가변 게이지

Variable gauge
트랙 게이지
전송 모드별
크기별(목록)
Graphic list of track gauges
최소
15인치 381 mm (15인치)
좁다
  • 600mm
  • 610mm
  • (1ft 11+5⁄8 인치)
  • (2ft)
  • 750 mm
  • 760mm
  • 762mm
  • (2ft 5+1⁄2 인치)
  • (2ft 5+15⁄16 인치)
  • (2ft 6인치)
  • 891 mm
  • 900mm
  • 914 mm
  • (2ft 11+3⁄32 인치)
  • (2ft 11+7⁄16 인치)
  • (3ft)
미터 천 mm (3ft 3+3⁄8 인치)
3피트 6인치 1,067 mm (3ft 6인치)
4피트 0인치 1,219 mm (4ft 0인치)
4피트 6인치 1372mm (4피트 6인치)
표준 1,435 mm (4ft 8+1⁄2 인치)
넓은
드레스덴 게이지 1,450 mm (4ft 9+3⁄32 인치)
라이프치히 게이지 1,458 mm (4ft 9+13⁄32 인치)
토론토 게이지 1495mm (4ft 10+7⁄8 인치)
  • 1,570 mm
  • 1,524 mm
  • (4ft 11+7⁄8 인치)
  • (5ft)
  • 1,581 mm
  • 1,588 mm
  • 1600mm
  • (5ft 2+1⁄4 인치)
  • (5ft 2+1⁄2 인치)
  • (5ft 3인치)
볼티모어 게이지 1638 mm (5ft 4+1⁄2 인치)
  • 1668mm
  • 1676mm
  • (5ft 5+210⁄32 인치)
  • (5ft 6인치)
게이지 변경
위치별
World map, rail gauge by region
다음에 대한 시리즈 일부
철도운송
Aiga railtransportation 25.svg
사회 기반 시설
여객철도
명명된 여객 열차
Nuvola apps ksysv square.svg 운송포털

가변 게이지 시스템은 열차 내 철도 차량이 트랙 게이지가 서로 다른 두 개의 철도 네트워크에 의해 야기된 게이지의 파편을 가로질러 이동할 수 있도록 한다.

관통 작동을 위해 열차는 가변 게이지 차축(VGA)을 포함하는 가변 게이지 휠셋을 고정하는 특수 보지를 장착해야 한다. 궤간 교환기나 궤간 교환 설비를 통해 열차를 운전함으로써 궤간을 개조한다. 실제로 트랙은 넓어지거나 좁아진다.

열차가 게이지 체인저를 통과할 때 바퀴가 잠금 해제되고, 더 가까이 이동하거나, 더 멀리 떨어져 있다가 다시 잠긴다. 설치된 가변 게이지 시스템은 스페인 내부 네트워크 내에 존재하며, 스페인/프랑스(스페인 열차), 스웨덴/핀란드(스웨덴 열차), 폴란드/리투아니아(폴란드 열차), 폴란드/우크라이나(폴란드 열차) 간의 국제 연계에 설치된다.

스페인은 전용 고속선(표준궤를 사용)과 구형선(이베리아궤를 사용)을 혼합하여 운행하는 서비스에 사용되는,[1] 정지할 필요 없이 게이지를 변경할 수 있는 시스템이 널리 보급되어 있다.[2] 차축 중량이 높을수록 기술적 난제가 증가하기 때문에 화물 운송을 위한 유사한 시스템은 여전히 미숙하다. 화물 운송, 개별 바퀴와 차축 교체, 트럭 교환, 트랜스포터 플랫카 또는 화물이나 승객의 단순 환적 등 여러 가지 대안이 존재하지만, 그것들은 비현실적이기 때문에 궤간을 바꾸는 저렴하고 빠른 시스템은 국경을 넘는 화물 운송에 이로운 것이다.[3]

대체 이름으로는 게이지 조정식 휠셋(GAW), 자동 트랙 게이지 전환 시스템(ATGCS/TGCS), 롤링 스톡 재 게이지 시스템(RSS), 레일 게이지 조정 시스템(RGAS), 시프트 휠셋,[4] 가변 게이지 롤링 트럭,[5] 트랙 게이지 변경 및 트랙 변경 휠셋이 있다.

개요

가변 게이지 차축은 이중 게이지 트랙이나 환적에 의존할 필요 없이 게이지 파손 문제를 해결하는데 도움이 된다. 시스템은 두 게이지 사이의 조정을 허용한다. 3개 이상의 게이지를 지원하는 게이지 체인저 설계는 사용되지 않는다.[6]

시스템들

1957년에 개발된 1,435mm(4ft 8+1⁄2 인치) 및 1,524mm(5ft) 게이지에 대한 가변 게이지 액슬 DR III

다음과 같은 몇 가지 가변 게이지 액슬 시스템이 있다.

호환성.

가변 게이지 시스템 자체가 모두 호환되는 것은 아니다. TALGO-RD 및 CAF-BRAVA와 마찬가지로 [7]SUW 2000 및 Rafil Type V 시스템만 상호운용 가능하다.[25]

2009년, 타라고나 근처의 Roda de Bara에서는 4개의 다른 VGA 시스템을 처리할 수 있는 Unicanger가 개발 중에 있었다.[26]

국제교통

VGA는 특히 국제 철도 교통에서 중요한데, 이는 게이지 변화가 국제 경계선에서 더 자주 일어나는 경향이 있기 때문이다.

특징들

예를 들어, 어떤 시스템은 마차와 마차에만 사용할 수 있고 동력에 적합하지 않은 반면, 다른 시스템은 게이지 교환기를 통과하기 전에 롤링 스톡을 하역해야 하는 등 서로 다른 한계를 가지고 있다.[27]

시스템
에 적합하다
 탈고 CAF SUW 2000 라필 5세 RTRI
스페인 폴란드 독일. 일본.
객차 Green tickY Green tickY Green tickY Red XN Green tickY
상품 마차 Green tickY Red XN Green tickY Green tickY Red XN
원동력
(동력 차축)		 Green tickY Green tickY Red XN Red XN Green tickY
부하 중
(휠의 부하에 따라 변경)		 Red XN Red XN Green tickY Green tickY Red XN
속도

각기 다른 기술을 탑재한 열차의 최고 속도는 다르다. CAF와 탈고만이 최고 시속 250km의 고속 VGA를 생산한다.[7]

게이지 체인저

스페인 렐리다의 탈고 게이지 변경 시스템

게이지 체인저는 바퀴의 게이지 조정을 강제하는 장치다. 설계는 두 게이지 사이의 폭이 점차 변화하는 한 쌍의 러닝 레일로 구성되며, 조정 가능한 차축의 잠금 해제, 이동, 지지 및 재잠금을 위한 다른 레일 및 레버와 결합된다.

스페인 탈고-RD 시스템에서는 금속 표면을 윤활하고 열과 마모를 줄이기 위해 지속적으로 물을 분사한다. 탈고-RD 게이지 체인거는 길이가 20m이고 폭이 6m이다.

작전

가변 게이지 복수 유닛 또는 가변 게이지 기관차(예: 탈고 250)와 회전 스톡을 포함하는 열차는 게이지 교환기를 가로질러 직진할 수 있다. 일반적으로 기관차는 궤간을 바꿀 수 없을 것이며, 이는 기관차가 열차 자체의 나머지를 통과하는 동안 궤도를 벗어나야 한다는 것을 의미한다. 반대편에는 다른 게이지의 새로운 기관차가 열차에 결합될 것이다.

열차(또는 개별 자동차)는 게이지 교환기를 반쯤 가로질러 밀어서 연결되지 않은 다음 (한 번 충분히 멀리) 새 기관차에 연결해서 나머지 길을 끌 수 있다. 끝에 갈고리가 달린 긴 와이어 로프는 게이지 체인저의 길이를 가로질러 가교하는 데 사용되는 로프로 공정이 비동기적일 수 있다는 것을 의미한다(기관차에서 열차 차량까지의 제동 제어는 없지만 도착하는 자동차를 일시적으로 결합하고 기관차를 수신하는 것).

스페인의 장거리 열차와 스페인에서 프랑스로 건너가는 야간 열차에서는 도착하는 기관차가 게이지 체인저 바로 앞에 정차하고, 접어서 짧은 방면으로 이동한다. 중력이 제어된 저속으로 열차를 게이지 교환기로 이동시킨다. 새 기관차는 만원 기차가 체인저를 통과한 후에야 전방에 연결된다.

나라들.

호주.

1933년, 무려 140개의 발명품이[28] 호주 철도에 제공되어 서로 다른 주 사이의 궤간 파장을 극복하였다. 어떤 것도 받아들여지지 않았다.[29] 이 장치들 중 약 20개는 어떤 종류의 조정 가능한 휠/축이었으며, 이는 현대의 VGA와 유사할 수 있다. VGA 시스템은 대부분 광궤와 표준궤도 라인을 위한 것이었다.

벨라루스/폴란드

벨라루스-폴란드 국경 근처의 브레스트에는 탈고 게이지 교환 시설이 설치되어 있다. 모스크바와 베를린을 잇는 러시아 철도청의 고속열차에서 사용된다.

2011년 7대의 탈고 VGA 열차에 대한 주문이 이루어졌다.[30] '스트라이즈'라는 브랜드의 열차는 2016년부터 운행 중이다.

캐나다

1860년대 캐나다 그랜드 트렁크 철도에서 5ft 6인치(1676mm)와 4ft 8+1⁄2 인치(1,435mm) 표준 게이지를 환적하지 않고 연결하기 위해 가변 게이지 차축이 한동안 사용되었다. 500대의 차량에 "조정 가능한 게이지 트럭"이 장착되었지만, 하루 종일 이 시스템은 특히 춥고 눈이 많이 오는 날씨에서 불만족스러운 것으로 판명되었다. 이 시스템은 핀을 수동으로 푼 후 게이지 교환기를 통해 휠을 압착하거나 분리할 수 있는 넓은 허브가 있는 텔레스코핑 차축을 사용했다.[31][32][33]

나이아가라 다리 위의 철도 운행도 복잡했다.[34]

중국

다이어그램(2006)이 있는 특허 (브레이크 슈즈나 디스크 브레이크도 어떻게 바뀌는지 말하지 않는 것 같다)[35]

핀란드/스웨덴

1999년에는 하파란다와 토르니오 사이의 이중 게이지 구간의 핀란드 말단 토르니오에 가변 게이지 화물 마차와 함께 사용할 수 있는 게이지 체인저가 설치되었다.[36] 토르니오 게이지 체인거는 독일의 라필 디자인이다. 하파란다 단부의 유사한 탈고-RD 게이지 체인저가 존재했으나 겨울에 탈빙이 필요하여 제거되었다[37].[38]

씨레일에서 운항하고 독일과 스웨덴에서 해상으로 도착하는 열차 페리 교통은 투르쿠 항에 있는 보기 교환 시설을 이용했다.

조지아

바쿠-트빌리시-카스 철도를 위한 새로운 게이지 교환기가 아할칼라키에 설치되었다. 노스웨스턴 엔드에는 1,435mm(4ft 8+1⁄2 인치)의 레일이 있고, 남동쪽 끝에는 1,520mm(4ft 11+27⁄32 인치)의 레일이 있다. 보기 교환과 가변 게이지 어댑터가 모두 제공된다.

일본.

2014년 11월 시험운행 중인 일본 3세대 GCT "게이지 체인지 열차" EMU
주요기사: 게이지 변경열차

'게이지변경열차'는 신칸센 고속철도 1,435㎜(4ft 8+1⁄2 인치)와 130~140㎞/h로 기존 1,067㎜(3ft 6인치)를 모두 운행할 수 있는 전기다중장치(EMU) 열차의 생산가능성을 조사하기 위해 1990년대 일본에서 시작한 사업이다.[39][40] 미국 특허 5,816,170을 참조하십시오.[41][42]

1세대 전동차는 2002년 미국 고속철도 시험운행을 포함해 1998년부터 2006년까지 시험운행을 했다.[43][44] 최대 270km/h(170mph)의 속도로 달릴 예정이었던 이 2세대 열차는 2006년부터 2013년 사이에 일본의 여러 장소에서 시험 운행되었다.[45] 3세대 전동차는 2014년부터 규슈 신칸센의 나가사키행 연장 노선 도입 가능성에 대비해 신뢰성 시험을 진행하고 있다.

  • 2003년 5월 1세대 「게이지 체인지 트레인」 EMU

  • 2012년 9월 제2세대 「게이지 체인지 트레인」 EMU

리투아니아/폴란드

폴란드 SUW 2000 시스템의 게이지 변경 설비가 리투아니아-폴란드 국경 북쪽 모카바에 설치되어 있다. 리투아니아와 폴란드를 잇는 VGA 여객열차는 1999년 10월부터 2005년 5월 사이에 운행되었고, VGA 상품열차는 2000년대 초반부터 2009년 사이에 운행되었다.

폴란드/우크라이나

폴란드-우크라이나 국경에 설치된 폴란드 SUW 2000 시스템의 게이지 교체 설비는 두 가지가 있는데, 그 중 하나는 바르샤바-키예프 라인의 도로후스크(폴란드)에, 또 하나는 크라쿠프-리비브 라인의 모스티스카(우크라이나)에 있다. 2003년 12월 14일, VGA 여객열차는 보기 교환 대신 크라쿠프(폴란드)와 리비브(우크라이나) 사이에 도입되었다.[46] VGA는 트럭 교환에 비해 약 3시간을 절약한다. 이 열차는 2016년에 마지막으로 운행되었다.[47]

스페인

스페인은 가변 게이지 시스템의 가장 큰 사용자다. 이는 이베리아 궤도에 건설된 낡은 본선들과 광범위한 새로운 고속철도 노선 및 연결선을 표준궤를 이용해 프랑스에 연결해야 할 필요성 때문이다. 두 개의 게이지 변경은 프랑스 행과 고속 네트워크와 구형 라인 사이의 모든 출입구/출구에 설치된다. 또한 1,000mm(3ft 3+3⁄8 인치)의 상당한 길이의 보조 회선이 있지만, 이러한 회선은 주 네트워크에 연결되지 않는다.

2004년 2월에 RENFE는 다음과 같은 주문을 했다.

  • 2006년 10월부터 2009년 5월까지 지역 서비스 250km/h에 대한 가변 게이지 EMU 45개 CAF/Alstom 25kV AC/3kV DC(5억 8천만유로)[citation needed]
  • 봄바디어 파워카 2대와 탈고 시리즈 VII 트레일러카(3억7천만유로)[citation needed]를 이용한 250km/h 장거리 서비스를 위한 25kV AC 가변 게이지 트레인 26대는 1,435mm(4ft 8+1⁄2 인치)와 1,668mm(5ft 5+2½인치)이다.
  • 스페인 테스트 트랙 Valladolid에 있는 Medeo to Medina del Campo.[48]
  • 2008년 11월 – Cadiz에서 바르샤바로 가는 고속 열차 세트.[49]
  • 2009년 7월 – Voith Turbo SZH-692 게이지 변경 최종 드라이브와 함께 제공되는 Talgo 250.[citation needed]

스위스

몬트룩스-그스타드-즈웨이심멘-스파이즈-에 가변 게이지 차축이 구현될 예정이다.인터라켄 선. 기차는 Zweisimmen에서 1,000mm(3ft 3+3⁄8 인치)에서 1,435mm(4ft 8+1⁄2 인치)로 자동 전환된다.[50] 시험용 보기가 만들어지고 시험되었다. 그것은 양쪽에 바퀴를 잡고 있는 보기 좋은 하프 프레임이 서로 옆으로 미끄러지도록 하는 차축이 없다.[51]

영국

존 파울러는 1886년 GWR의 "단층적인" 차축 개발 시도에 대해 언급했다.[52]

트램스는 1906년 브래드포드 전차 번호 124번을 이용해 성공적인 재판을 한 후 리즈(4ft 8+1⁄2 in 또는 1,435 mm 표준 게이지)와 브래드포드(4ft 또는 1,219 mm 게이지) 사이를 운행했다. 이 시스템은 1906년 GB190601695(A)에 의해 특허가 취득되었다. 이 시스템은 1909년 특허권 GB190919655(A)에서 휠 림만이 아닌 휠과 액슬에 작용하는 잠금 시스템을 도입함으로써 다시 개선되었다. 이것은 바퀴가 스플라인된 차축을 따라 자유롭게 움직일 수 있는 더 효과적인 그립을 제공했다.[53][54]

트럭 교환과 비교

소요시간

VGA에서 열차는 마차를 분리하거나 브레이크 장비를 분리(및 테스트)할 필요 없이 약 10km/h[55](2.77m/s)의 속도로 "조정기"를 통해 당겨진다.

기관차

증기 기관차는 일반적으로 즉시 변환할 수 있는 게이지가 아니다. 디젤 기관차는 트럭을 교환할 수 있지만 케이블과 호스의 연결에 있어 복잡하기 때문에 일반적으로 이 작업은 수행되지 않는다.[56] 오스트레일리아에서는 일부 기관차가 게이지 사이를 이동한다. 이적은 몇 개월마다 일어날 수 있지만 개별적인 여행에는 일어나지 않는다.

2004년까지 탈고에서 가변 게이지 전기 승객 기관차가 운행되었다.[57][58][59] 가변 게이지 화물 기관차가 이용 가능한지는 명확하지 않다.

전기

  • L-9202는 실험용 고속 Bo-Bo 이중 전압(3 kV DC/25 kV AC) VGA 기관차다.[60]
  • 탈고 250대의 기관차도 국경에서 바르셀로나와 마드리드까지 200km 떨어진 몽펠리에에서 이중 전압 가변 게이지 열차를 수송할 계획이었다. 두 대의 탈고 250개의 동력차가 11대의 승객용 트레일러 자동차를 운반한다.[61][62]
  • EMU[63]

무게

  • 휠셋이 장착된 게이지 조정식 트럭은 기존 트럭보다 총 무게가 약 1톤/톤 이상 더 나가며 일반적으로 디스크 브레이크를 사용해야 하며, 이 브레이크는 더 느리게 냉각된다.[49][61]

역사

참고 항목

참조

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