호버트레인

호버트레인(hovertrain)은 기존의 강철 바퀴를 호버크래프트 리프트 패드로 대체하고, 기존의 철도 바닥을 포장된 도로와 같은 표면으로 대체하는 고속 열차의 한 종류로, 선로 또는 안내도로라고 알려져 있다.이 개념은 롤링 저항을 없애고 매우 높은 성능을 제공하는 동시에 새로운 라인을 구축하는 데 필요한 인프라를 단순화하는 것을 목표로 합니다.호버트레인(Hobertrain)은 일반적인 용어로, 차량을 개발한 프로젝트 이름으로 더 많이 지칭합니다.영국에서는 트래킹드 호버크래프트로 알려져 있으며 미국에서는 트래킹드 에어쿠션 차량으로 알려져 있습니다.최초의 호버트레인은 프랑스에서 장 베르탱(1917-1975)에 의해 개발되었으며, 프랑스 정부에 의해 폐기되기 전에 에어로트레인으로 판매되었다.

호버트레인은 기존 철도가 약 230 km/h (140 mph) 이하의 속도를 고수하는 것처럼 보였던 시대에 고속 도시 간 열차 서비스를 개발하는 비교적 위험성이 낮고 저렴한 방법으로 간주되었습니다.1960년대 후반에는 프랑스, 영국 및 미국에서 주요 개발 노력이 진행되었습니다.개발 중에 브리티시 레일사는 재래식 레일에서 고속으로 발생하는 문제에 대한 광범위한 연구를 진행했습니다.이로 인해 1970년대에 자체 APT를 시작으로 일련의 새로운 고속 열차 설계가 이루어졌습니다.호버트레인은 여전히 APT 및 TGV와 같은 유사한 설계에 비해 인프라 비용을 절감했지만, 실제로는 완전히 새로운 라인에 대한 필요성으로 인해 이러한 비용이 상쇄되었습니다.기존의 바퀴 달린 열차는 기존 노선에서 저속으로 운행할 수 있어 도시 지역의 자본 지출을 크게 줄일 수 있습니다.호버트레인에 대한 관심은 시들해졌고, 1970년대 중반에는 주요 개발이 종료되었다.

호버트레인은 또한 1960년대 후반과 1970년대 초반에 큰 화제를 모았던 개인 고속 교통 시스템을 포함하여 소규모 시스템을 위해 개발되었습니다.이 역할에서는 "난간"의 작은 결함이나 잔해 위를 떠다니는 그들의 능력은 비록 같은 이점을 가진 자기부상열차 개념과 경쟁했지만 실질적인 이점이었다.상업 서비스를 볼 수 있는 유일한 호버테인은 오티스 호베어 시스템이었다.원래 General Motors에서 자동화된 가이드웨이 운송 시스템으로 개발된 GM은 반독점 판결의 일환으로 디자인을 폐기해야 했습니다.그 디자인은 결국 오티스 엘리베이터에 도착했고, 그는 나중에 리니어 모터를 케이블 당김으로 교체하여 전 세계에 사람들을 위한 설비를 위한 디자인을 팔았다.

기본 개념

호버크래프트를 들어올리는 데 필요한 에너지가 호버크래프트가 이동한 표면의 매끄럽음과 직접적으로 관련이 있다는 것은 일찍이 알려져 있었다.이는 놀라운 일이 아닙니다. 호버크래프트의 스커트 아래에 갇힌 공기는 스커트 바닥 부근에서 지면에 닿은 부분을 제외하고 그대로 남아 있습니다. 이 인터페이스가 부드러우면 누출되는 공기의 양이 줄어듭니다.놀라운 것은 이 과정을 통해 손실되는 에너지의 양이 적어도 고속에서는 강철 바퀴 차량보다 적을 수 있다는 것이다.

고속에서 열차는 "사냥 진동"으로 알려진 불안정한 형태로 인해 마치 급커브를 도는 것처럼 차륜 측면에 있는 플랜지가 레일의 측면에 부딪히게 됩니다.140mph(230km/h) 이상의 속도에서, 이러한 충돌의 빈도는 주요 드래그 형태가 될 정도로 증가하여 롤링 저항을 극적으로 증가시키고 탈선을 일으킬 수 있습니다.그것은 어느 정도 임계 속도 이상의 이동에는 호버크래프트가 같은 무게의 바퀴 달린 차량보다 더 효율적일 수 있다는 것을 의미했다.

더 좋은 것은, 그러한 비행체는 또한 호버크래프트의 모든 장점을 유지할 수 있다는 것이다.표면의 작은 결함도 승차감에 영향을 미치지 않으므로 서스펜션 시스템의 복잡성을 줄일 수 있습니다.또한 하중이 리프팅 패드의 표면(종종 차량 하부의 전체)에 걸쳐 분산되기 때문에 활주면에 가해지는 압력이 크게 감소합니다.열차 바퀴의 1만분의 1 압력,^[1] 도로의 타이어의 1만분의 20 압력.

이러한 두 가지 특성은 주행 표면이 동일한 차량을 바퀴에 받치는 데 필요한 표면보다 상당히 단순할 수 있다는 것을 의미했습니다. 호버트레인은 기존 열차에 필요한 훨씬 복잡하고 비싼 레일베드 대신 기존의 경량 도로와 유사한 표면에 지지될 수 있었습니다.이를 통해 새로운 노선을 건설하는 데 드는 인프라 자본 비용을 크게 절감하고 고속 열차를 널리 사용할 수 있는 경로를 제공할 수 있습니다.

발전

초기 노력

최초의 호버트레인 개념 중 하나는 호버크래프트보다 수십 년 앞서 있습니다; 1930년대 초 포드의 엔지니어 앤드류 쿠처는 윤활제의 한 형태로 양력을 제공하기 위해 압축 공기를 사용하는 아이디어를 생각해냈습니다.이는 소형 금속 디스크에서 압축 공기가 뿜어져 나오는 포핏 밸브와 같은 형태의 Levapad 개념을 이끌어냈다.Levapad는 공장 바닥의 매우 매끄러운 콘크리트, 즉 금속판 또는 원래 의도대로 작업하기 위해 매우 평평한 표면이 필요했습니다.Kucher는 결국 Ford Scientific Laboratory의 VP가 되어 ^[2]Levapad 컨셉의 개발을 계속했습니다.

사냥 문제를 피하고 고속 서비스를 제공하기 위해 기존의 레일을 달리는 레바패드 같은 장치를 여러 번 사용한 1950년대까지는 차량 사용에 어떠한 노력도 기울이지 않았던 것으로 보인다.1958년 Modern Mechanics에 실린 기사는 Levapad 개념을 최초로 도입한 인기 있는 기사 중 하나입니다.이 기사는 포드의 시제품인 "글라이드 에어" 차량에 초점을 맞추고 있지만, 쿠셔는 "글라이드 에어는 아마도 철도 지상 여행 분야에서 약 1,000마일(1,600km)^[3]의 거리를 빠르게 주행하는 새로운 형태의 고속 육상 교통수단으로 보고 있다"고 언급했다.1960년 Popular Mechanics 기사는 호버트레인 ^[2]개념을 제안하는 다양한 그룹에 주목하고 있습니다.

호버트레인 개념의 전체 개념은 주행면, 특히 휠과의 물리적 접촉을 제거하는 것이었기 때문에 차량을 전진시키기 위한 적절한 방법 중 하나였습니다. 따라서 일종의 비접촉 추력이 제공해야만 했습니다.리프트 팬, 프로펠러 또는 제트 엔진에서 ^[4]덕트된 공기를 사용하는 다양한 제안들이 있었지만, 이것들 중 어느 것도 바퀴에 동력을 공급하는 전기 모터의 효율에 근접할 수 없었다.

림

비슷한 시기에 Eric Laithwaite는 최초의 실용적인 선형 유도 모터(LIM)를 제작하고 있었습니다.이 모터(LIM)는 이전에는 "장난감" 시스템에 한정되어 있었습니다.LIM은 여러 가지 다른 방법으로 제작될 수 있지만, 가장 단순한 형태로 기존 모터의 권선에 대응하는 차량상의 활성 부분과 고정자 역할을 하는 트랙상의 금속판으로 구성됩니다.와인딩에 전원이 공급되면 와인딩이 생성하는 자기장으로 인해 플레이트에 반대편 자기장이 유도됩니다.히스테리시스로 ^[5]인해 필드와 유도 필드 사이에 짧은 지연이 있습니다.

와인딩의 통전 타이밍을 신중하게 설정하면 와인딩 및 "반응 레일"의 필드가 이력 때문에 약간 상쇄됩니다.이 오프셋은 반응 레일을 따라 순추력을 발생시켜 물리적 접촉 없이 레일을 따라 자신을 당길 수 있게 합니다.LIM 개념은 이동 부품이나 물리적 접촉이 없는 전기 모터를 만들 수 있는 방법을 제공했기 때문에 운송업계에서 상당한 관심을 불러일으켰으며, 이는 유지 보수 ^[5]필요성을 크게 줄일 수 있었습니다.

Laithwaite는 LIM이 고속 운송에 완벽하게 적합할 것이라고 제안했고,^[6] 중앙에 LIM 레일이 달린 레일의 4륜 섀시에 장착된 의자로 구성된 모델을 제작했습니다.성공적인 시연 후, 그는 영국 철도(BR)가 Levipad 시스템과 유사한 소형 리프트 패드를 사용하여 레일 위의 열차에 동력을 공급하는 실험 작업에 투자하도록 설득했습니다.

운동량 드래그

다양한 호버트레인 시스템이 발달하면서 주요 에너지 사용 문제가 발생했습니다.호버크래프트는 에어포일 위를 흐르는 공기의 기세로 인해 양력을 발생시키는 것이 아니라 압력을 제공함으로써 양력을 발생시킨다.필요한 공기의 압력은 차량 중량 및 리프트 패드의 크기에 따라 달라지며, 기본적으로 전체 차량 밀도를 측정합니다.움직이지 않는 차량은 패드 주변의 누출로 인해 공기가 손실될 뿐이며, 패드와 외부 대기 사이의 상대적인 압력에 따라 매우 낮을 수 있으며, 패드와 주행면 사이의 간격을 최대한 좁히는 '스커트'를 도입하여 더 줄일 수 있습니다.

그러나 차량이 이동함에 따라 또 다른 손실 메커니즘이 작동합니다.이는 리프트 공기와 그 아래 지면 사이의 피부 마찰 때문입니다.일부 리프트 공기는 활주면에 "붙어" 움직이면서 패드 아래에서 끌어냅니다.이 메커니즘을 통해 손실되는 공기의 양은 차량 속도, 표면 거칠기 및 리프트 패드의 총 면적에 따라 달라집니다.차량 공기 펌프는 이러한 손실을 보충하기 위해 새로운 가압 공기를 공급해야 합니다.차량 중량과 리프트 패드 면적이 고정됨에 따라, 주어진 차량 설계의 경우 펌프에 의해 흡입되어야 하는 공기의 부피는 속도에 따라 증가한다.

문제는 차량이 아니라 공기는 세계에 비해 안정되어 있다는 것이다.공기 펌프에서 사용하려면 먼저 차량 속도에 맞춰야 합니다.비슷한 효과가 거의 모든 고속 비행기에서 발생한다: 따라서 전투기의 크고 복잡한 공기 흡입구가 제트 엔진이 삼킬 수 있는 속도로 공기를 느리게 만드는 이유.호버트레인 설계의 경우 패드의 공기 손실이 속도에 따라 증가하므로 이를 보상하기 위해 증가하는 공기를 흡입하고 가속화해야 합니다.증가하는 공기량은 차량에 비해 점점 더 낮은 속도입니다.그 결과 출력이 비선형적으로 증가하여 리프트 ^[7]공기로 분산됩니다.

UK Tracked Hovercraft Ltd.(아래 참조)의 연구는 40톤 100인승 호버트레인의 에너지 사용을 고려했다.400km/h(250mph)와 70km/h(43mph)의 횡풍 속도에서 호버트레인에서 공기역학적 항력을 극복하려면 2,800kW(3,750hp)가 필요할 것으로 예상했는데, 이는 지상 교통의 다른 형태와 비교해도 손색이 없는 수치입니다.그러나 리프트를 제공하기 위해 차량은 리프트 패드에 공기를 주입하기 전에 공기를 흡입하고 차량 속도로 가속해야 합니다.이는 소위 "모멘텀 드래그"를 발생시켜 2,100 kW(2,800 hp)를 더 차지했습니다.총 4,900kW(6,600hp)의 출력은 전례가 없었고, 유사한 동력을 가진 기존 화물 기관차가 이미 사용되었습니다.하지만, 이 기관차들은 ^[vague]80톤으로 상당부분 전압 제어와 변환 장비로 구성되었고, 추적된 호버크래프트는 매우 가벼운 차량으로 설계되었다.THL의 솔루션은 이 장비를 선로 쪽으로 옮기는 것이었고,^[7] 이 값비싼 기술을 전 노선에 걸쳐 배포해야 했습니다.그러나 PTACV는 64,000파운드(29t)의 60인승 차량이 229km/h(142mph)에서 에어 서스펜션 ^[8]및 유도 시스템에 560kW(750hp)만 필요로 한다는 것을 입증했습니다.431km/h(268mph)의 속도에서 프랑스의 I80 HV(80시트)도 비슷한 수치에 도달했습니다.

호버트레인이 자기부상열차로 바뀌다

열차를 띄우기 위해 자석을 사용한다는 생각은 호버트레인의 활동 기간 내내 탐구되어 왔다.처음에는 이 시스템이 전자석을 사용할 경우 차량 전체에 걸쳐 균일한 양력을 보장하는 제어 시스템이 엄청나게 비싸고, 그 당시에는 열차를 들어 올릴 수 있는 적절한 강력한 영구 자석이 없었다고 생각했습니다.

전자제품이 발전하고 전기제어시스템이 발전함에 따라 전자석을 이용한 "액티브 트랙"을 구축하는 것이 점점 더 쉬워졌습니다.1960년대 후반에는 자기부상 개념에 대한 새로운 관심이 있었고 독일과 일본에서 여러 연구 프로젝트가 시작되었다.같은 기간 동안, Laithwaite는 양력과 전진 추력을 모두 제공하는 새로운 형태의 LIM을 발명했습니다. 그리고 기존의 LIM과 같이 수동 트랙 위에 건설될 수 있습니다. 두 경우 모두 열차 바로 근처에 있는 자석만 켜면 되는데, 이는 호버보다 전반적인 에너지 요구를 훨씬 더 낮게 제공하는 것으로 보입니다.기차.

일반적으로 자기부상열차는 단순히 호버 패드를 전자석으로 대체했다.모터와 팬을 제거하고 패드를 자석으로 교체하여 차량 중량을 약 15% 줄였습니다.이 변화는 호버크래프트의 상대적으로 낮은 적재량 비율이 크게 증가하여 이론적으로 ^[9]두 배로 증가했음을 의미했다.

하지만 훨씬 더 중요한 것은 패드에 공급하기 위해 공기를 흡입하고 가속할 필요가 없다는 것입니다. 그러면 2,100 kW의 하중이 제거되고 자석을 작동시키는 데 필요한 전력으로 대체됩니다.이것은 불과 ^[10]40kW로 추정되었으며 속도에 대한 의존도가 훨씬 낮았다.이것은 추적된 호버크래프트와 같은 디자인이 강철 바퀴가 달린 열차의 제로 에너지 "리프트" 시스템과 자기부상차의 저 에너지 리프트 시스템 사이에 짜여져 있다는 것을 의미했고, 이러한 시스템 중 하나가 ^[9]더 나은 역할을 하지 못했다는 명백한 역할을 남기지 않았다.

1970년대 초, 다양한 자기부상차 제안들이 전 세계적으로 활발하게 진행되고 있었다.특히 독일 정부는 제안된 해결책 중 어떤 것이 가장 타당한지를 조사하기 위해 여러 다른 수동적 및 능동적 시스템에 자금을 지원하고 있었다.1970년대 중반까지 이러한 프로젝트 중 일부는 호버트레인과 거의 동일한 지점까지 진행되었지만, 초기 ^[11]예상보다 높은 소음 수준, 불순물 및 높은 에너지 사용 등 단점은 없는 것으로 나타났습니다.

새로운 대처

지상 효과 열차

최근에는 Aero-Train으로 알려진 일본 프로젝트가 여러 대의 시제품과 테스트 트랙까지 제작되었습니다.기본 개념은 기존 호버트레인(hovertrain)과 동일하지만, 윙인그라운드 ^[12]효과에서 효율적으로 리프트를 발생시켜 펌프와 리프트 패드의 능동형 호버크래프트 시스템을 날개로 대체한다.

풀트레이스

2007년에 시작된 프랑코-브라질 이니셔티브 풀트레이스('Fast ULtralight Tracked Air-Cushioned Equipment'의 약자)는 도시 ^[14]간 고속(200–350km/h) 시스템과 도시 설치를 위한 저속(50–120km/h) "U-Trace" 시스템을 위한 스케치 디자인을 제작했다.2014년 리우에서 열린 Maglev 회의와 2015년 브라질 및 아프리카 정부 대표에게 이 시스템을 소개하였다.

주요 개발 노력

추적된 호버크래프트

Hovercraft Development Ltd.로 햄프셔주 하이드에 조직된 크리스토퍼 코케렐의 그룹에서 심각한 호버트레인 제안의 초기 사례가 나온 것은 당연하다.1960년 초, 그들의 엔지니어들은 호버트레인 개념을 실험했고, 1963년까지 방향 제어를 제공하는 중앙 수직 표면이 있는 콘크리트 패드 위를 단거리 주행하는 트랙터트레일러 크기의 테스트베드 시스템을 개발했다.프로토타입은 손으로 ^[15]짧은 테스트 트랙을 따라 밀었습니다.

Hovercraft Development의 그룹은 1961년 경에 LIM이 잘 알려진 직후에 그들의 호버트레인에 LIM 개념을 적용했다.1963년 시제품이 가동될 무렵, 그들은 전면적인 개발의 기초로서 서스펜션을 갖춘 LIM을 사용하는 아이디어를 추진해 왔다.그들의 제안의 작은 모형은 뒤집힌 "T" 모양의 모노레일 선로를 달리는 협체 여객기의 동체처럼 생긴 열차를 보여준다.수평 부분은 주행면을 제공하는 반면, 수직 부분은 방향 추적과 ^[15]반응 레일을 장착하기 위한 구조를 제공합니다.

그 팀은 축척 모형 시스템 구축을 위해 약간의 추가 자금을 확보했다.이것은 하이테의 마당에 지어졌으며, 땅에서 약 3피트 떨어진 트랙의 큰 고리로 구성되어 있다.이 시점에서 기본적인 레이아웃이 바뀌어 가이드웨이는 박스 거더 형태로 되어 있으며, 그 위에 별도의 수직면이 아닌 가이드웨이 측면에 수직 패드가 배치되어 있습니다.차량 자체는 이제 평평하고 ^[15]넓어졌다.이 버전은 1965년에 운영되었고 다음 해 Hovershow '66에서 공개되었다.나중에 수정하면 LIM 레일이 가이드웨이 ^[16]상단에서 측면으로 이동하게 됩니다.

이 시점에서 그 프로젝트는 자금 부족으로 중단되었다.이 기간 동안, 영국 철도는 적절한 서스펜션 시스템의 개발을 통해 기존 열차에서 볼 수 있는 사냥 문제를 해결할 수 있다는 것을 제안하는 광범위한 연구 프로젝트를 수행했습니다.BR은 호버트레인 개념에 흥미를 잃고 얼마 지나지 않아 Advanced Passenger Train (APT; 어드밴스드 여객열차)로 전환했습니다.한편, 하이테 팀은 그들이 제안한 전면적인 테스트 시스템을 위한 자금이 없었고, 호버쇼에서 프랑스가 호버트레인 개발에 앞장설 것이라고 불평했다.

1967년 정부는 호버크래프트 개발의 통제권을 국립물리연구소에 ^[17]넘겼다.거의 동시에, Laithwaite는 BR과의 관계를 끊었다.두 팀은 본격적인 프로토타입을 만들기 위한 노력을 계속하기 위해 Tracked Hovercraft로 재편성하면서 힘을 합쳤다.Laithwaite의 설득력과 프랑스에서의 Bertin의 성공을 포함한 여러 요소들의 조합은 회사의 정부 자금을 빠르게 획득했습니다.

테스트 트랙의 건설은 1970년 캠브리지셔의 이어스 근처에서 시작되었다.이 위치는 최초 4마일(6.4km) 구간만 지원했지만 최대 32km(32km)의 선로를 부설할 수 있는 평지에서 선택되었습니다.비용 상승으로 인해 짧은 1.6km 구간으로 제한되었습니다.시제품 차량인 RVT 31은 1973년에 속도 테스트를 시작했고, 2월에 32km/h(20mph)의 ^[18]역풍을 타고 167km/h(104mph)에 도달하는 데 성공했다.

이러한 성공에도 불구하고, 2주 후 정부는 추가 ^[19]자금 지원을 취소했다.BR측의 관심 부족과 다양한 고속화 노력 간의 내홍이 겹쳐 APT를 크게 선호하는 독립 검토 위원회의 형성이 촉진되었다.테스트 트랙은 나중에 제거되었고 RTV 31은 현재 ^[20][21]복구를 기다리고 있는 Peterborough Railworld Wildlife Haven에 도착했습니다.

에어로트레인

장 베르탱은 호버크래프트의 초기 옹호자였으며 1960년대 초 "Teraplane"으로 알려진 프랑스 군대를 위해 여러 개의 스키트 수송 차량을 만들었다.1963년 그는 SNCF에 호버크래프트 개발 초기 개념과 유사한 차량 모델을 보여주었다.BR과 마찬가지로, SNCF는 고속 열차 서비스를 적극적으로 탐색하고 있었습니다.호버크래프트 개발 시스템의 공개 시연은 그들의 관심을 불러일으켰고, 그들은 버틴이 에어로트레인이라고 부르는 것을 개발하기 위한 노력에 자금을 대기 시작했다.

초기 LIM 분야의 엔지니어링 노하우가 부족하기 때문에 Bertin의 초기 디자인은 프로펠러를 사용했습니다.1964년까지 연구팀은 소형 호버트레인 1/2 축척 모델과 이를 테스트하기 위한 3km(2mi) 길이의 트랙을 만들었습니다.1965년 12월 29일, 시제품은 뒤집힌 T자형 선로에 처음 놓였고 1966년 3월 26일 202km/h(126mph)에 도달했다.짧은 테스트 트랙의 프로펠러로는 더 빠른 속도에 도달할 수 없었기 때문에 엔지니어들은 차량에 소형 로켓을 장착했고 12월에는 303km/h(188mph)에 도달했다.이 성공은 1967년 11월 1일 푸가 마지스터에서 345km/h(214mph)의 속도를 내는 터보메카 마르보레 터보제트 엔진을 추가하는데 자금을 모았다.

I-80은 두 개의 터보샤프트 엔진으로 구동되는 44인승 차량으로 하나의 쉬라우드 프로펠러를 구동하는 I-80으로 그 규모가 더욱 커진 여러 가지 새로운 시제품이 그 뒤를 이었다.셰빌리 외곽에 18km(11mi) 길이의 테스트 트랙이 건설되어 1969년 9월 10일 도착했다.이틀 뒤 시속 200km에 달했고 그 다음날 설계 속도는 시속 250km에 달했다.1973년 10월 제트 엔진이 추가되어 400km/h(250mph)의 속도를 기록하였고, 1974년 3월 5일 최고 속도인 430km/h(270mph)를 기록했다.동시에, Bertin은 S44로 알려진 프로토타입을 만들면서 저속 교외 차량을 위한 LIM 탐사를 시작했습니다.

영국 철도 회사들과 마찬가지로, 에어로트레인의 종말의 씨앗은 이미 국영 철도 회사들에 의해 뿌려지고 있었다.1966년, 다른 SNCF 엔지니어들은 고속 재래식 철도에 대한 첫 번째 제안을 했습니다. 이 제안은 그 자체로 생명을 앗아가고 TGV 프로그램으로 발전될 것입니다.추적된 호버크래프트와 APT처럼 에어로트레인 프로젝트는 곧 미래의 개발을 위해 TGV와 싸우고 있음을 알게 되었다.그러나 영국과는 달리 에어로트레인은 정치적 뒷받침이 더 강했고 영국과는 달리 자금 부족에 시달리지 않았다.

SNCF와 정부 양쪽에서 몇 가지 개발 제안이 제공되었고 뜨거운 토론이 있었다.많은 제안 후, 1974년 6월 21일 SNCF는 파리 북서쪽의 라데팡스와 서지를 잇는 에로트레인 노선의 계약을 체결하였다.7월 17일에 그 계약은 무효가 되었다.1975년 9월 파리-리옹 TGV 라인은 1977년까지 소규모 작업이 계속되었지만 프로젝트의 치명타였습니다.

트랜스래피드

1970년대 초반에는 호버트레인이나 자기부상열차가 결국 기술 경쟁에서 이길지 확실하지 않았다.트랜스래피드 및 트랜스어반 자기부상열차의 주요 개발자인 크라우스-마페이(Krauss-Mafei)는 그들의 투자를 회피하고 그들만의 호버트레인 프로토타입을 개발하기로 결정했습니다.Transrapid03은 1972년 여름에 처음 시험되었지만, 이 때 자기부상선이 증명되었고 다음 해에 더 많은 작업이 종료되었다.

TACV

1965년 고속 지상 운송법의 일환으로, 연방 철도청 (FRA)은 일련의 고속 ^[22]열차를 개발하기 위한 자금을 받았습니다.FRA는 성공적인 UAC TurboTrain 및 보다 전통적인 프로젝트의 개발에 자금을 지원할 뿐만 아니라, Bertin의 디자인에 대한 라이센스도 취득하고 TACV(^[23]Tracked Air Cushion Vehicle) 프로그램에 따라 여러 대의 프로토타입 차량을 제작하기 위한 노력을 시작했습니다.TACV는 483km/h(300mph)의 성능을 갖춘 LIM 동력 호버트레인(Hovertrain)을 구상했습니다.기술의 다른 요소들이 다른 프로토타입으로 테스트되었습니다.

1969년 12월, DOT는 콜로라도주 푸에블로 외곽의 대규모 토지를 선정, 매입하여 다양한 프로그램을 ^[22]위한 고속 지상 시험 센터(HSGTC)를 건설하였다.TACV 프로그램의 경우, DOT는 다양한 프로토타입에 대한 테스트 트랙 루프 건설 비용을 지불했습니다.그러나 선로 건설은 ^[24]더디게 진행되었다.

제한

Bertin 팀은 아직 LIM을 사용하지 않았기 때문에 TACV 프로그램의 첫 번째 부분은 LIM ^[22]개발에 전념했습니다.Garrett AiResearch는 LIMRV(Linear Induction Motor Research Vehicle)를 제작했습니다.LIMRV는 표준 궤간 선로를 달리는 바퀴 달린 차량으로 3,000hp(2,200kW)의 가스터빈 발전기를 장착하여 LIM에 ^[24]전력을 공급합니다.

개럿이 차량을 인도했을 때 푸에블로 인근 HSGTC의 LIMRV 테스트 트랙은 아직 완성되지 않았습니다. 선로 중간에 반응 레일이 설치되어 있었습니다.트랙이 준비되면, 선형 유도 모터, 차량 동력 시스템 및 레일 역학 테스트가 진행되었고 1972년 10월까지 시속 187.9mph (302.4km)의 속도를 ^[22]달성했습니다.속도는 트랙 길이(6.4mi 또는 10.3km)와 차량 가속 속도 때문에 제한되었다.두 대의 프랫 & 휘트니 J52 제트 엔진이 차량에 추가되어 더 빠른 속도로 추진되었다. 가속 후에는 엔진이 감속되어 추력이 그들의 항력과 같게 되었다.1974년 8월 14일, LIMRV는 재래식 ^[25]레일 차량으로 255.7mph(411.5km/h)의 세계 최고 속도를 달성했습니다.

TACRV

TACV 프로젝트의 두 번째 단계는 터보팬 엔진으로 구동되는 호버크래프트 테스트베드, TACRV(Tracked Air Cushion Research Vehicle (TACRV)^[22]보잉과 그루먼은 디자인을 제안했고 그루먼 자동차는 ^[26]승인을 받았다.그루먼의 TACRV는 ^[22]1972년에 발표되었습니다.TACV 프로젝트에서 Grumman의 노력으로 자금의 대부분을 확보하여 선로 22마일(35km)을 건설했지만, LIM 추진용 반응 레일은 설치되지 않았습니다.제트 엔진 추진만으로 ^[24]145km/h의 90mph를 넘지 못했습니다.

UTACV

TACV 프로젝트의 세 번째 단계는 승객석이 있는 완전한 LIM 동력 호버트레인, UTACV(^[22]Urban Tracked Air Cushion Vehicle)였습니다.Rohr Industries는 베르탱의 ^[26]Aérotrain을 기반으로 한 디자인으로 계약을 따내 ^[24]1974년 푸에블로 HSGTC에 시제품을 납품했다.

하지만, 돈이 거의 남아있지 않았기 때문에, Rohr 차량은 최대 233 km/h(145 mph)만 가능한 2.5 마일 (2.4 km)의 트랙만 받았다.UTACV가 테스트에 들어갈 준비가 되었을 때, 예산의 대부분은 이미 다 써 버렸고, 그 이상의 자금은 준비되지 않았습니다.전기 공급 시스템의 필요성, 낮은 에너지 효율 및 소음 수준이 ^[24]문제로 지적되었습니다.Rohr 차량의 마지막 테스트는 1975년 ^[24]10월에 끝났다.그 이후로 푸에블로 시설은 재래식 철도 차량을 테스트하는 데 사용되었고, 현재는 교통 기술 센터로 알려져 있다.

현재 상태

현재 푸에블로 철도 재단의 ^[27]워크샵에 3대의 차량이 모두 전시되어 있다.

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• 호버카
• 호버크래프트 박물관

레퍼런스

참고 문헌