트랜스래피드

트랜스래피드는 자기부상을 이용한 독일에서 개발된 고속 모노레일 열차이다.트랜스라피드 시스템의 계획은 1969년 시작되었으며 1987년 독일 Emsland에 시스템 테스트 시설이 완공되었다.1991년, 도이치 분데스반(Deutsche Bundesbahn)은 유명 ^[1]대학과 협력하여 신청에 대한 기술적 준비를 승인했습니다.

마지막 버전인 Transrapid 09는 500km/h(310mph)의 순항 속도로 설계되었으며 약 1m/s²(2.2mph/s)의 가속 및 감속이 가능합니다.

2002년에는 상하이 고속철도망 30.5km(18.95mi)와 상하이 푸둥 국제공항을 연결하는 상하이 자기부상열차(Shanghai Maglev Train)가 최초로 상업적으로 도입되었습니다.트랜스라피드 시스템은 아직 장거리 시외 노선에 배치되지 않았다.

이 시스템은 Siemens와 ThysenKrupp의 합작회사인 Transrapid International에 의해 개발 및 판매되고 있습니다.

2011년, Emsland의 테스트 트랙은 운영 면허가 만료되면서 폐쇄되었습니다.2012년 초, 공장을 포함한 전체 Emsland 부지의 철거와 재구축이 ^[2]승인되었습니다.2017년 9월에는 Fleischwarenfabrik Kemper ^[3]구내에서 마지막 Transrapid 09를 회의 및 박물관 공간으로 사용할 계획이 있었다.

테크놀로지

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공중부양

초속 Transrapid Maglev 시스템은 바퀴, 차축, 기어 변속 장치, 강철 레일 및 오버헤드 전기 팬터그래프가 없습니다.자기부상 차량은 바퀴 위에서 굴러다니지 않으며, 두 개의 선형 전자 코일 어레이(차량 코일의 한쪽 면과 트랙 가이드웨이 내 다른 쪽 면) 사이에서 매력적인 자력을 사용하여 트랙 가이드웨이 위를 맴돌며 자기부상 쌍극자 역할을 합니다.공중 부양 및 주행 작동 중에 트랜스래피드 자기부상 차량은 트랙 가이드웨이와 어떠한 기계적 접촉도 없이 마찰이 없는 자기 쿠션 위를 떠다닙니다.차량용 전자 시스템은 가이드웨이 하부에 부착된 코일과 가이드웨이 가장자리를 감싸는 차량의 자기 부분 사이의 간극을 보장하기 위해 초당 100,000회 다이폴 갭 거리를 측정합니다.이 정밀하고 지속적으로 업데이트된 전자 제어 기능을 통해 쌍극자 간격은 명목상 10mm(0.39인치)로 일정하게 유지됩니다.공중 부양 시 자기부상 차량은 가이드웨이 표면 위로 약 15cm(5.9인치)의 간극이 있습니다.

트랜스래피드 자기부상차는 기내에서 에어컨 장비를 가동하는 것보다 공중에 떠 있는 데 더 적은 전력을 필요로 한다.

TR08 및 이전 버전에서는 시속 80km(50mph) 미만의 속도로 주행할 때 차량 부상 시스템과 모든 차량 전자 장치가 트랙 가이드웨이에 물리적으로 연결되어 전원을 공급받았습니다.시속 80km(50mph) 이상의 차량 속도에서는 트랙의 선형 스테이터에서 생성된 자기장의 회복된 고조파 진동에 의해 모든 차내 전원이 공급되었습니다(이 진동은 기생하므로 차량 추진에 사용할 수 없습니다).이후 새로운 에너지 전송 시스템 버전 TR09가 Transrapid용으로 개발되었으며, 이제 자기부상 차량은 자기부상 차량 속도에 관계 없이 선로 가이드웨이와 물리적으로 접촉할 필요가 없습니다.이 기능은 지속적인 유지 보수 및 운영 비용을 절감하는 데 도움이 됩니다.

트랙의 추진 시스템의 정전의 경우 부상 차량 일시적으로 차량의 부상식 시스템에 전력을 공급할 탑재된 백업 배터리를 사용할 수 있다.

추진력

그 트란스 라피드 자기 부상 시스템은 추진과 제동을 위한 동기 longstator 리니어 모터를 사용한다.의 고정자"로 펼쳐졌다"은 주행로의 밑면을 따라는 회전 전기 모터처럼. 대신에 토크(회전)의 책의 길이에 따라 선형 힘을 생산하고 일한다.그것 또한 이 선형 전기 모터의 여자 부분(회전자)의 동급으로 work들이 들어올리는 자기 부상 차량의 전자석.같은 방향이 주어진 트랙 부분에 여러가지 부상 열차를 있었기 때문에 자기 여행 분야만 한 방향으로 일할 것입니다 모든 여행하여 움직이는 기차의 충돌의 가능성을 줄이는 방법이다.

에너지 요건

부상과 여행의 트란스 라피드의 정상적인 에너지 소비량은 대략 50100킬로와트 섹션당(67점으로 134hp), 차량 통제이다.는 트란스 라피드의 항력 계수는 약 0.26개.는 차량 16제곱 미터(172sqft)의 전면 부분 단면적을 가진 역학적 항력,,, 400km/h(249mph)또는 111m/s(364ft/s)순항 속도, 다음 공식에 의해 주어진:[표창 필요한]에 힘의 소비가 필요하다.

${\displaystyle P=c_{w}\cdot A_{{전선 \rm}}\cdot v^{3}\cdot({\mbox{주변의 공기의 밀도}})/2}.$

${\displaystyle{\begin{행렬}P&, =&0{.}26\cdot 16\,\mathrm{m}^{2}\cdot(111\,\mathrm{m}/\mathrm{s})^{3}\cdot 1{.}24\,\mathrm{kg}/\mathrm{m}^{3}/2\\.P&, =& 3{.}53\cdot 10^{6}\,\mathrm{kg}\cdot \mathrm{m}^{2}/\mathrm{s}^{3}=3{.}53\cdot 10^{6}\,\mathrm{N}\cdot \mathrm{m}/\mathrm{s}=3{.}53\,\mathrm{MW}\end{매트릭스}}}$

전력 소비량은 다른 고속 철도 시스템에 비해 양호합니다.0.85의 효율로 필요한 전력은 약 4.2 MW입니다. 부상 및 유도 목적의 에너지 소비량은 약 1.7 kW/t에 해당합니다.추진 시스템도 역방향으로 작동할 수 있기 때문에 제동 중에 에너지가 전기 그리드로 다시 전달됩니다.차량 아래의 비상 착륙 슬라이드를 사용하여 비상 정지를 수행하는 경우 예외로, 차량을 정지시키는 방법은 차량이 자연 정지할 때까지 예비 동력으로 공중 부양하는 것이 불가능하거나 바람직하지 않은 경우에만 마지막 수단으로 의도된다.

시장 세그먼트, 생태학적 영향 및 역사적 유사점

기존 철도 노선에 비해, 트랜스래피드는 풍화 현상을 줄이고 에너지 소비와 유지 보수 요구를 낮추면서 더 빠른 속도와 구배를 제공합니다.트랜스래피드 선로는 기존의 열차 시스템보다 더 유연하고 특정 지리적 상황에 더 쉽게 적응할 수 있습니다.화물은 차량당 최대 15톤(14.8롱톤, 16.5숏톤)의 적재량으로 제한됩니다.트랜스래피드는 최대 550km/h(342mph)의 속도를 허용하며, 기존의 고속 열차(200~320km/h 또는 124~199mph)와 항공 교통(720-990km/h 또는 447-615mph) 사이에 놓입니다.트랙의 일부인 엔진의 중요한 부분인 자기장 제너레이터는 시스템 용량을 제한합니다.

경쟁사의 관점에서 Transrapid는 독자 사양의 솔루션입니다.엔진의 일부인 트랙은 단일 소스 트랜스래피드 차량과 인프라만 작동할 수 있습니다.차량이나 매우 복잡한 교차로 및 스위치와 관련하여 예상되는 멀티소싱은 없습니다.독일의 연방 네트워크청 (Bundesnetzagentur)이 공동으로 관리하는 기존의 철도나 다른 인프라 네트워크와는 달리, 트랜스라피드 시스템은 어떠한 직접적인 경쟁도 허용하지 않습니다.

생태학적 영향

Transrapid는 지리적으로 어려운 환경에서 포인트 투 포인트 승객 연결을 구축할 수 있는 전기 구동식 깨끗하고 고속 대용량^{[citation needed]} 운송 수단입니다.이는 유산 및 경관 보호 지역에 미치는 영향과 비교해야 한다(Waldschlösschen Bridge 비교).방출의 영향은 전기 에너지원을 고려해야 합니다.사람 전용 트랜스래피드 시스템의 감소된 비용, 소음 및 진동은 화물 열차 선로에 비해 직접적으로 비교할 수 없습니다.기존 트랙의 재사용과 기존 네트워크와의 인터페이스는 제한됩니다.트랜스라피드는 도시와 도시 주변의 자원, 공간, 선로를 놓고 고전적인 도시 교통 시스템과 고속열차로 간접적으로 경쟁합니다.

비교 비용

선로공사비

완전히 높은 상하이 자기부상차는 기차와 역을 포함한 30.5km(19.0mi)의 길이에 걸쳐 13억 3천만 달러의 비용을 들여 건설되었다.따라서, 이중 선로의 km당 비용은 열차와 역을 포함하여 미화 4360만 달러였습니다.이것은 그 기술의 첫 번째 상업적 이용이었다.그 이후로 전통적인 고속철도는 주로 시골 지역에서 km당 460만 달러에서 3080만 달러에 중국에서 대량 생산되었습니다.(중국의 고속철도 참조).

2008년 트랜스래피드 오스트레일리아는 빅토리아 주 정부의 복선 ^[4]주행에 대해 km당 3400만 호주 달러의 견적을 냈다.이는 트랙의 50%가 경사면에 있고 50%가 상승했다고 가정했습니다.이에 비해, 빅토리아주에 건설될 47km(29mi) 지역 철도 연결은 50억 호주달러, 즉 두 개의 역을 포함하여 km당 1억 5백만 호주달러가 소요될 것이다.

위에서 볼 때, 특정 용도에 대해 트랜스래피드와 기존 패스트 레일 트랙 중 어느 것이 더 저렴한지 말할 수 없습니다.

자기부상 시스템의 작동 속도가 높을수록 설정된 시간 내에 동일한 거리에 더 많은 승객이 배달됩니다.Transrapid 시스템이 보다 엄격한 턴과 가파른 구배를 처리할 수 있는 능력은 특정 프로젝트의 비용 비교에 큰 영향을 미칠 수 있습니다.

열차 구입비

2008년, 트랜스래피드 오스트레일리아는 빅토리아 주 정부가 기차 구간 또는 ^[4]객차당 1,650만 호주달러(통근자)에서 2,000만 호주달러(호화) 사이라고 인용했다.트랜스래피드 객차의 폭은 3.7m(12피트 2인치)이기 때문에 바닥 면적은 약 92평방미터(990평방피트)입니다.이는 평방미터당 179,000호주달러에서 217,000호주달러 사이이다.

이에 비해 인터시티 익스프레스 역시 Siemens가 구축한 것으로 대차당 약 600만 호주달러의 비용이 듭니다.ICE 객차의 폭은 2.9m(9피트 6인치)이므로 바닥 면적은 약 72평방미터(775평방피트)입니다.이것은 평방미터당 약 83,000호주달러이다.

이것은 트랜스래피드 열차 세트가 현재 ICE 3의 기존 고속 열차 세트보다 두 배 이상 더 비싸다는 것을 보여준다.그러나 UK Ultraspeed에 따르면 각 트랜스래피드 열차 세트는 더 빠른 작동 속도와 가속력으로 인해 두 배 이상 효율적입니다.그들의 사례 연구에서, 기존의 고속 열차와 동일한 수의 승객을 제공하기 위해 필요한 트랜스래피드 열차 세트의 44%에 불과했습니다.

운용비

트랜스래피드는 ^[5]시스템의 비접촉 특성 때문에 기존 고속철도 시스템에 비해 유지 보수 비용이 매우 낮다고 주장합니다.

실장

중국

지금까지 상업적으로 시행된 것은 2000년 중국 정부가 상하이와 푸둥 국제공항을 연결하는 트랜스라피드 선로를 건설할 것을 지시한 것이 유일하다.그것은 2002년에 시작되었고 정기적인 일일 여행은 2004년 3월에 시작되었다.주행 속도는 431km/h(268mph)이며, 짧은 30.5km(18.95mi) 트랙에서는 감속을 시작하기 전에 짧은 시간 동안만 주행 속도를 유지할 수 있기 때문에 Maglev 트레인에서 이 속도를 50초간 유지합니다.하루 평균 승객 수(14시간 운행)는 약 7,500명이고, 열차 한 대당 최대 수용 인원은 440명이다.약 50위안(약 6유로)의 2등석 티켓 가격은 공항버스의 4배이며 비슷한 지하철 티켓보다 10배 비싸다.

이 프로젝트는 2억 DM의 독일 헤르메스 대출에 의해 후원되었다.총 비용은 13억 3천만 달러로 추정된다.

상하이 훙차오 공항(35km 또는 22mi)과 항저우 시(175km 또는 109mi)까지 연장하려던 계획도 번번이 지연되고 있다.당초 2010년 엑스포 개최 예정이었으나 2008년 8월 18일 최종 승인을 받아 2010년 착공해 ^[6]2014년 완공될 예정이었다.그러나 고속 상하이-항저우 여객철도의 ^[7]건설로 인해 계획은 취소되었다.

독일.

Emsland 테스트 시설은 ^{[citation needed]}독일의 유일한 트랜스래피드 트랙이었다.비활성화되어 분해가 예정되어 있습니다.

계획된 시스템

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이란

2007년 이란과 독일의 한 회사는 자기부상열차를 이용해 테헤란과 마슈하드를 연결하는 데 합의했다.이 협정은 마슈하드 국제박람회 현장에서 이란 도로교통부와 독일 ^{[citation needed]}회사 간에 체결되었다.뮌헨에 본사를 둔 슐레겔 컨설팅 엔지니어는 이란 교통부 및 마샤드 주지사와 계약을 체결했다고 밝혔다.대변인은 "우리는 이 프로젝트에서 독일 컨소시엄을 이끌도록 위임받았다"고 말했다."우리는 준비 단계에 있습니다."대변인은 "다음 단계는 컨소시엄을 구성하는 것으로, 이 과정은 "앞으로 몇 달 안에" 진행될 것으로 예상된다"고 말했다.이 프로젝트는 100억에서 120억 유로의 가치가 있을 것이라고 슐레겔 대변인은 말했다.트랜스라피드라고 불리는 고속 자기부상열차의 개발자인 지멘스와 티센크룹은 둘 다 그 제안을 알지 못했다고 말했다.슐레겔 대변인은 지멘스와 티센 크룹은 ^[8]현재 컨소시엄에 참여하지 않았다고 말했다.

스위스

SwissRapide AG는 SwissRapide Consortium과 협력하여 Transrapid 기술을 기반으로 지상 자기부상(Maglev) 모노레일 시스템을 개발 및 추진하고 있습니다.계획된 첫 번째 프로젝트는 베른-취리히, 로잔-제네바, 취리히-윈터투르 ^[9][10]노선이다.

콜로라도 I-70

트랜스래피드는 미국 콜로라도 주에 ^[11]있는 I-70 인터스테이트와 평행하게 120마일(190km) 고속 교통 시스템을 구축하려는 여러 회사 중 하나입니다.제출물들은 혹독한 기후와 지형을 고려할 때 자기부상열차가 레일보다 훨씬 더 나은 성능을 제공한다고 말한다.2013년 11월 현재 선호되는 기술은 없으며 ^[12]2020년에 착공될 예정입니다.

로스앤젤레스에서 라스베이거스로

캘리포니아-네바다 주 간 자기부상열차 프로젝트는 네바다 주 라스베이거스에서 캘리포니아 주 애너하임까지 269마일(433km)로 제안된 노선이다.한 구간은 라스베이거스에서 네바다 주 프림까지 운행되며, 라스베이거스 지역의 다가오는 이반파 밸리 공항까지 운행될 예정이다.최고 속도는 500km/h(310mph)입니다.2014년 8월, 이 계획의 후원자들은 ^[13][14]이 계획에 대한 관심을 되살리기 위해 노력하고 있었다.

기타 US

미국에서는 워싱턴 DC에서 볼티모어, 채터누가에서 애틀랜타, 피츠버그에서 ^[15]필라델피아까지 여러 차례 다른 평가가 실시되었습니다.지금까지 어떤 프로젝트도 공사를 시작하지 않았다.자기부상열차 제안 목록 참조:미국

테네리페

테네리페섬은 매년 5백만 명의 관광객이 찾는 120킬로미터 길이의 두 노선의 시스템이 제안되었다.그것은 북쪽의 섬의 수도 산타 크루즈와 남쪽의 코스타 아데예, 북서쪽의 로스 리얼에호스를 최고 시속 270km로 연결한다.예상 비용은 30억 유로입니다.트랜스래피드는 ^[16][17]섬의 가파른 지형 때문에 터널에서 경로의 35%를 필요로 하는 기존 철도 계획에 비해 이점이 있습니다.

거부된 시스템

독일.

고속 경쟁

트랜스라피드는 독일에서 개발된 새로운 육상 고속 대중 교통을 위한 몇 가지 경쟁 개념 중 하나로 시작되었다.이 대회에서 트랜스라피드는 주로 "전통" 철도 기술을 기반으로 하는 고속 철도 시스템인 InterCityExpress (ICE)와 경쟁했습니다.ICE는 독일에서 전국적으로 채택됐다는 점에서 성공했지만 트랜스래피드 개발은 계속됐다.ICE가 서비스를 시작한 후 함부르크에서 베를린까지 장거리 노선을 포함하여 가능한 트랜스라피드 라인에 대한 많은 연구가 수행되었다^{[by whom?]}.

뮌헨 링크

가장 최근의^[vague] 독일 트랜스라피드 라인 프로젝트이자 이전에 승인된^[when?] 가장 가까운 프로젝트는 뮌헨 중앙역에서 뮌헨 공항까지 40km(25mi) 프로젝트인 공항 연결 선로였다.기차역과 공항 사이의 연결은 거의 건설에 가까웠으나, 2008년 3월 27일 독일 정부에 의해 막대한 비용 초과로 인해 취소되었다.취소되기 전 집권당인 바이에른 기독교사회연합(CSU)은 특히 제안된 경로를 따라 지역사회로부터 내부 및 지역적인 저항에 직면했다.CSU는 트란스라피드를 바이에른의 미래 기술과 혁신의 한 예로 자리매김할 계획이었다.독일 연방 교통부 장관 볼프강 티펜제는 베를린에서 열린 위기 회의 후 이러한 결정을 발표했다. 이 회의에서 업계 대표들은 비용이 18억 5천만 유로에서 30억 유로(47억 ^[18]달러)로 증가했다고 알려졌다.그러나 이러한 예상 비용 상승은 주로 지정 운영사인 도이치 반 AG가 대부분의 위험 분담금을 하청업체에 이전한 후 터널 건설 및 관련 토목 공사의 비용 추정 때문이지 자기부상 ^{[original research?]}기술의 비용 때문은 아닙니다.

영국

2007년 영국 정부는 런던과^[19][20] 글래스고를 연결하는 자기부상열차 노선을 버밍엄, 리버풀/맨체스터, 리즈, 티사이드, 뉴캐슬 및 ^[19]에딘버러를 경유한다는 이유로 거부하였다.

사고

2006년 9월 사고

2006년 9월 22일, 트랜스래피드 열차가 170km/h(106mph)의 속도로 독일 라텐의 테스트 트랙에서 유지보수 차량과 충돌했다.정비 차량은 열차의 첫 번째 구간을 파괴한 후 선로를 벗어나 두 번의 회전을 완료한 후 미리 폭발한 잔해 더미에 착륙했다.이것은 트랜스래피드 열차가 관련된 첫 번째 대형 사고였다.뉴스 매체는 23명의 사망자와 몇몇 사람들이 심각한 부상을 입었다고 보도했는데, 이는 자기부상열차 ^[21]사상 최초의 사망자이다.사고는 정비 차량이 선로를 벗어나기 전에 첫 열차가 역을 떠나도록 허락된 인간의 실수로 인해 일어났다.이 상황은 자동 충돌 방지 시스템을 설치하면 실제 환경에서 피할 수 있습니다.

SMT 화재 사고

2006년 8월 11일, 상하이 자기부상선을 운행하던 트랜스라피드 열차에 불이 붙었다.화재는 상하이 소방관에 의해 신속히 진화되었다.차량에 장착된 배터리가 화재의 원인일 수 있다고 보도되었다.

트랜스래피드 테크놀로지 도난 혐의

2006년 4월, 자기부상열차 비용을 3분의 1로 줄이려는 중국 관리들의 새로운 발표는 여러 독일 관리들의 강한 논평과 트랜스라피드 관리들의 더 많은 외교적 우려의 발언을 불러일으켰다.도이체벨레는 국무원의 말을 인용, "기술자들에게 외국의 첨단 기술을 배우고 흡수하면서 더 많은 ^[22]혁신을 이뤄내라"고 격려했다고 보도했다.

개발 이력 및 버전

날짜.	기차	위치	현재 위치	평.	최고 속도(km/h)
1969 / 1970 ?	트랜스래피드 01	뮌헨	뮌헨 도이체스 박물관	크라우스-마페이가.실내 벤치탑 모델.길이 600mm밖에 안 돼
1971년 5월 6일	MBB Prinzipfahrzeug	MBB의 오토브룬 공장(독일 뮌헨 인근)	프릴라스팅 로코모티브 월드	MBB의 첫 번째 승객 수송 차량입니다660m 테스트 트랙Prinzipfahrzeug=무인용 차량.	90 (1971)
1971년 10월 6일	트랜스래피드 02	뮌헨에 있는 크라우스-마페이 공장 - 독일	뮌헨 크라우스마페이	크라우스-마페이가.하나의 곡선을 포함한 930m 테스트 트랙.1973년 6월 4일부터 6월 9일까지 파리 엑스포에서 전시된다.	164(1971년 10월)
1972년 8월 16일	트랜스래피드 03	뮌헨	폐기.	크라우스-마페이가.선형 모터에 의해 추진되는 에어쿠션 차량(ACV 또는 호버크래프트).이 시스템은 너무 높은 소음 발생과 너무 많은 소비로 인해 1973년에 폐지되었다.프랑스 (에어로트레인)와 미국 ([1)에서의 시도는 이후 몇 년 동안 유사한 결정으로 이어졌다.930m 테스트 트랙.	140(1972년 9월)
1972 / 1974 ?	Erlangener Erprobungstréger (EET 01)	독일 에를랑겐 남부 가장자리( 뉘른베르크 인근)	?	Siemens 등에 의해.일렉트로다이내믹 서스펜션(EDS)(JR-Maglev 등).무인.880m 원형 트랙Erlangener Erprobungstréger=Erlangen 테스트 캐리어.	160 / 230 (1974) ?
1973년 12월 20일	트랜스래피드 04	뮌헨 - 알라흐, 독일	테크닉 뮤지엄 스피커	크라우스-마페이가.	250(1973년 말), 253.2(1977년 11월 21일)
1974년 / 1975년 1월?	콤포넌트메트래거(KOMET)	만칭, 독일	헛간에 있는 라틴계 근처에서	MBB에 의해, 무인.1300m 트랙	401.3 (1974)
1975	HMB1	독일 카셀의 티센 헨셸	?	티센 헨셸의 작품.최초의 기능성 롱스테이터 차량.100m 가이드웨이무인.
1976	HMB2	독일 카셀의 티센 헨셸	테크니크 박물관, 카셀	티센 헨셸의 작품.세계 최초의 승객용 롱스테이터 차량입니다.100m 가이드웨이.	36(또는 40)
1979년 5월 17일	트랜스래피드 05	함부르크에서 열리고 있는 국제교통전시회(IVA79)1980년 카셀에서 재조립.	테크니크 박물관, 카셀	908m 트랙	75
1983년 6월	트랜스래피드 06	트랜스라피드 Versuchsanlage Emsland(TVE), 독일	부품은 본에 있는 독일 박물관에 있고, 다른 부품은 라텐에 있습니다.	1983년 3월 13일 뮌헨에서 일반에 공개.트랙 31.5km.	302(1984년), 355(1985년), 392(1987년), 406(1987년), 412.6(1988년 1월)
1988	트랜스래피드 07	트랜스라피드 Versuchsanlage Emsland(TVE), 독일	부품은 Max Bögl KG Sengental에 있고, 다른 부품은 라틴에 있습니다.	함부르크에서 열리고 있는 국제 교통 전시회(IVA 88)에서 일반에 공개됩니다.	436(1989년), 450(1993년 6월 17일)
1999년 8월	트랜스래피드 08	트랜스라피드 Versuchsanlage Emsland(TVE), 독일	2006년 9월 22일 사고로 파괴된 나머지 부품은 라텐에 보관되어 있습니다.
2002	트랜스래피드 SMT	상하이 자기부상열차, 중국	중국 상하이		501 (2003년 11월 12일)
2007	트랜스래피드 09	트랜스라피드 Versuchsanlage Emsland(TVE), 독일	노스럽의 켐퍼 공장	2016년 10월[23][24] 판매 개시 2011년 트랜스라피드 파일럿 플랜트 Emsland 폐쇄 후 5년 만에 H. Kemper GmbH & Co. KG의 오너인 Kemper 일가는 트랜스라피드 09를 200,0001유로에 구입했다.2017년 9월, Nortrup의 회사 구내에 세워졌다.열차의 세 구간은 그 후 트랜스라피드의 역사를 위한 회의와 전시 공간으로 사용된다.자기부상열차의 발명자인 헤르만 켐퍼는 소시지 및 육류 제품 제조업체인 켐퍼의 소유주와 같은 가문 출신이다.

「 」를 참조해 주세요.

• 에어로트레인
• 고속철도 – 이 시스템의 경쟁사 개요
• JR 자기부상
• 레일 차량의 지상 속도 기록
• 자기부상열차

레퍼런스

외부 링크

• 공식 웹사이트
• 티센크루프 트랜스라피드 Gmbh
• 라텐 운드 보르겐거의 Der Transrapid 08 (독일어)
• 차륜레일 기술과 자기부상 기술의 비교
• 트랜스래피드 타임라인
• 트랜스래피드 포토 중국 & GER, 국제 자기부상위원회
• 자세한 내용 - PDF 문서 링크 (트랜스래피드 관련)