신칸센

Shinkansen
2012년 10월 JR 동일본 신칸센 라인업
2008년 10월 JR 서일본 신칸센 라인업
신칸센 노선도(하카타미나미선, 갈라유자와선 연장 제외)

The Shinkansen (Japanese: 新幹線, pronounced [ɕiŋkaꜜɰ̃seɴ], lit. 'new main line'), colloquially known in English as the bullet train, is a network of high-speed railway lines in Japan.처음에는 일본의 먼 지역과 수도 도쿄를 연결하여 경제 성장과 발전을 도모하기 위해 건설되었습니다.장거리 여행뿐만 아니라, 가장 큰 대도시 주변의 일부 구간이 통근 열차 [1][2]네트워크로 사용됩니다.일본 철도 그룹 5사에 의해 운영되고 있다.

100억 명 이상의 승객을 태운 신칸센의 50년 이상의 역사를 통해, 탈선이나 [3]충돌로 인한 승객 사망이나 부상자는 단 한 명도 없었다.

그 Tōkaidō 신칸센(515.4 km, 320.3 mi)과 1964,[3]에 시작된 네트워크 현재 240–320km/h(150–200 mph), Mini-Shinkansen 선의 130킬로미터(80mph)의 최고 속도가 283.5 km(176.2 mi)의 최대 속도와 함께 라인의 2,764.6 km(1,717.8 mi), 그리고 신칸센 서비스와 수제 라인의 10.3km(6.4mi)로 구성된에까지 확대되고 있다..[4]이 네트워크는 현재 혼슈와 규슈, 홋카이도 북섬의 하코다테 등 대부분의 주요 도시를 연결하고 있으며, 삿포로까지 연장 공사가 진행 중이며 2031년 [5]3월에 시작될 예정이다.최고 운전 속도는 320km/h(200mph)입니다(도호쿠 신칸센 [6]387.5km 구간).1996년 재래식 철도의 경우 시험 운행이 443 km/h (275 mph)에 이르렀으며,[7] 2015년 4월에는 SCMaglev 열차의 경우 603 km/h (375 mph)까지 세계 최고 기록을 달성했습니다.

도쿄, 나고야, 오사카를 잇는 최초의 도카이도 신칸센은 세계에서 가장 붐비는 고속철도 노선 중 하나이다.2017년 3월 이전 1년 동안 1억5천900만 [8]명의 승객을 태웠으며, 50여 년 전 개업 이래 총 64억 명 이상의 승객을 [3]태웠다.피크 타임에, 이 노선은 각 방향으로 시간당 최대 16대의 열차를 수송하며,[9] 각각 16대의 차량 (1,323석 수용 가능, 경우에 따라 추가 입석 승객)을 가지고 있으며, 최소 3분 간격으로 운행된다.

일본의 신칸센 네트워크는 중국 고속철망이 연간 3억 7천만 명으로 연간 23억 명 이상의 승객을 유치한 2011년까지 모든 고속철 네트워크 중 연간 승객 수(2007년 최대 3억 5천 3백만 명)가 가장 많았다.[10]

어원학

신칸센(新 means線)은 일본어로 '새로운 간선' 또는 '새로운 간선'을 의미하지만, 이 단어는 열차가 운행하는 철도 노선과 [11]열차 자체를 묘사하는 데 사용된다.영어로 그 열차는 고속열차라고도 알려져 있다.신칸센은 1939년부터 시작되었으며, 초기 계획 [12]단계에서 신칸센 프로젝트에 붙여진 최초의 명칭이다.또, 1972년까지 도카이도 신칸센의 히카리 열차 전용으로 사용되고 있던 초특급(초특급)이라는 명칭이, 오늘날에는 영어 방송이나 간판에도 사용되고 있다.

역사

1964년 10월 영문 시간표의 JNR 지도로 당시 도카이도 신칸센(빨간색)과 재래선을 표시.
1967년 5월 도쿄를 배경으로 한 0시리즈

고속철도 전용선을 건설한 것은 일본이 처음이다.산악 지형 때문에 기존 네트워크는 1,067mm(3피트 6인치)의 협궤 선으로 구성되었으며, 일반적으로 간접 경로를 사용했으며 협궤 레일의 기술적 한계로 인해 고속화에 적응할 수 없었습니다.예를 들어, 표준 게이지 레일에 최대 속도가 145km/h(90mph)인 곡선이 있는 경우, 협궤 레일의 동일한 곡선은 최대 허용 속도가 130km/h(81mph)[13][unreliable source?]입니다.그 결과, 일본은 기존의 표준궤나 광궤 레일 시스템의 업그레이드 가능성이 높은 나라보다 새로운 고속 노선에 대한 요구가 더 컸다.

첫 신칸센 건설에 기여한 주요 인물로는 기관장 시마 히데오와 일본국유철도(JNR) 초대 사장 소고 신지가 있다.기술개발을 담당한 다른 중요한 인물은 JNR의 일부인 철도기술연구소(RTRI)의 미키 타다나오, 마츠다이라 타다시, 카와나베 하지메였다.그들은 1호선인 도카이도 신칸센의 기술 개발의 대부분을 담당했다.세 사람 모두 [14]제2차 세계대전 동안 항공기 설계에 종사했다.

초기 제안

인기 있는 영어 명칭의 고속열차는 1930년대에 처음 논의되었을 때 붙여진 별명인 단간 레샤(anansha)를 직역한 것이다.원래 0계 신칸센은 탄환과 비슷하고 고속이기 때문에 붙여진 이름입니다.

신칸센의 이름은 1940년 도쿄와 시모노세키 사이의 표준 궤간 승객과 화물 노선에 처음 사용되었다. 이 노선은 최고 속도 200km/h의 증기 기관차와 전기 기관차를 사용했을 것이다.향후 3년 동안 철도부는 이 노선을 (한국으로 가는 터널을 통해) 베이징까지 연장하고, 시베리아 횡단 철도와 아시아에 있는 다른 간선 노선과 연결하기 위한 보다 야심찬 계획을 세웠다.이 계획들은 1943년 제2차 세계대전에서 일본의 입지가 악화되면서 포기되었다.그러나 일부 건설은 이 노선에서 시작되었고, 현재의 신칸센의 몇몇 터널은 전쟁 시대의 [citation needed]프로젝트까지 거슬러 올라간다.

건설

제2차 세계 대전 후, 고속철은 몇 년 동안 잊혀졌고, 일본의 산업과 경제의 재건과 함께 재래식 도카이도 본선의 여객과 화물 수송은 꾸준히 증가했습니다.1950년대 중반까지 도카이도 선은 풀 가동되었고, 철도성은 신칸센 사업을 재검토하기로 결정했다.1957년 오다큐 전철은 3000계 전동차의 SE 로망스칸을 도입하여 협궤열차의 145km/h(90mph)의 세계 최고 속도 기록을 세웠다.이 열차는 설계자들에게 훨씬 더 빠른 표준 게이지 열차를 안전하게 만들 수 있다는 자신감을 주었습니다.그래서 최초의 신칸센인 0계 전동차는 [citation needed]로망스카의 성공을 바탕으로 만들어졌다.

1950년대에 일본의 국가적인 태도는 철도가 곧 구식이고 미국과 유럽의 많은 국가에서와 같이 항공 여행과 고속도로로 대체될 것이라는 것이었다.그러나, 일본 국철의 소고 신지 사장은 고속철의 가능성을 강하게 주장해, 신칸센 프로젝트가 [citation needed]실시되었다.

1958년 12월 정부의 인가가 있었고, 1959년 4월 도쿄-오사카 간 도카이도 신칸센의 제1구간이 착공되었다.신칸센의 건설 비용은 당초 약 2000억엔으로 추정되었으며, 이는 세계은행으로부터 국채, 철도채, 저금리 8000만달러의 융자 형태로 조달되었다.그러나 당초 추정치는 의도적으로 낮게 기재돼 실제 비용은 약 4000억엔이었다.1963년 예산 부족이 명확해지자 소고는 책임을 [15]지고 사임했다.

1962년 [citation needed]오다와라에서 현재 노선의 일부가 된 차량 시험 시설이 문을 열었다.

초기 성공

1964년 JNR 여객 시간표 표 1 도카이도 신쾌속선 신칸센 운행 상황

도카이도 신칸센은 1964년 10월 1일 제1회 도쿄 [16]올림픽에 맞춰 운행을 개시했다.종래의 특급은 도쿄에서 오사카까지 6시간 40분이 걸렸지만, 신칸센은 불과 4시간 만에 주파해, 1965년에는 3시간 10분으로 단축되었다.그것은 일본 양대 대도시인 도쿄와 오사카 간의 당일치기 여행을 가능하게 했고, 일본인들의 비즈니스 스타일과 생활을 크게 변화시켰고, 새로운 교통 수요를 증가시켰다.이 서비스는 1967년 7월 13일 3년도 안 되는 기간 동안 1억 명의 승객을 기록했고 1976년에는 10억 명의 승객을 기록했다.오사카에서 열린 70년 박람회에 16량 편성 열차가 도입되었다.도카이도 신칸센은 1992년 각 방향에서 시간당 평균 23,000명의 승객을 태운 세계에서 가장 붐비는 고속철도 [17]노선이었다.2014년 개통 50주년을 기점으로 하루 승객 수는 391,000명으로 증가했으며,[18] 이는 18시간 일정으로 분산되어 시간당 평균 22,000명 미만의 승객을 나타냈습니다.

최초의 신칸센인 0계 전동차는 최고 210km/h(130mph)의 속도로 달렸고, 이후 220km/h(137mph)로 증가했다.전형적인 총알코 모양의 이 열차들 중 마지막은 2008년 11월 30일에 퇴역했다.2001년 JR West가 영국 [19]요크의 국립 철도 박물관에 0계 전동차 중 한 대를 기증했다.

네트워크 확장

도카이도 신칸센의 급속한 성공은 오카야마, 히로시마, 후쿠오카까지 서쪽으로 연장되어 1975년에 완공되었다.다나카 가쿠에이 수상은 신칸센의 열렬한 지지자였고, 그의 정부는 대부분의 기존 간선 노선과 병행하는 광범위한 네트워크를 제안했다.이 계획에 따라 도호쿠 신칸센과 조에쓰 신칸센 두 개의 새로운 노선이 건설되었다.JNR이 1970년대 후반부터 채무에 빠지면서 계획했던 많은 노선이 지연되거나 완전히 폐기되었는데, 그 주된 이유는 신칸센 네트워크 구축 비용이 높았기 때문이다.1980년대 초, 그 회사는 사실상 파산 상태에 빠졌고 1987년 민영화로 이어졌다.

민영화된 지역 JR 회사에 의한 신칸센의 개발은 계속되고 있으며, 일반적으로 각각의 독특한 외관을 가진 새로운 열차 모델이 개발되고 있다(예: JR 서일본이 도입한 500계).2014년부터 신칸센은 도호쿠 신칸센에서 최고 320km/h(200mph)의 속도로 정기적으로 운행되고 있으며,[20] 상하이 자기부상열차와 중국철도 고속철도만이 보다 빠른 상용 서비스를 제공하고 있다.

1970년 이후, 도쿄에서 오사카까지 계획되고 있는 자기부상선인 주오 신칸센의 개발도 진행되고 있다.2015년 4월 21일, 7량 L0계 자기부상열차가 603km/h(375mph)[7]의 세계 최고 속도 기록을 세웠다.

테크놀로지

고속운행을 가능하게 하기 위해 신칸센은 종래의 철도보다 고도의 기술을 채용하고 있어 고속뿐만 아니라 높은 안전성과 쾌적성을 실현하고 있다.그 성공은 고속철도의 중요성과 장점을 보여주며 세계의 다른 철도에도 영향을 끼쳤다.

라우팅

신칸센 노선은 종래의 철도 노선과는 전혀 다른 노선(종래의 노선으로 직통하는 미니 신칸센 제외)이다.따라서 신칸센은 완행 또는 화물 열차(세이칸 터널을 통과하는 홋카이도 신칸센 제외)의 영향을 받지 않고 많은 고속 열차를 제시간에 운행할 수 있다.노선은 경사면에서 교차로 없이 건설되었다.선로는 엄연히 출입금지이며 법으로 엄격하게 규정되어 있는 무단침입에 대한 벌칙이 부과된다.이 노선은 터널이나 고가교를 이용해 장애물 주위가 아닌 장애물을 통과하고 있으며, 최소 커브 반경은 4000m(가장 오래된 도카이도 신칸센의 [21]경우 2500m)이다.

추적하다

진동을 줄이기 위한 용접 레일이 있는 신칸센 표준 궤간

신칸센은 1,435mm를 사용한다.1,067mm(3피트 6인치)의 협궤와 달리 4피트 8+1인치)의 표준 게이지.연속 용접 레일 및 스윙 노즈 교차점이 사용되므로 선로 및 교차로에서의 간극을 제거합니다.열신장 및 수축으로 인한 게이지 변동을 최소화하기 위해 신축 이음매로 연결된 긴 레일이 사용됩니다.

밸러스트 트랙과 슬래브 트랙의 조합이 사용되며, 슬래브 트랙은 고가교 및 터널과 같은 콘크리트 바닥 섹션에만 사용됩니다.슬래브 트랙은 낮은 트랙 높이가 터널의 단면적을 감소시켜 건설 비용을 최대 [22]30%까지 절감하기 때문에 터널 구간에서 훨씬 비용 효율적입니다.그러나 신칸센 터널의 지름이 다른 고속 노선에 비해 작기 때문에 터널 붐 문제는 터널 입구 근처에 사는 주민들에게 걱정거리가 되고 있다.

슬래브 트랙은 레일, 고정 장치 및 시멘트 아스팔트 모르타르를 사용한 트랙 슬래브로 구성됩니다.노반과 터널에는 직경 400-520mm, 높이 200mm의 원형 받침대가 5m 간격으로 배치된다.조립식 받침대는 철근 콘크리트 또는 미리 응력된 철근 콘크리트로 제작되어 트랙 슬래브가 위도 또는 세로 방향으로 움직이는 것을 방지합니다.하나의 트랙 슬래브의 무게는 약 5톤이며 너비는 2220–2340mm, 길이는 4900–4950mm, [23]두께는 160–200mm입니다.

신호 방식

도카이도 신칸센에 사용된 원래 ATC-1의 제동 곡선 (수직 축은 열차의 속도를 나타내고 수평 축은 거리를 나타냄)
교토 철도박물관에서 본 신칸센 CTC 복제품

신칸센은 ATC(자동열차제어) 시스템을 채용하고 있어 선로측 신호등이 불필요하다.포괄적인 자동 열차 [15]보호 시스템을 사용하고 있습니다.중앙 집중식 교통 통제는 모든 열차 운행을 관리하며, 열차 이동, 선로, 역 및 스케줄과 관련된 모든 작업이 네트워크로 연결되고 전산화됩니다.

전기 시스템

신칸센은 25kV AC 가공 전원(미니신칸센 선로에서는 20kV AC)을 사용하여 기존의 전기식 협궤 시스템에 사용되는 1,500V 직류의 한계를 극복한다.동력은 단일 [15]동력차에서 무거운 축 하중을 줄이기 위해 열차의 차축을 따라 분배됩니다.도카이도 신칸센의 AC 주파수는 60Hz입니다.

열차

신칸센은 기관차나 동력차에 비해 가벼운 차량을 사용하기 때문에 고속 가속, 감속, 선로 손상 감소 등을 제공하는 전기 복수형 전동차이다.고속으로 터널에 진입할 때 안정적인 공기압을 보장하기 위해 코치가 에어씰링됩니다.

신칸센 객차(E2-1000계)의 승객 전망

트랙션

신칸센은 0계 신칸센의 모든 차축이 전동식인 전동식 복수기 구성을 처음부터 사용해 왔다.다른 철도 제조업체들은 전통적으로 분산 트랙션 구성 (탈고, 독일 ICE 2 및 프랑스 (그리고 한국) TGV (그리고 KTX-I 및 KTX-II)를 AVE 클래스와 함께 사용하며, TALGO는 TALGO를 위해 기관차 (또는 파워카로 알려져 있음)를 계속 사용하고 있기 때문에, TALGO를 계속 사용하고 있습니다.ICE 2, TGV 및 KTX에서는 두 개의 차축 대신 수정된 제이콥스 대차를 사용하고 바퀴가 서로 독립적으로 회전할 수 있는 Talgo 대차 설계의 일부로 동력 대차를 사용할 수 없습니다. 이는 높은 승차감과 적은 전기 장비를 쉽게 제공할 수 있기 때문입니다.)[24]일본에서는 전기 다중 장치 구성에 상당한 엔지니어링 만족도가 존재합니다.전동 차축의 비율이 높을수록 가속도가 높아지기 때문에 신칸센은 자주 정차해도 시간을 낭비하지 않는다.신칸센은 전 세계 고속선보다 길이에 비례해 정차역이 많다.

줄들

주요 신칸센 노선은 다음과 같습니다.

선 시작 끝. 길이 교환입니다. 열린 연간[25] 승객
km 미
도카이도 신칸센 도쿄 신오사카 515.4 320.3 JR 센트럴 1964 143,015,000
산요 신칸센 신오사카 하카타 553.7 344.1 JR서일본 1972–1975 64,355,000
도호쿠 신칸센 도쿄 신아오모리 674.9 419.4 JR동일본 1982–2010 76,177,000
조에쓰 신칸센 오미야 니가타 269.5 167.5 1982 34,831,000
호쿠리쿠 신칸센 다카사키 가나자와 345.4 214.6 JR동일본·JR서일본 1997–2015 9,420,000
규슈 신칸센 하카타 가고시마 중앙 256.8 159.6 JR 규슈 2004–2011 12,143,000
홋카이도 신칸센 신아오모리 신하코다테호쿠토 148.9 92.5 JR 홋카이도 2016

실제로는, 도카이도, 산요, 규슈 선은 도카이도 선과 산요 선과 산요 선과 규슈 선 사이를 운행하기 때문에 도쿄로부터 서쪽/남쪽 연속선을 형성하고 있다.

도카이도 신칸센의 선로는 도쿄역에서 도호쿠 신칸센과 물리적으로 연결되어 있지 않으며, 다른 회사가 운영하고 있기 때문에 승강장이 분리되어 있습니다.따라서 이들 회선 간에는 스루 서비스가 없습니다.도쿄에서 북쪽으로 가는 모든 노선은 적어도 오미야까지 도호쿠 신칸센을 따라 운행된다.

미니신칸센으로 알려진 두 개의 추가 노선도 기존의 구간을 재측정 및 업그레이드하여 건설되었다.

기술적으로는 신칸센 노선으로 분류되지 않지만 신칸센 보관소/정비장으로 이어지는 선로를 사용하기 때문에 신칸센 열차를 운행하는 표준궤 노선이 두 개 있다.

건설 중인 라인

다음 노선이 공사 중입니다.세이비 신칸센이라고 하는 중앙 신칸센 이외의 노선입니다.계획 신칸센(新,線)은 기본계획)에 지정된 신칸센 프로젝트입니다.정부의 결정

선 경로 스피드 길이 공사가 시작되다 예상 수익 서비스 시작
km/h 시속 km 미
니시큐슈 신칸센 1단계 나가사키 - 다케오온천 260 160 66.7 41.4 2009 FY2022
호쿠리쿠 신칸센 3단계 가나자와 - 쓰루가 260 160 120.7 75.0 2012 FY2024년도
홋카이도 신칸센 2기 신하코다테호쿠토 삿포로 260 160 211.3 131.3 2012 2030년도
중앙 신칸센 1단계 시나가와 - 나고야 505 314 285.6 177.5 2014 FY2027

계획 회선

  • 호쿠리쿠 신칸센 오사카까지의 연장이 제안되고 있으며,[29] 2016년 12월 20일에 정부에 의해 오바마와 교토를 경유하는 노선이 선택되었다.건설은 2030년에 시작되어 15년이 걸릴 것으로 제안되고 있다.
  • 니시큐슈 신칸센은 신도스~다케오온센 구간을 완전 신칸센 규격으로 건설하는 제안이 있지만, 기존의 신도스~다케오온센 협궤선은 협궤 선로로 유지된다.2018년, 국토교통성은 이 [30]구간의 신칸센, 미니 신칸센, 궤간 변경 열차의 완전 비교와 대조를 위한 비용 편익 분석 결과를 발표했습니다.
  • 중앙 신칸센 오사카까지 연장 운행은 2037년에 개통될 예정입니다.
선 경로 스피드 길이 건설 제안 예상 수익 서비스 시작
km/h 시속 km 미
니시큐슈 신칸센 2기 [결심] 260 160 [결심] [결심] [결심] [결심]
호쿠리쿠 신칸센 4단계 쓰루가 오바마 교토 신오사카 260 160 [결심] [결심] 2030 2045년도
중앙 신칸센 2단계 나고야 - 신오사카 505 314 152.4 94.7 [결심] 2037년도

취소된 회선

1970년대에 시작되었지만 토지 소유주의 항의로 1983년에 중단되었던 나리타 신칸센 사업이 공식적으로 취소되고 신칸센 건설 기본계획에서 제외되었다.2010년에 개업한 나리타 스카이 액세스 라인과 도쿄역의 나리타 신칸센 종점 전용의 게이요 선은, 선로 예정의 일부를 사용하고 있었다.스카이 액세스 라인은 표준 궤도의 선로를 사용하고 있습니다만, 신칸센 사양에 준거하고 있지 않기 때문에, 신칸센의 풀 노선으로 전환할 예정은 없습니다.

제안된 회선

신칸센 노선도

많은 신칸센 노선은 1970년대 초의 호황기에 제안되었지만 아직 건설되지 않아 무기한 보류되었다.

  • 홋카이도 신칸센 북상 : 삿포로 아사히카와
  • 홋카이도 사우스루프 신칸센(北海道南w線) :오샤만베-무로란-삿포로
  • 우에쓰 신칸센 (越 shink線) :도야마~니가타~아오모리
    • 도야마 - 조에쓰 - 묘코 구간은 호쿠리쿠 신칸센의 일부이며, 나가오카 - 니이가타 구간은 조에쓰 신칸센의 일부로 존재한다.
  • 오우 신칸센(羽羽線) :후쿠시마 야마가타 현–아키타
    • 후쿠시마 -야마가타 신칸센에는 신조, 아키타 신칸센에는 오마가리 아키타가 각각 존재하지만, 기존 선로의 「미니 신칸센」의 개량으로서 기본 계획의 요건을 충족하지 못하고 있다.
  • 호쿠리쿠 중앙 신칸센 : 나고야쓰루가
  • 산인 신칸센(山人新 (線) :오사카 -[돗토리 마츠에시모노세키
  • 주고쿠 신칸센(中國新 (線, 주고쿠 오단 신칸센):오카야마 마츠에
  • 시코쿠 신칸센(国國新 (線) :오사카 도쿠시마 다카마쓰 마쓰야마 오이타
  • 시코쿠 신칸센(四國大 shink線, 시코쿠 오단 신칸센):오카야마코치마츠야마
    • 최근에는 시코쿠 신칸센과 시코쿠 신칸센에 관한 활동이 이루어지고 있습니다.2016년에는 시코쿠 지역의 장기 계획이나 [31]노선 계획에 배정된 자금의 재검토에 의해 시코쿠 신칸센과 시코쿠 횡단 신칸센이 장래의 유력한 사업으로 특정되었다.2018년 오이타 시로부터 수익성 조사를 의뢰받아 이 노선이 잠재적으로[32] 수익성이 있다는 것을 발견했다.
  • 동일본 규슈 신칸센(東九州新)線, 히가시큐슈 신칸센):후쿠오카 오이타 미야자키 가고시마
  • 규슈 횡단 신칸센(규슈 오단 신칸센):오이타쿠마모토

또한, 기본 계획은 조에쓰 신칸센이 도쿄역이 아닌 신주쿠에서 출발하도록 규정하였고, 신주쿠와 오미야 사이에 30km(19mi)의 선로를 추가로 건설해야 했다.공사가 시작된 적은 없지만, 신주쿠역으로 가는 지하 구간을 포함한 예정 선로의 토지는 유보된 채로 있다.현재의 도쿄-오미야 구간의 수용력이 불충분하면, 어느 시점에서 신주쿠-오미야 연결의 건설이 재검토될 가능성이 있다.

2009년 12월, 마에하라 세이지 교통상은 도카이도 신칸센과 기차역을 연결하는 기존 스퍼를 사용하여 하네다 공항까지의 고속철을 제안했다.JR센트럴은 기존 노선의 빡빡한 열차 시간표 때문에 이 계획을 "현실적이지 않다"고 말했지만, 보도에 따르면 마에하라 씨는 [33]이 계획에 대해 논의를 계속하기를 희망했다고 한다.현 장관은 이 제안이 계속 지지를 받고 있는지 여부를 밝히지 않았다.주오 신칸센(도카이도 신칸센 우회도로도 불림)의 개통에 의해 수용력이 해방되는 한편, 2020년 도쿄 올림픽 전에 완성될 것으로 예상되는 하네다 역과 도쿄 역 사이의 다른 철도 개량을 위한 공사가 이미 진행 중이기 때문에, 어떠한 잠재적 신칸센도.앤센 서비스는 그 이상의 혜택은 거의 없을 것입니다.

서비스명

도쿄역 도카이도 신칸센 승강장 2021년 9월
신칸센 요금 체계는 일본의 저속 시외 철도와 통합되어 있지만, 신칸센을 타려면 추가 요금이 필요합니다.여기서는 도쿄에서 다카마쓰로 가는 보통 티켓과 도쿄에서 오카야마로 가는 신칸센 할증 티켓이 결합되어 도쿄에서 오카야마로 가는 신칸센과 오카야마에서 다카마쓰로 가는 일반 노선을 이용할 수 있습니다.신칸센 1매만 이용하실 경우, 일반 운임과 신칸센 할증료를 1매로 합산하여 이용하실 수 있습니다.

원래 낮과 밤으로 여객과 화물열차를 수송하기 위해 만들어진 신칸센 노선은 여객열차만 운행한다.시스템은 유지보수를 위해 매일 0시부터 06:00 사이에 셧다운됩니다.아직도 일본에서 운행되는 몇 안 되는 야간 여객열차는 신칸센이 평행하게 운행하는 오래된 협궤망에서 운행된다.

도카이도·산요·규슈 신칸센

도호쿠, 홋카이도, 야마가타, 아키타 신칸센

조에쓰 신칸센

호쿠리쿠 신칸센

의 종류

열차는 최대 16량이다.각 차량의 길이가 25m(82ft)인 가장 긴 열차는 끝에서 끝까지 400m(1/4마일)입니다.이러한 열차를 수용하기에는 역이 비슷하게 길다.일본의 일부 고속 자기부상열차는 신칸센으로 [34]간주되는 반면, 다른 저속 자기부상열차(일본 아이치현 나고야시 부근의 지역 사회에 서비스를 제공하는 리니모 자기부상열차 등)는 전통적인 도시 고속철도 시스템의 대안으로 의도되었다.

여객 열차

도카이도·산요 신칸센

  • 0 시리즈:1964년에 첫 신칸센이 운행되었습니다.최대 작동 속도는 220km/h(135mph)였습니다.3,200대 이상의 자동차가 만들어졌다.2008년 12월에 철수.
  • 100 시리즈:1985년에 서비스를 개시해, 식당차와 컴파트먼트를 갖춘 복층차가 특징.최대 작동 속도는 230km/h(145mph)였습니다.이후 산요 신칸센 고다마 운행에만 사용.2012년 3월에 철수.
  • 300 시리즈:1992년에 서비스를 개시.최초 운행속도는 270km/h(170mph)의 노조미 서비스.2012년 3월에 철수.
  • 500 시리즈:1997년 노조미 서비스에 도입되었으며, 동작 속도는 300km/h(185mph)입니다.2008년 이후, 산요 신칸센 고다마 노선에서 사용하기 위해서, 세트가 16량에서 8량으로 단축되었다.
  • 700 시리즈:1999년에 도입되었으며, 최대 작동 속도는 285km/h(175mph)입니다.JR 서일본은 2020년 3월에 신오사카-하카타 간 산요 신칸센을 계속 운행하고 있어, JR 센트럴이 보유한 차량은 2020년 3월에 철수했다.
  • N700 시리즈:2007년부터 서비스 중이며, 최대 작동 속도는 300km/h(185mph)입니다.
  • N700A 시리즈:가감속 및 저소음 트랙션 모터를 개량한 N700 시리즈 업그레이드 버전.이제 모든 N700 시리즈 세트가 N700A로 변환됩니다.
  • N700S 시리즈:N700 시리즈의 진화.첫 번째 열차는 2020년 7월 1일부터 승객 서비스가 시작되면서 2019년에 도입되었다.
  • 0 series

    0 시리즈

  • 100 series

    100 시리즈

  • 300 series

    300 시리즈

  • 500 series

    500 시리즈

  • 700 series

    시리즈 700 리 700

  • 700 series (Hikari Rail Star)

    ( 700( (히카리)

  • N700 series

    시리즈 N700 시 n

  • N700A series

    N700A 시 n n

  • N700S series

    N700S 시 n n

  • 800 시리즈:2004년부터 츠바메 서비스에서 사용 중이며, 최대 속도는 260km/h(160mph)입니다.
  • N700-7000/8000계 전동차는 2011년 3월부터 미즈호, 사쿠라에서 최고속도 300km/h(185mph)의 서비스를 실시하고 있습니다.
  • 800 series

    시리즈800 리 800

  • N700 series (Kyushu)

    N700계 전동차

홋카이도 · ·

  • 200 시리즈:1982년에 도호쿠 신칸센과 조에쓰 신칸센에 도입되어 2013년 4월에 철수.최대 속도는 240km/h(150mph)였습니다.최종 편성은 10량 편성으로, 12량 편성과 16량 편성은 이전에도 운용되었다.
  • E1 시리즈:Bilevel 12량 열차는 1994년에 도입되어 2012년 9월에 철수했다.최대 속도는 240km/h(150mph)였습니다.
  • E2 시리즈: 1997년부터 8/10편성이 운행 중이며, 최고 속도는 275km/h(170mph)입니다.
  • E4 시리즈:빌레벨 8량 열차는 1997년에 도입되어 2021년 10월에 철수했다.최대 속도는 240km/h(150mph)였습니다.
  • E5 시리즈: 2011년 3월부터 10대의 차량이 운행 중이며, 최고 속도는 320km/h(200mph)입니다.
  • H5 시리즈:2016년 3월부터 홋카이도 신칸센에서 최고속도 320km/h(200mph)[35][36]로 10량 편성 운행이 개시된 E5계의 한파 파생 모델.
  • E7계 전동차: 2014년 3월부터 호쿠리쿠 신칸센에서 12량 편성이 운행되어 최고 속도는 260km/[37]h(160mph)입니다.2019년에 E7계 전동차가 조에쓰 신칸센에서 운행을 개시했다.
  • W7계 전동차: 2015년 3월부터 호쿠리쿠 신칸센에서 최고 속도 260km/h(160mph)[37]로 운행되고 있다.
  • 200 series

    200 시리즈

  • E1 series

    E1 시리즈

  • E2 series

    E2 시리즈

  • E4 series

    E4 시리즈

  • E5 series

    E5 시리즈

  • H5 series

    H5 시리즈

  • E7 series

    E7 시리즈

  • W7 series

    W7 시리즈

야마가타·아키타 신칸센

  • 400 series

    시리즈 400 리 400

  • E3 series (Komachi)

    전동차) E3계 전동차

  • E3 series (Tsubasa)

    E3 시리즈 (쓰바사)

  • E6 series

    E6 시 e e

★★★★★★

  • Class 1000

    1000 1000

  • Class 951

    class951

  • Class 961

  • Class 962

    클62962

  • WIN350

    WIN350

  • STAR21

    타21

  • 300X

    ×300 †

  • Gauge change train (2nd generation)

    트레인(

  • Fastech 360S

    패s 360S

  • Fastech 360Z

    360Z 패z 360Z

  • ALFA-X

    ALFA-X

L0 시리즈는 여객 열차일 수 있지만, 이러한 열차는 과거에도 그리고 현재도 실험 운행에만 사용되고 있습니다.

  • – 1972 LSM200 – 1972
  • – 1972 ML100 – 1972
  • – 1975 ML100A – 1975
  • – 1977 ML - 500 – 1977
  • – 1979 ML-500R – 1979
  • MLU001 – 1981
  • MLU002 – 1987
  • MLU002N – 1993
  • MLX01 – 1996
  • L0 시리즈– 2012
  • ML100

    ML100

  • ML500

    ML500

  • MLX01

    MLX01

  • L0 series

    시리즈 L0 시리즈

  • 911식 디젤 기관차
  • 912계 전동차
  • DD18형 기관차
  • DD19형 기관차
  • 941호
  • 921형(선로검사차)
  • 922 타입(닥터 옐로우 세트 T1, T2, T3)
  • 923 타입(닥터 옐로우 세트 T4, T5)
  • 925 타입(닥터 옐로우 세트 S1, S2)
  • E926 타입(East i)
  • Doctor Yellow Type 922

    타입

  • Doctor Yellow Type 923

    타입

  • Doctor Yellow Type 925

    타입

  • Type E926 East-i

    E926 E926형

  • Type 911 locomotive

    기관차 911호

  • Track maintenance vehicles stabled along sidings outside Kyoto station

    쿄토역 밖 사이드링에 정차한 선로 보수 차량

  • Tamping machine

  • Overhead line replacement vehicle

    차량

  • Loading vehicle

    차량 ★★★★★★★★★★★★★★★.

속도[38] ★★ ★★ ★★★ »
km/h 속 mph
200 120 신칸센 현재 도카이도 신칸센의 일부인 오다와라 가모노미야 시험장 , 10월 31일
256 159 트랙 , 3월 30일 EMU 열차의 이전 세계 속도 기록입니다.
286 178 , 2월 24일 EMU를 사용하다
319 198 현 도호쿠 신칸센의 일부인 오야마 시험선 12시 7분 EMU를 사용하다
326 203 300 시 300 도 신칸센 , 2월 28일
336 209 리 400 신칸센 , 3월 26일
345 214 리 400 신칸센
346 215 시리즈 500-900 "WIN350" , 8시 6분
350 220 시리즈 ' 500~900 시리즈 'WIN350' 신칸센 88 일8초
352 219 952/953 'STAR21' 신칸센 , 10월 30일
425 264 952/953 'STAR21' 신칸센 12시 21분
427 265 도 신칸센 , 7월 11일
443 275 955 「300X」 도 신칸센 , 7월 26일

L0계 신칸센, 파격적인 속도 기록 보유자(603km/h 또는 374.7mph)
★★★ ★★ ★★ ★★★ »
km/h 속 mph
550 340 MLX01 주오 신칸센(야마나시 시험 궤도) 1212 2424 ★ 이전 세계 속도 기록
552 343 44 14 14 14
581 361 © 12 † 2 †
590 370 L0 시 l 2015년 4월[39] 16일
603 375 2015년 4월[7] 21일 도 기록

★★★★

엄수

신칸센은 느린 교통량과 거의 완전히 분리되는 등 몇 가지 요인 덕분에 매우 신뢰할 수 있다.2016년, JR 센트럴은 신칸센의 열차 1대당 평균 지연 시간이 24초라고 보고했다.여기에는 자연재해와 [40]같이 통제할 수 없는 원인에 의한 지연도 포함됩니다.1997년의 기록은 18초였다.

★★★★★

100억 명 이상의 승객을 태운 신칸센의 50년 이상의 역사를 통해 잦은 지진과 태풍에도 불구하고 탈선이나 [3]충돌과 같은 열차 사고로 인한 승객 사망은 없었다.부상과 한 명의 사망자는 승객이나 소지품에 대한 출입문 폐쇄로 인해 발생하며, 승무원은 이러한 [41]사고를 방지하기 위해 승강장에 고용됩니다.그러나 움직이는 [42]기차에서 뛰어내리거나 앞으로 뛰어내리는 승객들에 의한 자살이 있었다.2015년 6월 30일, 신칸센 열차에서 승객 1명이 분신해, 다른 승객 1명이 사망하고,[43] 7명이 중상을 입었다.

신칸센 여객 열차 탈선 사고가 2건 있었습니다.첫 번째는 2004년 10월 23일 주에쓰 지진 때 발생했다.니가타현 나가오카시의 나가오카역 부근에서 조에쓰 신칸센의 도키 325호 열차 10량 중 8량이 탈선했다.승객 [44]154명 중 인명피해는 없었다.

2013년 3월 2일, 아키타현 다이센시의 코마치 25호 열차가 눈보라 속에서 탈선하는 사고가 발생했다.다친 [45]승객은 없었다.

지진 발생 시, 지진 감지 시스템은 열차를 매우 빠르게 정지시킬 수 있습니다. 새로운 열차 세트는 더 가볍고 더 강력한 제동 시스템을 가지고 있어 더 빨리 정차할 수 있습니다.조에쓰 탈선의 상세한 분석 후에 새로운 탈선 방지 장치가 설치되었다.

신칸센의 고강도 강철 공급 업체 중 하나인 고베 제철의 위조 파문이 드러난 지 몇 개월 후, 단일 대차 검사에서 균열이 발견되어 2017년 [46]12월 11일에 운행을 중단했다.

★★★

신칸센은 단순한 건설과 운영의 [47]공헌을 넘어 일본의 비즈니스, 경제, 사회, 환경, 문화에 큰 도움이 되고 있다.종래의 네트워크에서 고속 네트워크로 전환했을 때의 시간 절약 효과만 4억 시간으로 추정되어 [47]연간 5000억엔의 경제 효과가 있습니다.여기에는 수입 연료에 대한 의존도를 줄임으로써 얻는 절감액은 포함되지 않으며, 이는 국가 안보상의 이점도 있다.신칸센 노선, 특히 매우 혼잡한 해안의 Taiheyyo Belt 메가로폴리스에서 두 가지 주요 목표를 달성했습니다.

  • 신칸센 열차는 최소한의 육지 풋프린트로 처리량을 증가시킴으로써 지역 교통의 혼잡 부담을 줄였고, 따라서 세계 저밀도 지역에서 흔히 볼 수 있는 (공항이나 고속도로와 같은) 모드에 비해 경제적으로 선호되었다.
  • 철도는 이미 승객 이동의 주요 도시 형태였기 때문에, 그러한 관점에서 그것은 침몰 비용과 비슷했습니다; 모드를 바꾸도록 설득할 수 있는 상당한 수의 운전자들이 없었습니다.최초의 거대 국제 신칸센 노선은 수익성이 높았고, 본전을 뽑았다.연결은 주요 도시에서 너무 멀리 떨어져 [47]있는 가케가와와 같은 시골 마을을 다시 활성화시켰다.

그러나 1973년 기본계획의 도입으로 신칸센 개발의 초기 신중성은 간토와 긴키의 주요 중심지를 넘어 보급을 위해 이 방식을 확대하는 정치적 고려에 자리를 내줬다.비록 지역 확장이 장기화된 토지 취득 문제로 좌절되었지만(때로는 지역 주민들의 격렬한 항의에 따른 나리타 신칸센의 취소로 영향을 받기도 함), 시간이 지남에 따라 신칸센 노선이 상대적으로 인구 밀도가 낮은 지역에 건설되어 인구가 분산될 것이다.자본의.

이러한 확장에는 상당한 비용이 소요되었다.국영 철도 회사인 JNR은 이미 수익성이 없는 시골 및 지방 철도에 보조금을 지급해야 하는 부담을 안고 있었다.게다가 신칸센의 건설 부채를 떠안고, 1987년에 [48]국유화·민영화에 공헌해, 최종적으로 약 28조엔의 채무를 지고 있다.민영화된 JR은 결국 총 9조2000억엔을 들여 JNR [47]신칸센망을 인수했다.

민영화 이후, JR 그룹은 인구가 적은 지역으로 신칸센 네트워크를 계속 확장해 왔지만, JNR 시절보다 수익성이 낮은 철도를 분사하거나 비용을 절감할 수 있는 유연성이 훨씬 향상되었습니다.현재 중요한 요인은 JR이 상환 시기를 크게 신경 쓰지 않고 거액의 자본을 빌릴 수 있도록 하는 포스트 버블 제로 금리 정책이다.

UCLA의 한 연구에 따르면 신칸센 노선의 존재는 저소득 도시 근로자들이 도시에서 훨씬 더 멀리 떨어진 곳에서 사는 것을 현실화함으로써 주택 구입에 도움이 되었다고 한다. 이 도시 근로자들은 더 저렴한 주거 선택권을 갖는 경향이 있다.이는 다시 도시가 "분권화"를 하고, 따라서 도시 부동산 가격을 그렇지 않았다면 [49]가능했던 것에서 낮추는 데 도움이 된다.

★★★

도쿄에서 오사카까지 도카이도 신칸센으로 이동하면 자동차로 이동했을 때의 이산화탄소 배출량은 약 16%로 연간 [47]1만5000t의 CO를2 절약할 수 있다.

★★★★

소음 공해에 대한 우려는 속도를 높이는 것을 더 어렵게 만들었다.일본에서는 인구밀도가 높아 신칸센 소음공해에 대한 항의가 거세다.그 소음은 현재 주택가에서 [50]70dB 미만으로 제한된다.팬터그래프의 개선과 저감, 자동차의 경량화, 방음벽의 건설 등의 대책이 실시되고 있다.현재의 연구는 주로 운영 소음, 특히 열차가 고속으로 터널을 통과할 때 발생하는 터널 붐 현상을 감소시키는 것을 목적으로 하고 있습니다.

★★

일본에서는 지진의 위험이 있기 때문에, 긴급 지진 감지 경보 시스템(UrEDAS)이 1992년에 도입되었습니다.대지진 발생 시 신칸센 열차의 자동 제동을 가능하게 합니다.

★★

도카이도 신칸센은 겨울에 마이바라역 부근에 폭설이 내리는 경우가 많아 열차의 속도를 늦춰야 하기 때문에 시간표에 차질이 생깁니다.제설 스프링클러 시스템은 설치되었지만, 눈이 오는 날씨에는 여전히 10~20분 정도 지연이 발생합니다.눈 관련 트리폴도 서비스 중단을 초래했다.조에쓰 신칸센 노선을 따라 겨울 눈은 깊이가 2~3미터로 매우 심할 수 있다.그 노선은 눈의 영향을 완화하기 위해 더 강한 스프링클러와 슬래브 트랙을 갖추고 있다.도호쿠 신칸센은 30분 이상 지연되는 여러 날이 있지만,[51] 눈이 많이 오는 날의 항공 여행에 비해 신뢰성이 다소 우수합니다.

★★★

선택된 연도의 연간 승객 수(수백만 명의 [52]승객 수)
東海道 도호쿠 규슈 »
(이체)
2007년도 151.32 84.83 64.43 38.29 10.13 4.18 - 353.18 315.77
회계연도 162.97 90.45 72.06 42.96 31.84 13.65 **0.10 414.03 365.71
회계연도 167.72 91.09 72.53 43.06 30.75 13.27 2.11 420.53
회계연도 2017년 170.09 91.98 74.46 43.80 31.03 14.24 2.19 427.78
회계연도 174.105 93.44 75.92 44.53 31.755 14.6 1.64 436.00

* 각 라인의 라이더 수의 합계는 시스템의 라이더 수와 동일하지 않습니다.여러 라인을 사용할 경우 1명의 라이더가 여러 번 계수될 수 있기 때문에 위의 경우 시스템의 라이더 수가 1회만 계수됩니다.

** 2016년 3월 26일(개통일)부터 2016년 3월 31일(2015 회계연도 말)까지 6일간만 운영됩니다.

2011년까지 일본의 고속철 시스템은 전 세계 어느 시스템보다 연간 가장 높은 고객 수를 기록했으며, 중국의 HSR 네트워크의 고객 수는 17억 명에 달하며, 현재 세계 [53][unreliable source?][54]최고입니다.

★★★★★★

누적 고속철도 승객 수(수백만 명)[55][unreliable source?][56]
★★★★ ★★★★★★★★★★★★★★★★★」 ★★★ ★★★ 점유율
1964 11.0 0 0 11.0 100%
1980 1,616.3 0 0 1,616.3 100%
1985 2,390.3 0 45.7 2,436.0 98.1%
1990 3,559.1 0 129.9 3,689.0 96.5%
1995 5,018.0 0 461 5,479 .6.6%
2000 6,531.7 0 ,194.5 7,635.1 85.5%
2005 8,088.3 52.2 2,014.6 110,194.1 79.6%
2010 9,651.0 965 ,190.0 15,417 70.8%
2012 10,344 2,230 3,715 16,210 64.5%
2014 11,050 3,910 4,300 1,9, 57.4%

★★★★★★★

  • 기울임꼴로 표시된 데이터에는 데이터가 누락된 곳에서 추정된 추정치가 포함됩니다.터키와 러시아의 데이터는 아시아와 유럽으로 분할되는 것이 아니라 "유럽" 열에 포함되어 있다.일반 서비스 속도가 200km/h 이상인 시스템만 고려됩니다.
  • 「신칸센 점유율(%)」은, 「세계」의 비율로서 신칸센의 승차자수(풀 어셈블리 수출 열차 포함)를 말한다.현재는 대만에만 해당되지만, 일본이 신칸센을 다른 나라에 수출하면 달라질 수 있다.
  • 「신칸센」란에는, 조립용으로 중국에 수출되는 일본제 신칸센의 녹다운 키트나 그 파생 시스템은 포함되지 않습니다.
  • 데이터는 유럽 를 위해 와 터키를 제외한다.)
  • 2013년 일본 교통성은 데이터를 업데이트하지 않았으며 유럽 데이터(2012년 데이터도 매우 개략적)도 집계되지 않았지만, 2013년 [59]대만 이용객은 4749만[57] 명, 한국 5450만[58] 명, 중국 6억7200만 명이었다.

1964년 10월 이후 누적 승객 수는 도카이도 신칸센만 50억 명이 넘고 일본 신칸센 [53][unreliable source?]전체 승객 수는 100억 명이 넘는다.그럼에도 불구하고, 중국의 점유율은 빠르게 증가하고 있으며, 2018년 말까지 95억 명에 가까운 승객들이 서비스를 받았고 이르면 [60]2020년까지 일본의 누적 승객 수를 추월할 것으로 예상된다.

★★★★★★★★★★★★★★★.

가 빨라지다

신칸센

당초 300km/h로 제한되었던 E5계 전동차는 2011년 3월에 도호쿠 신칸센에 도입되었다.이 노선의 우쓰노미야-모리오카간 최고속도 320km/h로 운행이 2013년 3월 16일에 개시되었다.이로써 도쿄에서 신아오모리까지 674km(419mi)의 거리를 3시간 정도로 단축했다.

Fastech 360 테스트 트레인을 사용한 광범위한 시험 결과, 소음 공해(특히 터널 붐), 가공 와이어 마모 및 제동 거리 문제로 인해 360 km/h(224mph)에서의 작동이 현재 가능하지 않은 것으로 나타났습니다.2012년 10월 30일, JR동일본은 2020년까지 [61]도호쿠 신칸센의 속도를 360km/h까지 올리는 연구개발을 추진하고 있다고 발표했다.ALFA-X는 현재 테스트 중입니다.

2016년 운행 개시 시, 홋카이도 신칸센(세이칸 터널 포함)의 약 82km 듀얼 게이지 구간에서의 최고 속도는 140km/h(85mph)였으며,[62] 2019년 3월까지 160km/h(100mph)로 증가하였다.듀얼 게이지 구간을 이용하는 화물열차는 하루 50대 정도이기 때문에 신칸센 이외의 시간대에 한정하는 것은 선택사항이 아닙니다.JR동일본과 JR 홋카이도가 꼽은 날씨 등의 이유로 현재 도쿄~신하코다테 호쿠토 간의 가장 빠른 주행 시간은 3시간 57분입니다.

2020-21년 설 연휴 기간 동안, 일부 신칸센 서비스는 듀얼 게이지 구간에서 210 km/h (130mph)로 운행되었고,[62] 운행되는 화물 열차가 적기 때문에 2021년 5월 3-6일 황금연휴 기간에 다시 제안되었다.

260 km/h (터널을 통해 제안된 최고 속도)로 듀얼 게이지 구간을 주행하는 신칸센의 이점을 최대한 활용하기 위해, 협궤 열차를 통과할 때 자동으로 200 km/h (125 mph)로 감속하는 시스템 및/또는 화물 열차를 특수 "T"에 적재하는 시스템과 같은 대안이 검토되고 있습니다.고속으로 달리는 신칸센 열차의 충격파를 견딜 수 있도록 만들어진" 표준 궤간 열차(피기백형 평형 열차)이것에 의해, 도쿄에서 신하코다테 호쿠토까지의 이동 시간은 3시간 45분으로, 현재의 시간표보다 12분 단축된다.

후쿠이 호쿠리쿠 신칸센 건설

호쿠리쿠 신칸센은 3조400억엔(2022년도 완공 예정)[63]의 비용으로 가나자와에서 쓰루가까지 연장되고 있다.

정부 위원회가 5개 [64]노선에 대한 조사를 실시한 후 [29]2016년 12월 20일 정부가 선정한 '오바마 교토' 노선을 쓰루가에서 오사카까지 연장할 계획이다.

츠루가를 넘어서는 연장 공사는 2030년 이전에는 시작되지 않을 것으로 예상되며, 공사 기간은 15년으로 예상된다.2017년 3월 6일, 정부 위원회는 교토에서 신오사카까지 가는 노선이 교타나베를 경유하여 [65][66]가타마치 선의 마쓰야마테에 정차할 것이라고 발표했다.

★★★★★★

호쿠리쿠 신칸센의 혜택을 오사카행 선로가 완성되기 전에 쓰루가 서쪽 역까지 확대하기 위해, JR 서일본은 탈고와 제휴해 신칸센에 사용되는 25kV 교류 전기와 종래의 1.5kV 직류 시스템의 양쪽 모두에서 운전할 수 있는 게이지 체인지 트레인(CGT)의 개발에 임하고 있었다.s. 쓰루가시에 있는 180미터 길이의 궤간 교환기로, 제안된 대차 시험도 행해졌지만, 실패해 계획은 [67]포기되었다.

익스텐션 /

홋카이도 신칸센은, 2016년 3월에 프로젝트의 일환으로서 듀얼 게이지로 변환된 세이칸 터널을 개입시켜, 신아오모리 북쪽의 도호쿠 신칸센에서 신하코다테 호쿠토 역( 홋카이도 하코다테시 북쪽)까지 연장선을 형성하고 있다.

JR 홋카이도는 홋카이도 신칸센을 신하코다테호쿠토에서 삿포로까지 연장해 2031년 [5]3월까지 개통하고 있으며, 2015년 3월부터 신하코다테호쿠토역에서 북쪽으로 약 1km 떨어진 5,265m의 무라야마 터널에 터널링 공사를 실시하고 있다.211.3km 연장은 오시마(~26.5km), 테이네(~18.8km), 시리베시(~18km)[68] 등 주요 터널을 포함해 약 76%가 된다.

1973년 계획 노선에 삿포로에서 아사히카와까지 연장이 포함되었지만, 홋카이도 신칸센이 삿포로 이상으로 연장될지는 현재로서는 알 수 없다.

JR 규슈는 이 프로젝트의 일환으로 규슈 신칸센에서 나가사키까지의 연장선(니시큐슈 신칸센)을 일부 신칸센 표준궤 건설 기준(다케오 온천~나가사키)으로 증설하고 있다.

당초, 하카타에서 신도스(기존 규슈 신칸센 26.3km(16.3mi)까지 주행하는 궤간 변경 열차(GCT)를 도입한 후, 기존의 나가사키 본선과 연결되는 특정 궤간 변경(표준에서 좁게) 구간을 통과해, 히젠구치(山口) 376번까지 운행하는 것을 제안했다.사세보 선에서 다케오 온천까지 (13.7km(8.5mi)), 또 다른 궤간 변경 구간(표준으로 좁게)이 신칸센에서 나가사키까지(66.7km)로 이어진다.그러나 GCT의 차축에 관한 중대한 기술적 문제로 인해 취소되었습니다.

2020년 10월 28일, JR 규슈는 나가사키발 신칸센에 6량 편성의 N700S를 채용해, [26]하카타와의 접속을 위한 다케오 온천역에서의 중계 서비스를 「크로스 플랫폼」으로 변경한다고 발표했다.JR 규슈는 [27]또 1961년부터 사용되고 있는 하카타 나가사키 노선의 경우 가모메라는 이름을 계속 사용할 것이라고 발표했다.

이 제안은 하카타에서 나가사키까지의 거리를 6.2%(9.6km(6.0mi) 단축하고, 64%의 노선만 신칸센 기준에 준거하지만, 기존의 협궤 노선에서 가장 느린 구간을 없앤다.

GCT의 제안의 일환으로서 현재의 히젠야마구치~다케오온천간 단선 구간 12.8km(8.0mi)의 복제가 제안되었다.다만, GCT의 개발상의 문제로, 제안은 진행되지 않았다.

에노구시 터널 1351m(4,432ft)의 굴착이 완료되어 이 구간에서 6번째 터널이 완성됨으로써 다케오온천~나가사키 구간 터널 굴착 공사 40.7km(25.3mi)의 약 25%가 완료되었다.전체 프로젝트는 2022 회계연도까지 완료될 예정이다.

자기부상(중앙신칸센)

자기부상열차는 1997년부터 500km/h(310mph) 이상의 속도로 야마나시 선로를 시험 주행하고 있다.이 광범위한 테스트 결과, 자기부상 기술은 거의 일반에 사용할 [69]수 있게 되었습니다.이 테스트 트랙의 연장은 18.4km(11.4mi)에서 42.8km(26.6mi)로 2013년 6월에 완료되어 2013년 8월에 고속 주행 시험을 시작할 수 있게 되었습니다.이 구간은 최종적으로 도쿄와 오사카를 연결하는 주오 신칸센에 편입될 예정이다.시나가와~나고야 구간은 2014년에 착공되어 286km(178mi) 노선의 86%가 터널이다.

JR 센트럴의 CEO는 2027년까지 [69]자기부상열차 주오 신칸센을 도쿄에서 나고야까지 운행할 계획이라고 발표했다.JR센트럴은 최단 루트(일본 알프스 통과)에 이어 시나가와에서 나고야까지 40분이면 갈 수 있을 것으로 예상하고 있다.오사카까지 이어지는 연장은 2037년까지 완료될 예정입니다.시나가와에서 신오사카까지의 예정 소요시간은 1시간 7분입니다.현재 도카이도 신칸센의 최소 연결 시간은 2시간 19분입니다.[70]

정부가 도쿄와 나고야 사이의 최단 노선에 대한 허가를 내준[71] 반면, 나가노현을 비롯한 일부 도도부현들은 지노시와 이나시 또는 기소후쿠시마시 중 하나를 운행하기 위해 이 노선을 더 북쪽으로 향하도록 로비를 벌였다.그러나 그렇게 되면 이동시간(도쿄에서 나고야까지)과 [72]공사비가 모두 증가하게 된다.JR센트럴은 가나가와현을 경유해 시나가와역에서 종점하는 노선을 확정했다.

나고야~오사카 구간도 경합하고 있다.교토에서 남쪽으로 약 40km 떨어진 나라(,,)를 경유할 예정이다.교토는 노선이 북쪽으로 이동해,[73] 나라가 아닌 교토에 서비스를 제공하는 기존의 도카이도 신칸센과 크게 일치하도록 로비를 벌이고 있다.

미니신칸센(新ink線)은 기존의 협궤선을 표준궤로 변환하여 신칸센의 표준선을 건설하지 않고 도시까지 운행할 수 있도록 한 노선의 명칭이다.

야마가타 신칸센과 아키타 신칸센의 2개의 미니 신칸센 노선이 건설되었다.이들 노선의 신칸센은 도쿄에서 도호쿠 신칸센을 경유하여 종래의 본선으로 분기하고 있습니다.야마가타·신조·아키타 선 모두 협궤 노선이 정비되어 1067mm 궤간/도시간 표준 궤간 차량으로 운행되고 있다.오마가리~아키타의 아키타선은 2개의 협궤선 중 1개가, 나머지 협궤선의 구간이 2개의 궤간으로 되어 있어 신칸센끼리 정차하지 않고 통과할 수 있었다.

이들 노선의 최고 속도는 130km/h(81mph)이지만, 후쿠시마와 모리오카에서 각각 열차를 갈아탈 필요가 없어져 도쿄를 오가는 전체 이동 시간이 개선되었다.

레일 게이지를 넓혔을 때 적재 게이지(노선을 주행할 수 있는 열차의 크기)가 변경되지 않았기 때문에, 이들 노선에 특화된 신칸센 열차만이 노선으로 주행할 수 있다.현재는 E3 및 E6계 전동차입니다.

야마가타 신칸센의 일부 E3계 전동차가 곧 퇴역하기 때문에, 2024년 봄부터 현재의 E3계 [citation needed]전동차 275km/h에서 300km/h의 고속화로 새로운 E8계 신칸센으로 대체된다.

지금지미미미미신신신,,,,,,,,,,,,,,,제제제제제제제제제제제제제제제제제제제제제제제제제제.

변경

주요 기사 : 게이지 체인지 트레인

이는 1,067mm(3피트 6인치)의 협궤 철도 노선과 일본의 신칸센 열차 운행에서 사용되는 1,435mm(4피트 8+1⁄2인치)의 표준궤를 모두 주행하도록 특별히 설계된 단일 열차를 사용하는 개념의 명칭입니다.게이지 변경 트레인(GCT)의 트럭/보기는 휠을 차축에서 잠금 해제하고 필요에 따라 좁히거나 넓힌 다음 다시 잠글 수 있도록 합니다.이를 통해 GCT는 라인을 재정비하지 않고도 표준 게이지와 협궤 트랙을 모두 통과할 수 있습니다.

2013년 9월, 마쓰야마 동쪽(시코쿠시)의 요산선에서의 신뢰성 시험을 완료해, 3대의 시험 열차가 완성되었다.제3세트는 2014년부터 3년간 신야쓰시로역에서 게이지 교환 시험을 실시하고 있었지만,[74] 대차에서 추력 베어링 오일 씰의 결함이 발견되어 약 33,000km를 축적한 후 2014년 12월에 시험이 중단되었다.이 열차는 좁은 궤간선을 타고 신야쓰시로까지 주행하는 구마모토간에 시험운행되고 있었다.그 후, GCT는 신칸센에서 가고시마까지 시험운행할 수 있었다.이 열차는 3년간의 시험 운행 기간 동안 약 60만 km를 주행할 것으로 예상되었다.

규슈 신칸센 지사의 신도스 다케오 온천 구간은 좁은 궤도로 유지되는 새로운 '풀 스탠다드' 신칸센이 건설 중이다.GCT는 2022년도부터 신칸센 개통을 목표로 하고 있었지만, 현재 GCT가 취소되고 있는 가운데, JR 규슈는 잠정적인 「릴레이」[26]서비스를 제공한다고 발표했다.

의

신칸센은 항공 운송에 비해 시간 간격과 유연성, 정시 운행, 안락한 좌석, 편리한 도심 터미널 등 여러 가지 장점이 있다.

신칸센 운임은 일반적으로 국내선 운임에 비해 경쟁력이 있다.속도와 편의성의 관점에서 보면, 신칸센의 시장 점유율은 750km 미만의 여정에서 항공 여행 점유율을 웃돌고 있는 반면, 항공과 철도는 800~900km 범위에서 서로 높은 경쟁력을 유지하고 있으며, [75]항공은 1,000km 이상의 여정에서 더 높은 시장 점유율을 차지하고 있다.

겨울 동안, 신칸센은 눈으로 인한 항공 여행에 비해 지연이 적은 것으로 알려져 있다.2016년에 실시된 한 연구에 따르면 도쿄-아오모리 간 도호쿠 신칸센은 항공 [51]여행에 비해 지연 시간이 30분 이상 걸리는 날이 상당히 적었다.

  • 도쿄 나고야(342km), 도쿄 센다이(325km), 도쿄 하나마키(모리오카)(496km), 도쿄 니가타(300km):이들 도시 간에는 항공편이 있었지만 신칸센 운행이 개시된 후 철수했다.신칸센은 이들 도시 사이를 약 2시간 이내에 운행한다.
  • 도쿄~오사카(515km):신칸센은 고속(2시간 22분)과 빈번한 운행(노조미 10분마다)이 지배적이지만, 항공 여행은 일정한 점유율(약 20~30%)을 가지고 있다.
  • 도쿄~오카야마(676km), 도쿄~히로시마(821km):신칸센은 지난 [76]10년간 시장점유율을 40%에서 60%로 끌어올린 것으로 알려졌다.신칸센은 약 3~4시간, 노조미 열차는 30분 간격으로 운행되고 있지만, 항공사는 더 저렴한 요금을 제공하고 있어 가격에 민감한 승객들을 끌어들일 수 있다.
  • 도쿄~후쿠오카 (1,069km):신칸센은 노조미로 5시간 정도 걸리고, 할인 항공사는 항공료를 훨씬 싸게 해 주었기 때문에 대부분의 사람들이 항공을 선택하고 있습니다.또, 많은 도시와 달리, 후쿠오카 공항은 중심 덴진 지구에 인접해 있고, 후쿠오카 시 지하철 1호선은 하카타 역과 하네다 공항을 경유해 공항과 덴진을 연결하기 때문에, 두 도시의 신칸센 역 위치에는 거의 편의성이 없다.
  • 오사카~후쿠오카(554km):가장 경쟁이 치열한 부문 중 하나죠.신칸센은 노조미 또는 미즈호로 약 2시간 30분, JR 서일본 히카리 레일 스타 또는 JR 서일본/JR 규슈 사쿠라 열차는 약 2시간 40분 소요된다.다시 한번 관련 공항의 위치는 항공 여행의 인기에 도움을 준다.
  • 도쿄~아오모리(675km):이 도시들 간의 신칸센 운행이 가장 빠른 것은 3시간입니다.JAL은 2010년 [76]신칸센 연장 개통 이후 이 노선에 취항하는 항공기의 규모를 줄인 것으로 알려졌다.
  • 도쿄~호쿠리쿠(345km):이들 도시 간 신칸센의 가장 빠른 운행 시간은 21시간 2시간이다.ANA는 2015년 신칸센 연장 개통 이후 도쿄에서 가나자와, 도야마까지 운행 횟수를 하루 6회에서 4회로 줄인 것으로 알려졌다.이 노선을 항공으로 여행하는 승객의 비율은 같은 [64]기간 40%에서 10%로 떨어진 것으로 보고되었다.

이외의 신칸센

2013년 9월 대만 고속철도 시험운행 중인 신칸센 700T 열차
E2계 신칸센을 기반으로 한 중국철도 CRH2(2018년 9월)
9월

신칸센 기술을 이용한 철도는 일본에만 국한되지 않는다.

★★★★★★★★★★★★★★★★★」

★★

일본 밖으로 수출된 최초의 신칸센.가와사키 중공업의 700T계 전동차를 운행하는 대만 고속철도는, 2007년에 700계 전동차에 근거하는 12량 편성으로, 최고 속도는 300km/h(190mph)이다.

★★★

CSR Sifang Loco & Rolling 주식회사가 건설한 중국철도 CRH2는 가와사키 중공업, 미쓰비시 전기, 히타치로 구성된 컨소시엄으로부터 라이센스를 구입해, E2-1000계 설계에 근거하고 있다.

★★★

히타치는 영국에서 고속 1호선 고속 통근 서비스에 사용하기 위해 신칸센 기술을 기반으로 395급 EMU를 제작했다.

800급 Bi-Mode 열차는 Great Western 철도와 London North Eastern 철도를 위해 히타치에 의해 제작되었습니다.

클래스 801 EMU는 히타치가 런던 북동부 철도를 위해 만든 것입니다.

클래스 802 Bi-Mode 열차는 Great Western Railway, TransPennine Express 및 Hull Trains용으로 히타치에 의해 제작되었습니다.

★★★

2014년, 텍사스 중앙 철도는 N700계 [77]전동차를 사용하여 최대 300마일 (약 480km) 길이의 노선을 건설할 것이라고 발표되었습니다.열차는 320km/h(200mph)[78] 이상의 속도로 운행할 것을 제안합니다.

★★★

주요 기사:뭄바이-아메다바드 고속철도 회랑

2015년 12월, 인도와 일본은 뭄바이와 아메다바드를 연결하는 인도 최초의 고속철도 건설을 위한 협정을 체결했다.주로 일본의 소프트 대출로 자금을 조달하는 이 링크는 최대 186억달러의 비용이 들 것으로 예상되며, 약 [79][80]6년 후에 가동될 예정이다.

이는 인도와 일본이 고속철도와 전용 화물 수송로에 대한 타당성 조사를 실시한 데 따른 것이다.

2009년 12월[82] 18일, Piyush Goyal 철도 장관이 인도 의회에 제출한 인도 철도부의 백서 비전[81] 2020은 250 – 350 km/h의 속도로 서비스를 제공하기 위한 지역 고속 철도 프로젝트의 구현을 상정하고 있습니다.

일본은 2006년 12월 만모한 싱 인도 총리의 도쿄 방문 때 뉴델리와 [83]뭄바이 간 고속철도 건설을 위해 인도와 협력을 약속했다.2009년 1월 당시 철도부 장관이었던 라루 프라사드는 도쿄에서 [84]교토로 가는 신칸센을 탔다.

2013년 12월 일본 컨소시엄이 [85]2015년 7월까지 뭄바이와 아메다바드 간 약 500km의 고속 노선에 대한 타당성 조사를 수행하도록 임명되었다.인도에는 총 7개의 고속 노선이 계획 단계에 있으며, 일본 기업은 현재 3개의 노선에 대한 타당성 조사를 위한 수주에 성공했다.

National High Speed Rail Corporation (NHSRC; 국가고속철도공사)는 2017년에 인도 내 모든 HSR 관련 활동을 관리하기 위해 설립되었습니다.구자라트주 바도다라에는, 그 관리하에 일본의 지원을 받아 고속철도 훈련소가 개발되고 있다.2017년 9월 인도와 일본 총리가 뭄바이와 아메다바드의 초석을 설치한 후, 508km(316mi) 루트를 따라 사전 조사를 시작했다.이 경로는 구자라트 11개 구역과 마하라슈트라 4개 구역을 지나는 약 477km(296mi) 고가 고가교, 뭄바이 BKC에서 출발하는 21km(13mi) 심해 터널, 아흐메다바드 인근 사바르마티 다른 종착역 부근에서 약 10km(6.2mi)의 고도 정렬로 구성된다.고가 고가교의 토목공사는 인도 기업이, 뭄바이의 심해터널은 일본 컨소시엄(안전, 전기, 통신 시스템, 신호, 철도 차량 등 기타 기술적 측면과 함께)이 담당한다.인도의 BHEL과 일본의 가와사키 중공업은 (E5시리즈의) 전동차를 인도에서 구축·조립하기 위한 기술 콜라보레이션 계약을 체결했습니다.NHSRC의 후원으로 다른 잠재적 합작 사업들이 탐색되고 있다.이 노선은 2026년에 [86]가동될 예정이다.

된 자금 지원

일본은 2015년 5월 27일 태국과 체결한 합의에 따라 방콕과 치앙마이 북부 도시 간 고속철도에 신칸센 기술을 제공할 예정이다.총사업비는 1조엔(81억달러)을 웃돌 것으로 추산된다.그러나 자금 확보 등 몇 가지 장애물이 남아 있다.이 프로젝트가 실현되면 신칸센 기술이 수출되는 [87]것은 다섯 번째가 된다.

인 기회

호주 정부의 고속철도 제공 지원을 전담하는 민간 기관:Consolidated Land and Rail Australia는 잠재적인 멜버른-캔버라-시드니-브리스베인 [88]라인을 위해 신칸센 기술 또는 SC Maglev 차량 구매를 고려했습니다.Infrastructure Australia에 의해 정부를 위한 비즈니스 사례가 준비되었으며, 2018년 연방 예산 내에서 프로젝트 확인을 기다리고 있었다.

아일랜드 2040 인프라 업그레이드 계획의 일환으로, 신칸센 기술을 이용한 고속 철도망이 아일랜드 섬을 북쪽에서 [citation needed]남쪽으로 가로지르는 코크-더블린-벨파스트 축을 따라 조사되고 있다.

과

미국 연방철도청은 고속철도와 관련하여 많은 국가들과 협의 중이었는데, 특히 일본, 프랑스, 스페인과 관련이 있다.2009년 5월 16일, FRA의 캐런 레이 차장은 일본이 캐나다와 미국에 기술 전문 지식을 제공하기를 희망한다고 표명했다.레이 라후드 교통장관은 2009년에 [89][90]일본 신칸센의 시승에 관심을 보였다.

2009년 6월 1일, JR 중앙의 카사이 요시유키 회장은, N700계 신칸센과 SCMaglev의 양쪽 모두를 미국,[91] 캐나다 등 국제 수출 시장에 수출할 계획을 발표했다.

일본은 리우데자네이루, 상파울루, [92]캄피나스를 연결하는 고속철도에 사용하기 위해 브라질 정부에 신칸센 기술을 홍보했다.2008년 11월 14일, 타로 아소 일본 부총리와 루이스 이나시우 룰라 다 실바 브라질 대통령이 이 철도 프로젝트에 대해 논의했다.룰라 대통령은 일본 기업 컨소시엄에 입찰 참여를 요청했다.아소 총리는 리우-상파울루-캄피나스 [93]고속철을 포함한 브라질의 철도 인프라 개선을 위한 양국간 협력에 동의했다.일본 컨소시엄에는 국토교통성, 미쓰이, 미쓰비시중공업, 가와사키중공업,[94][95] 도시바가 포함됐다.아무것도 구현되지 않았습니다.

베트남

니혼게이자이신문은 응우옌 후우방(Nguyen Huu Bang) 최고경영자(CEO)와의 인터뷰를 인용해 베트남 철도가 수도 하노이와 남부 상업 중심지인 호찌민 간 고속철도에 신칸센 기술을 사용하는 방안을 검토 중이라고 보도했다.베트남 정부는 이미 신칸센에 대한 기본 승인을 내렸지만, 여전히 자금 조달과 총리의 정식 동의가 필요하다.베트남은 2010년에 자금 지원 제안을 거절했기 때문에 560억 달러 프로젝트에 대한 자금 지원은 불확실하다.하노이는 세계은행과 아시아개발은행의 자금 외에 일본의 공적개발원조(Official Development Assistance)를 추가로 검토하고 있다.1,560 킬로미터(970 mi)의 노선이 현재의 식민지 시대의 철도를 대체할 것이다.베트남은 2020년까지 고속열차를 출시하기를 희망했으며, 잠재적으로 가장 수익성이 높은 중부 해안 도시 다낭과 후앙 사이의 90킬로미터 구간을 포함하여 3개의 구간을 건설하는 것으로 시작할 계획을 세웠다.베트남 철도는 기술 [96][97]연수를 위해 중부 철도 회사에 기술자를 파견했다.

「 」를 참조해 주세요.

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추가 정보

  • Katsuji Iwasa; Masanobu Ishido; Tatsuhiko Suga; Robert Hancock (2015). Shinkansen: the half century. Tokyo: Kotsu Shimbunsha. ISBN 9784330596150.

외부 링크

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