교통 중심의 개발

Transit-oriented development
버지니아 알링턴 카운티의 지방 정부는 교통 지향적인 개발을 장려하고 있습니다. 카운티 워싱턴 메트로라피드 환승역으로부터 1⁄4 ~ 1⁄2마일(400 ~800m)로 복합 개발, 자전거 공유 및 보행성을 갖추고 있다.
홍콩 구룡역을 중심으로 한 지하철 중심의 유니언 스퀘어

도시계획에서 교통지향개발(TOD)은 대중교통 [1][2]도보거리 내 주거, 비즈니스 및 여가 공간의 양을 극대화하는 도시개발의 한 유형이다.그것은 조밀하고 콤팩트한 도시 형태와 대중 [3]교통 이용 사이의 공생 관계를 촉진한다.이를 통해, TOD는 자가용 이용을 줄이고 지속가능한 도시 [4]성장을 촉진함으로써 대중교통 이용자를 증가시키는 것을 목표로 하고 있다.

TOD는 일반적으로 고밀도 혼합 사용 구역으로 둘러싸인 중앙 교통 정류장 (기차역, 경전철 또는 버스 정류장)을 포함하며, 이 중심에서 저밀도 구역이 펼쳐져 있습니다.또한 TOD는 일반적으로 더 작은 블록 크기를 사용하고 자동차 [5][6]전용 면적을 줄임으로써 다른 건물 면적보다 더 걷기 쉽게 설계되어 있습니다.

TOD의 가장 밀도가 높은 영역은 보통 중앙 교통 정류장 주변 반경 1⁄4 ~ 1⁄2마일(400 ~ 800m) 내에 위치한다. 이는 보행자에게 적절한 척도로 간주되기 때문에 마지막 마일 문제를 해결한다.

묘사

교통 지향 개발

제2차 세계대전 후 일본, 스웨덴, 프랑스의 뉴타운은 TOD 커뮤니티의 특징을 많이 가지고 있다.어떤 의미에서, 네덜란드의 매립지 또는 덴마크의 도시 외곽 개발로 건설된 거의 모든 지역사회는 지역 사용을 위한 자전거의 홍보를 포함하여 계획에 TOD 원칙과 동등한 지역을 통합하고 있다.

미국에서, 반 마일 반경 원은 TOD의 철도 환승 집수 구역의 사실상의 표준이 되었다. 반 마일(800 m)은 사람이 3mph(4.8 km/h)로 10분 안에 걸을 수 있는 거리에 해당하며, 사람들이 철도역까지 걸어갈 거리에 대한 일반적인 추정치이다.반 마일 고리의 [7]크기는 500에이커(2.0km2)

교통 지향 개발은 대중교통 이용을 장려하고 도시 스프롤과 개발을 구별하기 위해 설계된 특정 특징을 포함하고 있기 때문에 일부 기획 담당자에 의해 "통과 근접 개발"과 구별되는 경우가 있다(예[8]: 의회 청문회에서의 논평 참조).이러한 특징의 몇 가지 예로는 상시 교통을 이용하는 복합 개발, 고품질의 횡단보도, 좁은 도로, 대중교통 노드와 거리가 멀어짐에 따라 건물의 테이퍼링 등의 우수한 보행자 시설 등이 있다.교통지향 개발의 또 다른 주요 특징은 개인 차량의 주차 공간을 줄인다는 것이다.

교통 중심의 개발에는 다음과 같은 많은 이점이 있습니다.

·교통이 용이하여 차가 없어도 쉽게 이동할 수 있습니다.

· 자가용 이외의 교통수단으로 TOD가 만들어져 점포나 개인사업자에게 접근 가능

- 일자리 및 도시 서비스에 대한 접근성 향상

- 통근 열차 정류장과 같은 환승 정류장 근처의 인구가 증가하여 궁극적으로 [9]환승 승객 수가 전반적으로 증가합니다.

콤팩트 또는 교통지향적 개발에 반대하는 사람들은 일반적으로 미국인과 전 세계 사람들이 저밀도 생활을 선호하며 콤팩트한 개발을 장려하는 정책은 상당한 효용 감소와 그에 따른 큰 사회복지 [10]비용을 초래할 것이라고 주장한다.콤팩트 개발 찬성론자들은 콤팩트[11] 개발에는 크고 종종 측정되지 않는 이점이 있다고 주장하거나 저밀도 생활에 대한 미국인의 선호는 부분적으로 토지 [12][13]시장에 대한 지방 정부의 상당한 간섭에 의해 가능해진 잘못된 해석이라고 주장한다.

도시별 TOD

전 세계의 많은 도시들이 TOD 정책을 개발하고 있다.토론토, 포틀랜드, 몬트리올, 샌프란시스코, 밴쿠버 등 많은 도시들이 자동차 의존도를 낮추고 대중 교통 이용을 늘리기 위한 정책과 전략 계획을 수립하고 있습니다.

중남미

프라사두자팡의 쿠리치바 RIT 예시

쿠리치바, 브라질

TOD의 가장 초기의 가장 성공적인 예 중 하나는 [14]브라질의 Curitiba입니다.쿠리치바는 그 역사 초기에 교통 통로로 조직되었다.수년에 걸쳐, 동사는, 고밀도 개발을 고용량 수송 시스템, 특히 BRT 회랑에 인접시키기 위해서, 조닝법과 교통 계획을 통합해 왔습니다.쿠리치바는 자금 부족으로 인해 첫 번째 다소 거창한 도시 계획이 실패한 이후 경제적인 형태의 인프라와 함께 일하는 데 초점을 맞춰왔기 때문에, 노선 시스템을 갖춘 버스 노선(비경제적인 인프라), 제한된 접근성, 지하철 시스템과 유사한 속도 등 독특한 적응을 마련했다.쿠리치바의 혁신의 원천은 공교육, 토론, [15]합의를 강조하는 독특한 형태의 참여형 도시계획이었다.

과테말라시티, 과테말라

과테말라 시의 급속한 성장을 억제하기 위해, 오랜 시장 알바로 아르주는 중요한 간선도로를 따라 교차하는 교차로 및 교통 지향 개발(TOD) 특성을 나타내는 성장을 억제하는 계획을 시행했다.POT(Plan de Ordenamiento Territory)를 채택한 이 계획은 대형 간선도로 바로 옆에 더 높은 복합 용도 건물 구조물을 건설하는 것을 목표로 하고 있다.건물들은 [16]간선도로와의 거리가 커짐에 따라 점차 높이와 밀도가 감소할 것이다.그것은 트랜스메트로라고 불리는 버스 고속철도(BRT) 시스템과 동시에 시행되고 있다.

멕시코시티, 멕시코

멕시코시티는 수년간 공해와 싸워왔다.시민들이 대중교통을 이용하도록 하기 위한 많은 시도가 있었다.지하철과 버스 모두 지하철 노선의 확장이 중요한 역할을 했다.Curtiba의 예를 따라, 많은 버스 노선이 멕시코 시티의 가장 중요한 거리들 중 많은 곳에 만들어졌다.버스 노선은 차선에서 2차로를 벗어나 버스 노선으로만 이용하게 되어 버스 수송의 흐름이 증가하고 있다.

서울시는 또한 자전거 전용도로를 늘리기 위해 특정일에 도로 전체를 폐쇄하는 등 자전거 전용도로를 늘리려고 노력해왔다.

자동차 규제도 시내에서 증가했다.새로운 규정들은 오래된 차들이 시내에서 운전하는 것을 금지하고, 다른 차들은 특정한 날에 운전하는 것을 금지한다.전기 자동차는 매일 운전할 수 있고 무료 주차가 허용된다.자동차에 할당된 공공 공간을 줄이고 규제를 늘리는 것은 일상 자동차 사용자들 사이에서 큰 골칫거리가 되었다.서울시는 사람들이 대중교통을 더 많이 이용하도록 압력을 가하기를 바라고 있다.

북미

캐나다

밴쿠버 마린 드라이브 스테이션 개장일(2009년)
이후 역 주변에 고층 빌딩이 건설되었습니다(2018년).
캘거리, 앨버타 주

캘거리 교통 지향 개발(TOD)은 CTrain 네트워크라고도 알려진 캘거리 경전철(LRT) 시스템을 따라 역 주변에서 진화하고 있습니다.캘거리의 CTrain 시스템은 1981년부터 존재해 왔지만 TOD 활동은 상당히 최근에 이루어졌으며, 2010년부터 많은 개발이 이루어졌다.대부분의 교통 지향적 개발은 LRT 시스템의 Red Line을 따라 이루어졌으며, 특히 브렌트우드, Dalhousie 및 Banff Trail의 역 주변 지역이 가장 큰 발전을 보였다.예를 들어 University City와 같은 다중 건물 개발로 브렌트우드 역은 지난 8년 동안 브렌트우드 역 반경 600m 내에 거의 900채의 주거용[17][18] 유닛이 건설되었으며, 현재 개발 중인 제안된 개발이 이루어지고 있습니다.레드 라인의 남쪽 레그에 있는 대규모 미드타운 역의 제안은 기존 역 주변에 개발이 건설되는 이전의 TOD 건물과는 정반대입니다.미드타운 [19]역의 경우, 제안은 CTrain 노선을 따라 이루어지지만, 단지 개발에 도움이 될 목적으로 새로운 역을 건설하는 것을 포함한다.

캘거리 시의 경우, TOD는 진행 중인 과정이지만, 캘거리 시는 교통 지향 [20][21]개발을 위한 정책 지침과 시행 전략을 발표했습니다.

앨버타 주

교외 고층 빌딩의 대부분은 최근까지 다른 도시들처럼 주요 철도 노선을 따라 있지 않았다.Century Park는 Edmonton의 LRT 남쪽 끝에 있는 남부 Edmonton의 성장하는 콘도 커뮤니티입니다.그것은 낮은 층에서 높은 층의 콘도, 레크리에이션 서비스, 가게, 레스토랑, 그리고 피트니스 센터를 포함할 것이다.Edmonton은 또한 Clareview의 북동부 교외에서 한동안 교통근접형 개발을 해 왔습니다.이곳에는 대형 주차장과 놀이기구, 대형 박스 스토어 및 관련 파워 센터 주차장의 저층 아파트가 포함되어 있습니다.Edmonton은 또한 도시의 여러 지역에서 새로운 TOD를 조사하고 있습니다.북동부에서는 기존 LRT, 포트 로드 및 스타디움 [22][23]역 주변 두 곳의 활용도가 낮은 토지를 재개발할 계획이 있다.서쪽의 글레노라 인근에는 미래의 LRT 경로를 따라 중밀도 콘도가 몇 개 설치될 계획이며, 스트래튼 인근 남동쪽에는 기존의 저층 아파트에 동일한 미래 LRT를 따라 TOD가 설치될 계획이다.

몬트리올, 퀘벡

2011년 말 현재 메트로폴리탄 개발 및 계획 규정에[24] 따르면 신규 가구의 40%가 TOD 이웃으로 건설될 예정이다.

온타리오 주

오타와 시의회는 오타와 경전철 근처에 교통 지향 개발(TOD) 우선 지역을 설정했습니다.이러한 우선 구역은 고속 철도역 [25]도보 600m 이내에 있는 중간에서 고밀도 교통 지원 개발이 혼합되어 있다.

토론토, 온타리오

토론토는 영 스트리트 지하철의 주요 [26]노선을 따라 새로운 건설을 장려하는 오랜 정책을 가지고 있다.가장 주목할 만한 것은 1960년대와 1970년대 영과 에글린턴 지역의 개발과 1980년대 후반에 시작된 셰퍼드 애비뉴 북쪽 영 스트리트 회랑의 현재 2km의 개발이다.1997년부터의 기간 동안만 해도, 후자는 주요한 새로운 쇼핑 센터의 출현과 2만 가구 이상의 새로운 콘도 주택의 건설과 점유를 볼 수 있었다.2002년 셰퍼드 지하철 개통 이후 영 스트리트와 돈 밀스 로드 사이 셰퍼드 애비뉴 이스트를 따라 아파트 건설 붐이 일고 있다.

밴쿠버, 브리티시컬럼비아

밴쿠버는 SkyTrain[27] 노선을 중심으로 새로운 개발을 추진하고 주요 역과 환승 [28]회랑에 지역별 타운 센터를 건설해 왔습니다.주목할 만한 것은 메트로타운 스카이트레인 역 근처의 브리티시컬럼비아주 버너비 교외의 메트로타운 지역입니다.역 주변 지역은 수십억 달러의 고밀도 부동산 개발에 박차를 가하고 있으며, 많은 [27][28]역 근처에 여러 개의 고층 빌딩이 있어 급속한 [29]고급화에 대한 우려를 불러일으켰다.

매니토바 주

현재 Winnipeg에는 고속철도 통로 옆에 TOD가 하나 건설되고 있습니다.그것은 포트 [30]루즈의 야드로 알려져 있으며 개발자인 Gem Equities에 의해 주도되었다.남서부 고속철도 회랑의 2단계에서는 4개의 TOD가 [31]더 있을 것이다.이 단계는 교통 계획과 병행하여 미술을 사용하는 흥미로운 사례이며, 몇몇 역들이 이 [32]지역의 사회 역사와 관련된 공공 예술 부지를 만든다.

미국

버지니아 주
버지니아 알링턴의 로슬린-볼스턴 복도 항공사진.고밀도 혼합 용도 개발은 로슬린, 코트 하우스 및 클래런던 워싱턴 메트로 역(빨간색으로 표시)에서 킬로마일 이내에 집중되어 있으며, 이 지역 밖에서는 밀도가 제한적이다.
버지니아주 알링턴에 있는 Ballston Metro Station 주변의 스트리트 레벨 뷰.복합용도 개발(왼쪽에서 오른쪽: 아파트, 사무실, 상가(길 끝), 아파트, 사무실, 지상 소매), 넓은 보도, 중앙 거리에 있는 버스 정류장 시설 등 보행자 지향 시설물에 주목하십시오.이 위치에서의 주차는 제한적이고, 비교적 비싸며, 지하에 위치해 있습니다.

30년 이상, 정부는 새로운 개발의 대부분을 워싱턴 메트로의 고속 철도역과 콜롬비아 [33]파이크의 대량 버스 노선에서 1⁄4~1⁄2마일(400~800m) 이내에 집중시키는 개발 전략을 추구해 왔습니다.교통 지역 내에서 정부는 복합 용도 및 보행자 및 교통 중심의 [34]개발을 장려하는 정책을 가지고 있다.이러한 "도시 마을" 커뮤니티 중 일부는 로슬린, 볼스턴, 클라렌던, 법원, 펜타곤 시티, 크리스탈 시티, 라이온 빌리지, 셜링턴, 버지니아 광장, 웨스트오버를 포함합니다.

2002년, 알링턴은, 「스마트 성장의 전체적인 우수성」으로 EPA의 「National Award for Smart Growth Achievement」를 수상했습니다.이 상은,[35] 동청이 수여한 최초의 것입니다.

2010년 9월, 버지니아주 알링턴 카운티는 워싱턴 D.C.와 제휴해 자전거 공유 [36][37][38]시스템인 Capital Bikesare를 오픈했습니다.2011년 2월까지 Capital Bikeshare는 펜타곤 시티, 포토맥 야드 및 알링턴의 [36]크리스탈 시티 지역에 14개의 역을 보유했습니다.알링턴 카운티는 2011년 가을에 주로 로슬린과 볼스턴 지역 사이의 인구 밀집된 회랑을 따라 30개 역을 증설할 계획을 발표했으며 [39]2012년에는 30개 역을 증설할 예정이다.

뉴저지

뉴저지는 교통 중심의 개발을 촉진하는 국가적인 리더가 되었습니다.뉴저지 교통부는 1999년에 교통 마을 이니셔티브를 설립하여, 적절한 혼합 토지 이용 전략, 이용 가능한 부동산, 역세권 관리 및 저렴한 주택에 대한 헌신을 명시하는 즉시 사용할 수 있는 프로젝트와 함께 모든 자치단체에 연간 1백만 달러의 기금과 보조금을 제공한다.일자리 증가, 문화.교통 마을 개발은 또한 역사적으로 중요한 건물들의 건축적 무결성을 보존해야 한다.1999년 이후, 주 정부는 다양한 [40]개발 단계에 있는 수많은 교통 마을 지명을 가지고 있습니다.

플레전트빌(1999년), 모리스타운(1999년), 러더포드(1999년), 사우스앰보이(1999년), 사우스오렌지(1999년), 리버사이드(2001년), 라웨이(2002년), 메투첸(2003년), 벨마(2003년), 블룸필드(2003년), 바인드브룩(2003년), 콜린스우드(2003년), 크랜포드(2003년), 매타완(2003년), 뉴브런즈윅(2003년)2007년, 벌링턴시티(2007년), 오렌지(2009년), 몽클레어(2010년), 서머빌(2010년), 린든(2010년), 웨스트윈저(2012년), 더넬렌(2012년), 플레인필드(2014년), 파크리지(2015년), 어빙턴(2015년), 해켄삭(2015년), 롱브랜치(2016년), 애스파크(2017년), 애스파크(2017년),[41][42] 뉴파크(2017년) 등이다.

롱아일랜드시티는 롱아일랜드시티의 많은 지하철역 중 하나인 퀸즈보로 플라자 지하철역이 표시된 교통 중심 지역입니다.
뉴욕 시

뉴욕의 많은 동네는 뉴욕 지하철역과 가깝기 때문에 도시의 동네와 중심 상권을 쉽게 이동할 수 있습니다.뉴욕 지하철의 이용을 극대화하기 위해, 많은 지하철역들은 지하철역으로 둘러싸인 고밀도 주상복합 건물들과 함께 교통 중심의 개발로 둘러싸여 있다.인근에는 다운타운 브루클린, 미드타운 맨해튼, 롱아일랜드시티, 서니사이드 [43]등이 있습니다.대뉴욕 지역의 많은 시내들 또한 중앙 지역 철도역과 함께 걸어서 갈 수 있습니다.

펜실베이니아 주 피츠버그

이스트 리버티 인근은 마틴 루터 킹 주니어에 위치한 재건된 이스트 리버티 역을 중심으로 1억 5천만 달러 규모의 교통지향적 개발을 거의 완료하고 있다. 이스트 [44][45]버스웨이개발에는 역의 효과적인 보행로를 증가시키는 새로운 보행자 다리와 보행자 통로로 역으로의 접근성이 향상되었다.이스트 버스웨이는 승객들에게 이스트 리버티에서 피츠버그 다운타운까지 8분 동안 승차할 수 있는 고정 안내 도로입니다.

솔트레이크시티 메트로 에어리어, 유타

Salt Lake City Metro Area는 유타 교통 당국의 TRAX, FrontRunner 및 노면 전차 노선 내에 새로운 교통 노선이 건설됨에 따라 교통 중심 개발이 크게 확산되었습니다.웨스트 밸리, 파밍턴, 머레이, 프로보, 케이즈빌, 슈가하우스, 그리고 솔트레이크 시티의 새로운 개발은 경기 침체에도 불구하고 빠른 성장과 건설이 이루어졌습니다.와사치 전선을 따라 있는 인구는 250만 명에 달했으며, 향후 20년 동안 50%가 증가할 것으로 예상됩니다.29.8%로 유타주의 인구 증가율은 미국 인구 증가율(13.2%)을 두 배 이상 높였으며, 이러한 증가의 대부분은 와사치 전선에서 발생했다.

교통 인프라는 2002년 동계 올림픽과 인구 증가를 지원할 필요성의 결과로 지난 10년 동안 크게 향상되었습니다.이로 인해 제안되고 완료되어야 할 교통 중심의 상업 및 주거용 프로젝트가 다수 생성되었습니다.

샌프란시스코 베이 에어리어 (캘리포니아 주)

샌프란시스코 베이 에어리어에는 산호세, 샌프란시스코, 오클랜드, 프레몬트를 포함한 9개 카운티와 101개 도시가 있습니다.지방정부와 지방정부는[46] 교통혼잡을 줄이고, 자연지역을 보호하며, 공중보건을 증진하고, 주거선택권을 늘리기 위해 교통중심 개발을 장려한다.그 지역은 우선 개발 지역과 우선 보존 지역을 지정했다.현재 이 지역의 인구[47] 예측은 자연 출산율과 일자리 창출로 2035년까지 200만 명이 증가할 것으로 전망하고 있으며, 이 중 50%는 교통 중심의 개발을 통해 우선 개발 지역에서 수용할 수 있을 것으로 예측하고 있다.

주요 교통 마을 프로젝트는 지난 20년 동안 BART(Bay Area Rapid Transit) 시스템과 연계된 여러 역에서 개발되었습니다.Michael Bernick과 Robert Cervero는 1996년 저서 "21세기 교통 마을"에서 플레전트 힐/콘트라 코스타 센터, 프루트베일, 헤이워드 [48]및 리치몬드를 포함한 여러 BART 역에서 신흥 교통 마을을 식별했다.맥아더 역은 비교적 새로운 개발로, 2011년에 착공되어 [49]2019년 이후에 완공될 예정이다.

시카고

시카고는 2013년에 첫 TOD 조례를 통과시켰습니다.시카고 시는 수도권 전역의 기차역 주변에 TOD를 건설하기 시작했다.대부분의 TOD가 주로 백인 지역에 구축되었기 때문에 교통 지향 개발 [50]지역에 대한 접근에 관한 한 소수자를 배제한다는 우려가 제기되어 왔다.2020 eTOD 정책 계획은 소수 영역에서 [51]더 많은 TOD 개발을 창출하여 이전 TOD가 계획한 문제를 해결하기 위해 작성되었다.

아시아 및 오세아니아

홍콩

Sha Tin 기차역 주변에 지어진 Sha Tin 타운 센터

홍콩의 자동차 보유율은 다른 선진국에 비해 매우 낮아 전체 여행의 약 90%가 대중교통을 [52]이용하고 있다.

20세기 중반에는 지역이 잘 개발될 때까지 철도가 건설되지 않았다.그러나 최근 수십 년 동안 홍콩에는 "철도 및 부동산"[53] (R+P) 모델이라고 불리는 주택 개발과 동시에 철도가 건설되는 일부 TOD가 생기기 시작했습니다.예를 들어 다음과 같습니다.

말레이시아

주요 기사 : Bandar Malaysia

Bandar Malaysia는 1Maysia Development Berhad (1MDB)[54]에 의해 개발 예정.

인도네시아

현재 많은 TOD가 Citra Sentul Raya와 Dukuh Atas TOD와 같은 대 자카르타 메트로 지역에 건설되고 있다.TOD는 수라바야, 메단, [55]팔렘방 같은 도시에서도 건설되고 있다.

멜버른, 빅토리아

시드니에 있는 채스우드 역입니다.열차는 통합역, 쇼핑, 아파트 단지를 통과합니다.
주요 기사:멜버른 2030

빅토리아주 멜버른은 2030년까지 인구 5백만 명에 달할 것으로 예상되며, 주민의 압도적 다수가 자가용 자동차에 의존합니다.세기가 바뀐 이후, 교통 중심의 개발 원칙을 시행하기 위해 각급 정부에 의해 산발적인 노력이 이루어졌다.그러나 대중교통 기반시설에 대한 자금 지원의 부족과 그로 인한 과밀화 및 구역제법 개정으로 [56]인해 도시의 지속 가능한 개발을 향한 진행이 현저하게 느려졌다.

퀸즐랜드 주

브리즈번 교외에 있는 밀턴은 퀸즐랜드 정부의 사우스이스트 퀸즐랜드 지역 계획에 따라 퀸즐랜드에서 최초로 교통을 지향하는 개발지로 확인되었습니다.밀턴 역은 주민들의 철도 여행을 장려하고 장려하기 위해 밀턴 레지던스 개발의 일환으로 수백만 달러 규모의 개조가 이루어질 예정입니다.여기에는 새로운 매표소, 새로운 공공 시설, 플랫폼 전체의 가시성 향상 및 Milton Road 및 Railway [57]Teras 앞바다의 새롭고 개선된 액세스 포인트가 포함됩니다.

시드니, 뉴사우스웨일스 주

뉴사우스웨일스 주 정부는 우선 구역 [58]계획을 통해 시드니 트레인 및 시드니 메트로 네트워크의 역 주변 개발을 적극적으로 장려하고 있습니다.채스우드, 버우드, 파라마타, 로도스와 같은 몇몇 역에서는 지난 10년 동안 가까운 곳에 대규모 아파트 단지가 지어졌습니다.향후 시드니 메트로 역을 따라 새로운 아파트 및 오피스 타워 개발이 역 자체와의 통합 개발로 계획되고 있습니다.그 예로는 빅토리아 크로스 역과 까마귀 둥지 역이 있으며, 캐슬 힐과 에핑과 같은 기존 역들도 개발을 [59]강화했다.

유럽

덴마크 외레스타드(코겐), 카렌 블릭센

미국 태생의 개념으로서 교통 지향 개발이라는 용어는 유럽에서는 거의 사용되지 않지만, 미국의 교통 지향 개발에서 주창되는 많은 조치들은 유럽에서도 강조되고 있다.많은 유럽 도시들은 오랫동안 교통 시스템을 중심으로 건설되어 왔고, 따라서 종종 미국에서와 같이 특별한 용어로 이러한 유형의 개발을 구분할 필요가 거의 또는 전혀 없었다.그 예로는 1947년 코펜하겐의 핑거 플랜을 들 수 있는데, 이 플랜은 많은 교통 지향적 개발 측면을 구현하고 있으며 오늘날에도 여전히 전체적인 계획 프레임워크로 사용되고 있다.하지만 [60]최근 학자들과 기술자들이 이 개념에 관심을 보이고 있다.

프랑스 파리

파리 중심부 서쪽의 라데팡스 구

파리라는 도시가 수세기 동안 역사를 가지고 있는 반면, 파리의 주요 골격은 19세기로 거슬러 올라간다.지하철 네트워크는 시민들을 위한 5대 기차역과 지역 교통 자산 사이의 연결을 모두 해결하기 위해 만들어졌다.파리시 전체 지역에는 500미터 이상 떨어져 있지 않은 지하철역이 있다.최근의 자전거 및 자동차 렌트 시스템(Velib 및 Autolib)도 TOD가 강조하는 것과 동일한 방식으로 여행을 용이하게 합니다.파리 근교 교외를 연결하는 새로운 트램과 파리 시 외곽의 트램 3호선도 제대로 운행되고 있습니다.

La Défense 지역은 대규모 교통 중심 지역의 [61][62]한 예이다.

네덜란드 스테덴반

랜드스타드 남부에는 TOD 원칙에 따른 인근 지역이 [63]건설될 것이다.

TOD의 다양한 영향

환경에 미치는 영향

TOD는 라이프 사이클 평가 동안 LA에서 여러 유형의 배출물을 줄이는 것으로 나타났다. 온실 가스, 호흡기 자극제 및 스모그 생성 배출물은 저밀도 지역에 비해 TOD에서 약 30%까지 줄일 수 있다.이는 거주자의 여행 선택권 확대, 일상생활에서의 이동거리 감소, [64]주거당 에너지 사용량 감소 등 다양한 요인에 기인한다.다카에서 TOD는 특히 직장 및 수학여행의 경우 지역 단위에서 여행 관련2 CO 배출량을 줄이는 데 도움을 줄 수 있는데, 이는 거주자들이 이러한 장소까지 더 적은 거리를 이동하기 때문이다.또한 TOD 및 관련 정책과 관련된 대중교통, 보행자 및 자전거 인프라의 개선은 다카 및 기타 개발 [65]도상 도시 내에서 이러한 감소를 개선할 수 있다고 제안합니다.그러나 TOD는 비 TOD 지역보다 온도가 높고 온도가 더 빠르게 상승하는 브리즈번 도시 열섬 효과의 주요 원인이기도 한 것으로 밝혀졌다.이러한 차이는 [66]TOD 계획 시 고려해야 하는 비다공성 토지의 비중이 크고 자연 공간이 적은 TOD와 관련이 있다.

경제적 영향

특히 경전철 노선을 따라 TOD는 피닉스의 신규 사업 규모를 역에서 1마일 이내에 증가시키는 것으로 확인되었으며, 지식, 서비스 및 소매 산업의 기업들은 TOD가 아닌 지역보다 각각 88%, 40%, 24% 더 많은 신규 사업을 경험하고 있습니다.그러나 제조 시설의 감소는 TOD에서도 확인되었으며, 미국의 다른 [67]도시에서도 유사한 결과가 나타날 수 있다.샌디에이고에 있는 콘도의 가치는 일반적으로 경전철 환승역과의 거리가 줄어들고, 인근 지역의 보행성이 증가하며, 이용 가능한 서비스가 증가함에 따라 증가한다.이는 TOD가 사람들에게 선호되는 이웃 스타일로 지적되며, 미국 대도시 지역에서 시장 주도형 이웃이 만들어질 [68]수 있음을 보여준다.TOD의 거주 비용은 에너지 사용과 여행 비용이 낮기 때문에 일반적으로 높은 임대 비용에도 불구하고 잘 개발된 지역에서는 낮은 것으로 나타났습니다.로스앤젤레스에서는 1가구당 연간 [64]약 3100달러의 비용 절감 효과가 있습니다.

리셉션

교통 중심의 개발에 대한 한 가지 비판은 저소득 지역의 고급화를 촉진할 가능성이 있다는 것이다.경우에 따라서는 TOD가 이전에 감당할 수 있었던 지역의 주거 비용을 증가시켜 저소득 및 중산층 거주자를 일자리와 교통에서 멀어지게 할 수 있다.이 경우 TOD 프로젝트는 저소득 지역에 [69]영향을 미칠 수 있습니다.이는 저소득층이 [70]고소득층보다 교통수단을 더 많이 이용(필요)하는 경향이 있기 때문에 매우 우려스러울 수 있다.

그러나 TOD는 형평성을 염두에 두고 실행되면 저소득 및 중간소득(LMI) 커뮤니티에 도움이 될 가능성이 있습니다. 즉, 노동자를 고용센터와 연계시키고 건설 및 유지보수 일자리를 창출하며, 방치 및 경제 [71]불황을 겪은 분야에 대한 투자를 촉진할 수 있습니다.또, 근린 개발 제한은, 잠재적으로 가장 가까운 이웃에게 이익이 되는 한편, 지역 전체의 주택 공급 부족에 기여해, 지역 전체의 주택 코스트를 상승시키고 있는 것은 잘 인식되고 있다.TOD는 주택 공급에 기여함으로써 지역의 전반적인 주거 비용을 감소시키고, 따라서 일반적으로 주택 시장의 형평성을 향상시킨다.TOD는 또한 운송 비용을 절감한다. 이는 LMI 가구가 고소득 가구에 비해 소득의 더 많은 부분을 운송에 지출하기 때문에 LMI 가구에 더 큰 영향을 미칠 수 있다.이것은 식료품, 교육 또는 기타 필요한 지출에 사용될 수 있는 가계 소득을 자유롭게 한다.저소득층은 또한 개인 차량을 소유할 가능성이 낮기 때문에 출퇴근을 위해 대중교통에만 의존할 가능성이 높아 경제적 성공을 [72]위해 교통수단을 안정적으로 이용할 수 있다.

역사

TOD는 1993년 칼소프의 저서 The Next American Metropolis를 출판하면서 시작되었습니다.Calthorpe와 그의 동료들은 그들의 이론을 가든 시티의 [73]이상에 기초했다.

「 」를 참조해 주세요.

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외부 링크