시계면 스케줄링

Clock-face scheduling
스위스 네트워크에서 지역 간 서비스와 지역 간 서비스 사이의 통합 시간표 예. 두 열차는 15시 30분경에 제네바 중심부에서 만나도록 프로그램되어 있으며 환승 시간을 최소화하기 위한 플랫폼을 공유하기도 한다.

시계방향 일정이나 순환일정은 수요에 의해 순수하게 추진되고 일정표가 불규칙적으로 진행되는 시간표와는 반대로 대중교통 서비스가 일정한 간격으로 운행되는 시간표 체계다. 하루 중 출발이 같은 시간이나 시간에 일어난다는 데서 유래한 이름이다. 예를 들어, 30분 빈도가 있는 서비스는 5시 15분, 5시 45분, 6시 15분, 6시 45분, 7시 15분, 7시 45분에 떠날 수 있다.

대중교통의 매력과 다재다능성을 높이는 것이 목표다. 시계방향 스케줄은 출발과 도착 시간이 낮 동안 반복되면서 일정한 간격으로 발생하기 때문에 승객들이 기억하기 쉽다. 하루 종일 정기적으로 반복되는 일정도 비수기 시간에 서비스를 개선할 수 있다. 시계표면 시간표는 반복 패턴을 통해 인력, 인프라 및 차량을 보다 효율적으로 사용할 수 있고 자원 계획을 보다 쉽게 할 수 있기 때문에 운송 사업자에게 매력적일 수 있다.

반복 시간표는 19세기 말에 처음 개발되었는데, 기차, 고속 교통, 뉴욕과 같은 대도시 근처의 열차와 같은 지역 대중 교통을 위해서였다. 시계방향 일람표는 현재 영국, 스위스, 독일과 같은 많은 나라의 철도에서 사용되고 있다. 그것은 또한 뉴욕시 지하철 시스템이나 런던 지하철과 같은 도시 교통 시스템에도 사용된다.

라인 기반

개별 회선은 다른 회선과 연결되지 않더라도 정기적인 일정을 가질 수 있다. 그럼에도 불구하고, 버스로 여행을 계속할 수 있는 경우 전차망의 종착역에서처럼 서로 연계되어 있으면, 다음 서비스가 도착할 때까지 환승 지점에서 승객들이 오래 기다릴 필요가 없도록 서로 다른 교통수단의 일정을 조정할 필요가 있을 수 있다.

시계표면 시간표는 차량과 인력을 지속적으로 사용할 수 있기 때문에 서비스가 다른 대중교통과 연결되지 않더라도 매력적일 수 있다.

회선 바운드 정기 시간표는 서비스 빈도가 높은 회선에 특히 유용하다. 목적지가 같은 차량이 짧은 간격으로 서로 따라붙으면 지연이 있더라도 환승 시간이 짧다. 다만 운행간격이 20분 이상일 경우 각 노선의 일정이 공식적으로 조율되는 것이 중요하다. 그렇게 하는 한 가지 간단한 방법은 한 행의 출발 시간을 다른 행과 일치하도록 바꾸는 것이다.

네트워크 기반

알터마르크트의 허포드에서 버스가 만나다.

통합 일정은 개별 노선이 아닌 주어진 지역의 모든 대중교통 서비스를 포괄하는 시계방향 일정이다. 통합된 시계-페이스 시간표의 특징은 중앙 허브가 하나 이상 있다는 것이다. 그런 다음 허브 앤 스포크 접근법을 전체 전송 네트워크에 적용한다.

여러 서비스가 모두 도착하고 동시에 출발하는 허브에서 만나는 것이 여러 경로와 모드를 연결하는 가장 효과적인 방법이다. 기본 시간이 5분 이하인 환승 시간을 몇 분으로 줄이는 게 목표다. 실제 운행에서는 이른 시간이나 늦은 시간대에 운행하는 서비스, 높은 승객량(출퇴근 시간 등)이나 장애인 승객을 보조해야 하는 필요성 때문에 시간이 더 길어질 수 있다. 통합된 시계 얼굴 시간표 설정과 함께 효율적인 운영이 정상보다 훨씬 더 필수적이다. 심야 운행 서비스와의 연계를 보장하기 위해 연결 서비스를 보유하는 정책이라면, 인터체인지 정류장에서 기다리는 시간이 매력적이지 않을 수 있고, 그 결과로 다른 서비스가 늦게 실행될 수 있다.

그러한 네트워크의 예로는 종종 야간 및 시내버스 네트워크가 있다. 연결은 네트워크 내에서만 최적화될 수 있지만 철도 또는 시외 버스 노선으로의 이동에는 최적화되지 않는다. 그러한 개념은 많은 승객 수를 처리할 수 있는 특별 제작 방송국이 필요하다. 도시 내의 공간 제약은 다른 개념을 사용하는 이유가 될 수 있다.

30분 또는 1시간 간격으로 운행되는 통합 정기 시간표는 서비스가 한 허브에서 다른 허브로 이동하는 데 28분 또는 58분이 걸리는 경로를 필요로 한다. 승객과 차량이 무익하게 접속을 기다려야 하기 때문에 40분이 걸리는 서비스는 나쁠 것이고, 나머지 20분 동안 차량과 인력을 이용할 수 없어 58분이 걸리는 노선과 거의 동일한 비용을 발생시킨다. 따라서 통합 시간표가 도입될 때 이상적인 지속시간을 충족하기 위해 주행 시간이 단축되거나 연장될 수 있다.

통합 일정표 등장

최초의 통합 정기 시간표가 철도용으로 개발되었다. 1968년 스위스에서 한 노선에 노선 정기 시간표가 성공적으로 도입된 이후 네덜란드에서도 발전이 이어졌다.[1] 1970년과 1971년에 네덜란드 철도청은 여러 개의 허브가 있는 정기 시간표를 도입했다. 독일에서, 정규 시간표를 처음으로 대규모로 사용한 것은 1979년의 인터시티 네트워크로, 도시 간 시간당 장거리 서비스를 제공했다. 1982년 스위스에 몇 개의 철도 및 버스 노선을 제외한 모든 노선을 포함하는 전국적인 통합 정기 시간표가 도입되었다. 기본 주파수는 한 시간에 한 번이었다. 이 시스템은 2년마다 개선되어 스위스연방철도의 철도 2000호 프로젝트가 되었다.

지역 버스 서비스는 로이크(스위스) 기차역에서 지역간 열차 운행과 만난다.

스위스

스위스 철도망의 서비스는 서로 통합되어 있고 다른 형태의 대중 교통과 통합되어 있다. 소형 스위스는 유럽보다 규모가 큰 이웃 국가들과는 달리 비교적 고속철로 몇 번 연장된[3] 노선의 운행 속도가 200km/h(124mph)로 종합적인 고속철도망을 개발하지 못했다.[2][4] 대신 도시 간 열차의 과속이 아니라 노들 시스템 전반에 걸쳐 연결시간 단축이 우선이다.[5] 스위스연방철도는 허브 간 본선 이동 시간이 30분의 배수로 되어 있어 시간 또는 30분 동안 모든 열차가 동시에 주요 역에 서도록 하여 연결 시간을 최소화하는 방식으로 인프라를 개조했다. 실제로 위에서 언급한 Mattstetten-Rothrist 노선은 시계 방향 스케줄링에 따라 베른에서 취리히까지의 이동 시간을 72분에서 56분으로[6] 단축한다.[7] 스위스의 접근방식은 특정 이동 시간 및 나중에 제안된 일정에 따라 업그레이드되는 인프라를 의무적으로 작성하는 일정을 "필요에 따라 최대한 빨리"라고도 한다. 이것은 2000년 Bahn 프로젝트의 주요 아이디어였고 NRLA 터널을 통한 여객 여행에도 사용되었다.

그러나 일부 단일 추적 라인에서 시간표는 30/30분 또는 60/60분일 수 있으며, 통과 루프는 이상적인 위치에 있지 않거나 양쪽 끝에서 대체 연결부에 도달해야 하기 때문에 실제 시간표는 비대칭일 수 있다(예: 20/40분).

독일.

1990년 이후, 독일 대부분의 주는 시간당 또는 2시간마다 Algaeu-Schwaben-Takt(1993년 개시), Rheinland-Pfalz-Takt(1994년), NRW-Takt(1998)와 같은 단거리 대중 교통에 통합 시간표를 도입했다. 교통협회는 기본 주파수가 20~30분인 정기 시간표를 도입했는데, 이 시간표는 복수 회선을 겹쳐서 위치가 제공되면 10분이나 5분, 심지어 15분이나 7.5분으로 일부 변경된다. 노르트힌-웨스트팔렌의 레지오탁트, 로어 작센의 일부 등 일부 지역에서는 지역 버스도 통합되어 있다.

이러한 발전으로 인해 "통합 시간표 섬"이 생겨났는데, 이 섬들은 모두 독일 전체의 대칭분(58㎝)을 고수하고 있으며, 스위스와 다른 유럽 국가에서도 사용되고 있다. 주요 문제는 (오스나브뤼크처럼) 서로 다른 주의 교통 연합이 상호 작용하는 지역에 존재한다. 독일 전역의 통합 정기 시간표를 도입하기 위해 2008년 동맹 「Deutschland-Takt」를 창설했다. 독일의 대중교통을 위한 더 나은 시스템에 대한 논의를 시작하고 개선이 필요한 측면을 강조하는 것이 목표다.[8] 2015년 연방 교통부는 독일 전역의 통합 시간표에[9][10] 대해 타당성 조사를 실시했다.Deutschlandtkt는 독일 전역의 통합 시계판 일정에 대한 제안이다. 시간표가 작성되고 그 시간표에서 도출된 인프라 요구가 있었던 스위스의 사례와 유사하게, 도이칠란탁트는 몇 개의 새롭고 업그레이드된 노선을 요구한다.

참조

  1. ^ "Der Einzug der Bahn in die Schweiz". ned.gschieder.ch (in German). 6 March 2008. Archived from the original on 6 March 2008. Retrieved 1 January 2019.
  2. ^ "Railway upgrades include no fast track". swissinfo.ch. Retrieved 21 April 2018.
  3. ^ Mattstetten - Rothrist 선, Lötschberg 기단 터널 및 Gotthard 기단 터널(2016년 개통 예정)
  4. ^ European Railway Review (3): 98. 2007. 누락 또는 비어 있음 title= (도움말)
  5. ^ p3. CS1 유지관리: 제목으로 보관된 사본(링크)
  6. ^ "Timetable Olten - Zürich (field 650)" (PDF). www.fahrplanfelder.ch. Federal Office of Transport SBB, The Swiss Railway. Retrieved 5 October 2014.
  7. ^ Alonso Martínez, Lydia. "LEARNING FROM SWISS TRANSPORT POLICY" (PDF). www.upc.edu. UPC. Universitat Politècnica de Catalunya. BarcelonaTech. Retrieved 5 October 2014.
  8. ^ "deutschland-takt.de". deutschland-takt.de. Archived from the original on 11 October 2016. Retrieved 21 April 2018.
  9. ^ "Infrastruktur für einen Deutschland-Takt im Schienenverkehr" (in German). Federal Ministry of Transport and Digital Infrastructure. Retrieved 10 August 2018.
  10. ^ ARGE IGES Institut GmbH; Institut für Verkehrswesen, Eisenbahnbau und ‐betrieb der Technischen Universität Carolo‐Wilhelmina zu Braunschweig (IVE) (30 March 2015). Machbarkeitsstudie zur Prüfung eines Deutschland‐Takts im Schienenverkehr (PDF) (Report) (in German). Federal Ministry of Transport and Digital Infrastructure.

외부 링크