인터시티 익스프레스

Intercity Express
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인터시티 익스프레스
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DB AG 406 001-8.jpg
독일의 ICE 3 열차
개요
로캘독일, 네덜란드, 벨기에, 오스트리아, 스위스, 프랑스.이전에는 덴마크.
가동일1985년 ~ 현재
전임자이력 참조
테크니컬
트랙 게이지1,435mm 표준 게이지
다른.
웹 사이트www.bahn.com/en/view/trains/long-distance/ice-ice-sprinter.shtml Edit this at Wikidata

인터시티 익스프레스(통칭 ICE)는 주로 독일에서 운행되는 고속 열차의 시스템이다.또한 오스트리아, 덴마크(2017년에 중단되었지만 2022년에 재개 예정), 프랑스, 벨기에, 스위스 및 네덜란드의 일부 목적지를 운행하며, 대부분 국경 횡단 서비스의 일부로 운행한다.독일 국영 철도인 도이치 반의 대표 열차이자 철도 중 가장 높은 서비스 범주입니다.현재 259대의 열차가 운행되고 있다.ICE 열차는 도이치 반의 요금 체계에서 가장 높은 범주(클래스 A)의 열차입니다.이들의 요금은 다른 열차와 같이 킬로미터 당 고정된 표에 따라 계산되지 않고, ICE 열차가 더 높은 수준의 쾌적성을 가지고 있다는 이유로 부과되는, 대신 역 간 연결에 대한 고정 가격이 부과됩니다.최대 320km/h(200mph)의 속도로 주행하는 이 항공기는 비즈니스 여행객이나 장거리 통근자를 위해 맞춤 제작되었으며, 도이치 반에서 항공편의 대안으로 판매되고 있습니다.

국내 사용 외에도 독일 인접 국가에서도 볼 수 있습니다.예를 들어 바젤과 취리히로 가는 ICE 1 노선이 있습니다.ICE 3 열차는 리에주와 브뤼셀까지[1], 암스테르담까지 [2]저속으로 운행됩니다.2007년 6월 10일, ICE와 TGV 열차가 공동으로 운영하는 파리-프랑크푸르트/슈투트가르트 간 새로운 노선이 개통되었다.채널 터널을 통해 런던으로 가는 ICE 열차는 2018년에 계획되었지만 DB는 이 노선을 운행하기 전에 새로운 클래스 407 차량을 기다리고 있다고 밝혔습니다.DB는 2013년 [3][4]6월에 터널을 통과하는 열차 운행 인증서를 받았습니다.ICE 3M 열차가 파리-프랑크푸르트 서비스를 운영하는 반면, SNCF의 TGV는 (TGV 듀플렉스 장비로 운행되고 SNCF와 DB 직원 모두와 교차 운행되는 9553/9552 열차를 제외하고) 파리에서 뮌헨까지 (스투트가르트 경유)[5][6] 승무원이 혼합되어 운행됩니다.독일과 오스트리아 ICE T 열차는 비엔나까지 운행됩니다.

스페인 철도 운영사인 RENFE는 또한 AVE Class 103이라 불리는 ICE 3 (Siemens Velaro)에 기반한 열차를 채용하고 있으며, 최대 350 km/h (220 mph)[7]의 속도로 달릴 수 있도록 인증되었습니다.중국은 베이징을 위해 더 넓은 버전을 주문했습니다.톈진 시외 철도 연결(CRH 3) 및 모스크바-상트페테르부르크 및 모스크바-니즈니노브고로드 노선(벨라로 RUS)[8]에 대한 러시아 간.

역사

다음 항목도 참조하십시오.InterCity Experimental
InterCity Experimental(ICE V)은 뮌헨 부근에서 풀 트레인으로 처음 운행(1985년 9월)

도이치 분데스반은 1985년 ICE-V(InterCityExperimental) 시험열차를 사용하여 일련의 시험을 시작했다.IC Experimental은 [9]1988년 5월 1일 406.9km/h(253mph)의 속도로 세계 신기록을 세우면서 쇼케이스 열차와 고속 시험용으로 사용되었다.이 열차는 1996년에 퇴역했고 ICE S라고 불리는 새로운 시험 장치로 대체되었다.

독일 연방정부와 교통부 사이에 차량 탑재 장비, 열차의 길이와 폭, 그리고 필요한 열차 세트의 수에 관한 광범위한 논의 후, 1988년에 41대의 첫 번째 배치를 주문하였습니다.1990년에는 독일 통일을 염두에 두고 60대로 확대됐다.그러나 모든 열차가 제시간에 배달될 수 있는 것은 아니었다.

ICE 네트워크는 1991년 5월 29일 여러 대의 차량이 서로 [10]다른 방향에서 새로 건설된 카셀-빌헬름쇼에에 모여 공식 출범했다.

★)

ICE 열차의 주목할 만한 특징은 DB에 의해 미적 모델로 등록되었기 때문에 지적 [11]재산으로 보호되고 있는 색상 디자인입니다.열차는 차량 하부에 Pale Grey(RAL 7035)로 도색되고 트래픽 레드(RAL 3020) 줄무늬가 표시됩니다.연속된 검은 띠의 창과 타원형의 문 창은 ICE를 다른 DB 트레인과는 구별합니다.

ICE 1과 ICE 2 유닛은 원래 오리엔트 레드(RAL 3031) 스트라이프를 가지고 있었고, 그 아래에 파스텔 바이올렛 스트라이프(RAL 4009, 폭 26cm)가 있었다.이 줄무늬는 1998년과 2000년 사이에 현재의 교통 적색으로 재도색되었다. 당시 모든 ICE 유닛은 EXPO 2000을 예상하고 점검 및 재도색되었다.

"ICE" 문자는 Agate Grey(RAL 7038) 색상을 사용하며 프레임은 Quartz Grey(RAL 7039)로 도장됩니다.내부의 플라스틱 플레이팅은 모두 옅은 회색(RAL 7035) 색조를 사용합니다.원래 ICE 1의 인테리어는 파스텔 톤으로 디자인되었으며 민트 색상에 중점을 두고 당시의 DB 색상표를 따랐습니다.그러나 ICE 1호선은 2000년대 중반에 개조되었고 현재는 간접 조명과 목조 가구를 많이 사용하는 ICE 3호기와 동일한 디자인을 따르고 있다.

독특한 ICE 디자인은 1980년대 초 알렉산더 노이미스터 주변의 디자이너 팀에 의해 개발되었으며 인터시티 익스피리언탈(ICE V)에서 처음 사용되었다.Neumeister 주변 팀은 ICE 1, ICE 2, ICE 3/T/TD를 설계했습니다.열차의 내부는 슈투트가르트의 BPR-Design에서 일하는 Jens Peters에 의해 설계되었다.그 중에서도 그는 식당차의 지붕 높이와 특수 조명에 책임이 있었다.또한, 1980년대 중반에 현재 중단된 인터레지오 열차의 설계도 개발하였습니다.


★★★ . 번호(「」) vmax [km/h] ★★★★ 상황
InterCity Experimental (ICE/V도 가능) 1983–1985 1 350 1985 ~ 2000 (측정 및 테스트 드라이브) 은퇴한
ICE 1 1989–1993 60 280 1990년 이래 59 사용 중
ICE 2 1995–1997 46 280 1996년 이래 44 인 서비스
ICE S(ICE R도 마찬가지) 1996 1 280 / 330 1997년 이래 측정 및 테스트 드라이브 사용 중
아이스 T 1996–2005 71 230 1999년 이래 70 서비스 중(DB는 67개, öBB는 3개)
DB 클래스 403 ('ICE 3') 1997–2006 50 330 2000년 이래 49 사용 중
DB 클래스 406(ICE 3M/ICE 3MF) 1997–2006 17 330 2000년 이래 16 인 서비스(DB 13, NS 3)
메트로폴리탄 1998–1999 2 220 'ICE' 브랜드: 2004-06/2005, 2005/12/2006, 2009-2021 은퇴한
아이스 TD 1998–2000 20 200 2001–2003, 2006–2017 수익 서비스에서 은퇴, 테스트에 사용된 1개, 준비금 1개
DB Class 407(Belaro D, DB에서는 ICE 3이라고도 함) 2009–2012 17 320 2013년부터 모두 현역으로
ICE 4 2014년부터 86(137개 주문) 250 / 265 2017년부터 86 사용 중
DB클래스 408 (벨라로 네오 / ICE 3neo)[12] 2020~2026년 (예정) 73개 주문 완료 320 2022년부터 (예정) 건설 중인
아이스 L 주문시 23개 230 2023년부터 (예정) 주문하신

제1세대

뉘른베르크-잉골슈타트 선 ICE 1(2006년 12월)
주요 기사 : ICE 1

최초의 ICE 열차는 1989년에 운행된 ICE 1 (동력차: Class 401)의 열차였습니다.1991년 6월 2일, ICE 정기 운행은 함부르크-알토나에서 함부르크 Hbf-하노버 Hbf-카셀-빌헬름쇼헤-풀다-프랑크푸르트 Hbf-만하임 Hbf-만하임 Hbf를 경유하여 새로운 ICE 노선 6시간 간격으로[13] 운행되었다.같은 해에 개통된 하노버-뷔르츠부르크 선과 만하임-슈투트가르트 선은 처음부터 ICE 네트워크에 통합되었다.

1991년과 1992년 초 열차의 부족으로 ICE 4호선 (브레멘 Hbf-하노버 Hbf-카셀-빌헬름쇼헤-펠다-)뷔르츠부르크 Hbf-뉘른베르크 Hbf-ünchen Hbf)는 1992년 6월 1일까지 운영을 시작할 수 없었다.그 이전에는 ICE 열차 세트가 사용 가능했을 때 사용되었으며, 인터시티 네트워크와 IC 관세에 통합되었습니다.

1993년 ICE 6호선의 종점은 함부르크에서 베를린으로 이전되었다(1998년에는 하노버-베를린 선과 하노버-카셀-빌헬름셰-풀다-프랑크푸르트-흐브만-하임-헬름셰-헬름-헬름-헬름-헬스-헬스-헬스-헬스-헬스-헬스-헬스-헬스-헬스-헬스-헬스-헬스-헬스-헬스-헬스-헬스-헬스-헬스-헬스-헬스-헬스-헬스-헬스-헬스-헬스-헬스-헬스-헬

제2세대

주요 기사 : ICE 2
잉골슈타트 인근 ICE 2(2007년 2월)

1997년부터, 클래스 402 파워헤드가 견인하는 ICE 2 열차가 운행되기 시작했습니다.ICE 2의 목표 중 하나는 필요에 따라 연결되거나 분리될 수 있는 작은 열차 장치를 제작하여 부하 밸런싱을 개선하는 것이었습니다.

이러한 열차 세트는 ICE 10호선 베를린-콜로그네/본에서 사용되었습니다.그러나, 열차의 주행 밴 트레일러가 여전히 승인을 기다리고 있었기 때문에, DB는 ICE 1과 유사한 긴 열차를 형성하기 위해 (각각 동력 헤드가 하나씩 있는) 두 개의 부분을 결합하였습니다. 1998년 5월 24일부터 ICE 2 장치는 운전 밴 트레일러를 완전히 갖추고 도르트문트 Hbf–Essen Hf–Duis를 통해 햄에서 운행될 수 있었습니다.Burg Hbf-Düseldorf Hbf 또는 Hagen Hbf-Wuppertal Hbf-Solingen-Ohligs.

1998년 말, 하노버-베를린 고속철도가 독일에서 세 번째 고속선으로 개통되어 10호선(베를린-루르 계곡 간)의 이동 시간이 2시간 반 단축되었습니다.

ICE 1과 ICE 2 열차의 적재 궤간은 국제 철도 기구 UIC가 권장하는 것을 초과합니다.열차는 원래 국내에서만 이용하려고 했지만 일부 차량은 스위스와 오스트리아에서 운행 허가를 받았다.일부 ICE 1 장치에는 다른 스위스 오버헤드 와이어 지오메트리에서 작동할 수 있도록 더 작은 팬터그래프가 추가로 장착되어 있습니다.모든 ICE 1과 ICE 2 열차는 단전압 15 kV AC이며, 이는 주로 독일어권 국가인 유럽으로 운행 반경을 제한합니다.ICE 2 열차는 280km/h(174mph)의 최고 속도로 달릴 수 있습니다.

제3세대

주요 기사 : ICE 3
ICE 3 (클래스 403) (2007년 3월)
첫 번째 열차를 DB로 인계한 후 최신 ICE 3 버전인 InnoTrans 2010의 Siemens Velaro D.이 열차들은 새로운 ICE 3로 명명되었습니다

ICE 1과 ICE 2에 부과된 제약을 극복하기 위해, 후속 ICE 3은 영국의 국내 철도 네트워크를 제외하고 유럽 표준 게이지 네트워크 전체에 걸쳐 사용성을 허용하기 위해 보다 작은 로딩 게이지로 제작되었습니다.ICE 3호기는 전작과 달리 객차와 동력차가 분리된 전동차가 아니라 바닥 아래 전동기가 있는 전동 다중 장치로 제작됐다.이것은 또한 축당 하중을 감소시켰고 ICE 3가 관련 UIC 표준을 준수할 수 있게 했다.

처음에는 등급 403(국내 ICE 3)과 등급 406(ICE 3M), 즉 M은 Mehrsystem(멀티 시스템)을 의미한다.나중에 클래스 407과 클래스 408이 나왔다.이 열차는 제조사인 Siemens에 의해 벨라로라는 라벨이 부착되어 판매되었습니다.

ICE 2와 마찬가지로 ICE 3과 ICE 3M은 (ICE 1과 비교했을 때) 짧은 열차로 개발되었으며, 개별 유닛이 서로 다른 노선에서 운행하는 시스템 내에서 주행할 수 있으며, 그 후 결합되어 함께 주행할 수 있습니다.ICE 3 열차는 허용된 최대 속도 300 km/h에서 4.0% 경사로 쾰른-프랑크푸르트 고속선에서 운행할 수 있는 유일한 열차이기 때문에, 주로 이 노선을 이용하는 서비스에 사용됩니다.

2009년에 도이치반은 특히 프랑스로의 국제 운송을 위해 4억 9,500만 유로 상당의 16대를 추가로 주문했습니다.

2015년 12월에 개통된 독일의 최신 고속 노선인 에르푸르트-라이프치히/할레 고속철도는 ICE 네트워크에 가장 최근에 추가된 노선입니다.이 노선은 독일에서 300km/h(190mph)의 선속도로 설치된 3개의 노선 중 하나입니다(다른 노선은 뉘른베르크-잉골슈타트 고속철도 노선과 쾰른-프랑크푸르트 고속철도 노선이다.3세대 ICE 열차만이 이 속도로 이동할 수 있기 때문에, 이전에는 에센 Hbf에서 뒤스부르크-프랑크푸르트 쉬드브프를 거쳐 뉘른베르크 Hbf까지 운행되던 ICE 41호선이 뉘른베르크-잉골슈타트 고속철도로 연장되었고, 현재는 오버하우젠 흐브-흐비스부르크이다.

ICE 3는 프랑스의 LGV Est 철도 Strasbourg-Paris에서 최대 320km/h(200mph)의 속도로 운행됩니다.

신세대 ICE 3 Class 407은 모델명 Velaro D를 가진 Siemens Velaro 제품군의 일부입니다.현재 독일에서 프랑스 등 다른 나라까지 많은 서비스를 제공하고 있습니다.처음에 이 열차 유형은 런던으로 가는 채널 터널을 통해 계획된 도이치 반 서비스를 실행하려고 했습니다.열차가 벨기에에서 운행하는 것에 대한 인증을 받지 못했고 저가 항공사의 경쟁으로 인해 런던 서비스는 [14][15]취소되었다.

2020년에 도이체 반(Deutsche Bahn)은 이전에 구입한 ICE Class 407을 [16]기반으로 벨라로 설계 30대의 열차를 지멘스에 주문했다.Siemens가 Velaro MS("멀티 시스템")라고 부르는 이 열차는 도이치 반에 의해 ICE 3 neo라고 불리며 408로 분류됩니다.열차는 시속 320km로 운행하도록 설계되었으며, 시속 300km로 운행하도록 설계된 쾰른-프랑크푸르트 고속선을 이용하는 노선에 2022년 말부터 배치될 예정이다.시운전을 포함해 불과 12개월의 제작 기간을 거친 후 2022년 2월 첫 열차가 기자들에게 공개되었다.그 당시 주문량은 43편성 증가하였고, 73편성 모두 [17]2029년 초에 운행될 예정이다.

()

주요 기사 : ICE 4 (Deutsche Bahn)
4 .2016년 9월 14일.

ICx 열차 세트의 조달은 기관차가 견인하는 인터시티와 유로시티 열차 서비스를 대체하기 위해 2008년 경에 시작되었습니다. 그 범위는 나중에 ICE 1과 ICE 2 열차 세트를 대체하기 위해 확장되었습니다.2011년에 Siemens AG는 130대의 7량 시외 열차와 90대의 10량 ICE 열차와 추가 옵션에 대한 계약을 따냈습니다. 10량 세트의 계약은 2013년에 12량 차량으로 확장되었습니다.ICx라는 이름은 조달 초기 단계에서 열차에 사용되었습니다. 2015년 말 첫 번째 열차 세트가 공개되면서 ICE 4라는 명칭이 변경되었고, 도이치 반에 의해 등급 명칭 412가 부여되었습니다.

본 시리즈의 도입에 앞서, 2대의 선행 제작 열차가 제조되어 테스트에 사용되었다.

T 및 TDICE T ice ICE TD

Off-center platform view of Intercity Express cabin car with green environmental stripe.
T 2021.2021년 공항 .

ICE 3와 동시에, 지멘스는 ICE 3 기술 설계의 대부분을 사용하여 틸팅 기술을 갖춘 열차를 개발했습니다.411대(7대)와 415대(5대)의 ICE T EMU와 605대(4대)의 ICE TD DMU는 내·외관 디자인이 유사하도록 제작되었다.그것들은 튀링기아의 비틀림 선과 같이 고속에 적합하지 않은 오래된 철도 선로를 위해 특별히 설계되었습니다.ICE-TD에는 디젤 트랙션이 있습니다.ICE-T와 ICE-TD는 공동으로 운영될 수 있지만, 이는 일상적으로 수행되지는 않습니다.

T★★★★★T

주요 기사 : ICE T

지금까지 총 60개의 클래스 411과 11개의 클래스 415가 건설되었다(2004년 이후 건설된 유닛은 수정된 2세대 ICE-T2 배치에 속한다).두 클래스 모두 안정적으로 동작합니다.오스트리아의 öBB는 2007년에 3개의 유닛을 구입하여 DB와 공동으로 운용하고 있습니다.DB는 411/415등급에 ICE-T라는 이름을 붙였지만, 당초 T는 기울기를 의미하는 것이 아니라 Triebwagen(철도)을 의미하는 것으로, DB의 마케팅 부서가 인터시티 익스프레스 브랜드를 할당하기에는 최고 속도가 너무 낮다고 판단해 IC-T(Intercity-Triebwagen)라고 부르기로 계획했기 때문이다.T시리즈의 전동차는 1999년에 제조되었다.틸팅 시스템은 현재 알스톰의 일부인 피아트 페로비아리아에 의해 제공되었습니다.ICE T 열차는 최대 230km/h(140mph)의 속도로 달릴 수 있습니다.

TD

ICE TD DB
주요 기사 : ICE TD

도이치반은 2001년 디젤 엔진을 장착한 ICE-T 클래스 605를 20대 주문했다.ICE-TD는 드레스덴-뮈니치 선과 뮌헨-주리히 선과 같이 전기 가공 케이블이 없는 특정 경로를 위한 것이었다.그러나, 클래스 605 열차 (ICE-TD)는 독일에서 디젤 연료에 대한 세금이 완전히 부과됨에 따라 많은 기술적 문제와 예상치 못한 운영 비용 증가를 겪었습니다.그들은 배달 직후에 수익 서비스에서 제외되었다.2006년 FIFA 월드컵 기간 동안, ICE-TD 열차는 독일의 도시들 간에 팬을 수송하기 위한 보충 서비스에 일시적으로 투입되었다.

2007년 말, ICE-TD 열차는 함부르크와 오르후스 간 노선뿐만 아니라 함부르크와 코펜하겐 간 노선에도 수익 서비스를 시작했습니다.덴마크 철도 네트워크의 많은 부분이 전기화되지 않았기 때문에, DSB (덴마크 국영 철도)는 디젤 동력 열차를 사용했습니다.DSB가 새로운 IC4 열차 세트를 주문했을 때, 회사는 배송에 따른 오랜 지연과 열차 세트의 기술적 문제를 예상하지 못했습니다.이용 가능한 열차의 부족을 보완하기 위해, DSB는 IC4와 관련된 배송 및 기술적 문제를 해결하는 동안 ICE-TD를 임대하였습니다.덴마크에서는 유류세가 낮아 운영비가 훨씬 저렴했다.IC4와 관련된 문제가 해결된 후, ICE-TD 비행대는 수익 서비스에서 제거되어 저장되었습니다.

도이치반은 2018년에 [18]ICE TD 전대를 공식적으로 퇴역시켰다.

열차 배치의 차이

ICE 1 – 1991년부터 운영 중
ICE 3 – 새로운 디자인
ICE S(ICE V의 후계자)
ICE 3의 운전실 내부
ICE(일반): 빨간색 줄무늬와 객차 사이의 복잡한 고무 게이터가 있는 옅은 회색 리본 (다른 모든 DB 트레인과 구별)
타원형 도어 윈도우가 있는 검은색 윈도우 밴드 (시외/수도권 차량과의 구별)
휠 온 레일 테크놀로지 (트랜스래피드와 구별)
ICE 1: 2개의 파워헤드 및 최대 14대의 중형차, 높은 지붕의 레스토랑카, 빨간색 줄무늬를 차단하는 DB 로고가 부착된 노즈(ICE 1 고유), 최대 속도는 280km/h(174mph)[citation needed]입니다.
ICE 2: 동승자가 접근할 수 있는 동력 헤드 1개와 주행 밴 트레일러 1개. BordRestaurant/Bistro 자동차는 다른 차량과 높이가 동일하며, ICE 1과 달리 노즈는 수직으로 분리되며, 연결 장치의 일부가 외부로 돌출되어 있으며, 최대 속도는 280km/h(174mph)[19]이다.
ICE 3: 파워 헤드는 없지만 EMU: 둥근 윈드실드와 조수석 라운지를 갖춘 엔드 카, 팬터그래프가 장착된 무출력 변압기 카, 최대 속도 320km/h(198mph),[citation needed] ICE 로고에 의해 엔드 카에서 빨간색 줄무늬가 차단되어 코뚜껑을 가로지르고, 윈도우 밴드가 좁아져 윈드실드 근처에서 끝납니다.
ICE T/ICE TD: ICE3급격 앞, 팬터 그래프, 230킬로미터(140mph)최대 속도;끝 코치에 ICE로고 말 자동차에(ICET)/ 공기 역학적 표지 200킬로미터(125mph)의 최대 속도 마침내 코치(ICETD)의 왼쪽에[20]ICE로고, 빨간 선을 대상으로 제외하고; 빨간 줄무늬는 램프 근처에, 창문 대신의 어떤 지점에 좁힐 수 있는 유사하다. 한 fl심장내심전도 3호에서
ICE T2: ICE T 시리즈 1과 동일, 단, 창문 사이에 유리 대신 도장된 판금, LED가 있는 프론트 램프
ICE V: 보라색, 넓은 줄무늬는 새로운 재고보다 더 깊게 이어져 코뚜껑 위로 계속 이어지지 않는다; 도이치 분데스반 로고와 예비 ICE 로고; 클래드 고무 게이터; 중간 자동차보다 크고 둥근 전면을 가진 파워 헤드; 1995년 이후 전면 헤지 ICE 2와 같다.
ICE S: 흰색으로 "S"라는 문자가 추가된 ICE 로고, 대부분 중간 코치가 하나뿐이며, 객차 사이의 고전압 라인, 최대 속도는 330km/h(206mph)[citation needed]입니다.

열차 번호

ICE 열차의 모든 차량은 고유의 등록 번호를 가지고 있지만, 보통 열차는 몇 년 동안 고정 열차로 연결되어 있습니다.보다 쉽게 참조할 수 있도록 각 차량에는 각 차량의 대차 위에 인쇄된 열차 세트 번호가 할당되어 있습니다.이 번호들은 보통 파워헤드나 캡카 등록번호와 일치합니다.

ICE 4653: 브뤼셀-남부 기차역의 네델란드세 스포르베겐 소유
ICE 1: Tz 01 ~ 20 트랙션 모터 사이리스터 주파수 변환기 사용
Tz 51 ~71 트랙션 모터는 GTO 주파수 변환기를 사용합니다.
Tz 72 ~90 GTO 제어, 스위스 서비스용으로 장착
ICE 2: Tz 201 ~244
ICE 3: Tz 301~337 제1시리즈
Tz 351 ~367 두 번째 시리즈
ICE 3M: Tz 4601 ~4613 7대의 트레인, 간헐적 번호
Tz 4651 ~4654 Nederlandse Spoorwegen 소유(NS)
ICE 3MF: Tz 4680 ~4684 프랑스로의 서비스를 위해 재입국했다.
ICE 3MF: Tz 4685 채널 터널을 통해 프랑스 및 영국에 서비스를 제공하기 위해 재설치되었습니다.
ICE T: Tz 1101 ~1132 제1시리즈
7대 Tz 1151 ~1178 두 번째 시리즈
Tz 1180 ~1184 스위스에 취항하기 위해 재입항했다
Tz 1190 ~1192 öBB에 매각
ICE T: Tz 1501 ~1506
5대 Tz 1520 ~1524 원래 스위스에 서비스를 제공하기 위해 장착된 택시 차량으로 Tz 1180에서 1184로 변경됨
ICE TD: Tz 5501 ~5520

인테리어 기기

뮌헨행 ICE 열차의 일등석 객차 내부
ICE 3호 열차의 2등 객차 내부

ICE 열차는 높은 기술 표준을 준수합니다. 즉, 모든 차량에 에어컨이 완비되어 있으며, 거의 모든 좌석에 헤드폰 잭이 장착되어 있어 승객은 여러 라디오 방송국뿐만 아니라 여러 기내 음악 및 음성 프로그램을 청취할 수 있습니다.1등석 섹션의 일부 좌석(2등석도 있음)에는 영화를 보여주는 비디오 디스플레이와 미리 녹화된 인포테인먼트 프로그램이 설치되어 있습니다.각 열차에는 휴대전화 수신 개선을 위한 열차 내 중계기 및 휴대전화 사용이 권장되지 않는 지정된 정숙 구역이 구비되어 있습니다.새로운 ICE 3 열차는 모든 객차에 더 큰 디지털 디스플레이를 갖추고 있으며, 무엇보다도 도이치 반 광고, 다음 목적지의 예상 도착 시간 및 현재 열차 속도를 표시합니다.

ICE 1은 원래 BTX 기반의 승객 정보 시스템을 갖추고 있었지만, 이 시스템은 결국 테이프로 덮어져 나중에 개조하면서 제거되었다.ICE 3 열차는 일부 객차에 터치 스크린 터미널을 탑재하여 열차 시간표를 인쇄할 수 있습니다.이 시스템은 ICE 2의 식당칸에도 있습니다.

ICE 1편성은 2005년과 2008년 사이에 대대적인 개편을 통해 열차의 수명을 15년에서 20년 더 연장하기로 되어 있었다.시트 및 실내 디자인은 ICE 3 설계에 맞게 조정되었고, 모든 시트에 전기 소켓이 추가되었으며, 오디오 및 비디오 엔터테인먼트 시스템이 제거되었으며, 시트 위에 전자 좌석 예약 표시기가 추가되었다.ICE 2호 열차도 2010년부터 같은 절차를 밟고 있다.

ICE 2 열차는 일부 좌석에 전기 소켓이 있고 ICE 3과 ICE T 열차는 거의 모든 좌석에 소켓이 있습니다.

ICE 3과 ICE T는 내부 디자인이 비슷하지만 다른 ICE 유형은 원래 디자인이 다릅니다.ICE 1, ICE 2 및 7량 차량 ICE T(클래스 411)에는 식당차가 가득 차 있습니다.5량 편성 ICE T(클래스 415)와 ICE 3은 레스토랑 없이 설계되었으며, 대신 비스트로 코치가 있습니다.2006년 10월 1일부터는 식당차와 마찬가지로 비스트로 객차 내에서는 흡연이 금지되어 있습니다.

모든 열차는 장애인 승객을 위한 화장실과 휠체어 공간을 갖추고 있다.ICE 1과 ICE 2에는 특별한 회의실이 있고, ICE 3에는 어린 아이들에게 적합한 공간이 있습니다.ICE 3과 ICE T는 일반적인 열차 관리인의 칸을 생략하고 대신 "ServicePoint"라는 이름의 개방형 카운터를 가지고 있습니다.

각 시트 위에 있는 전광판에 시트가 예약되어 있는 위치가 표시됩니다.예약 없는 승객은 현재 구간에서 빈칸 또는 예약 없이 앉을 수 있습니다.

유지

열차의 유지보수 일정은 7단계로 구분됩니다.

  1. 4000km마다 1시간 30분 정도의 점검이 이뤄진다.폐기물 수집 탱크를 비우고 담수 탱크를 다시 채웁니다.급성 결함(예: 도어 오작동)을 수리합니다.안전성 테스트도 실시합니다.여기에는 팬터그래프 압력 점검, 옥상 절연체 청소 및 균열 점검, 변압기 점검, 팬터그래프 전류 수집기 마모 점검 등이 포함됩니다.이 검사에서는 휠도 점검됩니다.
  2. 2만 킬로미터마다 나흐샤우라고 불리는 2시간 반의 검사가 실시됩니다.이 점검에서는 브레이크, Linienzugbeinflussung 시스템 및 ABS를 점검합니다.
  3. 80,000km 이후, 열차는 인스펙티온스튜프 1호를 통과합니다.각각 8시간씩 지속되는 두 모듈 동안 브레이크는 에어컨과 주방 장비뿐만 아니라 철저한 점검을 받습니다.배터리와 시트 및 승객 정보 시스템을 점검합니다.
  4. 열차가 240,000km에 도달하면, 인스펙티온스튜프 2는 전기 모터, 베어링, 대차 및 커플러의 구동축을 점검해야 합니다.이 검사는 보통 8시간씩 걸리는 두 개의 모듈로 이루어집니다.
  5. 1년에 한 번 (48,000km에 도달하면) 인스펙티온스튜프 3은 각각 3회 8시간에 열린다.다른 점검 단계 외에도 공압 시스템 및 변압기 냉각에 대한 점검이 포함됩니다.유지 보수 작업은 실내에서 수행됩니다.
  6. 제1차 개정안은 120만 km 이후 시행된다.열차의 모든 구성요소에 대한 철저한 점검이 포함되며, 2개의 5일 구간으로 나누어 실시됩니다.
  7. 7번째이자 마지막 단계는 240만 킬로미터에 도달했을 때 발생하는 제2차 개정안이다.대차들은 새것으로 교환되고 열차의 많은 부품들은 분해되고 점검된다.이 스텝에는 2개의 5일 세그먼트도 필요합니다.

ICE 열차의 유지보수는 바젤, 베를린, 쾰른, 도르트문트, 프랑크푸르트, 함부르크, 라이프치히[21] 및 뮌헨에 위치한 특별한 ICE 워크숍에서 실시됩니다.열차는 한 번에 최대 4단계로 작업되며, 고장 보고는 온보드 컴퓨터 시스템에 의해 사전에 작업장에 전송되어 유지 보수 시간을 최소화합니다.

회선이 동작하고 있다.

뉘른베르크-에르푸르트 고속철도를 달리는 제3세대 ICE
하노버의 바르텔스그라벤탈브뤼케뷔르츠부르크 고속철도
선 부분 스테이션 길이 최고 속도 열린 철도 차량
km 미
하노버-뷔르츠부르크 고속철도 327 203 280 km/h 1991
만하임-슈투트가르트 고속철도 99 62 280 km/h 1991년 5월 9일
하노버-베를린 고속철도 258 160 250 km/h 1998년 9월 15일
쾰른-프랑크푸르트 고속철도 180 110 300 km/h 1999년 5월 30일
쾰른-아헨 고속철도 70 43 250 km/h 2002년 5월
뉘른베르크 뮌헨 고속철도 170.8 106.1 300 km/h 2006년 9월 2일
에르푸르트-라이프치히/할레 고속철도 123 77 300 km/h 2015년 12월 9일
뉘른베르크-에르푸르트 고속철도 107 66 300 km/h 2017년 12월 10일

라인이 아직 완료되지 않았습니다.

회선 계획

루트 플래닝 및 네트워크 레이아웃

ICE 트랙 클로즈업
ICE 네트워크
300km/h(186mph) 고속선
250km/h(155mph) 이상의 고속선
200~230km/h(124~143mph)의 업그레이드된 라인
기존 라인, 160km/h(100mph)로 업그레이드되는 경우가 많음
위 지도와 유사하며 주파수도 표시됩니다.

ICE 시스템은 다중심 네트워크입니다.연결은 30분, 1시간 또는 2시간 간격으로 제공됩니다.게다가 피크시에 추가 서비스가 실행되고, 오프 피크시에 보다 적은 스테이션에서 콜 하는 서비스도 있습니다.

프랑스 TGV나 일본 신칸센과는 달리 차량, 선로 및 운영은 통합된 전체로 설계되지 않았으며, ICE 시스템은 독일의 기존 철도 노선에 통합되었다.이것의 영향 중 하나는 ICE 3 열차가 일부 노선에서만 300km/h(186mph)의 속도에 도달할 수 있고 독일 철도 노선에서는 현재 최대 허용 속도인 330km/h에 도달할 수 없다는 것입니다 (프랑스 ICE 3는 320km/h에 도달함).

ICE 열차가 가장 많이 이용하는 노선은 프랑크푸르트와 만하임 사이의 만하임-프랑크푸르트 철도입니다. 그 지역의 많은 ICE 노선이 묶였기 때문입니다.모든 교통량(화물, 지역 및 장거리 승객)을 고려할 때, ICE 교통량을 운송하는 가장 혼잡한 노선은 뮌헨-아우크스부르크 노선으로, 하루에 약 300대의 열차를 운송합니다.

다음 항목도 참조하십시오.시외 급행 노선 목록

남북 접속

네트워크의 주요 백본은 6개의 남북 회선으로 구성됩니다.

  1. 함부르크-알토나에서 함부르크, 하노버, 카셀, 풀다, 프랑크푸르트, 만하임, 카를스루에, 프라이부르크에서 바젤(20호선)까지 또는 만하임에서 슈투트가르트(22호선)까지 이어지는 노선
  2. 함부르크 알토나 함부르크에서 브레멘까지(부분이 합류하는 곳), 카셀, 풀다, 뷔르츠부르크 경유 뉘른베르크까지, 잉골슈타트 경유 또는 도나우부르츠, 아우크스부르크 경유 뮌헨까지(25호선)
  3. 함부르크-알토나에서 함부르크, 베를린-스판다우, 베를린, 취드크로이츠, 라이프치히 또는 할레, 에르푸르트로부터 뉘른베르크, 아우크스부르크 또는 잉골슈타트로부터 뮌헨(18, 28, 29호선)을 경유하거나 에르푸르트로부터 풀다, 프랑크푸르트, 슈투트가르트, 울름, 아우크스부르크 11호선(선)을 경유한다.
  4. 베를린에서 베를린-스판다우, 브라운슈바이크, 카셀, 풀다, 프랑크푸르트, 만하임, 카를스루에, 프라이부르크에서 바젤까지(12호선) 또는 풀다와 프랑크푸르트 쥐트를 거쳐 프랑크푸르트 공항까지(13호선)
  5. 암스테르담 또는 도르트문트에서 뒤스부르크, 뒤셀도르프, 쾰른 및 프랑크푸르트 공항을 경유하여 만하임까지, 카를스루에와 프라이부르크 경유로 바젤까지(43호선) 또는 슈투트가르트, 울름, 아우크스부르크 경유로 뮌헨까지(42호선)
  6. 에센에서 쾰른, 프랑크푸르트, 뷔르츠부르크, 뉘른베르크, 잉골슈타트를 거쳐 뮌헨까지(41호선)

(2019년 네트워크 맵에서 가져온 반대 방향 열차에도 해당)

동서 접속

게다가 네트워크에는, 동서로 향하는 2개의 주요 도로가 있습니다.

  1. 베를린 게순드브룬넨에서 베를린을 거쳐 하노버, 빌레펠트에서 함(열차 부분이 분할된 곳)까지 그리고 도르트문트, 에센, 뒤스부르크, 뒤셀도르프를 거쳐 쾰른/본 공항까지 또는 하겐과 부퍼탈을 거쳐 쾰른까지 계속된다(10).
  2. 드레스덴에서 라이프치히, 에르푸르트, 풀다, 프랑크푸르트, 프랑크푸르트 공항, 마인츠에서 비스바덴까지(50)

(2019년 네트워크 맵에서 가져온 반대 방향 열차에도 해당)

독일 지선

취리히와 투틀링겐의 슈투트가르트 간 ICE

일부 열차 노선은 코어 네트워크를 지나 분기하여 다음 연결을 제공합니다.

  1. 베를린에서 로스토크까지 (28호선, 개별 서비스)
  2. 베를린에서 Stralsund까지 (28호선, 개별 서비스)
  3. 함부르크에서 뤼벡까지 (25호선, 개별 서비스)
  4. 함부르크에서 키엘까지 (20, 22, 28, 31호선, 개별 서비스)
  5. 브레멘에서 올덴부르크까지(10, 22, 25호선, 개별 운행)
  6. 라이프치히에서 하노버를 거쳐 쾰른까지 (50호선, 개별 서비스)
  7. 라이프치히에서 카셀을 거쳐 뒤셀도르프까지 (50호선, 개별 서비스)
  8. 뷔르츠부르크에서 카셀을 거쳐 에센까지 (41호선, 개별 서비스)
  9. 뮌헨에서 가르미슈파르텐키르헨까지 (25, 28, 41호선, 개별 서비스)
  10. 뉘른베르크에서 레겐스부르크를 거쳐 파사우까지 (91호선, 2시간마다)

(역방향 열차에도 해당)

ICE 스프린터

"ICE 스프린터" 열차는 아침과 저녁 시간대에 운행되는 독일의 주요 도시들 사이를 정차하는 횟수가 적은 열차이다.비즈니스 여행객이나 장거리 통근자를 위해 맞춤 제작되었으며 국내선 항공편의 대안으로 DB에 의해 마케팅되고 있습니다.일부 스프린터 서비스는 목적지에 도착한 후에도 일반 ICE 서비스로 계속됩니다.이 서비스는 보통 같은 도시 간의 표준 ICE보다 30분 빠르다.

ICE 스프린터는 2015년 12월까지 예약이 필수였다.

최초의 스프린터 서비스는 1992년 뮌헨과 프랑크푸르트 사이에 설립되었습니다.프랑크푸르트-함부르크는 1993년, 쾰른-함부르크는 1994년에 그 뒤를 이었다.이 서비스는 1996년 12월부터 2004년 12월까지 메트로폴리탄 서비스로 운영되었습니다.1998년에 베를린-프랑크푸르트 노선이 도입되었고 2005년 12월부터 2006년 10월까지 쾰른-슈투트가르트 간 노선이 운행되었다.

2006년 12월까지 프랑크푸르트와 뮌헨(만하임 중간 정류장 포함)을 오가는 오전 스프린터 서비스는 3:25시간 소요되었다.이후 일반 ICE 연결로 대체되어 불과 3:21시간 밖에 걸리지 않았습니다.

2017년 12월 스케줄 변경을 시작으로, 새로운 스프린터 라인은 베를린 본역과 뮌헨 본역을 4시간 이내에 연결합니다.

2018년 7월 현재 ICE 스프린터 라인은 다음과 같다.

아니요. 출발역 중간 정지 목적지 이동시간(hh:mm) 시각
11
13
17
19
121
123
125
127
129
211
215
221		 쾰른 Hbf 프랑크푸르트 공항 프랑크푸르트(메인) HBF 1:01
1:02
1:03
1:06		 좋은 아침.
정오.
오후
저녁
나이트.
14
16
120
124
126
128
210
220		 프랑크푸르트(메인) HBF 프랑크푸르트 공항 쾰른 Hbf 1:06
1:04
1:10		 좋은 아침.
정오.
저녁
591
593
595
597
599
691
695		 프랑크푸르트(메인) HBF 만하임 Hbf 슈투트가르트 HBF 1:18 좋은 아침.
정오.
오후
저녁
590
592
594
598
690
692
694		 슈투트가르트 HBF 만하임 Hbf 프랑크푸르트(메인) HBF 1:17 좋은 아침.
정오.
오후
저녁
1000
1004
1008		 뮌헨 Hbf 뉘른베르크 Hbf, 에르푸르트 Hbf, 할레(살레) Hbf, 베를린 쥐드크로이츠 베를린 Hbf 3:55 좋은 아침.
정오.
저녁
1001
1005
1009		 베를린 Hbf 베를린 쥐드크로이츠, 할레(살레) Hbf, 에르푸르트 Hbf, 뉘른베르크 Hbf 뮌헨 Hbf 4:02
3:58		 좋은 아침.
정오.
저녁
1031 함부르크 Hbf 뒤셀도르프 후스부르크 후프 쾰른 Hbf 3:35 좋은 아침.
1038 쾰른 Hbf 뒤셀도르프 Hbf, 뒤스부르크 Hbf, 에센 Hbf 함부르크 Hbf 3:38 좋은 아침.
1094 프랑크푸르트 HBF 하노버 Hbf 함부르크 Hbf 3:26 오후
1097 함부르크 Hbf 하노버 Hbf 프랑크푸르트 HBF 3:20 좋은 아침.
1533
1535
1598
1631
1633		 프랑크푸르트(메인) HBF 에르푸르트 흐브프, 할레(살레) 흐브프, 베를린 쥐드크로이츠 베를린 Hbf 3:56
3:53		 좋은 아침.
정오.
오후
저녁
1536
1538
1636
1638		 베를린 Hbf 베를린 쥐드크로이츠, 할레(살레) Hbf, 에르푸르트 Hbf 프랑크푸르트(메인) HBF 3:52
3:54		 좋은 아침.
정오.
오후
저녁

(출처:도이치반 AG[26])

해외 선분

암스테르담 중앙역의 ICE 열차
ICE 네트워크는 유럽 고속철도 시스템의 필수적인 부분입니다.
오스트리아행 및 오스트리아행

일부 ICE 열차는 해외에서도 운행되며, 때로는 원래 노선에서 다른 노선으로 운행되기도 합니다.

  1. 프랑크푸르트 Hbf에서 쾰른 Hbf 및 뒤스부르크 Hbf를 거쳐 암스테르담 Centraal(네덜란드)까지
  2. 프랑크푸르트 Hbf에서 쾰른 Hbf, Aachen Hbf 및 Liége-Guillemins를 거쳐 브루셀-미디/브뤼셀-주이드(벨기에)까지
  3. Karlsruhe Hbf에서 Paris Est(프랑스)까지
  4. 바젤 SBB에서 취리히 HB(스위스)까지
  5. 프랑크푸르트 Hbf에서 뉘른베르크 Hbf, 파사우 Hbf 및 린츠 Hbf를 거쳐 빈 웨스트브프(오스트리아)까지
  6. 뮌헨에서 린다우로틴을 경유하여 취리히까지(스위스 연방철도에 의해 운영됨)

(반대 방향에도 해당)

2006년 12월부터, Stuttgart Hbf와 취리히 HB는 격시간제로 접속되고 있습니다.그러나 이 서비스는 2010년 [27]3월부터 매일 인터시티 서비스로 대체되었습니다.

오스트리아의 OBB는 틸팅 기술을 사용하지 않지만 빈 웨스트반호프, 인스브루크 하우트반호프, 브레겐츠(독일에서는 정차하지 않음) 사이의 두 개의 ICE T 열차(OBB Class 4011로 분류됨)를 사용한다.2007년 12월부터 öBB와 DB는 빈 웨스트브와 프랑크푸르트 Hbf를 격시간으로 연결합니다.2021년 12월 12일부터 프랑크푸르트와 비엔나 사이에 슈투트가르트, 울름, 비베라크, 프리드리히샤펜, 린다우, 인스브루크를 경유하는 다른 경로로 새로운 ICE 일정이 계획되어 있다.[28]

2007년 6월부터 ICE 3M 열차는 자르브뤼켄과 카이저슬라우테른을 거쳐 프랑크푸르트 Hbf와 파리 에스트 사이를 운행하고 있었습니다.파리 에스트, 슈투트가르트 Hbf 및 뮌헨 Hbf 간 TGV 운영 서비스와 함께, 이 ICE 노선은 "LGV 에스트 유로페엔"의 일부였으며, "파리-오스트프랑크라이히-수트도이칠란트"(또는 POS)라고도 불리며, 범유럽 고속선인 독일 간 노선이었다.이 서비스는 이제 직접 TGV 서비스로 대체되었습니다.

2007년 말부터 ICE TD 열차는 함부르크 Hbf를 통해 베를린 Hbf와 코펜하겐 및 오르후스를 연결했습니다.이러한 서비스는 2017년 12월부터 덴마크 IC3 세트로 유로시티 서비스로 운영되고 있다.

독일 노선의 전철화가 완료되면서 2020년 12월 뮌헨과 취리히 사이에 EuroCity-Express 서비스가 도입되어 EuroCity 서비스를 대체하였다.6쌍의 열차가 2시간마다 운행되며, 알스톰 ETR 610(아스토로) 세트와 함께 스위스 연방 철도에 의해 운행됩니다.

또한 채널 터널을 통해 런던으로 가는 ICE 열차도 [3][4]곧 도착할 예정입니다.터널에 대한 고유한 안전 및 보안 요건 (역에서의 공항식 검사 등)과 노선에[29] 사용될 벨라로-D 열차의 생산 지연으로 인해 이러한 계획이 지연되고 있습니다.

스위치 내 ICE 열차

빈 실행 또는 초과 대기 시간을 방지하기 위해 스위스 내에서만 운영되는 여러 서비스가 있습니다.

이러한 열차는 ICE로 공식 표기되어 있음에도 불구하고, 뫼흘린이나 시사흐와 같은 작은 역에서 통화하는 스위스 인터레지오 또는 레지오 익스프레스 열차와 더 유사합니다.스위스에서 흔히 볼 수 있듯이, 이러한 열차는 추가 비용 없이 이용할 수 있습니다.

이동 시간

DBIntercity Express 주요1, 2 역 간 이동 시간
Deutsche Bahn AG-Logo.svg
암스테르담 베를린 브뤼셀 쾰른 뒤셀도르프 프랑크푸르트 함부르크 뮌헨 파리 슈투트가르트 비엔나 취리히
암스테르담 중앙부 — — 2시간 37분 2시간 11분 3시간 55분 — — — — — —
베를린 Hbf 4 — — 4시간 17분 4시간 14분 3시간 52분3 1시간 42분 3시간 58분3 — 5시간 04분 — —
브뤼셀 미디/주이드 — — 1시간 50분 — 3시간 5분 — — — — — —
쾰른/쾰른 Hbf 2시간 37분 4시간 17분 1시간 50분 21분 1시간 01분3 3시간 38분3 4시간 32분 — 2시간 13분 8시간 52분 —
뒤셀도르프 Hbf 2시간 11분 4시간 14분 — 21분 1시간 26분 3시간 06분 4시간 41분 — 2시간 28분 — —
프랑크푸르트(메인) HBF 4 3시간 55분 3시간 39분3 3시간 5분 1시간3 04분 1시간 26분 3시간 20분3 3시간 09분 3시간 38분 1시간 18분3 6시간 24분 3시간 53분
함부르크 Hbf 4 — 1시간 42분 — 3시간 35분3 3시간 06분 3시간 20분3 5시간 31분 — 4시간 59분 — 7시간 35분
뮌헨 Hbf — 3시간 55분3 — 4시간 32분 4시간 44분 3시간 09분 5시간 31분 5시간 34분 2시간 12분 3시간 56분 3시간 32분5
파리 가레 드 레스트 — — — — — 3시간 38분 — 5시간 34분 3시간 09분 — —
슈투트가르트 HBF — 5시간 04분 — 2시간 13분 2시간 28분 1시간 17분3 4시간 59분 2시간 12분 3시간 09분 — —
비엔나/빈 Hbf — — — 8시간 50분 — 6시간 21분 — — — — —
취리히 HB — 8시간 39분 — — — 3시간 53분 7시간 35분 3시간 32분5 — — —

1독일 범주 1 역 및 하루 250.000명 이상의 동등한 국제선 행선지
2 표시된 것은 직접 연결뿐이며, DB 2018 시간표 기준 이동 시간
3ICE 스프린터
4 베를린행 추가 또는 대체 ICE 정류장: 베를린 쉬드크로이츠, 베를린-게순드브룬넨, 베를린-스판다우 및 베를린 Ostbf
쾰른(Köln)의 경우: 쾰른 메세/도이츠 및 쾰른/본 플루하펜 Fbf
프랑크푸르트용: 프랑크푸르트(메인) 플루하펜 FBF
함부르크: HH-Altona, HH Dammtor 및 HH-Harburg
5유로시티 익스프레스 서비스

사고

ICE 열차와 관련된 사고가 여러 번 있었다.에세데 참사는 열차 내에서 사망자가 발생한 유일한 사고였지만, 다른 사고들은 관련된 열차에 큰 피해를 입혔다.

에셰데 재해

주요 기사:에셰디 탈선 사고
Eschede 사이트 – ICE 884 "Wilhelm Conrad Röntgen"의 잔해

1998년 6월 3일 에셰데 근처에서 발생한 ICE 사고는 심각한 철도 사고였다.뮌헨에서 함부르크까지 ICE 884 빌헬름 콘라트 뢴트겐으로 이동하던 51호 열차가 시속 200km(125mph)의 속도로 탈선해 101명이 사망하고 88명이 부상했다.그것은 여전히 세계 최악의 고속철 참사로 남아 있다.

사고 원인은 사고 지점에서 남쪽으로 6km 떨어진 열차의 바퀴 테두리가 부러져 손상되었기 때문이다.휠 림은 캐리지 바닥을 관통하여 에셰데 역 근처의 일련의 지점 체크 레일을 들어 올렸습니다.고장난 체크 레일은 다음 지점 세트의 포인트 블레이드를 강제로 방향을 바꾸도록 했고, 열차의 리어 차량은 다른 선로로 우회했습니다.그들은 도로 고가도로 기둥에 부딪혔고, 그 기둥은 선로로 무너졌다.세 대의 객차와 앞부분 동력 헤드만 다리 밑으로 통과했고 나머지 14량 열차 잭은 무너진 다리로 돌진했다.

기타 사고

손상된 ICE T 트레인 세트 1192

2001년 9월 27일, 열차 5509편이 호프 정비 시설에서 작업 플랫폼에서 떨어져 나갔습니다.

2001년 11월 22일 파워헤드 401 020에 불이 붙었다.열차는 프랑크푸르트 인근 오펜바흐 암 마인 역에 정차했다.승객은 다치지 않았지만 화재로 파워헤드가 꺼졌다.

2004년 1월 6일 ICE TD 1106호 열차가 라이프치히에 주차되어 있던 중 화재가 발생했다.두 대의 차가 감액되었고, 나머지 차들은 현재 예비품으로 사용되고 있다.

2004년 4월 1일, 열차 321편이 Istein 근처의 터널 입구에서 트랙터로 떨어진 트랙터와 충돌하여 탈선했다.아무도 다치지 않았다.트레인셋 321은 일시적으로 분리되었고, 그 차량은 다른 ICE 3 트레인셋의 차량과 교체되었다.

Powerhead 401 553은 2006년 4월에 만하임-프랑크푸르트 철도에서 차량과의 충돌로 심각한 손상을 입었다.

2006년 4월 28일 스위스 툰에서 열차 73편이 BLS Re 465 기관차 2대와 정면으로 충돌했다.스위스 기관사의 기관사는 최근에 변경된 역의 새로운 배치가 낯설었다.그는 그에게 멈추라고 명령하는 신호등을 보지 못했다.기관차는 그가 신호를 통과하면 자동으로 비상 브레이크를 작동시켰지만 다가오는 ICE와 같은 선로에 멈춰 섰다.ICE는 74km/h의 속도로 이동하고 있었다.충돌 지점에서는 비상 브레이크가 열차를 시속 56km로 감속시켰다.30명의 승객과 ICE 기관사는 가벼운 부상을 입었고 스위스 기관사는 안전지대로 뛰어내렸다.두 열차 모두 큰 피해를 입었다.파워헤드 401 573은 파손된 3개의 파워헤드(401 573, 401 020 및 401 551)의 컴포넌트를 사용하여 재구축해야 했습니다.

2008년 3월 1일, ICE 23으로 주행하던 1192호 열차가 사이클론 엠마에 의해 쓰러진 후 브을 근처 선로로 떨어진 나무와 충돌했다.그 운전자는 심한 부상을 입었다.1106호 열차로 운행이 변경되어 운행이 재개되었습니다.

2008년 4월 26일 ICE 885로 운행하던 11호 열차가 풀다 인근 하노버-뷔르츠부르크 고속철도에서 양떼와 충돌했다.파워헤드와 차량 12대 중 10대가 탈선했다.열차는 란트뤼켄터널 1300m 지점에서 멈췄다. 승객 130명 중 19명은 경상을 입었고, 그 중 4명은 병원 [30]치료를 받아야 했다.

2008년 7월 쾰른에서 발생한 3세대 ICE의 저속 탈선의 원인은 차축에 금이 가 있었다.아무도 다치지 않은 이 사고로 DB는 안전 [31]대책으로 최신 ICE를 회수했다.2008년 10월, 그 회사는 추가적인 균열이 [32]발견되자 ICE-T 열차를 회수했다.

2010년 4월 17일 ICE 105 암스테르담 - 바젤은 몬타바우르 인근을 고속으로 이동하다가 문을 잃었다.문이 옆 선로에 있는 ICE 612 옆을 들이받았다.ICE 612를 타고 이동하던 6명이 [33]부상을 입었다.

2010년 8월 17일 프랑크푸르트에서 파리까지 ICE가 제방에서 람브레흐트 인근 레일로 미끄러져 내려온 트럭을 들이받았다.처음 두 대의 객차가 탈선했고 열 명이 다쳤으며 한 명은 [34]중상을 입었다.

2011년 1월 11일,[35] 네덜란드의 제베나르 근처에서 화물 열차와 측면 충돌 중에 열차 4654편이 부분적으로 탈선했습니다.부상자는 없었다.

2017년 5월 2일 도르트문트 중앙역에서 열차 한 대가 탈선하였다.두 사람이 [36]다쳤다.

2018년 10월 12일, 쾰른-프랑크푸르트 선에서 쾰른에서 뮌헨으로 이동하던 열차 2량에서 화재가 발생했다.대피 중에 [37]5명이 경상을 입었다.

운임 구조

(비디오) 2014년 12월, ICE 열차가 쾰른 합트반호프에 도착하는 모습

독일.

ICE 열차는 도이치 반의 요금 체계에서 가장 높은 범주(클래스 A)의 열차입니다.이들의 요금은 다른 열차와 같이 미터 당 고정된 표에 따라 계산되지 않고, 대신에 철도 노선 범주 및 노선에 대한 일반적인 수요를 포함한 다수의 요인에 따라, 기차역 간 연결에 대한 고정 가격이 책정됩니다.ICE가 일반 IC 또는 EC 열차보다 빠르지 않은 노선(예: 함부르크 ~ 도르트문트)에서도 ICE 열차가 IC/EC 열차보다 쾌적성이 높다는 이유로 추가 요금이 부과됩니다.

오스트리아

OBB(오스트리아 철도)의 ICE

오스트리아 내 노선(Vienna-Innsbruck-Bregenz, Vienna-Salzburg(-Munich), Vienna-Passau(-Hamburg), Insbruck-Kufstein(-Berlin))에서는 추가 요금이 [38]부과되지 않습니다.

스위스

마찬가지로 취리히, 인터라켄, 추르를 오가는 열차와 스위스 내 ICE 열차(위 참조)를 이용하는 열차도 추가 요금 없이 이용할 수 있습니다.

네덜란드

암스테르담과 쾰른 사이의 ICE 열차에서 네덜란드 내(암스테르담 센트라알과 아른헴 센트라알 사이) 전국을 여행하는 승객은 국가 OV-칩카르트 체계를 사용할 수 있지만,[39] 보충품을 구입해야 합니다.독일을 드나드는 승객은 국제선 항공권을 구입해야 합니다.

스케일 모델

Mérklin, Fleishmann[40][non-primary source needed], Roco[41][non-primary source needed], Trix, Mehano, PIKO [42][non-primary source needed]및 Lima에[43][non-primary source needed] 의해 다양한 규모의 ICE 열차 스케일 모델이 제작되었습니다.

런던으로의 미래 운항 가능성

2010년 1월, 유럽 철도 네트워크는 [44]더 큰 경쟁을 허용하기 위한 자유화를 위해 개방되었습니다.에어프랑스-KLM과 도이치반 모두 새로운 법을 이용하여 채널 터널과 런던 세인트 판크라스 [45][46][47][48][49]인터내셔널에서 종착하는 고속 1 노선을 통해 새로운 서비스를 운영하고 싶다고 밝혔다.

세인트 판크라스의 ICE 기념 스티커

채널 터널을 통과하는 ICE 열차의 시험 운행은 2010년 [50][51]10월 19일에 이루어졌다.그러나 승객을 태운 ICE 열차는 채널 터널을 통과하기 위해 안전 요건을 충족해야 한다.분할 가능한 열차에 대한 요구 조건은 해제되었지만, ICE 열차 [note 1][51]세트의 짧은 길이, 화재 안전,[note 2][50] ICE의 분산 전력 배치에 대한 우려는 여전합니다.프랑스의 이해관계가 [52]경쟁자를 지연시키기 위해 엄격한 시행을 주장해왔다는 제안이 있었다.유로스타는 또한 최근 지멘스 벨라로에 기반을 둔 차량을 선택했다. 알스톰과 프랑스 정부가 [51]이 문제를 법정에 세울 것이라는 우려가 있었다.2010년 10월, 프랑스 교통부 장관은 유럽 철도청 (프랑스 소재)이 [53]중재해야 한다고 제안했습니다.지멘스 벨라로 차량 사용을 허용하는 안전 규정이 변경되자 프랑스 정부는 채널터널안전청 대표단을 해임하고 교체자를 [54][55]데려왔다.

2011년 3월, 유럽 철도청은 채널 터널에서 사용할 수 있도록 분산 트랙션을 갖춘 허가된 열차를 보고했습니다.이는 DB가 런던 서비스를 위해 사용하려는 ICE 클래스 407 열차가 터널을 통과할 수 있음을 의미합니다.그러나 2014년 2월, 도이치 반(Deutsche Bahn)은 이 항로의 개통에 한층 더 어려움을 겪고 있다고 발표해, 보고에 의하면,[56] 이 항로의 개통이 금년도중으로서는 어려울 것으로 보인다.

2018년 6월, 도이치 반(Deutsche Bahn)은 잠재적인 런던-프랑크푸르트 ICE 연결을 되살리기 위한 계획을 보류하고 있다고 발표했다.이 서비스는 약 5시간이 소요되며 항공사와 경쟁할 수 있으며 유로스타의 [57]첫 번째 경쟁자가 될 수 있다.

라이더십

라이더십
연도만 라이더들±% p.a.
1991 5.1—
1992 10.2+100.00%
1993 14.6+43.14%
1994 21.3+45.89%
1995 27.2+27.70%
2000 41.6+8.87%
2005 66.8+9.94%
2010 77.8+3.10%
2015 80+0.56%
2018 94+5.52%
2019 99.2+5.53%
출처:

1991년 7월부터 2006년까지 ICE는 [60]2005년 6,700만 명을 포함하여 약 5억 5천만 명의 승객을 수송했다.2015년 [59]누적 승객 수는 약 12억 5천만 명이다.

레거시

2006년 10월 5일, 도이치 포스트 AG는 55+25유로 [citation needed]센트의 ICE 3 우표를 포함한 일련의 우표를 발매했다.

2006년에,[61] 레고는 ICE를 본떠 기차 세트 중 하나를 모델링했다.독일 선로에 ICE의 원래 1991년 버전을 정확히 반영하는 Train Simulator 2018(Train Simulator 2018)을 위해 레일웍스 추가 기능을 이용할 수 있습니다. (Siegen - Hagen).[62]ICE 3 [63]열차를 이용한 뮌헨 - 아우크스부르크 노선을 이용한 추가 운행도 있다.ICE 3은 만하임-칼스루에 노선(프랑크푸르트 연장 포함)과 쾰른-뒤셀도르프 노선에서의 커리어 시나리오에서도 사용할 수 있습니다.ICE T, ICE 2, ICE TD도 별도 차량으로 구입할 수 있습니다.

참고 항목

메모들

  1. ^ ICE는 터널 비상구에 충분히 근접하기엔 너무 짧지만 DB는 2010년 10월 18일 터널 안전 연습이 "매우 성공적이었다"고 주장한다.
  2. ^ 현재의 Velaro ICE3MF 세트는 채널 터널을 통과하는 승객 운송에 대한 특수 화재 안전 요건을 충족하지 못하지만, 향후 Siemens Velaro ICE-3D 세트(2010년 후반에 서비스 개시 예정)에는 필요한 추가 방화 기능이 포함되어 있다.

레퍼런스

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외부 링크

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