아에로트레인

Aérotrain
이 기사는 실험 열차 세트에 관한 것이다.다른 용도는 에어로트레인(동음이의)을 참조하십시오.
2006년 사란 인근 에로트레인 선로의 잔여 구간

아로트레인은 장 베르틴(1917–1975)의 엔지니어링 주도 하에 1965년부터 1977년까지 프랑스에서 개발된 실험적인 추적식 에어 쿠션 차량(TACV)으로, 프랑스 철도망을 지상 대중 교통의 최첨단으로 끌어올리기 위한 것이었다.[1]

에어 쿠션에 단순한 철근 콘크리트 트랙 또는 궤도에 대하긴 하는 복잡한 전자기의 트랙을 따라 모든 저항을 역학적 항력보다 다른을 제거하기 위한 기차 차 levitates 자기 부상 설계로 Aérotrain – 또한"바퀴 없이도 기차"[2]– 올라타고 자기 부상 기차의 속도로, furthe지 않고 이동할 수 있다.rt기술상의 복잡성과 그것의 트랙의 비용여러 면에서 전체 개념은 철도 산업이라기보다는 항공기의 제품과 닮았다.[2]

역사

1969년 미국의 로어인더스트리즈(Rohr Industries)는 미국에 호버트레인(hovertrain)을 건설하기 위해 아로트레인(aérotrain) 기술을 허가했다.같은 해 Aérotrain이 TACV 세계 기록을 수립했는데, 조종사들은 트랙이 더 길었더라면 큰 어려움 없이 더 높은 속도에 도달할 수 있었을 것이라고 말했다.[2]최종 시제품인 '에로트레인 I80'은 1974년 육상 에어쿠션 차량의 최고 속도인 417.6km/h(259.5mph), 최고 속도인 430.3km/h(267.4mph)에 도달해 세계 최고 속도 기록을 세웠다.[3]궁극적으로 날개 7개가 달린 덕트 프로펠러를 통해 트윈 터빈 엔진을 사용한 프로토타입은 빠르게 가속 및 감속할 수 있다는 것을 입증했고, 이는 촘촘한 간격의 스톱 사이에서 효과적인 서비스를 가능하게 하는 큰 이점을 제공했다.[4]

존 볼프 미국 교통부 장관과 18개국 이상 대표 및 교통전문가들이 프랑스로 건너와 시험 놀이기구에 참여해 시스템을 연구하고, 아에로트레인에 대해 보고했다.[2]베르탱은 이 기술이 완전한 이행을 위해 충분히 실현된다고 느꼈고, 프랑스 정부는 파리 외곽, 즉 Cergy와 La Défense 사이에 있는 전면적인 서비스를 실시하는 계약을 체결했다.그럼에도 불구하고 아에로트레인은 자체[2] 연구개발 부서가 없고 기존 철도시스템 개선을 강력히 선호했던 고객사인 SNCF와 내부 갈등이 증폭되는 상황에 직면했다.

Aérotrain은 수많은 설계 문제에 직면했다.이 시스템은 모든 구현을 위해 새로운 높은 지침을 요구하게 될 것이다. – 기존의 "바퀴 달린" 철도 시스템을 개선하려는 노력에 맞서 Aérotrain을 더 나아가게 한다.베르탱의 베르사유에 본사를 둔 회사인 베르틴과 코와 에어로글라이드 시스템스는 열차가 다른 열차를 통과하거나 터널로 진입할 때처럼 기압의 급격한 변화로 문제를 해결하기 위해 노력했다.[5]프로토타입은 거대한 프로펠러가 장착된 가스 터빈을 사용했는데, 이는 열차 차량 내부와 외부에서 엄청난 소음을 발생시켰고, 따라서 도시 지역에서 속도를 줄여야 했다.[4]SNCF는 그들이 이미 그러한 감소된 속도로 달릴 수 있는 기차를 가지고 있다고 느꼈다.지지자들은 전기 선형 유도 모터가 TACV를 조용하게 만들 수 있다고 지적했다.결국 SNCF는 광범위한 우려를 이유로 이 프로젝트에 반대했다.[4]

1974년 프랑스 대통령 당선 후 발레리 지스카르 데스타잉은 공식적으로 아로트레인 Cergy-La Défense 노선의[6] 계약을 파기했고 SNCF는 공식적으로 고속 지상운송 솔루션으로 TGV에 대한 지지를 전환했다.특히 데스타잉의 아내는 국제 신디케이트인 슈나이더 그룹의 설립자인 외젠 슈나이더의 손녀였다.벨기에의 저명한 언론인 카렐 베레이켄은 "슈나이더 왕조는 프랑스 철도와 철강 산업 역사의 한 축이었다"고 지적했다.따라서 (항공산업이 건설할) 에로트레인의 혁신은 단기적으로 그들을 더 부유하게 만들지는 않았을 것이며 바퀴가 없는 열차는 봉건적 바퀴 생산자들의 열띤 승인을 받지 못한다는 것을 쉽게 상상할 수 있을 것이다.Rohr는 1975년에 이 기술을 포기했다.

테스트 트랙

에로트레인 시제품 #02
2009년 Saran 전시회에 전시된 aérotrain의 프로토타입 02; 후면 뷰
2009년 Saran에서 열린 전시회에서 Aérotrain의 프로토타입 02; 정면도
예술가의 Rohr UTACV에 대한 인상
2006년 사란 인근 오를레앙 숲에 있는 애로트레인 선로의 남은 구간
사란 에이로트레인 레일
쉐빌리의 에로트레인 안내길

아에로트레인의 선로는 대부분 모노레일에 거꾸로 된 "T" 모양을 제공하기 위해 페로콘크리트(ferroconcrete)로 구성되었으며, 선로는 궁극적으로 실험 목적으로만 사용된다.

  • 첫 번째 시험 선로는 길이 6.7km(4.2mi)로 1966년 2월 프랑스 에손의 고메츠레 샤텔에 아에로트레인 01과 02용으로 건설돼 버려진 철도 편성을 다시 사용했다.오늘날 도시 확장을 위해 부분적으로 철거된 선로가 보이고, 나머지 선로는 대부분 폐허가 되어 있다.고메츠에 있는 회전교차로에 한 구획이 기념으로 보관되었다가 복원되었다.
  • 알루미늄과 아스팔트로 만들어진 두 번째 트랙은 1969년 고메츠-레-샤텔의 에로트레인 프로토타입 S44를 위해 제작되었으며, 첫 트랙에서 몇 미터 떨어져서 평행하게 제작되었다.알루미늄 가이드 레일은 시험 후 폐기 처분됐으며, 나머지 아스팔트 선로는 그대로 보존돼 2008년과 2009년 보행길로 전환됐다.
  • 1969년에는 에로트레인 시제품 I80을 테스트하기 위해 3번째, 18km의 테스트 트랙이 건설되었다.이 테스트 트랙은 오를레앙에서 북쪽인 프랑스 루아르트에 있었고, 사란과 루안 사이를 뻗어 있었으며, 이 트랙은 미래의 파리-올레앙 라인에서 사용될 수 있는 위치였다.이 트랙은 지상에서 5m 높이로 올라가 기둥에 의해 지지되었고 400km/h(250mph)의 속도를 허용했다.열차를 뒤집기 위해 줄의 양쪽 끝에 승강장이 서 있었고, 시빌리의 중앙 승강장에 있는 격납고에는 시험 차량이 들어 있었다.이 노선은 버려졌지만, Aérotrain 프로그램이 끝난 후 그것의 시각적 조건에 대한 논쟁의 대상이 되어 유명한 랜드마크가 되었고, 오늘날에도 여전히 RN20과 파리-Orléans 철도의 동쪽에서 볼 수 있다.[7]
  • 1974년까지 미국 콜로라도주 푸에블로 인근 고속 지상 시험장에서 4번째, 2.4km(1.5mi) 시험 트랙이 발견될 예정이었다.이 테스트 트랙은 UTACV 프로토타입을 위해 제작되었다.길이 때문에 233km/h(145mph)[8]의 최고 속도에만 적합했다.

프로토타입

5개의 프로토타입이 제작됨:

  • Aérotrain 01은 1/2 스케일(10.11m, 2.6t)의 원형이었다.그것은 원래 190킬로와트(260 hp)의 항공기 엔진에 의해 구동되는 3개의 블레이드 가역 피치 프로펠러에 의해 추진되었고, 후에 터보메카 마르보레 제트 엔진으로 대체되었다.에어쿠션은 두 대의 37킬로와트(50 hp) 압축기에 의해 유지된다.그것은 네 명의 승객과 두 명의 승무원을 위한 장소가 있었다.
  • 아에로트레인 02(사진에 나타나 있음)는 또 다른 하위급 프로토타입으로, 두 명의 승무원이 탑승했다.그것은 Pratt & Whitney JT12 터보제트에 의해 작동되었다.
  • 에로트레인 S44는 200km/h의 속도(특히 도심과 공항 사이의 연결)로 교외 통근 서비스를 위한 대형 여객 운송 차량이었다.멀린-제린이 공급하는 선형유도모터(선형모터) 추진시스템을 탑재했다.
  • 아에로트레인 I80은 시외 운행용 풀사이즈 여객 수송차였다.길이 25.6m, 폭 3.2m, 높이 3.3m, 질량 11.25t, 객석 80석이었다.원래의 구성(시 250km/h의 경우 I80-250)에서, 그것은 직경 2.3m의 덕트 프로펠러에 가변 피치 7개의 날개로 구동되는 쌍둥이 Turbomeca Turmo III E3 터보샤프트(각각 1,200kW(1,610 hp))에 의해 추진되었다.Turbomeca Turmastazou 14 터보샤프트 엔진은 공기 압축기에 동력을 공급했다 – 지지용 수직형 6개, 지침용 수평형 6개.제동은 일반적으로 프로펠러의 역추진과 중앙 레일의 마찰 브레이크에 의해 제공되었다.외부 소음은 60m(200ft)에서 90~95dBA였다.[9]I80-250은 이후 350km/h 동안 재구축되었고 I-80 HV(Haute Vitesse = 고속)로 다시 지정되었다.주요 변화는 프랫 앤 휘트니의 JT8D 터보팬인 새로운 추진 시스템이었다.I-80 HV는 1974년 3월 5일 평균 속도가 417.6km/h(259.5mph), 최고 속도가 430.4km/h(267.4mph)로 육상 에어쿠션 차량에 대한 세계 속도 기록을 세웠다.
  • UTACV는 미국 교통부의 TACV 프로그램을 위해 Rohr Industries가 제작한 시제품으로, 미국 내 Bertin Aérotrain 라이선스에 따라 제작되었다.

더 노어 에어로트레인

1970년, Rohr Industries는 도시 대중 교통국의 프로젝트의 일환으로 향후 교통 요건을 충족시키기 위한 새로운 대량 운송 기술 개발을 후원하는 추적형 공기 쿠시온 차량을 개발하기로 결정했다.[10]

공식적으로 UTACV(Urban Tracked Air Cushion Vehicle, UTACV)[11]라고 불리고 구어적으로 Rohr Aerotrain이라고 불리는 Rohr 시제품은 선형 모터에 의해 추진되었으며, 시속 240km(150mph)로 60명의 승객을 태울 수 있도록 설계되었다.[8]길이는 28m(94ft), 무게는 20.8t(20,800kg, 46,000파운드)이었다.

테스트 트랙은 콜로라도주 푸에블로에서 제작되었는데, 그 곳에서 시제품은 트랙 길이에 의해 제약을 받아 시속 233km(145mph)의 속도에 도달했다.UMTA로부터의 자금 지원이 중단되었고 Rohr Industries Aérotrain은 결코 상업화되지 않았다.Rohr 시제품인 Aérotrain은 약 1978년부터 2009년 7월까지 Pueblo Weisbrod 항공기 박물관의 구내에 남아 있다가 Pueblo 철도 박물관으로 옮겨졌다.[12][13][14]박물관은 테스트 차량 내에 에로트레인 전시회를 열 계획이다.[15]

타임라인

  • 1963년 — Jean Bertin은 길이가 1.4m인 1/12 스케일 모델을 공공 당국과 SNCF에 제시한다.
  • 1965년 4월 15일 — Societé d'étude de l'Aérotrain(Aérotrain 연구 회사)의 설립.
  • 1965년 12월 16일 — 최초의 시제품인 Aérotrain 01의 제작 완료.
  • 1966년 2월 21일 — 고메츠-레-샤텔과 리무르스 사이의 아로트레인 01의 6.7km 시험 트랙의 세느-에-오이즈(그러나 지금은 에손에서)에서 공식 취임.그날 언론 앞에서 아에로트레인 01은 시속 100km에 이르렀다.며칠 후 그것은 시속 200km에 이르렀다.
  • 1966년 12월 23일 — 추가된 로켓은 1,700마력(1,300kW)의 힘을 제공하며, 아에로트레인 01은 시속 303km의 속도에 도달했다.
  • 1967년 11월 1일 — 제트 엔진을 장착한 Aérotrain 01은 345 km/h의 속도에 도달했다.[16][9]
  • 1967 — Aérotrain 02 건설.[9]
  • 1967년 5월 — Gometz-le-Cheltel 시험 트랙에서 Aérotrain 02로 시작하여 300 km/h를 달성한다.
  • 1969년 1월 22일 — 추가 로켓으로, 아에로트레인 02는 기록적인 시속 422km에 도달한다.[9]
  • 1969년 — 아르테네이 북부의 뤼안과 루아르 강에 있는 사란(올레앙) 사이의 18km의 실험 트랙 건설.
  • 1969년 7월 7일 — 250 km/h의 Aérotrain I80 프로토타입이 대중에게 공개되었다.
  • 1969년 9월 — 오를레앙 테스트 트랙에서 Aérotrain I80으로 테스트 시작.9월 13일 시속 250km에 도달했다.
  • 1969 — Aérotrain S44의 건설.1969년 12월부터 1972년 1월까지의 시험에서는 3km 길이의 시험 트랙에서 시속 170km를 달성했다.
  • 1970년 3월 7일 — Aérotrain을 기리는 우표 발매.
  • 1970년 — Rohr Industries는 미국에서 UTACV 프로토타입의 건설을 시작했다.
  • 1973년 10월 — 시속 350km의 Aérotrain I80을 I80 HV로 재구성.
  • 1974년 — 정부는 파리 메트로폴리탄 지역의 라 데펜스와 커지 사이의 또 다른 공항을 위해 오를리 공항과 로이시 공항 사이의 에로트레인 노선을 건설하기 위한 프로젝트를 포기한다.
  • 1974년 3월 5일 — Aérotrain I80 HV는 430.4 km/h로 공기 주입식 차량의 철도 차량의 지상 속도 기록을 깼다.
  • 1974년 6월 21일 — La Défense와 Cergy 사이의 상업 노선 계약이 체결되었다.
  • 1974년 7월 17일 — 정부는 La Défense-Cergy 프로젝트를 포기한다.
  • 1975년 9월 — 파리와 라이온 사이에 건설될 TGV 라인 발표.
  • 1974년 — 콜로라도주 푸에블로 근처의 고속 지상 시험 센터에서 Rohr Industries UTACV 프로토타입을 사용한 시험이 시작된다.
  • 1975년 10월 — Rohr Industries UTACV 프로토타입은 프로그램에 대한 자금이 바닥난 후 더 이상 사용되지 않는다.
  • 1975년 12월 21일 — Jean Bertin은 죽는다.
  • 1991년 7월 17일 — 화재가 고메츠의 격납고 안에 있는 에로트레인 S44를 파괴한다.
  • 1992년 3월 22일 — 화재로 인해 Aérotrain I80 HV와 Chevilly의 격납고가 파괴된다.정리 작업이 끝나면 승강장만 남게 된다.
  • 2004년 7월 — 고메츠 선에서 시행된 시련의 기억은 고메츠 선에 있는 원형 교차로와 아로트레인을 대표하는 조르주 사울테르의 조각으로 기념된다.
  • 2007년 2월 — 새 A19 고속도로를 만들기 위해 쉐빌리 북쪽 120m 길이의 선로를 철거한다.

기타 실험 호버크래프트 열차

  • 그루먼은 또 푸에블로 같은 시설 내에서 시험한 에어쿠션 운송 시제품(추적된 에어쿠션 차량 또는 TACV라고도 한다)을 개발했는데, 1970년대에 UMTA 자금 지원이 중단되면서 이 역시 중단되었다.
  • 영국에서도 트래킹 호버크래프트라는 이름으로 비슷한 기술이 개발됐다.

레거시

10년간의 노력 끝에 암으로 고통받고 과로한 장 베르탱은 1975년 12월 세상을 떠났다.I-80 에로트레인은 1977년 12월 27일에 마지막 여행을 했다.1991년 7월 17일, S-44 에이로트레인 원형이 고메츠-라빌의 창고 시설에서 화재로 소실되었고, 1992년 시빌리에서 I-80 원형이 방화로 소실되었다.[17]4개의 시제품 중 마지막 2개는 프랑스 베르사유에 보관돼 있다.[18][19]

장 버틴의 회사인 현재 버틴 테크놀로지는 [fr] 항공우주, 국방, 운송 분야를 중심으로 사업을 계속하고 있다.오를레앙 외곽에는 버려지고 부분적으로 탈색된 고가 콘크리트 시험 트랙의 잔해가 현재까지도 남아 있는데, 이는 평행인 SNCF 파리-올레앙 철도에서 쉽게 볼 수 있다.[2]

참고 항목

참조

  1. ^ "L'Aérotrain – The Concept Hovertrain that Never Was". Sobify.com.
  2. ^ a b c d e f "Aérotrain, high speed rail and nuclear technology: the lessons of Jean Bertin, Karel Vereycken" (PDF). Solidariteetprogress.org.
  3. ^ "1963–1980 The Aérotrain". Mashable.com.
  4. ^ a b c Jacob Meunier. "On the Fast Track: French Railway Modernization and the Origins of the TGV, 1944–1983". Praeger Publishers, 2002.
  5. ^ Richard E. Mooney (March 7, 1966). "Inventors Finding Success in an Air-Cushion Ride; AIR-CUSHION RIDE PROVES SUCCESS". New York Times. p. 35.
  6. ^ Jean Bertin의 전기 aernav.free.fr, 2018년 6월 12일에 접속
  7. ^ "Aérotrain relation". OpenStreetMap. Retrieved 2012-06-22.
  8. ^ a b "The Rohr Aerotrain Tracked Air-Cushion Vehicle (TACV)". Shonner Studios. Archived from the original on 2010-03-05. Retrieved 2010-08-28.
  9. ^ a b c d Roy McLeavy (ed.). "Société de L'Aerotrain, France". Jane's Surface Skimmers Hovercraft and Hydrofoils. Jane's Yearbooks, London. pp. 144–148.
  10. ^ "커밍:바퀴 없는 스트림라이너." 존 볼프의 작품.1969년 12월. 페이지 51.미국의 추적된 에어쿠션 차량(에어로트레인) 연구에 관한 기사.
  11. ^ Reiff, Glenn A. (1973). "New Capabilities in Railroad Testing". Proceedings of the American Railway Engineering Association. 74: 1–10. Retrieved 2010-09-11.
  12. ^ 2011년 5월 24일 웨이백머신에 보관된 푸에블로 철도박물관 브로셔
  13. ^ "Railroadnation.com: 1970's Aerotrain moves to museum for preservation". Archived from the original on 2010-11-15. Retrieved 2010-01-04.
  14. ^ YouTube에서 Rohr Aerotrain TACV – 2009 전체 다큐멘터리 이동, 2018년 5월 20일 접속
  15. ^ 우리는 마지막 에어로트레인 – 53분, 영어와 프랑스어 tillierworld.com이 2018년 5월 20일에 접속한 Rohr 프로토타입 Aérotrain에 관한 다큐멘터리를 발견했다.
  16. ^ 에어로트레인은 1967년 12월 11일 프랑스 철도 시험에서 시속 215마일을 기록했다.
  17. ^ "Aérotrain, high speed rail and nuclear technology: the lessons of Jean Bertin, Karel Vereycken" (PDF). Solidariteetprogress.org.
  18. ^ "Mothballed Aérotrain Prototypes are Models of Retro-Futuristic Elegance". urbanghostmedia.com.
  19. ^ The Tim Traveller (2021-12-23). What Happened To The Aerotrain Test Vehicles?. Archived from the original on 2021-12-24. Retrieved 2021-12-24.

외부 링크

좌표:48°01′42″N 1°53′04″E/48.02833°N 1.88433°E/ 48.02833; 1.88433