완전한 거리

완전한 거리는 안전하고 편리하고 편안한 여행과 교통수단과 상관없이 모든 연령과 능력의 이용자들이 이용할 수 있도록 도로를 계획, 설계, 운영, 유지하도록 요구하는 교통정책 및 설계 접근방식이다. 완전한 거리는 걷거나 자전거를 타거나, 자동차를 운전하거나, 대중교통을 타거나, 물건을 배달하는 사람들에게 안전한 여행을 허용한다.^[1]

이 용어는 종종 미국과 캐나다의 교통 옹호자, 도시 계획자, 교통 및 고속도로 기술자, 공중 보건 전문가, 지역사회 구성원들에 의해 사용된다. 완전한 거리는 개선된 안전, 건강, 경제 및 환경적 결과를 제공하는 것으로 홍보된다. Complete Streets는 자동차뿐만 아니라 모든 사용자를 위한 안전한 접근의 중요성을 강조한다.

관련 개념으로는 생활거리, 운어프, 홈존 등이 있다.

역사

제2차 세계대전 이후 미국의 많은 지역사회는 자동차를 통해 목적지에 쉽고 빠르게 접근할 수 있도록 설계되었다. 농어촌과 교외 지역사회에서 사람들은 흔히 자동차를 유일한 교통수단으로 의지하고, 대중교통과 안전한 보행과 자전거 이용이 가능한 지역에서도 자동차에 의존하는 상태로 교통, 인프라, 토지이용 정책의 중심이 되고 있다. 보행, 자전거, 대중 교통과 같은 다른 교통수단은 비현실적이 되었다.^[2]

오레곤은 1971년 미국에서 처음으로 완전 거리 같은 정책을 제정해 신설 또는 재건된 도로는 자전거와 보행자를 수용할 수 있도록 하고 주정부와 지방정부에도 공공도로의 보행자 및 자전거 시설에 자금을 지원할 것을 요구했다.^[3] 그 이후로 16개의 주 입법부가 완전 거리법을 추가로 채택했다.^[4]

2003년, 후에 전국 거리 연합의 전무이사가 될 바바라 맥캔은 "루틴 숙박"이라는 용어의 대체에 대한 검색을 조정했다. '완전한 거리'라는 용어는 데이비드 골드버그 스마트성장아메리카 통신부장이 제안했고, 거리디자인에 대한 포괄적 접근과 연합 자체를 지칭하기 위해 지지단체 연합이 채택했다.^[5]

전국 완전 거리 연합은 2005년 AARP, 미국 계획 협회, 미국 조경 건축가 협회 등 지지 단체와 무역 단체들의 연합에 의해 설립되었다. 미국대중교통협회, 블루크로스 블루실드 미네소타주, 전국부동산협회, 교통공학연구소는 현재 연합운영위원회 회원들의 예다.^[5]

연방 전체 거리 법안은 2008년과 2009년에 발의되었지만 법률이 되지 못했다.^[6][7][8]

2010년 미국 교통부는 자전거 및 보행자 숙박에 관한 정책 성명을 발표하여, 이들이 연방 보조 교통 프로젝트에 포함된 것에 대한 지원을 선언하고 지역사회 단체, 대중교통 기관, 주 및 지방 정부에도 유사한 정책을 채택하도록 권장하였다.^[9]

2013년 초까지, 미국의 490개 이상의 관할 구역이 27개 주, 콜롬비아 특별구, 푸에르토리코 연방 등을 포함한 완전한 거리 정책을 채택했다.^[10] 이들 관할구역 중 일부는 정책을 법률로 제정하는 법안을 통과시켰고, 다른 일부는 행정 명령이나 내부 정책에 의해 정책을 시행하는 것을 선택했다. 여전히 더 많은 관할권들이 완전한 거리를 지지하는 구속력이 없는 결의안을 통과시키거나, 완전한 거리 원칙을 포함하는 교통 계획을 수립했다.^[11]

설계요소

Complete Streets의 구체적인 설계 요소는 맥락과 프로젝트 목표에 따라 다르지만, 다음과 같은 사항을 포함할 수 있다.

• 인도와 같은 보행 기반 시설, 전통적인 횡단보도 및 상향식 횡단보도, 중앙 건너는 섬, 저시력을 가진 사람들을 위한 음향 신호, 휠체어를 탄 사람들이 도달할 수 있는 푸시 버튼, 절단 억제, 연장 억제 등을 포함하는 1990년 미국 장애인법.
• 자동차의 속도를 낮추고 도로 다이어트, 중앙 중간자, 연석 코너 반지름, 자유 흐름 우회전 차선 제거, 각진 주차, 가로수, 평면 스트립 및 지면 커버를 포함한 자동차 이동 차선의 가장자리를 규정하는 교통 안정 조치.
• 보호되거나 전용 자전거 도로, 인근 그린웨이, 넓은 포장된 어깨, 자전거 주차장과 같은 자전거 숙박시설.^[12]
• 버스 급행열차, 버스 철수, 교통신호 우선순위, 버스 쉼터, 전용 버스 차선 등 대중교통 편의시설.^[13][14]

그러한 요소들은 다음의 예와 같이 미국 전역의 프로젝트에서 성공적으로 사용되어 왔다.

• 플로리다주 올랜도에서는 자전거 전용도로와 가로경관 미화를 통해 엣지워터 드라이브를 4차선에서 3차로로 줄이는 도로 다이어트가 채용됐다. 이 변화로 충돌사고는 35%, 자전거와 걷기는 23%, 걷기는 30%가 각각 줄었다. 그 변화는 또한 경제 발전에 박차를 가하는 데 도움을 주었고, 이웃의 장소의식을 향상시킨다고 주장되었다.^[15]
• 노스캐롤라이나주 샬럿에서는 이스트 대로에 대한 3단계로 완성된 재설계가 4차로를 3차선으로 전환하고 차량의 좌회전 접근을 개선했다.^[16]
• 뉴욕 시에서는, 선택 버스 서비스를 통한 환승 개선에는 탑승 시간을 단축하기 위한 선외 요금 지불과 버스의 전용 차선 지불이 포함되었다. 그 결과, 버스 속도는 20퍼센트 증가했고 총 버스 이용자는 10퍼센트 증가했다. 또한, 포드햄 로드의 지역 기반 사업체들은 소매 판매가 71% 증가했으며, 자치구 전체는 23% 증가했다.^[17]
• 캘리포니아 마린 카운티는 붐비는 알라메다 델 프라도 도로에 자전거 도로를 추가했다. 그 결과 평일 자전거 이용자는 366%, 주말 자전거 이용자는 540% 증가했다.^[18]

완전한 도로 정책은 보통 세 가지 종류의 도로 프로젝트 도로, 즉 무동력 교통이 법률로 금지된 고속도로나 기타 도로, 숙박비가 필요하거나 예상 이용에 너무 불균형한 도로, 현재와 미래의 필요성이 부족한 도로의 예외를 허용한다.계량할 필요 ^[19]없음

혜택들

완전한 거리 정책의 지지자들은 그들이 안전성을 향상시키고, 교통비를 낮추고, 교통 대안을 제공하고, 걷기와 자전거 타기를 통해 건강을 장려하고, 지역 경제를 자극하고, 장소의식을 조성하고, 사회적 상호작용을 향상시키며, 일반적으로 인접한 부동산 가치를 향상시킨다고 믿는다.^[20] 반대론자들은 자동차 전용 기반 시설을 공공 자금의 더 나은 사용으로 간주하거나 다른 형태의 교통 수단을 강압적으로 사용하도록 장려하려는 노력을 고려할 수 있다.^[21] 개별 사업과 정책은 교통 흐름과 자동차 접근에 대한 우려에 기초하여 때때로 특정한 지역적 반대에 직면해 왔다.^[22][23]

안전

완전한 거리 정책은 부분적으로 안전을 향상시키기 위한 것이며, 다양한 연구에 따르면 완전한 거리 원칙이 그렇게 했다고 한다. 연방 고속도로국 안전 점검 결과 보행자를 염두에 두고 도로를 설계한 것으로 나타났다. 즉, 보행자, 자전거, 운전자의 안전이 개선되고, 보행자, 중등, 버스 정류장 배치가 개선되고, 조명, 교통 안정화 조치가 개선되며, 장애인 여행객을 위한 처방이 개선되었다.^[24] 보행자 부상률과 사망률은 인도 추가 시 88%, 하이브리드 신호 69%, 중위 추가 시 39% 감소한다.^{[25][clarification needed]} 오리건 대학교는 25개의 완전한 거리 프로젝트에 대한 전후의 연구를 발표했고, 미국 전역의 프로젝트에서 자동차 속도 충돌 감소를 현저하게 발견했다.^[26]

건강

다양한 보고서와 단체들은 완전한 거리 정책이 보행과 자전거 타기를 촉진함으로써 공공의 건강을 향상시킬 수 있다고 제안했다. 미국 질병통제예방센터는 비만을 예방하기 위한 전략으로 Complete Streets 정책을 채택할 것을 권고하고 있다.^[27] 전국 국무회의의 보고서는 자전거와 걷기를 장려하는 가장 효과적인 정책 거리로 완전한 거리 정책을 꼽았다.^[28] 한 연구에 따르면 집에서 10분 이내에 안전한 보행공간을 가진 사람들의 43%가 권장 신체활동 수준을 충족한 반면 안전한 보행공간이 없는 사람들의 27%만이 충분히 활동적인 것으로 나타났다.^[29] 의학연구소는 인도, 자전거 도로, 기타 신체활동을 위한 장소의 건설을 장려하기 위해 조례를 변경하여 소아 비만과 싸울 것을 권고한다.^[30] 전국 국무원 의원회의 보고서는 완전한 거리 정책이 자전거와 걷기를 장려하는 가장 효과적인 정책 길이라는 것을 발견했다.^[28] 일반 대중 교통 이용자의 3분의 1 이상이 신체 활동에 대한 최소 일일 요건을 충족한다.^[31]

경제

Complete Streets의 지지자들은 지역사회가 더 안전하고, 더 매력적이며, 더 많은 교통수단을 제공함에 따라, 지역 경제가 번창하고, 땅 가치가 상승한다고 믿는다.

성공적인 전체 거리 구현은 일부 지역사회가 지역 경제를 활성화하는 데 도움을 주었다. 캘리포니아주 랭커스터의 한 활성화 프로젝트는 50개의 새로운 사업과 800개 이상의 새로운 일자리를 창출하는데 도움을 주었다.^[32] 2007년 뉴욕시의 일부 지역에서 완벽한 거리 재설계를 한 후, 맨해튼의 9번가의 소매 판매는 거의 50% 증가했고 유니언 스퀘어의 상업적 공실은 거의 50% 감소하였다.^[17]

교통 및 자전거/보행자 사업은 전통적인 도로 일자리보다 더 많은 건설 일자리를 창출한다. 2009년의 미국 복구 및 재투자법을 통해 자금을 지원받은 완전한 거리 프로젝트는 도로 보수와 신축에 관한 프로젝트보다 더 많은 일자리를 창출했다. 경기 부양책 하에서, 교통 사업은 고속도로 사업보다 10억 달러당 거의 두 배의 노동시간을 창출했다.^[33] 보행자 및 자전거 사업은 자동차 전용 프로젝트보다 1.8~3.8개의 일자리가 더 많이 창출된다.^[34] 그러나 이 일자리 창출은 더 많은 정부 지출을 요구하기 때문에 공짜 점심은 아니다.

환경

완전한 거리 또한 환경에 긍정적인 영향을 미칠 수 있다. 사람들이 걷고 자전거를 탈 수 있는 안전한 선택권을 제공함으로써, Complete Streets는 차를 운전하는 사람들의 수를 줄여 자동차 배기가스를 낮출 수 있다.

2009년 전국가구여행조사 결과 수도권 여행의 39%가 3마일 이하, 17%가 1마일 이하인 것으로 나타났다.^[35] 이러한 여행의 대부분은 도보나 자전거로 쉽게 갈 수 있고 완벽한 거리는 사람들이 안전하게 할 수 있는 인프라를 제공한다. 도보 또는 자전거로 여행하는 것은 무배출 여행 수단이다.

콜로라도 주 볼더를 포함하여, Complete Streets 정책 및 구현이 강력한 지역사회는 배출량이 감소하는 것을 볼 수 있다. 지난 몇 년 동안 볼더에서는 혼자 운전하는 사람이 줄었고 자전거와 환승 여행이 증가했다.^[when?] 그 결과, 그 도시는 연간 이산화탄소 배출량을 50만 파운드까지 줄였다.^[36]

정책상의 이익

완전한 거리의 인프라 요소에 의해 제공되는 혜택 외에도, 완전한 거리 정책의 개발은 지역사회의 포괄성과 교육기회의 촉진을 촉진하고 교통 개선의 설계와 이행에 있어 맥락에 민감한 접근방식을 확립한다.^[37]

현재 미국, 주 및 지역 내에서 제정된 총 899건의 전체 거리 정책 문서에서 2015년 지역사회에서 통과 및 제정된 82건의 전체 거리 정책은 전국 완전 거리 연합이 스마트 성장 아메리카와 협력하여 종합적인 엘리먼트로 구성된 정책 등급 부여 하에 분석하였다.ts.^[38] 이 분석에서 연합은 공동체 의견수렴과 문맥 민감성이 문서화된 예에 포함된 중요한 특성이며, 검토된 정책의 효율성과 효과성을 결정하는 데 상당한 가중치를 가졌다는 것을 발견했다.^[38]

완전한 거리 구현은 정책 내에서 제공되는 구현 목표가 자치단체에 공공 회의, 지분 소유자와의 커뮤니케이션 유지, 도로교통 이용 분류 등과 같은 상황에 민감한 해결책과 일치한다는 점에서 교통 프로젝트가 자신의 맥락에 맞도록 하는 데 보완적이다.cation.^[39] 또한, Complete Streets 원칙의 교육 기회를 통해 촉진되고 달성되는 지역사회 홍보활동은 지역사회의 사회적 연결성을 확립하고 능동적인 교통수단 참여를 장려한다.^[38]

2003년 능동적 지역사회를 위한 파트너십은 캘리포니아주 새크라멘토 지역의 완전한 거리로 나아가고 교통시설을 개선하는 것을 목표로 다학제적 단체를 규합하는 5개년 계획을 수립하였다. 이러한 노력의 일환으로 조직간 파트너십과 종합적인 의사소통 계획은 설계되지 않은 기반구조와 함께 능동적인 운송 방법과 관련된 안전 문제를 인식하게 된다. 프로젝트 내의 교육 기회는 정책 변경에 영향을 미치는 교통 문제를 해결하는 동시에 지역사회 구성원 및 단체 간의 연결을 공고히 하는 데 도움이 되었다.^[40]

반론

일부 사람들은 미국의 운송 기술자들이 자전거 타는 사람과 보행자를 분리하는 데 너무 치중하게 되었다고 주장한다. 이것은 자전거를 타는 것이 허용되는 곳에 대한 자전거 이용자들의 인식을 제한할 수 있다. 그것은 또한 사람들이 교통체증에서 타는 것을 선호하더라도 자전거 길을 타도록 강요할 수 있다.^{[citation needed]}

그의 1970년대 책 "Effective Cycling"에서 존 포레스터는 자동차 사이클링으로 알려진 것을 옹호했다.

참고 항목

참조

이 페이지는 전국 완전 거리 연합에 의해 개발된 정보 자료로부터 허가를 받아 수정되었다. 이 정보는 공공 영역에 있으며 저작권이 있는 자료가 아니다.

외부 링크

• 전국 완전 거리 연합
• Thunderhead Alliance 전국 거리 캠페인 완료
• 살기 좋은 지역사회 자원 안내서
• 미시간 완전 거리 연합