오스트레일리아의 고속철도
High-speed rail in Australia오스트레일리아의 고속철도 | |
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![]() 최대 시험 속도에서 호주에서 가장 빠른 열차인 Electric Tilt Train | |
개요 | |
상황 | 휴면 상태 |
테르미니 | |
스테이션 | 시드니 & 캔버라 (제안) |
서비스 | |
유형 | 고속철도 |
테크니컬 | |
동작 속도 | 최대 350km/h (220mph)현재 호주 철도의 최고 서비스 속도는 160km/h(100mph)입니다. |
호주의 고속철도는 1980년대 [1][2]초부터 조사를 받아왔다.이때부터 모든 연방정부는 시속 200km 이상의 고속철도의 건설 가능성을 조사했지만, 지금까지 세부 계획 단계를 벗어난 것은 없었다.가장 일반적으로 제안된 경로는 호주의 두 대도시인 시드니와 세계에서 두 번째 또는 세 번째로 붐비는 항공 [3]회랑인 멜버른 사이이다.잠재적 고속 노선에 대한 다양한 회랑이 제안되었다.이들 사이의 거리는 약 800km(500마일)로, 이는 열차를 항공 여행과 경쟁적으로 만들기 위해 매우 빠른 속도를 필요로 한다.
호주의 철도 속도 기록은 퀸즐랜드 철도의 Electric [4]Tilt Train이 1998년 시험 운행 중에 세운 것입니다.이 속도는 200km/h(124mph)[5]라는 국제적으로 인정받는 고속 철도의 정의를 약간 상회하는 속도입니다.Transwa WDA/WDB/WDC 클래스, V/Line VLocity, XPT 및 디젤 및 전동 틸트 트레인은 승객 서비스에서 160km/h의 속도로 운행되며, 고속 레일로 인정됩니다.
개요
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동해안을 따라 고속철도를 건설하는 것은 1980년대 초부터 여러 가지 조사의 대상이 되어 왔다.항공 여행은 수도 간 여행 시장을 지배하고 있으며, 지방 내 여행은 거의 전적으로 자동차 기반이다.철도는 시골/도시 외곽 통근 시장에서 중요한 위치를 차지하고 있지만, 수도 간 철도는 저속 운행과 빈번하지 않은 [6]운행으로 인해 현재 시장 점유율이 매우 낮습니다.하지만, 시대 수도 간 고속 철도로 이동한다 만큼이나 빠르게 공기 travel,[7]보다 2013년 고속 철도 연구 위상 2로 보고서 사람들을 시드니 브리즈번까지 2시간 37분 걸릴 것 하나는 시드니 멜버른까지 재래식 고속 철도 고속 여행 2시간 44분이 걸릴 것으로 추정하고 빠를 수 있다.s.[8]
다양한 연구와 권고사항들은 주요 동부의 수도들 간의 고속철 서비스가 [9][10][11][12][13][14][15][16][17][18][19][20][21][22][23][24]항공의 대안으로 가능할 수 있다고 주장했다.이러한 연구는 민간 부문으로부터 많은 관심을 불러일으키고 발표 즉시 일반 대중들의 상상력을 사로잡았지만, 지금까지 어떠한 민간 부문 제안도 정부의 상당한 [25]지원 없이는 재정적인 가능성을 입증할 수 없었다.
그러나, 성숙한 고속 철도 시스템은 항공 및 기관차 여행보다 경제적으로 경쟁력이 있고, 대중 교통을 제공하며, 항공 여행과 비교되거나 더 빠른 여행 기간을 가질 수 있으며, 국가 이산화탄소 [24][26][27]배출을 줄일 수 있을 것이다.
2012년에는 1,200만 명 이상의 사람들이 시드니-멜본 철도 [28]회랑을 따라 살았습니다.
역사
다음은 호주의 중·고속철도 프로젝트에 대한 철저한 개요입니다.
1970~1980년대
철도망은 오랫동안 개선안의 대상이 되어 왔다.1979년 프리미어 회의는 시드니-멜본 노선을 12시간 이상에서 10시간 미만으로 전철화하자고 제안했지만, 상원 위원회는 이것이 경제적 이유로 정당화되지 않았다고 밝혔다.1981년, Institute of Engineers는 호주 200주년 기념일에 맞춰 호주 남동부의 5개 수도(Adelaide, Melbourn, Canberra, Sydney 및 Brisbane)를 연결하는 바이센테니얼 고속 철도 프로젝트를 제안했습니다.그러나, 기존 선로의 강화 및 부분 전화화, 최악의 구간을 우회하는 새로운 이탈, 추가 통과 루프, 새로운 디젤 전기 열차의 구입만을 제안했다.기존 이동 시간을 약간만 개선할 수 있습니다.시드니에서 캔버라까지는 3시간, 시드니에서 멜버른까지는 9시간입니다. 따라서 진정한 고속철 제안이라고 [1]볼 수 없습니다.
뉴사우스웨일스 XPT
1978년 1월, 공공 교통 위원회는 1971년 코맹이 인도한 프로스펙터 열차와 유사한 25대의 고속 열차에 대한 입찰을 웨스턴 오스트레일리아 정부 철도에 요청했다.입찰은 입찰자들이 다른 종류의 고속열차를 제안할 수 있도록 허용했다.코맹은 1976년 10월에 영국 철도에서 운행하기 시작한 영국 철도 설계 인터시티 125에 기초한 열차에 대한 입찰서를 제출했다.1979년 8월, 코맹은 100대의 차량을 수주한 낙찰자로 발표되었습니다.1980년 3월 계약이 체결될 무렵에는 동력차 10량, 객차 20량만 발주되어 예비 동력차 [29][30][31][32][33]2량을 갖춘 5량 편성 열차 4대를 구성하기에 충분했다.
고속열차 설계가 대폭 변경되어 동력차가 50cm(19.7인치) 짧아지고, 팍스만 발렌타 엔진은 2,250~ 2,000 bhp(1,680~1,490kW)로 감속되었으며, 최고 작동 속도가 160km/h(99mph)로 낮아졌으며, 하부 트랙에서 작동하도록 서스펜션이 변경되었으며, 공기 필터가 변경되었다.더 덥고 먼지가 많은 호주의 기후를 만족시키기 위해서입니다.지붕에 장착된 세 개의 하이 빔 스포트라이트와 함께 다른 조명 클러스터가 장착되었습니다.승객용 트레일러 차량은 버드 디자인에 기반했으며, 영국식 레일 마크 3 트레일러는 [31]적합하지 않은 것으로 간주되었습니다.
XPT는 1982년에 서비스를 시작했다.1992년 [34]시험 주행에서 193km/h(120mph)의 호주 최고 속도 기록을 세웠다.그러나, 열차는 증기 시대의 꼬불꼬불한 [35]정렬을 따라 운행되며, 선로 상태와 수평 교차 [36]사고로 인해 최고 속도가 제한되는 경우가 종종 있었습니다.XPT는 160km/h(100mph)의 최고 속도로 작동합니다.하지만 이론적으로는 [37]시속 200km에 이를 수 있다.
현재 XPT 열차는 시드니에서 멜버른, 브리즈번 및 [38]두보까지 운행되고 있습니다.
1984년 CSIRO 제안
최초의 진정한 고속철 제안은 1984년 6월 회장인 폴 [39]와일드 박사가 이끄는 CSIRO에 의해 호크 정부에 제시되었습니다.제안서는 프랑스의 TGV 기술을 기반으로 멜버른, 캔버라, 시드니를 해안 통로를 통해 연결하는 것이었습니다.제안서에 따르면 건설 비용은 25억 호주달러(2013년 70억 달러)로 추정되며, 연간 1억 5천만 호주달러의 초기 수익은 연간 5천만 호주달러의 운영 비용을 초과합니다.이 제안은 타당성 [1][23]조사를 위한 일부 민간 부문 자본뿐만 아니라 대중과 언론의 많은 관심을 끌었다.
1984년 9월, 교통 경제국은 예상 건설 비용이 15억 호주달러 정도 과소평가되었고, 따라서 그 제안은 비경제적일 것이라는 것을 발견했다.교통부 장관인 Peter Morris는 그 [1]제안을 거절했다.
VFT(Very Fast Train) 조인트 벤처
이후 1984년 TNT의 회장 Peter Abeles는 Dr. Wild의 제안에 관심을 표명했다.
2년 후인 1986년 9월, Yelders IXL, Kumagai Gumi, TNT, 후일의 BHP로 구성된 초고속열차 조인트 벤처(Very Fast Train Joint Venture)가 설립되어 Wild 박사를 회장으로 하고 있습니다.그들은 시드니에서 Goulburn을 거쳐 Canberra까지 350km/h의 철도 연결을 제안했고, 해안 경로(또는 내륙 경로)를 통해 멜버른으로 갈 것을 제안했습니다.이 단체는 1988년 1900만 호주달러(2013년 3,950만 달러)의 비용이 들 것으로 추정되는 타당성 조사를 시작했다.1989년, 퀸즐랜드 정부와 협의한 후, 조인트 벤처 그룹은 브리즈번과의 해안 링크에 대한 예비 분석을 수행했습니다.1990년에 합작회사는 단순히 VFT – Project Evaluation이라는 제목의 주요 타당성 조사 결과를 발표했습니다.멜버른, 시드니, 캔버라 사이의 내륙 노선을 제안했으며, 캠벨타운, 보우랄, 굴번, 야스, 와가 와가, 알부리-워동아, 베날라, 시모어, 멜버른 공항의 중간 정거장이 있었다.이 건설에는 66억 달러(2013년 119억 달러)가 들 것으로 추정되며 1992년부터 5년이 걸릴 것으로 예상된다.
VFT는 호주보존재단과 [1]호주민주당을 비롯한 많은 단체들에 의해 반대되었다.연안 통로가 취약한 생태계, 소음 공해 및 필요한 공적 자금의 양에 미치는 환경적 영향에 대한 우려가 집중되었다.
프로젝트 평가 발표 후 합작사와 주정부 및 연방정부 간에 협상이 계속되었다.유리한 세금 제도가 요구되었고, 그것이 없으면 그 프로젝트는 경제적으로 실현 가능하지 않을 것이라고 주장되었다.존 배넌 사우스오스트레일리아 총리는 [1]VFT와 같은 주요 인프라 프로젝트에 대한 세금 감면을 강력히 지지했습니다.1991년 8월 호크 내각은 14억 호주달러가 들 것이라는 주장이 제기되자 세금 감면안을 거부했다.그 후 VFT 조인트 벤처는 파산했다.[1][40][41]
틸팅 열차
1990년대에 기존 선로에서의 틸팅 열차 사용에 대한 몇 가지 조사가 있었다.1990년 1월, NSW 정부는 스웨덴-스위스 엔지니어링 거인 ASEA Brown Boveri가 개발 중인 틸팅 열차 기술을 활용하기 위해 기존 국영 철도 노선을 업그레이드하는 것을 고려하고 있는 것으로 보고되었습니다.이는 VFT가 조사 중인 것과 동시에 두 개의 고속 철도가 건설될 수 있다는 우려가 있었고, 이는 둘 다 재정적으로 생존할 수 없게 될 것이다.틸트 트레인 개념은 기존 선로를 [42]사용하는 동안 최대 시속 200km(120mph)의 속도에 도달할 수 있습니다.
1995년 2월부터 6월까지 CountryLink는 스웨덴 철도로부터 X 2000의 틸팅 차량 3대를 임대했습니다.X2000 객차는 푸시풀 구성의 2대의 XPT 동력차에 의해 구동되며 호텔 [43]동력을 공급하도록 개조되었습니다.이 열차는 39개 도시를 방문했으며 주 관광 기간 동안 약 95,000km를 주행했다. 시드니와 캔버라 사이의 8주간의 시험 운행 기간 동안 18,525명의 승객을 태웠다.이 서비스는 3시간 25분(기존 XPLORER 서비스의 4시간 07분 대비)의 예정 시간표를 가지고 있으며, 일반 서비스 시 XPT 스피드 보드보다 최대 44% 높은 커브 속도를 기록하였습니다.수평 건널목에서의 안전 규정과 비경사 동력차의 [44]운전자에 대한 물리적 요구 때문에 최고 속도는 160km/h로 제한되었다.
가장 큰 난제는 객차의 비교적 넓은 간극 프로필로, 시드니-캔버라 노선의 플랫폼 컷오프와 선로 썰매에 대한 목표 프로그램이 필요했습니다.하지만, 그 재판은 다른 면에서는 큰 성공을 거두었다.트랙의 전환 곡선은 초당 4° 기울기 각도의 X2000 기능에 매우 적합한 것으로 확인되었습니다.게다가, 궤도 연구는 X2000이 자체 조향 대차 때문에 XPT보다 낮은 궤도 힘을 가한 것으로 나타났습니다.이 서비스는 빠른 서비스와 [44]객차의 특징에 감동한 승객들에게 인기가 있었다.
기존 시간표보다 속도 개선은 미미했지만, 시드니-캔버라 시간표는 약 5억 [44]달러의 선로 개선과 편차에 대한 투자로 2시간으로 단축될 수 있을 것으로 추정되었습니다.이 재판의 언론 보도는 기술적 문제(특히 허가와 전환)에 초점을 맞췄고, 이를 "저속 [45]궤도의 고속 열차"라고 더빙했다.연방 정부가 대체 "스피드 레일"[44] 제안의 결과를 기다리고 있었기 때문에, 주요 궤도 작업은 수행되지 않았습니다.
스피드 레일 제안
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1993년 스피드레일 컨소시엄(Alstom과 Leighton Contractors의 합작품)은 시드니-캔버라 간 고속철도 연결을 제안했다.처음에는 24억 호주달러(2013년에는 41억 달러)의 비용이 들 예정이었습니다.수년간의 지연과 막대한 정부 보조금이 [1]필요하다는 주장 이후 1997년 3월 영연방, 뉴사우스웨일스, ACT 정부는 공식적으로 관심 표명을 요청했고 7월까지 6명의 지지자가 최종 후보 명단에 이름을 올렸다.1997년 12월, 정부는 4건의 제안을 받았고, 모두 10만 호주달러의 [23]보증금을 수반했다.찬성자는 다음과 같습니다.
- ASEA Brown Boveri, Adtranz, Swede Rail, BT Corporate Finance, Obe Arup, TMG International, Ansett 및 Virgin Rail Group의 지원을 받는 Capital Rail.그들의 제안은 XNEC라 불리는 스웨덴 철도 X 2000 틸팅 전기 다중 장치의 보다 강력한 250 km/h 변형을 사용하여 1시간 45분 동안 운행할 수 있도록 기존 노선을 12억 달러 업그레이드한 것입니다.
- Inter-Capital Express는 AIDC Australia, GHD Transmark, 대여 리스, Siemens, TNT 및 GB Railways에 의해 지원됩니다.제안된 주행 시간 및 비용은 캐피털 레일과 동일하며, 유사한 틸트 트레인 차량 및 정렬 업그레이드를 사용합니다.
- Speedrail Consortium, GEC Alsthom, Leighton Contractors, SNCF, Commonwealth Bank, Qantas 및 Boulderstone Hornibrook이 후원합니다.제안서는 26억 달러를 들여 글렌필드에서 캔버라까지 새로운 노선을 건설하고 센트럴 역에 접근하기 위해 기존의 시드니 메트로 철도 네트워크를 사용하는 것을 포함했습니다.TGV 기술을 사용하여 1시간 20분의 이동 시간을 제공합니다.
- ThysenKrupp, BHP, Boral, John Holland, Pacific Dunlop, Siemens, Adtranz의 지원을 받는 Transpad는 Wollongong을 통해 60분간의 자기부상 서비스를 제안했습니다.구체적인 비용 추정치는 제시되지 않았지만 정부 소식통은 비용이 최소 40억 달러로 추정했다.
1998년 8월 4일, 존 하워드 총리는 스피드레일이 [46][47]우선당사자임을 발표하고 프로젝트가 진행된다면 "납세자에게 순비용이 들지 않을 것"이라는 이해 하에 프로젝트가 '증진' 단계로 넘어가도록 승인했다.건설에는 35억 호주달러(2013년 54억 달러)의 비용이 들 것으로 예상되었으며, 건설 기간 동안 15,000개의 일자리가 창출될 것으로 예상되었습니다.이 노선은 시드니에서 출발하기 위해 이스트힐스 선을 사용한 후 흄과 연방 고속도로를 따라 캔버라로 갈 계획이었다.센트럴, 캠벨타운, 서던 하이랜드, 굴번, 캔버라 공항에는 역이 있을 것이다.각 도시에서 45분 간격으로 출발하여 최대 320km/h(199mph)의 속도로 달리는 [46]8량 편성 열차 9대가 81분 만에 운행될 것이다.이 노선은 민간 기업이 네트워크를 관리할 수 있도록 하는 빌드-소유-운영 모델로 운영되었지만, 30년 후에 정부로 이전됩니다.
1999년 11월 스피드레일은 이 프로젝트가 정부의 모든 [48]요건을 충족한다고 주장하며 타당성 조사를 정부에 제출했다.그러나 언론은 여전히 10억 호주 달러의 정부 지원이나 세금 감면 조치가 [23]필요할 것이라고 추측했다.2000년 12월 연방정부는 과도한 보조금이 필요할 것을 우려해 이 제안을 철회했다.
퀸즐랜드 틸트 트레인
1993년 3월 퀸즐랜드 철도는 두 대의 전동식 6량 틸팅 열차 건설에 대한 입찰을 실시했다.1994년 10월, Walkers, Maryborough는 Hitachi와 전기 및 틸팅 [49]장비를 공급하는 계약을 체결했습니다.
광범위한 프로그램 후, 1998년 11월 6일 호주의 첫 번째 틸팅 열차가 브리즈번과 록햄튼 사이의 염소자리 스피릿을 통해 운행되기 시작했다.7시간의 여행 시간으로, 그들은 인터시티 익스프레스 [50][51][52]세트로 운영되는 일정에서 2시간 이상을 단축했다.1999년 7월에 브리즈번과 번다버그 [53]사이에 두 번째 일일 서비스가 도입되었습니다.
1999년 5월 JR 시코쿠 8000계 전동차를 기반으로 한 견인 장치를 사용하여 틸트 열차는 번다베르그 북쪽 210km/h(130mph)의 호주 열차 속도 기록을 세웠다.[54][55]이것은 고속철도의 일반적인 정의를 뛰어넘는 호주 유일의 열차로 만들며,[56] 세계에서 가장 빠른 협궤 열차로 만들기도 합니다.틸트 트레인의 정상 운행 최고 속도는 160km/[57]h입니다.
1999년 8월, 브리즈번에서 [58]케언스까지 운행하는 디젤 틸팅 열차 2대의 계약이 워커스에 주어졌습니다.전동 틸트 트레인과는 달리 디젤 틸트 트레인(Tilt Train)은 푸시풀 방식의 기관차 기반 열차입니다.
2010년 10월 다우너 레일은 선랜더의 기관차를 대체할 2량의 동력차와 12량의 객차를 갖춘 디젤 틸트 열차를 추가로 건설하는 계약을 따냈다.기존 디젤 세트 2대를 정비해 객차 10량까지 늘릴 계획이다.모든 작업은 메리버러에서 [59][60][61]수행되었다.2013년 10월에 첫 리퍼브 세트가 서비스 개시.세 번째 새 세트는 2014년에 배송되어 서비스를 시작했습니다.
하워드 정부(2000년)
2000년 12월 스피드 레일 제안의 종료 후 하워드 정부는 TMG International Pty Ltd에 의뢰하여 Arup을 포함한 전문 서브컨설턴트 팀을 이끌고 멜버른, 캔버라, 시드니 및 브리즈번을 연결하는 고속 철도 시스템의 설계 및 구현에 대한 모든 측면을 조사했습니다.동해안 초고속 열차 범위 설정 연구 – 단계 1은 2001년 11월에 발표되었으며 준비하는 [62]데 230만 호주 달러가 소요되었습니다.고속철도 기술, 복도 선정, 운행 성능 및 운송 시간, 프로젝트 비용, 예상 수요, 자금 조달 및 국가 개발 영향을 다루었습니다.예비 연구는 상세한 복도 분석을 실시하지 않았지만 멜버른과 시드니 사이의 내륙 항로와 시드니와 브리즈번 사이의 해안 항로를 선택할 것을 권고했다.
이 보고서들은 비록 고속 철도 시스템 호주의 운송 미래에 있을 수 있다면, 그것(건설 기간 10–20년으로)을 최대한 발휘하기 위해서,며, 대부분은 건설 비용의 80%–은 정부로부터 중요한 금융 투자가 필요할 초당적인 정치적 비전의년이 걸리다고 판단했다.[63][62]건설 비용 추정치는 선택된 설계 속도에 크게 의존하는 것으로 나타났습니다. 복선 동부 해안 고속 철도의 건설 비용은 (2001 A$)가 될 것입니다.
- 250km/h: 33~410억달러
- 350km/h: 38~470억달러
- 500km/h(자기부상): 56~590억달러
이 수치에는 철도 차량이나 운영 회사 설립 비용은 포함되지 않습니다.보고서는 이러한 비용은 기존 철도 또는 고속도로 복도의 구간을 이용할 수 있다면 상세한 복도 분석(특히 저속 옵션)을 통해 다소 감소할 수 있다고 지적했습니다.
2002년 3월 정부는 대규모 인프라 [62]프로젝트에 막대한 공적자금이 필요하다는 것을 알고 범위 조사 2단계를 진행하지 않기로 결정했다.
Transwa WDA/WDB/WDC 클래스
2000년 12월 웨스트레일은 1971년 제작된 WAGR WCA/WCE급 전동차를 대체할 9량의 전동차를 브로드메도 주 유나이티드 고니난과 계약했다.7개는 The Projector, 2개는 AvonLink [64][65][66]서비스였습니다.
첫 [65][67]서비스는 2004년 6월 28일에 시작되었습니다.전력은 Cummins 엔진에 의해 공급됩니다.새로운 철도 차량은 200km/h(120mph)를 주행할 수 있지만, 선로 조건상 최고 속도가 160km/h(99mph)[68]로 제한됩니다.
캔버라 비즈니스 평의회 조사
2008년 4월, Canberra Business Council은 Infrastructure Australia, High Speed Rail for Australia에 제출하였습니다. 21세기를 [24]위한 기회입니다.투고내용은 다음과 같습니다.
- 지난 10년간 기술, 경쟁력 및 공급의 향상.
- 동부 해안의 여행 수요입니다.멜버른-시드니 항공 노선은 세계에서 네 번째로 혼잡하며, 시드니-브리스베인 항공 노선은 아시아 태평양 지역에서 일곱 번째로 혼잡합니다.
- 생활수준의 향상.
- 화물용으로 사용하다.고속 화물열차가 프랑스에서 사용되고 있으며 곧 유럽 전역으로 확대될 예정이다.
- 환경 지속 가능성과 온실가스 배출 감소.
- 에너지 효율
- 철도 노선의 지역 센터에 대한 더 나은 사회적 결과, 삶의 질 및 사회적 불이익 감소.
캔버라 공항 계획
2009년 캔버라 공항은 도시 간 이동 시간을 50분으로 단축할 수 있는 고속 철도가 건설된다면 제2 시드니 공항이 가장 적합한 위치일 것이라고 제안했다.시드니 유역 내의 기존 개발을 고려할 때, 어떤 부지가 선택되든 HSR 연결이 필요할 수 있지만, 캔버라 옵션을 통해 Badgerys Creek 또는 Wilton의 [69][70]그린필드 공항 부지를 개발하는 데 필요한 최대 220억 호주 달러를 절약할 수 있다.2012년 6월, 캔버라 공항은 고속 연결이 [70]진행될 경우 공항에 1억 4천만 호주 달러의 철도 터미널을 건설할 계획을 발표했습니다.
주내 제안
다양한 시기에, 주 정당과 다른 정당들은 200 km/h 역치 이상의 속도를 달성할 수 있는 가능성을 포함하는 다른 지역의 고속 열차와 관련된 계획을 제안했습니다.
2004년, 뉴사우스웨일스 정부는 시드니 CBD와 웨스턴 시드니를 연결하는 20억 호주 달러의 민간 자금 지원을 제안했습니다.이 개념은 2006년 12월 당시 연방 야당 지도자인 케빈 러드가 호주 노동당의 선거 플랫폼의 일환으로 펜리스를 방문했을 때 재제안되었다.이 계획은 NSW [71]주정부의 승인 코멘트를 받았다.네덜란드 은행 ABN AMRO와 호주 건설회사 레이튼 [72]컨트랙터스가 참여한 마이클 이슨 노조 위원장이 이끄는 컨소시엄도 이 라인을 지지했다.제안의 요소들은 정부의 서부 메트로와 CBD 구제선 프로젝트에 통합되었다.하지만, 이러한 계획들은 2011년 O'Farrell 정부가 선출되면서 포기되었다.
2008년 트랜스래피드는 빅토리아 정부에 그레이터 멜버른 대도시 [73][74]지역에 서비스를 제공하기 위해 민간 자금으로 운영되는 자기부상(Maglev) 라인을 건설할 것을 제안했습니다.그것은 지상 운송 옵션을 조사하는 것을 소홀히 한 에딩턴 교통 보고서에 제안된 교차 도시 터널의 대안으로 제시되었다.자기부상열차 노선은 질롱과 멜버른의 외곽 외곽 성장 통로인 툴라마린과 아발론 국내선 및 국제선 터미널을 20분 이내에 연결하고, 30분 이내에 빅토리아주 프랭크스턴까지 이어집니다.그것은 4백만 명 이상의 사람들에게 서비스를 제공할 것이며 트랜스라피드는 40억 호주 달러의 가격을 요구했다.그러나 빅토리아 주 정부는 에딩턴 리포트가 제시한 지하 메트로폴리탄 네트워크를 선호하며 이 제안을 일축했다.
2010년 웨스턴오스트레일리아 대중교통청은 퍼스와 번버리 사이의 고속철도 연결 타당성 조사를 완료했다.이 경로는 기존의 협궤 Mandurah 선을 따라 Anketell까지 간 다음, Kwinana Freeway와 Forrest Highway를 따라 Clifton 호수로 갑니다. 여기에는 [75]140km(87mi)의 새로운 선로가 포함됩니다.이는 화물 운송에 점점 더 많이 사용되고 있는 기존의 트랜스와 오스트랄린드 여객 서비스를 대체할 것이다.제안된 서비스는 최고 속도가 160km/h(99mph)이며, 퍼스 지하철에서 번버리 중심부에 있는 새로운 역까지의 이동 시간은 91분입니다.이 복도는 향후 200km/h(120mph)로 업그레이드할 수 있습니다.
2010년 빅토리아 주 선거를 앞두고 자유당의 테드 배일리외 당수는 멜버른이 호주 최초의 고속열차를 유치하는 것을 목표로 400만 호주 달러를 들여 고속철도 옹호단체를 설립하겠다고 약속했다.그는 동해안 연결과 멜버른 서쪽에서 [76][77]질롱과 애들레이드까지 연장하는 것을 지지한다고 밝혔다.
2010 Infrastructure Partnerships Australia 보고서는 Noosa-Brisbane-Gold Coast가 잠재적으로 실행 가능한 고속 철도 연결이며, 완전한 동해안 시스템의 [78]전조일 가능성이 있는 것으로 확인했습니다.보고서는 350km/h(220mph) 시스템을 도입하면 쿠로이(누사 서쪽 22km)와 브리즈번 사이의 이동 시간이 31분(현재 2시간 8분)으로 단축되어 전체 통근 시장의 84%를 차지할 것으로 예측했다.브리즈번과 골드코스트 사이의 이동 시간은 21분으로 단축되어 통근자의 27%가 탑승할 수 있게 됩니다.
2011년 뉴사우스웨일스 주 선거에서 승리한 직후 차기 자유당 배리 오패럴 총리는 제2 시드니 공항 대신 멜버른과 브리즈번으로 가는 고속철도를 주창하며 NSW의 신공항 부지에 대해 "중부 해안이든 남서부든 서부 교외든 (시드니의) 가지 않는 지역을 찾아 달라"고 말했다.현재 그 주변에 살고 있는 사람들에게 엄청난 슬픔을 안겨주게 될 것입니다."[79]
고속철도 연구 (2008–2013)
연구 발표
2008년 12월, 러드 정부는 시드니-멜본 회랑을 따라 250억 호주달러가 소요될 것으로 추정되는 매우 빠른 열차가 정부의 최우선 인프라라고 [80][81]발표했습니다.2010년 10월 31일, 정부는 멜버른과 브리즈번 사이의 호주 동부 해안에서 HSR의 구현에 대해 뉴사우스웨일스, 빅토리아, 퀸즐랜드 및 호주 수도 지역 정부와 이를 알리기 위한 전략적 연구를 위한 위임 조건을 발표했습니다. 비용은 2천만 달러이며, 두 단계로 진행되었습니다.
이 계획은 자유당의 반대파와 호주의 녹색당 모두 지지를 받았고, 후자는 연구의 범위를 애들레이드와 [82][83]퍼스를 포함하도록 확대해야 한다고 요구했으며,[84][76][85][82] 일부에서는 이에 동조했다.
2013년 호주 정부는 멜버른, 캔버라, 시드니, [86]브리즈번을 연결하는 제안된 경로와 함께 완성된 연구를 발표했다.
단계 1
2011년 8월 4일에 발표된 [87]1단계 보고서는 복도와 역 위치 및 잠재적 후원자를 식별했으며,[88] 비용에 대한 지표 추정치를 제공했다.연구의 첫 번째 단계는 2011년에 완료되었으며,[87][89][90] 선택된 노선과 역 조합에 따라 610억 호주달러 사이의 고속 철도의 재정 비용을 예상했습니다.
단계 1 보고서에 따르면 브리즈번과 멜버른 사이의 HSR 회랑은 다음과 같은 이점이 있습니다.
- 비용은 610억 호주달러(2011년 달러)에서 1080억 호주달러
- 1,600km 이상의 새로운 표준궤, 복선전철이 필요하다.
- 최대 시속 350km의 속도를 달성하고 브리즈번과 시드니, 시드니, 멜버른 간에는 3시간, 시드니에서 뉴캐슬 간에는 40분, 시드니와 캔버라 간에는 1시간 정도의 이동 시간을 제공합니다.
- 2036년까지 연간 약 5400만 명의 승객을 수송한다
- 경쟁력 있는 티켓 [87]가격을 제시하다
보고서는 단기적으로 회랑을 확보하거나 보존하는 것은 도시 지역이 성장하고 선호하는 회랑을 이용할 [87]수 없게 되면서 추가 터널의 가능성을 줄임으로써 미래 비용을 줄일 수 있다고 지적했다.
단계 2
연구의 2단계 작업은 2011년 말에 시작되었고 2013년 [86]4월 11일 고속철도 연구 2단계[8] 보고서가 발표되면서 정점에 도달했습니다.1단계의 작업을 바탕으로 목표와 범위에 대해 보다 포괄적이었고, 1단계의 추정치, 특히 수요와 비용 [86]추정치의 많은 부분을 수정했습니다.
단계 2 보고서에서는 [8]다음이 확인되었습니다.
- 이 복도는 브리즈번, 시드니, 캔버라, 멜버른을 연결하는 약 1,750km의 전용 루트로 구성된다.
- 선호하는 정렬은 4개의 수도 역, 4개의 도시-주변 역, 골드코스트, 카지노, 그라프톤, 커피스 하버, 포트 맥쿼리, 타리, 뉴캐슬, 서던 하이랜드, 와가 와가, 알부리-워동아, 셰파톤 역을 포함했다.
- (2065년부터) 완전히 가동되면 복도는 연간 약 8400만 명의 승객을 수송할 수 있다.
- 멜버른-시드니 간, 시드니-브리즈번 간 급행 여정은 3시간 미만이 될 것이다.
- HSR 프로그램을 위한 최적의 스테이징은 시드니-캔버라에서 시작하여 캔버라-멜버른, 뉴캐슬-시드니, 브리즈번-골드코스트, 골드코스트-뉴캐슬 순으로 시드니-멜버른 라인을 구축하는 것을 포함한다.
- 전체 회랑 건설 비용은 약 1,140억 호주달러(2012년 달러)가 될 것이다.
- HSR 프로그램과 그것의 대부분의 개별 단계들은 투자에 대해 약간의 긍정적인 재정 수익만을 창출할 것으로 예상된다. 그래서 정부는 초기 자본 비용의 대부분을 조달할 필요가 있을 것이다.
- 제안된 요금 수준에서 승객 예상이 충족될 경우 HSR 시스템은 지속적인 공공 보조금 없이 운영 비용을 충족할 수 있는 운임 및 기타 활동으로부터 충분한 수익을 창출할 수 있다.
- HSR은 서비스하는 지역 센터의 접근성을 크게 향상시키고 지역 개발의 자동 실현은 아니지만 기회를 제공할 것이다.
선호하는 정렬
또한 2단계 보고서와 함께 연구에서 식별된 선호 정렬을 나타내는 280개의 상세 지도도 공개되었다.그들은 위키피디아 기사 호주 고속철에 대한 코리더 선택 기록에 요약된 다양한 초기 대체 경로를 해결합니다.
멜버른-시드니 | 시드니-브리즈번 | 시드니-캔버라 | |
---|---|---|---|
점선 거리[91] | 730km | 770km | 250 |
기존 레일 거리[91] | 963km(32% 확대) | 988km(28% 확대) | 알 수 없는 |
기존 레일 평균 속도[91] | 92 km/h | 73 km/h | 알 수 없는 |
기존 철도 이동 시간 (h:min)[91] | 10:30 | 13:35 | 4:19[92] |
기존 철도 서비스(매일, 편도)[91] | 2 | 1 | 3개[93] |
항공 이동 시간(CBD~CBD*) (h:min)[91] | 3:00 | 3:05 | 1:35 |
항공편(매일, 편도)[94] | 118 | 84 | 29 |
고속철도 주행시간(최대 350km/h)[95] | 2:45 | 4:24 | 1:04[96] |
참고: 항공 이동 시간에는 CBD에서 공항까지 이동, 터미널에서 대기, 게이트 간 이동 및 목적지 CBD까지 이동 등이 포함됩니다.
문제들
Philip Laird에 [23]따르면 고속철 도입을 막는 주요 문제는 다음과 같습니다.
- 국내 항공 여행에서 높은 수준의 경쟁을 통해 매우 저렴한 요금을 얻을 수 있습니다.
- 과도한 국내 항공 운송 보조금
- 도시 간 거리가 고속철도가 항공기와 효과적으로 경쟁할 수 있는 거리를 초과할 수 있습니다.
- 값싼 자동차 여행에 대한 인식
- 대부분의 수도 간 도로의 통행료 부족
애보트 정부(2013~2015)
2013년 11월 8일, 브리즈번-멜버른 간 고속열차 계획의 일부를 담당한 고속철도 자문 그룹은 새로 선출된 애보트 정부의 초기 비용 절감 노력의 일환으로 20개의 정부 위원회와 의회 중 하나로 확인되었으며, "정부의 기계가 효율적으로 작동하도록 보장"했습니다.가능한 한 작고 냉정하게.[97][98]
그러나 다음 달 전 부총리 워렌 Truss[99][100][101]은 연합은 땅 복도는 이전 정부의 연구에 의하여 신원을 획득하는 것, 그리고 그가 개인적으로 빅토리아, 뉴 사우스 웨일즈와 퀸즐랜드는 총리의 협력, 그리고 장관이의 모색하고 있다고 저질러 졌다 발표했다. 행동하다.
노동당은 그 [102]움직임을 지지할 것임을 시사했다.
배출 제로 이상의 연구(2014년)
2014년, 저탄소 옹호 단체인 Beyond Zero Expositions는 러드 정부의 Phase 2 보고서에 대응하여 상세한 연구를 발표했습니다.독일 항공우주센터와 협력하여 작성된 이 연구는 동일한 비용 가정을 많이 사용했지만, 건설 비용을 최소화하기 위해 변경된 경로를 제안했습니다.1748km에 비해 1799km는 약간 더 길지만 터널 길이는 44%, 교량 길이는 25% 감소했다.이러한 감소의 대부분은 대도시 접근을 위해 기존 교통 통로를 더 많이 사용하는 데 따른 것이다. 정부 연구는 정치적으로 복잡하지는 않지만 터미널 역까지 단순히 터널을 뚫는 매우 비싼 옵션을 채택했다.프로젝트 작성자 Gerard Drew도 Phase 2 Report의 45년 건설 일정에 대해 "웃기는 일"이라고 비판했습니다.그는 또 정부 보고서의 비용 추정치에 상당한 '금 도금'이 분명히 있다고 지적했다.BZE는 고속철도의 [103][104]건설에 843억 달러가 소요되고 10년이 걸릴 것이라고 예측했다.
턴불 정부(2015~2018)
자유당의 지도부가 유명한 철도 애호가인 말콤 턴불로 바뀌자 연방 정부는 민간 부문 제안과 가치 포착 자금 모델에 초점을 맞춘 호주에 대한 고속철도 제안에 대한 논의를 되살렸다.
2016년 3월, 정부는 Clara(Consolidated Land and Rail Australia)라는 단체로부터 시드니와 [105]멜버른을 연결하는 매우 빠른 철도(500km/h 클래스)를 제안하는 제안서를 받았습니다.이 제안은 기존의 인구 센터에 서비스를 제공하기 보다는 시드니 및 멜버른의 통근 도시로 8개의 새로운 내륙 도시를 조성하는 데 초점을 맞췄으며, 도시와 철도 건설은 토지 판매로 자금을 지원받을 수 있도록 했다.Clara는 [106]도시에 필요한 토지의 40%에 대한 구매 선택권을 이미 확보했다고 주장했다.
2017년 4월, 스페인의 철도 차량 제조업체 탈고는 시드니-캔버라 선에서 속도를 높이기 위해 최대 200km/h의 패시브 틸트 디젤 차량 활용을 제안하는 제안서를 NSW 정부에 제출했다.탈고는 기존 트랙을 최소한의 수정만 하면 2-2.5시간의 이동 시간을 달성할 수 있다고 주장했다.제조사는 테스트를 위해 뉴사우스웨일스로 탈고 열차 세트를 무료로 [107]가져오겠다고 제안했다.
2017년 5월 연방 예산에서 연방 정부는 수도와 지역 호주 간의 고속 철도 연결 제공에 초점을 맞춘 최대 3개의 비즈니스 사례 개발을 위해 주/준주 또는 민간 지지자들이 제공한 자금과 일치하는 2,000만 달러를 발표했다.제출은 인프라 호주(Infrastructure Australia)에 의해 평가되며, 기금은 성공적인 제안자에게 배분됩니다.비즈니스 케이스의 완료 후에 추가 자금 조달이 검토됩니다.[108]
뉴사우스웨일스(2018년 말)
2018년 말, 뉴사우스웨일스 주 정부는 시드니와 지역 [109]NSW를 연결하는 새로운 고속 철도 네트워크를 발표했습니다.정부는 확인된 4개의 잠재적 [110]경로를 조사하기 위해 460만 달러를 지출하고 있다.시드니에서 포트 맥쿼리, 오렌지/파크, 나우라 및 캔버라입니다.[111]제안서는 다음과 같은 이동 시간(시간 [111][112]단위)을 제공합니다.
여행 | 현재 이동 시간 | 200 km/h 미만 | > 250 km/h |
---|---|---|---|
시드니 캔버라 | 4:07 | 3:00 | 1:00 |
시드니굴번 | 2:31 | 1:45 | 0:30 |
시드니-뉴캐슬 | 2:35 | 2:00 | 0:45 |
시드니-고스퍼드 | 1:19 | 1:00 | 0:30 |
시드니 울롱공 | 1:25 | 1:00 | 0:30 |
빅토리아 (2018~2019)
2018년 4월 빅토리아주 예산안에서는 멜버른과 질롱을 연결하는 고속철도 계획이 발표되었습니다.이후 2018년 9월 빅토리아 주 정부는 질롱행 [113]고속철 노선에 대한 기술 자문단의 패스트 레일 참조 그룹을 발표했습니다.이는 2018년 [113]주 예산에서 이 라인을 위한 계획에 5천만 달러를 할당한 데 따른 것이다.고속철도는 2018년 빅토리아 주 [114][115]선거 전에 발표된 노동당 정부의 서부 철도 계획의 일부를 형성했다.이 계획에서는 지역 열차들이 질롱과 발라랏까지 최대 250km/h의 속도로 운행될 것이며, 이는 V/Line VLocity [114]열차의 현재 제한 속도인 160km/h를 증가시킨다.이것은 질롱과 멜버른 사이의 이동 시간으로 45분, 발라랏까지 [114]1시간 미만으로 이어질 것이다.이를 위해, 철도 노선은 전기화되고 윈덤 베일과 멜튼까지 4배 증가하여 지역과 대도시 서비스를 [114][116]분리할 것입니다.새로운 고속 노선은 멜버른 공항 철도 연결의 일부로 건설될 새로운 선샤인-CBD 철도 터널을 이용할 것이며, 새로운 전동 [117][116]차량을 이용할 수 있을 것이다.이 계획에 따르면 선샤인 역은 멜버른 서부의 [115]고속철도와 메트로폴리탄 서비스를 위한 주요 환승역이 될 것이다.고속철의 계획은 공항철도 연결 사업 사례와 함께 이루어지며,[118] 모든 프로젝트는 2022년까지 건설이 시작될 예정으로 완료되기까지 10년이 걸릴 것으로 보입니다.
이 계획은 주 정부의 17억 5천만 달러 규모의 지역 철도 부흥 [119]프로젝트에 의해 현재의 복제 및 개선 작업을 지역 여객 철도 노선으로 확장합니다.
2019년 3월 연방연합정부는 질롱까지 가는 고속철 노선에 20억 달러를 투입하여 최고 속도 200km/h, 평균 이동 속도 160km/[120]h, 이동 시간 32분을 약속했다.연방 정부는 이 프로젝트에 총 40억 [120]달러의 비용이 들 것이라고 주장했다.재신타 앨런 빅토리아주 교통부 장관은 연방정부의 추가 자금 지원을 환영하지만 100억~150억달러의 비용이 들며 14단계의 건널목을 철거해야 하며 연방정부의 공약에는 새로운 차량 [121]운행 비용이 포함되지 않았다고 주장하며 일부 주장을 일축했다.
국립고속철도청(2019년)
2019-20년 예산에서, 호주 정부는 수도와 지역 [122]중심부 사이의 고속 철도에 대한 많은 비즈니스 케이스를 생산하기 위해 국립고속철도청을 설립하였습니다.정부는 5개의 고속철도 [122][123]회랑을 평가하기 위해 4천만 달러를 배정했다.
이러한 평가는 Turnbull 정부 하에서 시작된 이미 진행 중인 3가지 비즈니스 사례에 추가하여 다음과 같은 [123]경로를 조사했습니다.
국가고속철도청은 인프라,[124] 교통, 도시 및 지역 개발 포트폴리오 내의 행정 기관으로 2019년 7월 1일 설립되었습니다.
문제 및 비용 견적
2022년 4월, 국립고속철도청은 국가고속철도 투자 프로그램 문서를 발행하였으며, 그 중 일부는 고속철도 전용 문서였습니다.2022년 현재 멜버른-시드니-브리스베인 HSR 회랑의 비용 추정치는 2,000억 달러에서 3,000억 달러 사이로, 고속철도 연구 2단계에서 설명한 비용 1,140억 달러보다 훨씬 더 높았습니다. 그 이유는 다음과 같습니다.[125]
- 최근의 비용은 킬로미터 당 비용이 상당히 높다는 것을 보여줍니다.
- 지형, 지역 수용, 환경 악화 및 산업 수용 능력에 대한 우려가 제기되었습니다.
- 이전 비용은 광범위한 계획에 기초한 높은 수준이었고 우발성이 불충분하고 상세하지 않았다.
- 인프라 프로그램 전반에 걸쳐 높은 비용이 발생했습니다.
속도 기록
호주 철도 속도 기록은 1999년 5월 23일 시험 운행 중 210km/h를 달성한 퀸즐랜드 철도의 전기 틸트 열차가 보유하고 있습니다.호주에서 열차가 시속 200km를 넘은 것은 이번이 유일하다.기록 속도를 달성하려면 트랙을 수정해야 했습니다.
호주의 "가장 빠른 열차"에 대한 가장 오래된 언급은 1916년 멜버른 익스프레스(나중에 오버랜드로 알려짐)가 머레이 브릿지와 울즐리 사이에 평균 속도 56.3km/h, 최대 속도 93.3km/h를 달성하며 더 빠른 시간표를 도입했을 때부터이다.
칼굴리 프로스펙터는 1971년에 도입되었을 때 종종 "호주에서 가장 빠른 열차"로 불렸지만, 이 주장은 최고 속도가 아닌 종단 간 평균 속도인 85km/h에 근거했다. 프로스펙터는 최고 속도 기록을 보유하고 있지 않다.WAGR WCA급 열차는 설계 속도가 145km/h였지만 [126]운행 속도는 130km/h를 넘지 않았다.1987년 3월 30일과 31일의 시험 운행은 이전 일정보다 2시간이 단축되어 최고 150km/h([65]93.21mph)의 속도에 도달했다.
뉴스사우스웨일스 XPT는 1981년 9월 9일 시험 주행 중 183km/h에 도달한 기록을 깼다.그것은 11년 후인 1992년 9월 18일에 193km/에 도달하여 자체 기록을 깼다.두 경우 모두 달성된 최대 속도는 목표 속도인 200km/[43]h에 미치지 못했다.
날짜. | 기차 | 위치 | 스피드 | 메모들 |
---|---|---|---|---|
1916 | 멜버른 익스프레스 | 남호주 90마일 사막 Murray Bridge에서 Wolseley까지 | 56.33km/h(35mph)(평균) 93.34km/h(58mph)(최대) | [127][128] |
1927 | 질롱 플라이어 | From Flinders Street에서 Geelong, Victoria까지 | 72.42km/h(45mph)(평균) 112.7km/h(최대) 70mph | [129] |
1929년 11월 11일 | 케이브 익스프레스 | 파라마타에서 펜리스, 뉴사우스웨일스 주 | 86.90km/h(54mph)(54mph) | [130] |
1934년 4월 30일 | 크리미 케이트 | 시드니 남쪽의 더글러스 파크와 메난글 사이 | 120.7km/h (75mph) | [131] |
1937년 11월 17일 | 진보의 정신 | 빅토리아 주 질롱 인근의 Werribee와 Laverton 사이 | 79.5mph (139.9km/h) | [132] |
1947 | 진보의 정신 | 빅토리아 주 북동부 철도 노선 | 84mph(135.2km/h) | [133] |
1951년 4월 28일 | 버드 레일 디젤 차량 | 늘라보 평원의 쿡(SA)과 롤린나(WA) 사이 | 90mph (162.8km/h) | [134] |
1951년 12월 1일 | 트랜스오스트레일리아인 | 늘라보 평원의 쿡(SA)과 롤린나(WA) 사이 | 92mph (162.1km/h) | [135] |
1981년 9월 6일 | XPT | NSW 남부 테이블 상판과 Gerogery 사이 | 183 km/h (183.7 mph) | [136] |
1992년 9월 18일 | XPT | NSW 남부 테이블탑과 예롱크릭 사이 | 193km/h(119.9mph) | [137] |
1999년 5월 23일 | QR 전동 틸트 트레인 | 퀸즐랜드 번다버그 인근 메도우베일과 에이본데일 사이. | 210km/h(130.5mph) | [138][139][140] |
「 」를 참조해 주세요.
- AVE(알타 벨로시다드 에스파놀라) 특히 마드리드-바르셀로나 고속철도 노선
- 오스트레일리아행 고속열차
- NTV 이탈로
- TGV
- 인터시티 익스프레스
- 유로스타
- 신칸센
- 피크오일
- 고속철도
- 오스트레일리아의 철도
- 오스트레일리아 고속철의 복도 선정 이력
레퍼런스
인용문
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