열차는 종종 310km/h(193mph)^{[citation needed]}에 도달했습니다.그 이전에는, 2008년 8월부터 2011년 7월까지 중국 철도 고속열차가 우한-광저우 고속철과 같은 일부 노선에서 350km/h(217mph)의 최고 상용 운행 속도 기록을 보유했습니다.2011년 7월 ^[128]1일 중국 최고 속도가 300km/h(186mph)로 낮아진 것은 고비용과 안전상의 우려 때문이었다.6년 후 그들은 원래의 고속으로 ^[110]복구되기 시작했다.

다른 고속 재래식 열차로는 프랑스 TGV POS,^[129] 독일 ICE 3, 상용 최고 속도 320km/^{[citation needed]}h의 일본 E5, E6계 신칸센이 있다.

스페인 마드리드-바르셀로나 HSL에서 최고 속도는 310km/h(193mph)^{[citation needed]}입니다.

서비스 거리

2016년 12월 28일 운행을 시작한 중국 철도 G403/4, G405/6 및 D939/40 베이징-쿤밍 열차 (2,653km 또는 1,648마일, 10시간 43분 - 14시간 54분)는 세계에서 가장 긴 고속 철도 서비스입니다.

국가 및 지역별 기존 고속철도 시스템

프랑스, 일본, 이탈리아, 스페인에 건설된 초기 고속선은 대도시의 쌍 사이에 있었다.프랑스에서는 파리 리옹, 일본에서는 도쿄 오사카, 이탈리아에서는 로마 플로렌스, 스페인에서는 마드리드 세빌(당시 바르셀로나)이었다.유럽 및 동아시아 국가에서는 도시 지하철과 철도의 조밀한 네트워크가 고속 철도 노선과의 연결을 제공합니다.

중앙아시아, 동아시아 및 동남아시아

중국

중국 본토

중국은 세계에서 가장 큰 고속 철도 네트워크를 가지고 있으며, 2018년에는 27,000km(17,000마일)의 고속 철도를 포함했는데, 이는 ^[130]전 세계 고속 철도의 60%에 해당한다.HSR 건설 붐은 2025년에 ^[130][131]HSR 네트워크가 38,000km(24,000mi)에 도달하도록 설정되면서 계속되고 있습니다.또한 2016년에는 연간^[50] 14억 4천만 명, 2018년에는 20억 1천만 명으로 세계에서 가장 혼잡하며, 이는 전체 여객 철도량의 60% ^[132]이상을 차지한다.2018년 말까지, 고속철도의 누적 승객 수는 90억 ^[132]명 이상이 될 것으로 보고되었습니다.Railway Gazette International에 따르면, 베이징-상하이 고속철도의 베이징 남에서 난징 남으로 가는 일부 열차는 2019년 ^[133]7월^[update] 현재 317.7km/h(197.4mph)로 세계에서 가장 빠른 평균 운행 속도를 보이고 있다.

이러한 새로운 고속철도로 인해 개선된 이동성과 상호 연결성은 일부 도시 지역에서 완전히 새로운 고속 통근 시장을 창출했습니다.허베이(河北)와 톈진(天津)을 오가는 고속철 통근은 점차 보편화되고 있으며, 상하이(上海), 선전( and천), 광저우(^{[134][135][136]}廣州)를 둘러싼 도시 간에도 마찬가지이다.

홍콩

26킬로미터(16마일)의 완전 지하 급행 철도가 쿤충 근처의 홍콩 웨스트 카우룽 기차역과 중국 본토와의 국경을 연결하고, 여기서 선전의 푸톈 역까지 철도가 계속됩니다.저장소와 고정 측로는 Shek Kong에 있습니다.2020년 초부터 코로나 바이러스 발생으로 상업 운영이 중단되었다.웨스트 카우룽 역의 일부는 국경 통관의 공동 위치를 용이하게 하기 위해 더 이상 홍콩의 관할이 아니다.

일본.

신칸센은 일본 최초의 신칸센으로, 운행 사고로 인한 승객 사망자가 없는 누적 승객수 60억 명에 달하고(2003년 기준) 현재는 아시아에서 ^[137][138]두 번째로 큰 고속철도이다.

대한민국.

2004년 개통 이후 KTX는 2013년 4월까지 3억 6천만 명 이상의 승객을 이동시켰고, 지금은 아시아에서 세 번째로 큰 승객을 이동시켰다.300km(186mi) 이상의 교통수단을 포함한 모든 교통수단의 경우, KTX는 다른 교통수단보다 57%의 시장점유율을 확보했는데, 이는 단연 가장 ^[139]큰 수치입니다.

대만

대만에는 남북 단일 고속선인 대만 고속철이 있습니다.타이베이에서 남부 도시 가오슝까지 타이완 서해안을 따라 약 345km(214마일)의 길이이다.이 건설은 대만 고속철도공사가 관리했으며 총 공사비는 180억 달러였다.이 노선은 민간 회사가 풀로 운영하고 있으며, 주로 일본의 신칸센 기술을 기반으로 하고 있다.

고속 철도 시스템의 건설 기간 동안 8개의 초기 역이 건설되었습니다.타이베이, 반차오, 타오위안, 신추, 타이중, 자이, 타이난, 주영(가오슝)^[140]입니다.이 노선은 2018년 8월 현재 총 12개 역(난강, 타이베이, 반차오, 타오위안, 신추, 먀오리, 타이중, 창화, 윈린, 자이, 타이난, 주오잉)을 보유하고 있다.

우즈베키스탄

우즈베키스탄에는 타슈켄트-사마르칸트 고속철도 노선이 하나 있는데, 이 노선은 최대 250km/h까지 운행할 수 있습니다.또한 부하라와 데흐카나바드까지 ^[141]저속으로 전기 연장도 있다.

중동 및 북아프리카

모로코

2007년 11월, 모로코 정부는 경제 수도 카사블랑카와 ^[142]지브롤터 해협에서 가장 큰 항구 도시 중 하나인 탕헤르 사이에 고속철도 건설을 실시하기로 결정했다.이 노선은 수도 라바트와 케니트라에도 운행될 예정이다.이 노선의 첫 번째 구간인 Kenitra-Tangier 고속철도는 ^[143]2018년에 완공되었습니다.

사우디아라비아

사우디 아라비아의 고속선 운행 계획은 메디나에서 압둘라 경제도시로 가는 노선에서 시작하여 ^[144]그 다음해 메카로 가는 노선의 나머지 노선들을 단계적으로 개통하는 것으로 구성되어 있다.하라메인 고속철도는 2018년에 개통되었다.

터키

터키 국영철도는 2003년에 고속철도를 건설하기 시작했다.앙카라에서 에스키세히르까지 첫 구간은 2009년 3월 13일에 개통되었다.이스탄불에서 앙카라까지 533km(331mi) 고속철도의 일부입니다.터키 국영철도의 자회사인 위크섹 히즐리 트렌은 터키에서 유일하게 고속철을 상업적으로 운영하는 회사입니다.

앙카라에서 이스탄불, 코냐, 시바스로 가는 3개의 개별 고속선 건설과 앙카라-이즈미르 노선을 발사 단계까지 가는 것은 터키 교통부의 전략적 목표와 ^[145]목표의 일부를 형성한다.터키는 2013년까지 1,500km(932mi)의 ^[146]고속선망을, 2023년까지 10,000km(6,214mi)의 고속선망을 목표로 21세기 초에 고속선망을 구축할 계획이다.

유럽

유럽에서는 런던-파리, 파리-브뤼셀-로터담, 마드리드-페르피냥과 같은 여러 국가가 국경을 넘는 고속철도와 상호 연결되어 있으며, 다른 미래 연결 프로젝트도 존재한다.

프랑스.

시장 세분화는 주로 비즈니스 여행 시장에 초점을 맞추고 있습니다.비즈니스 여행객에 초점을 맞춘 프랑스 본래의 모습은 TGV 열차의 초기 설계에 반영되어 있습니다.유람 여행은 2차 시장이었다; 현재 많은 프랑스 연장선들은 대서양과 지중해의 휴양지, 그리고 주요 놀이공원들과 프랑스와 스위스의 스키 리조트들과 연결되어 있다.금요일 저녁이 TGV(Train ites grande vitese)^[147]의 피크 타임입니다.이 제도는 항공 서비스와 보다 효과적으로 경쟁하기 위해 장거리 여행의 가격을 인하했고, 그 결과 TGV에 의해 파리에서 1시간 이내에 있는 일부 도시들이 통근 공동체가 되어 토지 ^[148]사용을 재구성하면서 시장을 증가시켰다.

파리-리옹 노선에서는 2층 객차의 도입이 정당화될 정도로 승객 수가 증가했습니다.LGV Atlantique, LGV Est 및 대부분의 프랑스 고속선 같은 이후 고속철도는 전통적인 철도 노선으로 분기하여 더 많은 수의 중규모 도시를 운행하는 공급 경로로 설계되었다.

독일.

독일의 첫 고속선은 역사적인 이유로 남북으로 운행되었고, 이후 독일 ^{[citation needed]}통일 이후 동서 방향으로 발전하였다.1900년대 초 독일은 200km/h를 넘는 속도로 전기열차의 시제품을 운행한 최초의 국가가 되었으며, 1930년대에는 여러 증기 및 디젤열차가 일일 운행에서 160km/h의 수익 속도를 달성하였다.InterCity Experimental은 1980년대에 철제 바퀴를 이용한 철제 레일 차량의 세계 속도 기록을 잠시 보유했습니다.InterCityExpress는 1991년에 수익 서비스를 시작하여 전용 고속선(Neubaustrecken), 업그레이드된 레거시선(Ausbaustrecken) 및 수정되지 않은 레거시선을 운행합니다.독일 국적항공사인 루프트한자는 도이치반과 코드셰어 계약을 체결했으며, ICE는 AIRAIL 프로그램에 따라 루프트한자 항공편 번호로 예약 가능한 "피더 항공편"으로 운영된다.

이탈리아

1920년대와 1930년대에 이탈리아는 고속철 기술을 개발한 최초의 나라 중 하나였다.이 나라는 주요 도시를 전기화된 전용 고속 선로로 연결하는 Dirttissime 철도를 건설했고 (오늘날 고속 철도로 간주되는 것보다 낮은 속도에서) 고속 ETR 200 열차 세트를 개발했습니다.제2차 세계대전과 파시스트 정권의 몰락 이후, 고속철도에 대한 관심은 줄어들었고, 연이은 정부들은 고속철도의 비용이 너무 많이 들고 경사진 펜돌리노를 개발하는 대신 재래선을 시속 250km로 달리기에 이르렀다.유일한 예외는 플로렌스와 로마 사이의 디레티시마였지만,^{[citation needed]} 대규모 고속 노선의 일부라고는 생각되지 않았다.

1980년대와 1990년대에 진정한 전용 고속 철도 네트워크가 개발되었고, 2010년까지 1,000km(621mi)의 고속 철도가 완전히 운영되었습니다.프레치아로사 서비스는 25kVAC, 50Hz 출력의 ETR 500 및 ETR1000 비틸팅 열차로 운영됩니다.이 서비스의 작동 속도는 300km/h(186mph)입니다.

서비스 도입 후 2012년 ^[149]첫 달까지 1억 명 이상의 승객이 프레치아로사를 이용했다.고속철도는 2016년 ^[150]기준으로 연간 약 200억 명의 승객-km를 운행한다.이탈리아 고속 서비스는 보조금 ^[151]없이 수익성이 있다.

Nuovo Trasporto Viaggiatori는 세계 최초의 고속철도 사설 오픈 액세스 사업자로 ^[152]2012년부터 이탈리아에서 운영되고 있다.

노르웨이

2015년 현재 노르웨이에서 가장 빠른 열차는 상용 최고 속도가 시속 210km(시속 130마일)이며, FWITE 열차는 시속 200km(시속 120마일)에 도달할 수 있습니다.가르데르모엔 공항과 오슬로 간선, 북쪽으로 트론하임 간선 일부를 연결하는 42km(26마일) 가르데르모엔 선에서는 시속 210km(시속 130마일)의 속도가 허용됩니다.

오슬로 주변의 일부 간선 철도는 리뉴얼되어 시속 250km(시속 160마일)로 건설됩니다.

• 오슬로에서 남쪽으로 가는 폴로 선은 외스트폴드 선의 22km(14마일) 길이의 오슬로-스키 선으로 2021년에 준비될 계획이었다.
• 더 홈-베스트폴드 선의 홀메스트랑-나이커케 구간(오슬로 서쪽에서 남서쪽).
• 파리지데 프로젝트는 라르비크와 포스그룬 사이의 14.3km(8.9마일), 터널 ^{[citation needed]}내 12.5km(7.8마일) 구간이다.

러시아

기존 상트페테르부르크-모스크바 철도는 최대 250km/h의 속도로 운행할 수 있으며, 헬싱키-상트페테르부르크 철도는 최대 200km/h의 속도를 낼 수 있습니다.미래 지역으로는 러시아의 시베리아 횡단 철도와 같은 화물 노선이 있는데, 이 노선은 화물 운송을 위해 3일 동안 극동에서 유럽까지 운행할 수 있으며, 잠재적으로 선박으로 수개월에서 항공으로 수시간 사이에 운행할 수 있다.

스페인

스페인은 3,622 km (2,251 mi)의 길이(2021년)로 유럽에서 가장 긴 광범위한 고속 철도망을 구축했다.대부분의 국영 철도 네트워크에서 사용되는 이베리아 게이지와 달리 표준 게이지를 사용합니다. 즉, 고속 선로가 분리되고 지역 열차나 화물과 공유되지 않습니다.스페인 고속철의 표준궤는 표준궤이지만 2011년부터 스페인 북서부의 오렌세, 산티아고 데 콤포스텔라, 아 코루냐, 비고를 연결하는 특별열차와 함께 이베리아 궤간을 운행하는 지역 고속열차가 있다.2013년부터 프랑스 네트워크와 연결되어 있으며 파리에서 바르셀로나까지 직통 열차가 운행되고 있습니다.프랑스 쪽이지만, 페르피냥에서 몽펠리에까지 기존의 스피드 트랙이 사용됩니다.

스위스

스위스의 고속 남북 화물선이 건설되고 있어 산악지대의 느린 트럭 통행을 피하고 인건비를 절감할 수 있습니다.새로운 노선, 특히 고트하르트 베이스 터널은 250km/h(155mph)의 속도로 건설되었다.하지만 짧은 고속 부품과 화물 혼합으로 인해 평균 속도가 느려질 것입니다.그 나라의 크기가 한정되어 있기 때문에 국내 여행 시간은 상당히 짧습니다.스위스는 프랑스와 독일 영토의 노선에 돈을 투자하여 스위스에서 고속철도망에 더 잘 접근할 수 있도록 하고 있다.

영국

영국에서 가장 빠른 고속선(고속 1)은 채널 터널을 통해 런던 세인트 판크라스와 브뤼셀, 파리 및 암스테르담을 연결합니다.최고 300km/h(186mph)의 속도에서 운행 속도가 125mph(201km/h)를 넘는 영국에서 유일한 고속 노선입니다.

Great Western Main Line, South Wales Main Line, West Coast Main Line, Midland Main Line, Cross Country Route 및 East Coast Main Line 모두 일부 지역에서 최고 속도 제한이 201km/h(125mph)입니다.서해안 본선 및 동해안 본선 모두에서 속도를 2205km/h(140mph)로 높이려는 시도는 실패하였습니다. 이러한 노선의 열차는 선로 관측의 비현실성으로 인해 영국에서 125mph(201km/h) 이상의 속도로 운행할 수 있는 법적 요건인 캡 시그널링을 가지고 있지 않기 때문입니다.신호를 보냅니다.

북미

미국

미국은 관할구역에 따라 다른 고속철도에 대한 국내 정의를 가지고 있습니다.

• 미국 법규는 고속철도를 "201km/h(^[153]125mph) 이상의 지속 속도에 도달할 것으로 합리적으로 기대되는 서비스"로 정의하고 있습니다.
• 연방 철도청은 180km/^[154]h 이상의 속도에서 최고 속도의 정의를 사용합니다.
• 미 의회 조사국은 최대 240km/h(150mph)의 속도를 나타내는 "고속 레일"과 ^[155]150mph 이상의 속도를 내는 전용 트랙의 경우 "초고속 레일"이라는 용어를 사용합니다.

암트랙의 아셀라 익스프레스 (240km/h에 도달), 북동부 지역, 키스톤 서비스, 실버 스타, 버몬터 및 특정 MARC 펜 라인 급행 열차 (201km/h에 도달하는 세 대의 열차)는 현재 미국 대륙에서 유일한 고속 서비스이며, 모두 북동부 코리더에 한정되어 있습니다.아셀라 익스프레스는 보스턴, 뉴욕, 필라델피아, 볼티모어, 워싱턴 D.C.를 연결하며 북동부 지역 열차는 같은 노선 전체를 이동하지만 더 많은 역을 정차합니다.다른 모든 고속철도 서비스는 노선의 일부 구간에서 운행됩니다.결국 캘리포니아의 5대 도시를 연결하는 캘리포니아 고속철도 프로젝트는 ^[156]2027년에 Merced와 Bakersfield 사이에 첫 번째 운영 부문을 가질 예정입니다.

도시 간 효과

고속철도와 함께 도시 내 접근성이 증가했다.도시 재생, 근거리 및 원거리 도시에서의 접근성 및 효율적인 도시 간 관계를 가능하게 합니다.도시 간 관계가 개선되면 기업에 대한 높은 수준의 서비스, 첨단 기술 및 마케팅으로 이어집니다.HSR의 가장 중요한 효과는 짧은 이동 시간으로 인한 접근성의 증가이다.HSR 회선은 많은 경우 비즈니스 여행객을 위한 장거리 노선을 만들기 위해 사용되어 왔습니다.그러나 HSR의 개념을 혁신시킨 단거리 노선도 있었습니다.도시 간 통근 관계를 형성하여 더 많은 기회를 창출합니다.한 국가에서 장거리 및 단거리 철도를 이용하는 것은 최고의 경제 발전 사례로, 대도시 지역의 노동 및 주거 시장을 확대하고 더 작은 ^[157]도시까지 확장할 수 있다.따라서, HSR은 ^[158]도시 개발과 관련이 높고, 사무실과 ^[159]신생기업을 유치하고,^[160] 산업 대체를 유도하며,^[161] 기업 혁신을 촉진한다.

폐쇄

서울행 KTX 인천국제공항(인천 AREX 운영)은 승차자수 부족과 선로 ^[162]공유 문제를 포함한 복합적인 문제들로 인해 2018년에 폐쇄되었다.AREX는 고속철도로 건설되지 않아 KTX 운행 상한선이 시속 150km에 달했다.

중국에서는 200km/h까지 업그레이드된 재래선의 상당수가 고속열차를 병행 고속열차로 전환했다.이 노선은 종종 마을을 통과하고 수평 교차로를 가지고 있으며, 여전히 일반 열차와 화물 열차에 사용되고 있습니다.예를 들어, 한커우-단장커우 철도의 모든 (승객) EMU 서비스는 개통 시점에 우한-시얀 고속 철도를 통해 라우팅되어 저속 ^[163]철도의 화물 열차에 대한 용량을 확보하였습니다.

「 」를 참조해 주세요.

레퍼런스

추가 정보

외부 링크

• 미국 고속철도협회 공식 사이트
• UIC: 고속철도
• 세계에서 가장 빠른 상업용 고속열차
• Wikivoyage에서 제공하는 철도 여행 가이드 팁
• 유럽 연합 2013 격년 보고서의 철도 상호 운용성과의 진전