KTX-산천

KTX-Sancheon
"KTX-II"가 여기로 리디렉션된다. KTX-2로 알려진 초음속 고등훈련기는 KAI T-50 골든 이글을 참조한다.
KTX-산천
KTX-Sancheon.jpg
KTX-산천 클래스 110000
제조사현대로템
성KTX
건설된2008년 현재
입력서비스2010년 현재
숫자 빌드71
  • 클래스 110000: 24대의 열차
  • SRT 클래스 120000: 22대의 열차
  • SRT 클래스 130000: 10대의 열차
  • 클래스 140000: 15대의 열차
서비스 번호71
  • 클래스 110000: 24대의 열차
  • SRT 클래스 120000: 22대의 열차
  • SRT 클래스 130000: 10대의 열차
  • 클래스 140000: 15대의 열차
포메이션PC+8T+PC[1]
  • PC: 전동차(트랙션 헤드)
  • T: 트레일러(중간 승용차)
역량363[2]

(클래스 110000)

  • 30 퍼스트 클래스(2+1)
  • 328 표준 클래스(2+2)
  • 장애인용 +5석

410(SRT 클래스 120000)
(SRT 클래스 130000)
(140000 등급)

  • 33 퍼스트 클래스(2+1)
  • 372 표준 클래스(2+2)
  • 장애인용 +5석
연산자코레일, SR
디포고양, 오송
제공된 라인경부고속철도
호남고속철도
수서고속철도
경부선
호남선
경전선
전라선
동해선
AREX(2018년까지)
경강선
중앙선(2019년)
사양
차체 시공트랙션 헤드: 강철[3]
중형차: 알루미늄[3]
열차 길이201m(659ft)[3]
차 길이트랙션 헤드:
22,690mm(74ft 5.3인치)[4]
극한 중형차:
21,845mm(71ft 8.0인치)
중간 차량:
18,700mm(61ft 4.2인치)[5]
폭트랙션 헤드:
2,814mm(110.8인치)[4]
중간 차량:
2,970 mm (1998.9인치)
높이트랙션 헤드:
4,062 mm (1968.9인치)[4]
극한 중형차:
4,100 mm (148.4인치)
중간 차량:
3,520mm(137.0인치)[5]
바닥 높이1,125mm(44.3인치)
최대 속도서비스: 305km/h(고속)
설계: 330km/h(mph)
무게비어 있음: 403 t(장탄 397t, 단탄 444t)[2]
적재량: 434t(길이 427t, 단거리 478t)[3]
트랙션 시스템8개의 3상 비동기 유도 모터
4 IGBT 기반 VVVFinverter
출력8 x 1,100 kW(1,500 kW)(8.8 MW 또는 11,800 hp)[3][5]
가속최대 60km/h(37mph)[4]까지 0.45m/s2(1.5ft/s2)
316초 및 16.4km(10.2mi)[4]에서 0 ~ 300km/h(0 ~ 186mph)
감속1.06m/초2(3.5ft/초2) (+5% -0% 공차)[4]
3.3km(2.1mi)[2]에서 300 ~ 0km/h(시속 ~ 0mph)까지
보조원2 x 1.0 MW(1,300 hp), 670 V DC 공급
IGBT 기반[6]
전원 공급 장치백년제
전기 시스템25 kV/60 Hz AC
현재수집방법팬터그래프
(유형: 단일 암, SSS400+)[7]
UIC 분류Bo'Bo' + 2'(2)(2)(2)(2)2' + Bo'보'
브레이크 시스템에디 전류, 재생, 회전식, 디스크
안전 시스템ATS, ATP(안살도), TVM-430
커플링 시스템샤펜베르크
다중작업네
트랙 게이지1,435 mm (4ft 8+1⁄2 인치) 표준 게이지

KTX-산천(옛 KTX-II)은 2000년대 후반 현대로템이 건설하고 코레일이 2009년 3월부터 운행하는 대한민국의 고속열차다. 최고속도가 시속 305km(190mph)인 KTX-산천은 국내에서 운행하는 두 번째 상용 고속열차이자 국내에서 설계·개발되는 첫 국산 고속열차다.

KTX-산천급 120000

역사

참고 항목: KTX-I 및 HSR-350x

한국이 고속철도 사업을 시작하자 프랑스 TGV 고속열차의 주력 생산업체인 GEC-알스톰(오늘날의 알스톰)과 한국 기업 간 기술이전 협약의 틀에서 롤링 스톡과 인프라가 구축됐다. 이에 따라 한국고속철도(KTX)[8]는 TGV 레소에서 파생된 KTX-I 열차로 운행을 시작했고, 알스톰과 로템이 모두 건설했다. 기술이전 협정은 제조공정에 대한 완전한 통제를 제공하지 않았고, 건설에는 부품 수입이 수반되었다. 국내 부가가치를 높이기 위해 1996년 한국 정부 연구기관, 대학, 민간기업 연합이 국내 고속철도 기술 개발을 위한 G7 프로젝트를 시작했다.[9]

G7 프로젝트의 주요 요소는 원래 상용 서비스 350 km/h(217 mph)를 위한 20-car와 11-car 버전을 갖춘 열차의 프로토타입으로 의도된 7-car 실험 고속열차 HSR-350x이었다.[10][11] 이 실험 열차는 2002년부터 시험용으로 사용되었으며 2004년 12월 16일 한국 철도 속도 기록인 시속 352.4km(219.0mph)를 달성했다.[12]

이미 HSR-350x가 완성되기 전인 2001년, 덜 드나드는 호남선의 필요성에 초점을 맞춘 연구에서는 트랙션 헤드 옆의 중형차에서 트랙션 장비를 제거하여 짧은 구성을 가능하게 하는 동시에 최고 속도를 300km/h(186mph)로 줄이는 개량형 모듈식 열차를 제안했다.[10] 가능한 구성은 트랙션 헤드 2개가 있는 12-카, 10-카, 8-카 버전과 트랙션 헤드 1개와 주행 트레일러가 있는 8-카, 6-카 버전이었을 것이다.[10] 트랙션 헤드가 두 개 있는 버전은 각각 500석, 384석, 268석을 제공했을 것이다.[10] HSR-350x의 능동형 객실 압력 제어 시스템은 KTX-I에서와 같이 압력 분리만 할 뿐 제안된 호남 고속 열차에 필요한 것으로 간주되지 않았다.[10]

운행 유연성을 위해 KTX 연장에 단축열차를 추가해야 한다는 시각은 2004년 4월 1일 20량 KTX-I열차를 이용한 KTX 서비스 개시 이후 실제 호남 KTX 좌석 점유 추세에 의해 강화되었다.[13] 2005년 7월 건설교통부는 2008년부터 전라선 KTX 운행을 목표로 하는 시속 300km(186mph)의 10량짜리 상용열차 2대에 800억 원을 배정했다.[14] 그러나 2005년 10월 코레일은 경쟁입찰을 선언했다. HSR-350x의 상용 버전을 제공하는 로템은 2005년 12월 알스톰을 제치고 3,000억 달러 규모의 수주 우선협상대상자로 선정되었다.[15] 2006년 6월 6일에 3억 6백만 달러에 해당하는 가격에 10대의 열차를 주문하였다.[16] 이 중 6대는 2009년 6월부터 호남고속철도를, 4대는 2010년 6월부터 호남고속철도를 운행하기 위한 것이었다.[16][17] 서울과 마산 사이의 경전 KTX 서비스를 위해 2007년 12월에 9세트의 2차 세트가 주문되었고,[18] 2010년 12월까지 배달될 예정이다.[17] 경부 KTX 서비스를 강화하기 위해 2011년 12월까지 납품하기 위해 2008년 12월 9일에 세 번째 5세트가 주문되었다.[19]

2007년 전시회에서 2대의 승용차의 외관과 내부를 보여주는 실물 모형이 선보였는데, 실제 열차의 견인 헤드의 노즈 디자인도 보여주기 위해 한 대의 모형 자동차가 주행 트레일러로 제작되었다.[20] 2008년 11월 25일 창원 현대로템 공장에서 열린 출정식에서 KTX-II 1세트가 일반에 공개됐다.[21]

현대로템은 브라질 리우상파울루 프로젝트의 롤링스톡 공급 경쟁에서 KTX-II를 제공하기도 했다.[22]

기술적 세부사항

HSR-350x와 마찬가지로, KTX-II는 양쪽 끝에 있는 동력 자동차와 중간 승객을 위한 연결식 트레일러 세트로 구성되어 있다. 그러나 중간 차의 수는 8대이고, 어떤 중간 차도 동력을 공급받지 못한다.[23] 두 세트는 샤펜베르크 유형의 자동 쿠플러와 함께[24] 결합할 수 있다.[25] 쿠플러와 주변 구조물은 독일 산업기업 보이스가 공급한 이른바 프런트 엔드(front ends)라는 일체형 단위를 형성한다.[25] 이 차량들은 프랑스 디자인 스튜디오 MBD Design이 디자인한 새로운 외부 전면 모양을 받았다.[11][26] 공기역학적 형태는 토착 물고기인 체리 연어에 의해 영감을 받았다.[27][28]

HSR-350x와 마찬가지로 중형차의 차체는 알루미늄으로 만들어진다.[11][3] HSR-350x와는 달리 차량에는 보그 쉬라우드가 부족하다. KTX-I에 비해 방음·가압 개선을 위해 4단계를 추가해 창두께가 29~38㎜(1.1~1.5인치)로 높아졌다.[27] 승용차의 총 폭은 2904에서 2970mm(114.3에서 116.9인치)로 늘어났다.[23]

KTX-II의 트랙션 모터, 컨버터, 트랙션 제어 및 제동 시스템은 HSR-350x 프로그램에 따른 국내 개발이다.[29] 트랙션 모터는 KTX-I와 같은 동기식 모터보다는 HSR-350x와 같은 비동기식 유도 모터다.[24] 최종 구동 기어박스는 Voith가 공급했다.[25] 변환기의 전력 전자장치는 HSR-350x의 당초 예상은[9] 했지만 신뢰성이 떨어지는 IGCT가 아닌 미국 반도체 제조업체 IXYS Corporation이 공급한 새로운 가용 IGBT를 사용한다.[30][31] 각 트랙션 컨버터는 병렬 교환형 4사분원 컨버터 2개로 구성되며, 이 변환기는 단상 교류(AC)를 각각 권선 1개에서 직류(DC), 2,800 V DC 중간 회로로 변환하여 정류기 모듈 역할을 하며, 인버터 모듈 1개가 DC 공급을 3상 AC 공급으로 변환한다. 트랙션 [4]모터용 각 컨버터는 개별적인 보기 제어를 위해 보기의 두 축에 모터를 공급한다.[4] 모든 보조 전원은 트랙션 헤드당 1개씩 별도의 1MW 보조 장치에 의해 공급되며, 하나의 주 변압기 권선과 670 V DC 머리끝 전력 사이에서 정류기 역할을 하는 병렬 스위치 IGBT 기반 컨버터 모듈의 두 쌍으로 구성된다.[4] 모터 및 컨버터 냉각 팬과 공기 압축기를 위한 VVVF 인버터, 운전실 에어컨을 위한 정전압 정전압 주파수(CVCF) 인버터, 배터리 충전, 온보드 AC 공급[3] 및 오일 펌프는 보조 장치 내의 헤드엔드 전원에 연결된다.[4] 오스트리아 기업 멜렉스 MWW가 공급하는 팬터그래프는 350km/h(217mph) 인증 표준형으로 도이체 반의 ICE S 실험·시험 열차, 지멘스 벨라로 고속열차 패밀리, 중국철도 CRH2에도 사용된다.[7]

이 열차는 KTX-I의 365초와는 달리 316초 만에 0~300km/h(0~186mph)까지 가속할 수 있다.[23] 설계 속도는 330km/h(205mph),[3] 수익서비스 속도는 305km/h(190mph)[32]로 KTX-I와 유사하다.[23] 300km/h(186mph)로부터의 제동 거리는 3300m(10,827ft)이다.[2]

세 번째 중형차는 안락한 퍼스트 클래스 좌석과 다른 스탠다드 클래스를 제공한다.[1] KTX-I와 같이 퍼스트 클래스에만 있지 않고 항상 이동 방향으로 향하도록 터미널 역에서 회전할 수 있는 회전식 좌석이 두 등급에 설치되어 있으며,[24] KTX-I와 비교했을 때 좌석 거리를 930~980mm(36.61~38.58인치)로 늘려 다리 공간을 더 제공하였다.[24] 네 번째 승용차는 스낵바와 가족 칸에 좌석이 분리되어 있다.[1] 기타 승객 편의 기능으로는 무선 인터넷 접속과 디지털 멀티미디어 방송,[3] 작은 테이블이 있는 비즈니스 컴파트먼트가 있다.[33] KTX-I와 마찬가지로 모든 객실에는 천장 장착형 비디오 디스플레이가 설치돼 있지만 17인치 대신 19인치 LCD 화면이 사용된다.[23] KTX-I와는 달리,[23] KTX-II 여객실에는 화재 감지기가 설치되었다.[27] 화장실 출입문이 자동화됐고,[23] 첫 승용차의 화장실은 장애인에게 적합하다.[1]

고속선 자동열차제어장치(ATC)와 기존선 자동열차정지장치(ATS) 외에도 국내 최초로 개발된 ATP 자동열차보호시스템이 탑재됐다.[34] ERTMS 호환 시스템은 기존 라인에서 ATS보다 개선된 것으로, 최대 속도에서 제동력을 한 번에 정지할 수 있도록 하여 제동 거리를 단축할 수 있다.[34]

국내 부가가치는 KTX-I의 58%에서 [24]87%로 증가했다. 한국철도기술연구원에 따르면 KTX-II 열차의 구매는 고속열차를 수입했을 경우 2020년까지 예상 지출액 7조5000억원보다 8400억원을 절약하기 위해 산출됐다.[35]

작전

테스트를 거쳐, KTX-II는 2010년 2월 11일에 첫 번째 승객을 태우고 시사회했다.[27][33] 이후 열흘 만에 이름짓기 대회가 열리자 KTX-II는 공식적으로 KTX-산천(KTX 산川)으로 개칭되었다.[36] 산천은 체리연어(Oncorhynchus masou masou masou)를 뜻하는 우리말 산천어(山川語)에서 유래했다.

상업용 KTX-산천 서비스는 2010년 3월 2일에 시작되었다.[37] 당초 계획과 달리 첫 열차는 호남과 경부 KTX 모두 이용된다.[27][38] 코레일은 2010년 12월 1일부터 KTX-산천 열차를 [39][40]이용하여 서울-부산 관계에 대한 첫 번째 논스톱 서비스를 운영하기 시작했다.[41] 마산행 경전 KTX 운행은 2010년 12월 15일에 시작되었다.[42][43]

2010년 12월까지 KTX-산천 열차는 15회 고장이 났으며, 신호장치 관련 사고가 대부분이었다.[44] 국내 관측통들은 이번 고장 소식이 리우상파울루 프로젝트나 미국 캘리포니아주 CHSR 프로젝트 공급 경쟁에서 로템의 가능성에 부정적인 영향을 미칠 것이라고 우려했고, 코레일은 창업 결함을 공표한 것은 치와 대조되는 모든 정보를 공개하려는 정책의 결과라고 주장했다.nese [45]메이커

2011년 2월 11일 부산에서 서울로 향하던 KTX-산천 열차가[46] 광명역 500m(1600ft) 앞 터널의 스위치에서 시속 90㎞(56mph) 내외로 주행하다 탈선했다.[47][48] 승객 한 명만이 가벼운 부상을 입었다.[46] 예비조사 결과 열차에는 문제가 없는 것으로 나타났지만 정비 작업자의 인명 실수로 사고가 난 것으로 나타났다.[49][47] 그 당시, 기차의 3대의 자동차 남한의 대통령이 이명박 대통령의, 수행원들을 위하지만, 그가 탑승이 사고에 있는 것은 아니었다.[47]

수서~부산·목포간 SRT 서비스를 위해 120000계 전동차 세트가 현재 SR에 대여 중이다.[50]

참고 항목

참조

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외부 링크

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