에르푸르트-라이프치히/할레 고속철도

Erfurt–Leipzig/Halle high-speed railway
에르푸르트-라이프치히/할레 고속철도
Erfurt-Halle-Leipzig.png
개요
네이티브 이름네우보스트렉케 에르푸르트-라이프치히/할레
라인 번호
  • 5919 (엘터도르프-라이프치히 Hbf)
  • 6394(Planena-Halle-Amendorf)
로캘독일 작센안할트 작센의 튜링아
서비스
경로번호580
역사
열린2015년 12월 9일 (2015-12-09)
기술
선 길이
  • 120.818km(75.073mi)(Erfurt Hbf–Leipzig Hbf)
  • 3.614km(2.246mi) (Planena-Halle-Amendorf)
트랙 수2
트랙 게이지1,435 mm (4ft 8+1⁄2 인치) 표준 게이지
최소 반지름
  • 표준: 6,300m(20,700ft)[1]
  • 최소 감소: 4,827m(15,837ft)[1]
전기화15 kV/16.7 Hz AC
오버헤드 카트리네이션
작동 속도
  • 5919:[2] 300km/h(mph)
  • 6394: 160km/h(99mph)[3]
최대 경사1.25%[2][4]
노선도

레전설
뉘른베르크발 고속선
From Bebra
191.078
 에르푸르트 Hbf
월크람스하우젠에게, 생거하우젠에게.
195.213
 에르푸르트 린더바흐
할레(살레) Hbf에게
197.510
비젤바흐 변전소측면
215.353
스허콘드 비아도로(572m)
217.299
 그루브렘바흐
(추월 루프)
218.600
분데스스트라제85호
222.700
스트라우슈푸르트-그로셰링겐
222.893
겐세바흐 비아도로(1001m)
226.999
튜링기아 / 작센-안할트 국경
228.991
피네 터널(6965m)
236.476
 사우바치탈
(추월 루프)
237.000
라우차코알다
237.033
Saubach Viador (248 m)
분데스스트라제 176
237.302
비브라 터널(6466m)
246.078
운스트루트 비아도로(268m)
옴부르그 (살레) 흐브프-린스도르프
248.928
오스터버그 터널(2082m)
252.708
 위덴도르프
(추월 루프)
258.018
스투비니츠 비아크로(297m)
259.100
메르세부르크-쿠에르푸르트
268.500
메르세부르크-샤프스테트
269.322
 도르스테비츠
(추월 루프)
269.800
오토반 38
272.200
메르세부르크-할레-니에틀벤
272.337
위더라거 웨스트
새일-엘스터 비아도로(6465m)
사일
274.384
0.000
 Planena 분기점 viadicro(212m)
분데스스트라제91번길
할레암덴도르프-바드 뒤렌베르크 전차선
화이트 엘스터
2.400
북방 교대
새일 엘스터 수로
비브라 출신
3.614
 할레암멘도르프
할레(살레) Hbf에게
278.802
동부의 교대
새일 엘스터 수로
284.400
분데스스트라제 6호
284.522
 그뢰베르스 웨스트
라이프치히 메세 수드에게
259.100
라이프치히-마그데부르크 Hbf
그리고 그뢰버-할레 Hbf (S-Bahn)
마그데부르크 Hbf 출신
285.401
 그뢰베르스
라이프치히 메세 수드 출신
마그데부르크 hbf까지
287.024
 그뢰베르 오스트
290.450
작센-안할트 / 작센 주의 국경
291.400
오토반 9
293.174
 라이프치히/할레 공항
비터펠트 출신
305.662
 라이프치히 메세
306.400
분데스스트라제 2호
307.116
 라이프치히모카우
라이프치히 상품 링, 오밀렌버그까지
분데스스트라제 2호(베를리너 브뤼케)
파트헤
그로코르베타 출신
드레스덴누스타트 출신, 가이트인 출신
311.896
 라이프치히 Hbf
출처: 독일 철도 지도책[5]

에르푸르트-라이프치히/할레 고속철도는 독일의 에르푸르트-라이프치히-할레 간 123km 길이의 고속철이다.[3]

It is listed in the Germany's Federal Transport Plan (Bundesverkehrswegeplan) as "German Unity Rail Project no 8.2" (Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Schiene, VDE 8.2) and is a section of the Munich–Berlin high-speed route, part of the Line 1 of Trans-European Transport Networks (TEN-T)[6] and on the east–west axis between Dresden and Frankfurt.북쪽으로는 기존에 완공된 베를린-할레 및 라이프치히 철도(VDE 8.3)와 연결되고 남쪽으로는 2017년 12월 개통된 뉘른베르크-에르푸르트 고속철도(VDE 8.1)와 연결된다.뮌헨에서 베를린까지의 이동시간은 약 4시간으로 단축되었다.[7]

설계속도는 대체로 300km/h로, 핼레까지 지선에서 160km/h로 감소한다.[8] 123km 길이의 고속선 중 15.4km는 3개의 터널에 위치한다. 이 노선의 6개 고로는 모두 14.4km 이상이다.[9]길이 약 6465m의 새일 엘스터 비아드레일은 독일에서 가장 긴 교량 구조로 유럽에서 장거리 철도의 가장 긴 교량이다.2668m의 운스트루트 비아도로는 독일에서 두 번째로 긴 철도교다.

2015년 12월 13일에 예정된 운영이 시작되었다.[10]이로써 Erfurt와 Leipzig 사이의 121km[3] 구간에서 ICE 서비스의 이동 시간은 70분에서 43분으로, Erfurt와 Halle 사이의 92km[3] 구간에서 75분에서 34분으로 단축되었다.

사업비는 2014년 중반 29억6700만 유로로 추산됐다.[11]

줄들

경로

이 노선은 할레-베브라 철도와 평행하게 에르푸르트 하우프트반호프에서 동쪽으로 뻗어 있다.두 노선은 에르푸르트 마슈팅 야드의 남쪽 가장자리를 지나 비젤바흐 화물 물류센터(Güterverkehrszentren)를 지나 아즈만스도르프에서 기존 노선의 남쪽에 놓여 있다.[2]비젤바흐의 서쪽 선은 기존 선로를 벗어나 북쪽 방향으로 운행한다.튜링안 분지를 통과할 때 그루멀센, 노이마크, 크라우트하임, 버트스테트 등의 마을을 통과한다.스헤르콘드 비아고개(576.5m)와 겐세바흐 비아고개(1001m)를 제외하고 이 조의 라인은 주요 엔지니어링 구조가 없다.[2]그루브렘바흐 추월 루프는 두 개의 고로 사이에 놓여 있다.

이 선은 헤르렝고세르스테트의 피네 산등성이에 도달하여 라스텐베르크와 배드 비브라 사이의 피네 터널(6965m)을 통과한다.Saubachtal 추월 루프를 포함하는 짧은 구간 후에 이 선은 Saubach Viadro(248m)를 통과한다.이것은 곧바로 그 선이 헤르문두리스슈 숄레 고원 아래를 지나 다시 디사 계곡 동쪽의 지표로 올라오는 비브라 터널(6466m)에 이어진다.Wetzendorf의 북서쪽, 이 선은 2668m 길이의 운스트루트 비아도로에 있는 운스트루트 골짜기를 가로지른다.이어 칼젠도르프에서 끝나는 오스터베르크 터널(2082m)과 위덴도르프 추월 루프를 통과한다.현재는 퀘르푸르트 판(Querfurter Platte)의 고원을 가로질러 운행되고 있으며, 스탕비니츠 비아도로(297m)를 제외하고는 라인에 더 이상 주요 엔지니어링 구조물이 필요하지 않다.[2]Bad Lauchstédt에서는 아우토반 38 아래를 지나 Dörstewitz 추월 루프에 도달한다.

새일 엘스터 비아덕터에서 할레(아래)와 라이프치히(위)로 가는 노선의 분기점
기존 네트워크에서 새 회선(빨간색) 위치

새일 엘스터 비아도는 슈코파우에서 시작하여 6465m의 길이에 걸쳐 새일과 화이트 엘스터의 범람원을 가로지른다.독일에서 여러 보호구역을 통해 가장 긴 다리를 건설하는 것은 특히 조류 보호구역인 서식지령(의회지령 92/43/EEC)과 식수보호구역 3등급으로 인해 복잡했는데, 이 때문에 행정법의 수많은 적용이 필요했다.이 인프라의 또 다른 특별한 특징은 2112m 길이의 고가도로를 통해 할레(Sale)로 연결되는 등급으로 구분된 분기점이며, 주 고가도로 아래를 지나는 할레 방향으로의 선로를 위한 고가도로가 있다.이 지점은 암멘도르프/베센의 기존 할레-베브라 철도와 연결된다.[2]할레(Saale) 하우프트반호프는 총 길이 8.9km의 링크를 통해 새 노선과 연결된다.[3]

라이프치히행 노선은 주요 엔지니어링 구조 없이 코스를 채택한다.[2]그뢰베르스에서는 미텔데우츠흐랜드 S-Bahn과 마그데부르크-라이프치히 철도의 선로를 가로지르는 경사 분리 교차점이 있으며, 그뢰버스 분기점에는 이들 선로 사이에 연결부가 있다.[3]외부 플랫폼이 두 개 있는 라이프치히/할레 공항에 도착하기 전 슈케우디츠 크로스 인터체인지(슈케우디처 크뢰즈) 인근 다리에서 아우토반 9호를 통과한다.이 노선은 오토반 14 옆에 거의 13km (킬로미터 290–303) 동안 운행한 뒤 라이프치히 메세 역에 접근하기 위해 A14를 끈다.다시 6km의 업그레이드된 노선(Ausbaustrecke)을 거쳐 라이프치히 하우프트반호프에서 선이 끝난다.[12]

설계 모수

뒤르스테비츠 추월 시설에서 메르세부르크-샤프스테트 철도 밑을 지나다

설계속도는 에르푸르트(Erfurt)와 할레(Halle) 인근 그뢰버스(Gröbers)사이의 시속 300km이다.[13]그뢰버스와 라이프치히 메스 사이는 선속 250km/h, 라이프치히 메스 사이는 선속 160km/h이다.[13][14]이를 위해 최소 곡선 반경은 4827m, 일반 최소 곡선 반경은 6300m로 선의 진로를 계획했다.신규 라인의 구배율은 1.25%까지입니다.

1995년 기준, 계획 목적의 선로형성 폭은 선로 곡률에 따라 13.30~13.70m, 선로중심 간 거리는 4.70m이다.[4]후자는 나중에 4.50m로 줄어들었다.감소된 최소 수직 곡선 반경은 22,500m이고, 최소 수직 곡선 반경은 25,000m이다.[8]

슬래브 트랙과 밸러스트 트랙이 있는 그루브브렘바흐 추월 루프(2013년 10월 시공 중)

1995년의 계획 단계에 따라 추월 루프는 약 20km 간격으로, 크로스오버는 약 7km 간격으로 제공되었다.[4]4개의 계획된 추월 루프 시설(Uberholbanhöfe)이 채택됨에 따라, 제안된 크로스오버는 폐기될 수 있다.밸러스트리스 트랙은 연속 메인 트랙에 사용된다.[8]그로브렘바흐, 위덴도르프, 뒤르스테위츠의 추월 루프 설비에 통합된 크로스오버는 130km/h로 운영되도록 설계되었으며, 통과 트랙까지의 투표 속도는 100km/h이다.피네 터널과 비브라 터널 사이의 제한된 상황 때문에 Saubachtal 추월 루프의 최대 속도는 시속 100km에 불과하다.[3]

추월 루프 사이의 소요 거리는 운영 과학 연구에서 결정되었고 운영의 예측 프로그램에 근거한 트랙 정보에 따라 계산되었다.[15]

엔지니어링 구조

제방의 최대 높이는 15m, 절단면의 최대 깊이는 20m(DB 가이드라인 836)이다.이러한 값을 준수할 수 없는 곳에 교량 및 터널이 제공되었다.[15]사업 과정에서 전체적으로 35개의 레일브릿지와 39개의 로드브릿지가 건설됐다.[8]4대 교량을 "반통합" 교량으로 설계한 것이 특징이다.교각과 상부구조는 단석적으로 연결되어 있으나, 일체형 교량과는 대조적으로 상부구조에 이음새가 있다.[16]

3개의 터널은 총 15.4km의 거리를 연장한다.[9]지질학적 조건 때문에, 계획된 교통[17] 혼잡과 안전상의 이유로[18] 그것들은 트랙 센터가 약 25m 간격으로 있는 단일 트랙을 운반하는 두 개의 튜브로 지어졌다.그 사이에 연결 터널이 최대 500m의 탈출 경로로 건설되었다.터널 붐에 대한 구조적 대책은 포털 지역에서 필요한 곳에 세워졌다.[15]

6개의 고가도로는 총 길이가 14.4km이다.[9]원래 그들은 길이가 11.3 킬로미터가 될 예정이었다.[19]1994년에는 약 10킬로미터 길이의 5개의 주요 다리가 계획되었다.[20]

기술

독일 고속 노선의 특별한 특징은 Erfurt-Vieselbach 변전소 측방향과의 접점에 있는 개구리 및 중앙 피스가 없는 지점 세트인데, 본선에서는 시속 200km로 운행이 가능하다.

이 노선은 유럽 횡단 고속철도망의 일부로서 상호운용성을 위한 기술사양서의 적용을 받는다.[15]

이 회선은 라이프치히 운영센터가 원격으로 제어하는 전자 연동장치(Elektronische Stellwerke, ESTW)에 의해 제어된다.이는 추월 루프에 구축된 Erfurt/Halle/Leipzig 노드 외부의 라인과 4개의 지사(ESTW-A)에 대한 Erfurt Neubostrecke 서브센트리(ESTW-UZ)의 지원을 받는다.[21]1997년 계획 단계 이후에도 11개의 변전소(ESTW-A)를 건설할 계획이었다.[19]

이 노선은 에르푸르트 흐브프(Erfurt Hbf)와 라이프치히 메세(Leipzig Messe) 사이에 있으며, 유럽열차제어시스템(ETCS)이 설치되어 있다.[13]독일에서 처음으로, ETCS 레벨 2는 트랙사이드 신호와 신호 기반 폴백 없이 사용되었다.[22]1352 유로발레스는 충돌로부터 보호하기 위해 특수 마운팅이 설치되었다.[21][23]4개의 ETCS 제어 센터(Erfurt 2개, Halle 및 Neuwiederitzsch 각각 1개)는 오작동을 처리하기 위해 "3개 중 2개" 컴퓨터 시스템으로 설계된다.ETCS 고장 시, 열차는 ETCS 직원 책임 모드에서 계속 운행한다.[23]전자 연동장치와 ETCS 제어 센터의 작동을 위해 통합된 사용자 인터페이스가 개발되었다.[23][24]ETCS로의 대체로서, 간헐적 열차 제어 시스템(Punktförmige Zugbeeinflussung)을 모델링하여, 최고 160 km/h의 속도에서 턴아웃으로 방송국 밖에서 운행할 수 있게 하였다.기차가 통과할 수 있도록 GSM-R 기지 송수신기의 오작동을 처리하기 위한 절차도 개발되었다.[25]

이 라인은 ETCS 버전 SRS 2.3.0d(추가 변경사항 포함)와 함께 처음 가동되었으며, 초기에는 2017년 말 ETCS Baseline 3에 따라 완전한 기능성으로 업그레이드될 예정이었다.[3][13][26]따라서 이 경로에서는 특별히 승인된 차량(ICE T 및 일부 철도 서비스 차량 등)만 운행할 수 있다.[3]업그레이드 프로그램이 변경되었으며, 대신 기준선 2에 기초하여 추가 개발을 수행해야 한다.[27]Erfurt, Halle 및 Leipzig 접합부에서 ETCS의 전체 설치를 테스트했으며,[22] 궁극적으로는 ETCS가 부분적으로 장착되었다.[3]

15개의 GSM-R 기지국은 신규 및 개조된 기존 기지국으로 구성된 6~8km 간격으로 노선을 따라 구축되었다.[21][28][29]그 외에도 무선장 증폭기가 건설되었다.[29]

구조 차량용 슬래브 선로

새로운 선로는 기존의 밸러스트 트랙으로 구축된 추월 트랙과 기존 네트워크와의 연결부가 있는 슬래브 트랙으로 구축되었으며,[15] 선로에는 34,000개의 구간이 설치되었다.[30]터널과 새일-엘스터 비아드레인지에서 이것은 비상 도로 차량에 의해 사용 가능하도록 설계되었다.이 새로운 디자인은 특별히 제작된 테스트 트랙에서 테스트되었다.[31]열차에는 그루브렘바흐와 위덴도르프 사이에 비상 브레이크가 장착되어야 한다.[13]

견인력 공급을 위한 3개의 변전소가 바흐스테트 인근, 사우바흐 계곡 지역, 뒤르스테위츠 인근에 건설되었다.또한, 길이[31] 93km의 철도 전선이 건설되었다(다른 출처에 의하면 85km[30]).원래 4개의 변전소와 85km의 철도 전력선이 계획되었다.[19]바이마르 변전소가 업그레이드되었다.[4]

2011년 초부터 2014년 9월 말까지 레 330급의 새 라인이 장착되었다.[32]이를 위해 약 3,000개의 머리 위 돛대가 필요했다.[30]2003년에 라이프치히 메스와 그뢰베르스 사이에 완공된 구간은 SICAT 1.0 catifiere 등급으로 건설되었다.[15]

역사

배경

베를린과 뮌헨 사이의 간선 노선은 1833년 프리드리히 리스트가 제안한 독일 철도망에 포함되었다.1851년 베를린과 뮌헨 사이에 완공된 노선은 전체적인 계획에 따라 건설된 것이 아니라 1840년대 다양한 철도망이 발달한 결과였으며 주로 지역 이익을 증진하기 위해 건설되었다.[15]

선로개선과 기술개발이 독일의 분단에 의해 영향을 받았기 때문에, 이 또한 경계선에서 선이 끊어진다는 것을 의미했다.통일 이후 관심은 기존 노선의 틈새 해소, 복원, 회생, 전기화로 쏠렸다.[15]

오늘의 철도 노선은 1991년 4월 연방정부가 1992년 연방교통인프라계획(분데스버케흐스베이지계획)에 편입된 '독일통합교통사업'에 자금을 지원하기로 결정한 결과물이다.[15]이 프로젝트는 총 예상 비용 4억7,6500만 달러(1991년 1월 1일 가격)로 "신규 프로젝트" 중 하나로 등재되었다.[33]1993년 연방 철도 개발법(Bundesschienwegeausbaubaubauzz)에 "긴급 필요"로 기재되었다.[4]이 노선은 원래 2000년까지 시행될 예정이었다.1994년 에센에서 열린 EU 정상회의에서 새롭게 조성된 베를린-베로나 횡단 유럽 회랑에 포함되었다.[34]

도이체 반에 따르면, 베를린, 라이프치히, 에르푸르트, 뉘른베르크, 뮌헨 사이의 승객과 화물 교통이 급격히 증가할 것으로 예측한 교통예측에서 노선 설정의 필요성이 무엇보다도 대두되었다고 한다.이러한 트래픽 볼륨은 기존 인프라로는 처리할 수 없었다.기존 노선의 운영 질은 부분적으로 사용량이 많고 운행 시간이 길기 때문에 불만족스러울 것이다.이러한 문제를 극복하기 위한 기존 노선의 업그레이드는 거의 불가능할 것이다.선로개선은 일반적으로 상당한 환경적 영향을 미칠 수 있으며 선로가 통과하는 좁은 계곡의 밀도 높은 정착으로 인해 기존 건물에 강한 영향을 미칠 수 있다.이동 시간과 속도의 측면에서 현대 철도의 요구 조건은 기존 노선을 개량하여 달성할 수 없었다.[15]

계획 및 옵션 선택

1991년 여름 이 프로젝트에 도이치 라이히스반(DR)의 예비 계획이[4] 채택되었다.1991년 11월 라이히스반 중앙본부(ZHVDR)의 결정에 대비하여 작성된 연구가 발표되었다.[15]1992년 초, DR에 의해 계획이 완료되었고 이후[35] Planungsgesellschaft Bahnbau Deutsche Einheit mbH("독일 통일 철도 건설 계획 법인")의 라이프치히 프로젝트 센터로 넘겨졌다.[36]

1992년 하반기에 이 프로젝트는 "VDE 8/2"로 명명되었다.그것은 에르푸르트를 할레/라이프치히를 거쳐 비터펠트와 연결시킬 것이다.194 km 길이의 프로젝트의 일환으로, 그것은 시속 160 km의 속도로 기존 노선의 71 km를 업그레이드하고 250 km/h로 운행하기 위해 123 km의 라인을 재건하는 것을 포함한다.업그레이드된 섹션의 경우, 200km/h에서 작동이 가능하도록 추가 업그레이드가 옵션으로 제공되었다.1992년 연방교통인프라계획에서 제시된 DM 47억6500만 달러의 예상 사업비로, PBDE는 1992년 9월에 그 비용이 DM 55억4500만 달러가 될 것으로 추정했다.또한 85km의 철도 전력선, 3개의 철도 터널, 5개의 고가도로가 건설될 것이다.이 계획은 1997년까지 운영될 예정이었다.구 노선의 업그레이드는 1996년에 완료되고 새로운 노선은 2000년에 완성될 것이다.[35]

1991년 11월의 연구를 바탕으로 PBDE는 예비 설계를 준비하였는데, 1992년 말 ZHvDR에 의해 확정되었다.동시에 주 및 환경 계획 기관의 협의가 주와 연방 자연 보호 기구의 참여로 이루어졌다.복도를 조사하여 10만분의 1의 규모로 경로 선택권을 설정하였다.그 중에서도 공간적·환경적 양립성을 위한 갈등과 위험은 물론 철도운영에 미치는 영향과 경제적 측면도 고려했다.[15]그 중에서도 할레시, 라이프치히/할레 공항, 라이프치히 무역 박람회, 에르푸르트·라이프치히의 화물 센터와의 연계가 고려되었다.[2]이 새로운 노선은 이동 시간을 단축시킬 뿐만 아니라 기존의 네트워크도 완화시킬 것이다.에르푸르트와 할레 사이의 축은 라이히스반에 의해 혼잡하거나 과부하된 것으로 간주되었다.[37]

이를 바탕으로 라이프치히와의 연결을 위한 3가지 옵션을 포함해 추가 옵션을 포함한 공간 민감도 분석의 일환으로 5가지 트랙 정렬 옵션이 개발되었다.[2]조사된 계획 구역은 약 3700 평방 킬로미터의 면적을 포함했다.[15]

계획 옵션: 선호(실현) 옵션이 빨간색으로 표시됨

다음과 같은 옵션이 고려되었다.

  • 선호 옵션으로 여겨졌던 옵션 1은 북쪽 노선에 제공되었다.기존의 선은 그로코르베타와 할레 사이에 교차될 것이다.[37]이 옵션은 Neuwiederitzsch, Gröbers 및 Schkopau/southern Halle과 기존 네트워크를 연결하는 것으로 계획되었다.[38]123km(에르푸르트~라이프치히 사이) 노선의 계획비용은 DM 44억 원이었다.[18]
  • 두 번째 옵션은 옵션 1에서 작센-안할트와 튜링기아 국경의 북쪽까지의 편차를 포함했다.[37]이 노선은 카르스도르프 남쪽에서 로이바흐를 거쳐 그로코르베타까지 달렸을 것이다.메르세부르크를 거쳐 할레로 가는 선로의 연결 곡선이 있을 것이고, 본선은 배드 뒤렌베르크와 라이프치히/할레 공항을 거쳐 동쪽으로 달려 보다 동떨어진 노선으로 옵션 1의 노선에 도달하게 될 것이다.1 128km 노선의 비용은 DM 52억으로 추정되었다.[18]
  • 옵션 3은 그로코르베타 지역의 남쪽 코스를 예감했다.그곳에서 아우토반과 평행하게 공항까지 지점이 달려오곤 했다.게다가, 메르세부르크와 할레로 가는 기존 노선의 업그레이드가 있을 것이다.[37]123km 길이의 이 노선은 DM 66억의 비용이 들 것으로 계산되었다.[18]
  • 옵션 4는 새로운 라인이 기존 네트워크와 평행하게 달릴 수 있는 정도에 대한 조사를 포함했다.연구는 가까운 '번들링'이 이 노선의 4분의 1 길이에서만 가능했을 것이라는 것을 보여주었다.[37]배드 설자와 배드 코센 사이에 더 긴 터널이 제공되었다.125 km 길이의 거리는 DM 56억의 비용이 들 것으로 계산되었다.[18]
  • 이 노선에 대한 다섯 번째 옵션은 기존 노선의 남쪽에 있는 옴부르그 지역을 통과하고 슈케우디츠 지역의 아우토반 9와 평행하는 것으로 확인되었다.[37]130km 길이의 이 노선은 DM 50억의 비용이 들 것으로 계산되었다.[18]

라이프치히 지역에서는 라이프치히(바이에리스첸 반호프를 경유)에서 도시 중심 아래 터널이 있는 남쪽 연결부(Hauptbanhof)를 조사하였다.[37]

옵션 1과 옵션 2를 [37]심층적으로 검토했으며 운영, 경제 및 환경은 특히 유리한 측면이었다.[15]두 옵션 모두 튜링기아에서 동일한 일반 코스를 따라 북서쪽에서 라이프치히와 연결됐다.[15]나머지 3개 옵션은 이동 시간이 길어지고 약 10억의 추가 비용이 발생하여 제거되었다.[37]다른 대체 루트는 핼레시와 비에레그 뢰슬러(운송 컨설팅 회사)가 투링기아주(1번과 5번 노선의 조합)를 통해 제출하였다.[18]5가지 주요 옵션 외에도 적어도 11가지 다른 대안들이 심도 있게 조사되었다.[1]

심층 조사 결과 옵션 1이 가장 저렴한 옵션으로 떠올랐다.[37]그들은 그것이 가장 짧은 이동 시간, 가장 짧은 경로 길이, 좋은 환경적 호환성, 편리한 연결성(라이프치히/할레 공항, 라이프치히 화물 운송 센터, 라이프치히-와흐렌)과 비교적 낮은 투자 비용을 가지고 있다는 것을 발견했다.[39]이 옵션은 1992년[38] 연방 교통 인프라 계획에 등록되어 계획 과정에 통합되었다.[37]거의 8개월의 계획 끝에 1992년 9월 15일 참여연방정부에게 서면에 의한 송신에 의해 지역계획 절차(환경영향평가[41] 포함)가 개시되었다.[40][1][20]

1992년경 옵션 1의 계획된 비용은 DM 44억으로 추정되었다.[42]1993년 초, 비터펠트-라이프치히 구간과 비터펠트-할레 구간도 포함된 194km 종합 프로젝트의 비용은 D마크 55억4000만 원으로 명시되었다.라이프치히와 에르푸르트 사이의 목표 ICE 이동 시간은 39분으로 알려졌다.1994년에 착공하여 1999/2000년에 가동을 개시할 예정이었다.[36]1994년 공사가 시작되었을 때, 커미셔닝은 1994년 1월에 추정된 총 DM 45억의 비용으로 2000년에 여전히 예견되었다.[41]1994년 중반, 계획된 투자는 45억9200만 달러(총액)로 추정되었다.그 노선을 건설하는 계약은 11필지에 낙찰될 것이다.[18]

1993년 3월 3일, 투링아 주 정부는 42개의 연구를 기초로 PBDE가 제안한 노선을 확정했다.[1]3월 15일 라이프치히 지방 의회를 통해 작센주의 승인을 받았다.[1][41]1993년 6월 23일 작센-안할트로부터 토지개발 및 환경계획 준수를 최종 승인받았다.[1][20]인증은 23개의 조건으로 묶여 있었다.[41]세 주 모두 결국 이전에 제안한 옵션1에 대한 지지를 확인했다.[1]작센은 일부 장거리 열차가 공항과 라이프치히-메세 역에 정차할 것으로 판단했다.[43]

1994년 연방교통부에 신설 노선의 진로를 결정하기 위한 신청서가 제출되었고, 1994년 6월 23일 선로 정렬(철도 송전선 포함[44])이 확인되었고, 연방 환경부는 승인을 승인했다.[15]도이체 반에 따르면, 선택된 옵션은 가장 짧은 노선이었고, 건설비와 운영비가 가장 적게 들 것이며, 토지 이용률이 가장 낮을 것이라고 한다.에르푸르트-할레 노선과 에르푸르트-라이프치히 노선의 이동 시간이 가장 짧을 것이다.계획된 라이프치히/할레 화물 운송 센터와 라이프치히-와렌 컨테이너 터미널에 대한 공항과 새로운 무역 박람회 및 적절한 연결에 중지할 수 있는 능력도 선택한 옵션을 선호했다.환경 영향은 다른 가능한 경로보다 작거나 동등했다.최소한 북서쪽에서 할레/라이프치히와 드레스덴으로 향하는 장거리 열차는 이 노선의 일부를 이용할 수 있었다.[15]계획 작업의 일환으로 수백 개의 탐사 구멍이 최대 70m 깊이까지 뚫렸다.[20]

계획 승인 과정의 경우, 14개의 계획 승인 섹션으로 구분되었다.1994년부터 1996년까지 2년 6개월 만에 모든 구간 건설에 대한 운송 기반시설계획가속법(Verkehrswegeplanungsbeschleunigungsgesetz)의 규정을 이용하여 승인을 얻었다.계획 승인 절차의 일환으로 대규모 및 소규모 지역 노선 옵션이 추가로 검토되었다.[2]첫 번째 계획 승인(2.1절)은 1994년 12월 초에 발행되었다.1995년 5월까지 모든 섹션에 대한 절차가 개시되었다.[4]1995년 12월 12일, 튜링겐 영토에 대한 마지막 승인이 허가되었다.[45]운스트루트와 할레의 횡단 구간에 대한 최종 결정은 1996년 7월 말에 채택되었다.[46]1997년 초까지 모든 계획 승인 절차가 완료되었고,[19] 18톤의 문서가 계획 승인 과정을 위해 생산되었다.[47]

2003년 6월 20일, 도이체 반의 CEO 하르트무트 메흐돈과 만프레드 스톨페 교통부 장관은 에르푸르트-할레/그뢰베르스 구간의 재정협정에 서명했다.이 구간의 계획 비용은 19억 유로였으며, 전 노선의 비용은 26억 7천만 유로로 추정되었다.[48]2015년 완공 예정이었다.라이프치히가 2012년 하계 올림픽 유치에 성공했을 경우 이르면 2012년부터 라인이 가동됐을 것이다.[49]

피네 터널 공사(2008년 9월)
운스트루트 viador 건설 (2009년 9월)

피네 터널 건설 계약은 2006년 12월에 체결되었다.2007년 1월 운스트루트 비아덕터 계약이, 2007년 8월 비브라터널 계약이 체결됐다.2008년 1월, 오스터버그 터널 계약이 따랐고, 2008년 2월 말에 수주되었다.2009년 초에는 모든 주요 엔지니어링 구조물이 건설 중에 있었다.

2009년 1월, 도이체 반은 밸러스트리스 섹션 2(트랙-km 197.889~km 215.937)와 밸러스트리스 섹션 3(km 215.937~km 228.685)의 하위 등급 건설 입찰자에게 전화를 걸었다.두 계약 모두 2009년 6월부터 2012년 4월 말까지 진행될 예정이었다.[50][51]이어 2009년 5월말에는 그뢰버스 분기점(km 279.9 biskm 286.9 biskm 286.9)을 포함한 밸러스트리스 섹션 4(2km 251.1~km 272.1)와 밸러스트 섹션 5에 대한 계약 입찰에 대한 청구가 이어졌다.이 계약은 2009년 11월부터 2012년 11월까지(로트 4) 그리고 2010년 7월부터 2015년 12월까지(로트 5) 운영될 예정이었다.[52][53][54]2009년 7월 마침내, 에르푸르트 분기점으로의 노선 통합이 입찰되어 2009년 12월부터 2010년 12월 사이에 건설될 예정이다.[55]2011년 7월, 에르푸르트-그뢰버스 간 22km 소음 및 풍력 장벽에 대해 2억 유로 규모의 계약이 체결되었다.이 작업은 2013년 말까지 완료될 것이다.

1990년대에 제안된 선속은 부분적으로 250 km/h,[4][56] 부분적으로는 300 km/h로 명시되었다.[20] 설계 속도는 항상 300 km/h로 설정되었다.[2]선로 제한속도는 나중에 300 km/h로 상향 조정되었다.

그뢰버스와 라이프치히 메스 사이는 현재 250km/h로 설정되어 있으며 라이프치히 메스부터 라이프치히 Hbf까지 허용 속도는 120~160km/h이다.[13]

총 1만5000여 필지의 토지가 건설공사의 영향을 받았다.

노선에 필요한 면적은 370헥타르로 명시되어 있으며, 이 중 160헥타르가 선로용이다.[20]약 2000헥타르의 면적에 대해 환경 및 경관 계획 보상 조치가 예정되어 있다.[57]

건설

Saubach Viador(2007)는 새로운 라인의 첫 번째 주요 엔지니어링 구조에서 완성되었다.
Saale-Elster Viadule(2007)의 건설로 환경민감지역의 고가 선로기지 건설
Gensebach Viador를 배경으로 한 트랙 베이스(2012년 3월)
선상부 토공(2012년 3월)
Erfurt-Vieselbach (2012년 3월)에 첫 번째 기념 마스트가 세워졌다.이는 기존 그리드와 트랙의 분리를 보여준다.

1996년 10월 2일 그뢰버스와 라이프치히의 연계를 위해 소드 세리머니의 회전이 열렸다.[12][58]요하네스 니치 국무장관, 카조 쇼머 작슨 경제장관, 울프 호이슬러 DB 회장은 6차선 아우토반과 계획된 신라인에 130m 길이의 보행자 및 자전거 교량 기반을 마련했다.[58]1997년 중반 라이프치히와 그뢰베르스 사이에 고고학 조사가 실시되었다.[59]

1999년 중반, 프란츠 뮌테페링 연방 교통부 장관은 이미 시작된 공사를 중단시켰다.그는 운송 예산의 저당으로 이것을 정당화했다.교통수요가 증가하고 충분한 자금이 확보된다면 그 사업은 나중에 착수될 수 있을 것이다.[60]신규 건설 프로젝트를 위한 신규 투자 금융은 기존 네트워크 개발로 전환해야 한다.공항 링크의 시장 점유율을 높이기 위해 새 노선의 건설은 라이프치히와 그뢰버스의 구간에 한정되었다.[61][62]

라이프치히-그뢰베르 구간 건설 지연은 2001년 초 발표되었다.옛 광산 지역의 지질학적 문제로 그뢰버스 철도 분기점을 통한 구간의 시운전은 2003년으로 1년 연기되었다.[63]3억 7천만 유로가 라이프치히 메세와 플루하펜 라이프치히/할레 사이의 23 km 길이의 새 철도에 투자되었다.이 구간은 현재 최대 160km/h까지 선로가 운행되고 있다.[64]이 구간은 2003년 6월 30일에 개통되었다.

2002년 3월 중순, 연방정부는 전 노선에 대한 작업 동결을 발표하고 DB에 대한 자금조달의 조정 의사를 밝혔다.[60]게르하르트 슈뢰더 당시 총리는 2002년 3월 10일 공사를 재개할 것이라고 발표했다.그 프로젝트는 이전 정부로부터 충분한 자금 지원을 받지 못했기 때문에 연기될 수밖에 없었다.[65]도이체 반 총장은 이 결정을 환영했다.[66]그러나 2002년 2월 말 보데윅 전 교통부 장관은 이 프로젝트의 실현이 불확실하다는 의견을 제시했다.[67]

Saubach Viador의 건설은 2004년 상반기에 시작되었다.

2005년 10월부터는 새로운 노선을 도입하기 위한 할레에 대한 남쪽 접근 방식의 전환의 첫 번째 건설 단계가 시작되었다.새로운 외부 플랫폼이 Ammendorf/Beesen 역의 기존 부지 남쪽에 구축되었다.새로운 전자 연동 장치가 4개의 새로운 신호 박스의 기능을 인계받았고 총 6300m의 소음 장벽이 구축되었다.본 작업이 완료된 후 이 구간은 시속 120km에서 160km/h로 속도를 높였다.유럽 지역 개발 기금 6440만 유로를 포함하여 총 9,250만 유로가 이 작품에 투자되었다.[64]길이 5.6km 구간 업그레이드는 2008년 5월 말에 완료되었다.2단계 공사에서는 2010년부터 2011년까지 건널목 구조물을 포함한 신선의 연결부가 건설되었다.[68][69][70]

Sale-Elster Viador의 건설은 2006년에 시작되었는데, 일부 진입로는 이전에 자연 보호구역의 기둥 위에 설치된 플랫폼에 건설되었다.2006년 2월까지 운스트루트 비아드레일 지역에서 사전 공사가 진행 중이었다.2006년 12월, Saubach Viador가 이 구간의 첫 번째 주요 엔지니어링 구조로 완공되었다.

연방정부와 도이체반AG는 2006년 12월 이 프로젝트를 2015년에 완료할 것이라고 발표했다.[71]2006년 12월, 20명 이상의 회원이 번데스타그에 있는 「독일 통일 교통 프로젝트 8호 완성」을 추진하기 위한 의회 지지 단체가 설립되었다.국회의원들은 이 노선의 가속 완성을 위해 일하기를 원했다.[71]

2007년 여름부터 에르푸르트(Erfurt)와 버트스테트(Butsteht) 사이에 일련의 도로 교량 공사가 진행되고 있었다.2007년 9월, 피네 터널의 서쪽 포털을 위한 사이트 장비가 설치되기 시작했다.2008년 4월 30일, 노선에서 가장 긴 터널인 피네 터널에 공사가 시작되었다.

2008년 9월부터 2010년 사이에, 미래 경로를 따라 고고학적으로 발굴된 결과 7500년 이상의 인류 역사의 증거가 발견되었다.100헥타르가 넘는 지역에서 10만 건 이상의 발견물이 발견되었다.발굴팀 8개팀에는 총 150명의 직원이 근무했다.[72]그것은 독일에서 가장 큰 고고학 발굴 중 하나였다.[73]약 1100만 유로가 그 일에 쓰였다.[74]

피네 터널은 2012년 봄에 구조적으로 완성되었다.튜링안 유역의 30km 길이의 토공장은 2012년 6월에 완공되었다.건설현장을 건설 트랙을 통해 에르푸르트 노드에 연결하여 슬래브 트랙, 카트리네일, 전기공학, 열차 제어 및 보호 시스템의 설치가 본 섹션에서 시작될 수 있도록 하였다.[75]새일-엘스터 비아드레일과 오스터버그 터널은 2012년까지 완공되었다.

Erfurt와 Gröbers 사이의 토공 작업 완성은 2012년 12월 초에 기념되었다.이 100킬로미터 구간에서 550만 입방미터의 흙과 건축자재를 옮기고 35개의 다리를 건설했다.[57]2013년 11월 1년여의 공사 끝에 레일이 대부분 설치됐고, 3천년제 마스트가 설치됐다.새로운 철도 전력선이 가동될 수 있을 것이다.[30]이어 2014년 8월 25일 카트리네이션 시스템이 설치돼 생방송이 됐다.[76]전자 연동 기술을 이용한 제어 및 안전 기술 개발과 무선 장비 설치가 병행되었다.[30]

주요 사업은 원래 Planungsgesellschaft Bahnbau Deutsche Einheit ("독일 통일 철도 건설 계획 법인")에 의해 관리되었다.2000년부터 DB Projekt Verkehrsbau가 이 업무를 위탁받았으며, 2003m부터 후임 DB ProjektBau가 책임지고 있다.

커미셔닝

중형 화물열차 2대를 이용한 새일-엘스터 비아드레인지 하중시험 (2014년 8월)
고속 테스트 중 Stöbnitz Viadule에서 시속 300km의 ICE S (2014년 9월)
2015년 12월 9일 개소식에서 운스트루트 비아덕트 평행승차

그뢰베르-라이프치히모카우 구간

라이프치히/할레 공항 역과 라이프치히-모카우 사이의 구간은 2002년 12월 15일 시간표 변경에서 임시로 운행되었다.[77]라이프치히/할레 공항 역은 부분적으로만 완공되었다.이 열차는 642대의 디젤 기관차를 매시간 운행했다.이전에 라이프치히 메세 역의 주요 선로는 마그데부르크-라이프치히 철도와 트레비니츠-로 개편되었다.이전에는 라이프치히 하우프트반호프와 라이프치히 메스 사이에 별도의 선로를 가지고 있던 라이프치히 철도는 이제 왼쪽 선로 쌍을 공유하고 있으며, 새로운 오른쪽 선로 쌍을 공항을 향해 새로운 선로로 연결되었다.이 섹션의 인프라 트랙 번호는 변경되었다.

그뢰버스 교차로에 대한 작업은 2003년 초에 여전히 진행 중이었다.2003년 4월 16일 그뢰버스 분기점에 연결되었고, 2003년 4월 24일 전 구간의 오버헤드 와이어가 가동되었다.[78]2003년 6월 30일에 그뢰버스와 라이프치히/할레 공항역 사이의 구간에서 운행이 시작되었다.[79]이때부터 라이프치히와 할레 사이의 모든 장거리 열차는 새로 건설된 구간을 넘어 운행되었고, RE 5번 국도의 지역-엑스포스 서비스가 매시간 운행되었다.라이프치히 하우프트반호프와 공항 간 부가서비스 도입은 비용 절감을 위해 반복적으로 연기됐다.

2003년에는 총 70개 이상의 장거리 및 지역 열차가 매일 노선에서 운행되었다.[78]2003년 10월 13일, 최대 330 km/h의 속도로 ICE S 세트의 시험 주행이 시작되었다.이러한 운행은 고속으로 오버헤드 라인 아래에서 운행되는 열차 세트의 승인을 얻기 위해 제조업체를 대신하여 운영되었다.[80]시티 터널의 개통과 함께 이전에 RE 5로 운행되었던 열차는 이제 즈위카우행 Mitteldeutschland S-Bahn의 S5와 S5X 노선으로 다시 브랜드화되었다.

Erfurt – Gröbers und Planena – Halle-Amendorf 섹션

2014년 8월 25일, 나머지 신규 라인의 오버헤드 접촉 라인은 영구적으로 전원이 공급되었다.[81]2014년 9월 1일부터 19일까지는 ICE S 세트로 고비용 시험이 실시되었다.이들 운행의 일환으로 2014년 9월 5일 에르푸르트~그뢰버스 구간에서 열차가 처음으로 시속 330㎞에 도달했다.[82]ETCS의 시험과 수용은 2014년 말에 시작되었고, 2015년 초에 시험운행으로 이어졌다.[21]2015년 5월부터 10월까지, ETCS 시스템의 3단계 안전 체계가 시험되었다.[83][84]2015년 3월과 10월 사이에, 이 테스트는 약 900회의 테스트 주행으로 ETCS 기술을 사용하여 노선에서 운행되는 후기 열차와 오버헤드 접촉 배선 시스템을 점검하기 위한 선로 기하학을 측정했다.[85]2015년 9월 4일 에르푸르트, 라이프치히, 할레(샐레) 간 재판이 운영됐다.[3]

2015년 12월 9일 개통식의 일환으로 앙겔라 메르켈 총리와 뤼디거 그뤼디거 그뤼베 DB 총재 등 2대의 특별열차가 두 열차를 같은 방향으로 나란히 운행했다.[86]처음에는 특별히 개조된 ICE T 세트 1129 (이름 "라이프치히")로 열차를 구성하고 할레에서 에르푸르트까지 1173 (이름 "할레 (살레)"로 설정하였다.이어서 라이프치히까지 달리기 시작했고, 그 동안 ICE set 1504("Erfurt")는 부분적으로 병렬로 달렸다.[87]

이 노선은 2015년 12월 13일 시간표 변경에서 일반 여객 및 화물 운송을 위해 운행되었다.[3]첫 번째 예정 열차는 라이프치히에서 비에스바덴까지 운행하는 ICE 세트 1654호였다.[88]

새로운 ICE 15호선의 도입, ICE 28호선의 재라우팅, 할레, 베를린, 함부르크의 여러 시간표 조정이 필요했다.[89]

인증 문제

긴 교량에 사용할 수 있는 새로운 형태의 슬래브 트랙이 노선에 설치되었다.DB정보에 따르면 시중에 나와 있는 유일한 시스템이다.[90]연방철도청(Eisenban-Bundesamt, EBA)은 2015년 5월 슬래브 선로 사용 승인 신청을 거절했다.건축규정으로부터 수입된 것으로 인정된 공학적 기법임에도 불구하고, 비강제 콘크리트의 보상층 때문에 건설이 취약하다고 여겨졌다.[91]응력 처리의 EBA 관점에서 강화는 필수 사항이었다.[92]동적 하중이 블라인딩 콘크리트에 과도한 인장력을 발생시키지 않는다는 증거를 제공해야 한다.[90]당국은 재활용이 필요할 때 콘크리트에 균열이 생기지 않을 것을 우려했다.[92]전 노선에 걸쳐 있는 6개의 다리가 이 문제의 영향을 받는다.[93]

측면 가이드가 추가된 슬래브 트랙 (Unstrutt Viador, 2015년 10월)

2015년 6월 25일, EBA와 DB는 연방 교통부에서 열린 회의에서 일련의 조치에 합의했다.[93]구조물의 양쪽에 있는 측면 콘크리트 층이 2015년 7월말까지 추가적인 횡력을[92] 발생시킬 수 있는지 여부를 결정하기 위해 공통 안전법(CSM)[94]에 따라 검사를 수행할 것이다.따라서 횡방향 저항이 증가할 것이다.[87]길이 10미터가 넘는 다리에는 1500미터[28] 길이의 판이 붙어 있었다.[95]보충 하중 시험과 함께, 프로젝트 특정 승인에 대한 기준으로 동등한 안전성의 입증에 대한 지속적인 특별 모니터링을 수행해야 한다.[92]관련 의견은 2015년 8월 31일 긍정적인 결과로 나왔다.[96]지금은 2년마다 시험운행을 실시해 선로 상황을 점검하며, 관련 공차가 다른 노선보다 낮다.[87]

임시 구조 추가는 2015년 11월 초에 완료되었다.[94]연방 철도청은 마침내 2015년 12월 8일에 노선의 운영 허가를 내주었다.[86]

ETCS 시스템의 승인과 함께 추가적인 문제가 발생했다.그래서 시험과 수용 실행 과정에서 소프트웨어 오류와 트랙 구성 데이터의 조정 필요성이 관찰되었다.오류가 제거된 후, ETCS 시스템 사용 허가는 2015년 9월 10일에 부여될 수 있다.[96]

운영

가동 100일 만에 도이체반 감독은 긍정적인 결과를 지적했다.운행 첫 두 달 만에 승객 수가 35%나 증가해 총 75만 명의 승객이 새 노선에 계상됐다.조사에 따르면, 많은 통근자들이 개인 교통에서 철도로 갈아탔다.[97]5380 스케줄링된 운영은 2016년 3월 17일까지 ETCS 하에서 실행되었다. 이 중 95%는 ETCS와 아무런 문제가 없었다. 무엇보다도 ETCS 장애는 직원들의 잘못된 행동, 디지털 열차 라디오의 문제, 롤링 스톡의 문제, ETCS 인프라의 시스템 장애로 인해 발생했다.ETCS의 소프트웨어 버그는 2016년 5월 소프트웨어 업데이트로 해결되었다.[98]

비용 및 자금 조달

Erfurt‒Leipzig/Halle 고속 노선에 대한 누적 총 지출액

이 노선의 예상 비용은 2014년 중반 29억6700만 유로로 추산되었다.2013년 말에 24억 1,200만 유로가 지출되었다.5억 5천 5백만 유로가 돋보였다.[11]

1993년에 추정 비용은 44억 DM으로 제공되었다.당시 공사는 1994년 착공해 2000년 완공될 예정이었다.[40]2003년에는 노선 비용이 23억 1천만 유로,[99] 2007년에는 26억 6천만[100] 유로로 지정되었다. 2013년에는 이 금액이 27억 6천만 유로로 약간 변경되었을 뿐이며,[101] 2014년 중반에는 29억 6천만 유로로 지정되었다. 2010년은 선로 건설에 가장 많은 비용이 투입된 해로 4억 3천만 유로를 참조한다(다음 차트 참조).

EU 자금 지원 신청의 일환으로, 이 프로젝트는 비용 대비 편익 비율이 2.2로 평가되었다.[102]

Trans-European Networks의 일부로서, 프로젝트의 일부는 유럽 지역 개발 기금(ERDF)으로부터 공동 자금 조달되었다.[68]따라서 2000-2006년 핼레 남부 링크 건설 기간 동안 5700만 유로의 ERDF 지원이 제공되었다.[103]2007~2013년 기간에는 4980만 유로가 추가로 사업 승인을 받았다.[104]경기부양책의 일환으로, 2009년부터 새로운 라인에 대해 7,800만 유로의 연방 자금도 제공되었다.[105]

운영개념

Jüdendorf 추월 루프에서 ETCS 정지 마커에 있는 유로발리스 2개
Saubachtal 추월 루프 및 변전소

새 노선은 모든 화물열차와 여객열차가 혼잡하게 운행될 수 있다.이 라인은 신호 없이 ETCS 레벨 2로만 신호를 보내므로 ETCS가 장착된 차량에서만 사용할 수 있다.[3]

원안

1993년 1월 계획에 따르면, 2005년 ICE 서비스는 시간당 2-30대의 열차로 구성될 것이다.[106]이는 세 개의 ICE 라인(프랭크푸르트-라이프치히-드레스덴, 뮌헨-라이프치히-베를린, 프랑크푸르트-할레-베를린)에 제공되었다.따라서 에르푸르트 하우프트반호프에서는 이 선들 간의 교류가 가능할 것이다.게다가, 이 노선에는 인터시티와 인터레지오 열차가 있을 것이다.[38]프랑크푸르트와 드레스덴 사이에는 1995년에 3시간 반의 여행 시간이 가능할 것이다.[4]

1993년 초에는 매일 약 150대의 여객열차와 약 100대의 화물열차가 운행될 것으로 예상되었다.[37]1992년 연방교통인프라계획의 교통예측에서는 2010년 신노선의 각 방향에서 하루 56대의 장거리 여객열차와 95대의 화물열차가 있을 것으로 예측했다.[107]1994년 중반, 도이체 반은 하루 48대의 장거리 여객열차와 60대의 화물열차가 이 노선을 이용할 것으로 예상했다.빠르고 느린 트래픽의 분리(넷츠 21이라는 프로그램에 의거)는 아직 채택되지 않았다.[107]1990년대 중반, 베를린, 라이프치히, 에르푸르트 사이의 각 방향에서 하루 24대의 IC/ICE 열차가 새로운 노선을 이용할 것으로 예상되었다(이 중 16대는 뉘른베르크에서/에서 계속), 그리고 프랑크푸르트-에르푸르트-라이프치히-드레스덴 노선에서는 하루 16대의 IC/ICE 열차를 이용할 것으로 예상된다.기존 노선에서는 인터레지오 3개 노선이 각 방향에서 하루 총 21대의 열차를 운행하게 된다.1994년, 2000년에 대한 교통 예측은 라이프치히/할레 방향에서 40 또는 43대의 화물 열차를 예상하였다.[1]1995년경부터의 다른 교통예측에서는 에르푸르트(Erfurt)와 플라네나(Planena) 분기점(양방향의 여객열차와 화물열차의 합계) 사이에 하루 289대의 열차가 예상되었다.이 141명 중 148명은 할레를 오갈 것이고 148명은 라이프치히를 오갈 것이다.기존 네트워크의 트래픽은 거의 동일하게 유지될 것이다.[4]

2016년 일정표 위탁

이 노선은 2015년 12월 13일 시간표 변경에서 상업운행에 투입되었다.스케줄링된 운영은 초기에 최고 속도가 230km/h인 ICE T 세트를 사용했다.이러한 열차에는 이러한 목적을 위해 ETCS가 장착되었고, 그에 따라 더 많은 ICE 클래스가 변경되었다.에벤스펠트-에르푸르트-라이프치히/할레 고속 노선에서 운용되는 ICE 1세트도 ECTS를 받는다.

라인 커미셔닝 이후 와이마르와 나움부르그는 더 이상 동서 교통에서 ICE 서비스가 제공되지 않는다.

이동 시간

커미셔닝 후, 현재 Erfurt와 Leipzig 사이의 121km 이동[3] 시간은 약 70분에서 43분으로, Erfurt와 Halle(현재 92km)[3] 사이의 이동 시간은 약 75분에서 34분으로 단축되었다.라이프치히와 할레 노드에서 광범위한 공사 때문에 예정된 이동 시간 39분(에르푸르트-라이프치히) 또는 31분(에르푸르트-할레)을 달성할 수 없었다.[108]

개막 후 에르푸르트-베를린 간 이동시간은 약 1시간 45분으로 2013년보다 약 45분 줄었다.[108]에르푸르트-드레스덴 간 이동시간은 약 1시간 50분으로 ICE T 도입 후 2013년보다[108] 40분 빠르거나 2000년보다 약 15분 빠르다([109]ICE T는 2008년까지 기존의 여러 노선 구간을 틸팅해 기존 열차보다 빠르게 운행할 수 있다).이는 기술적 문제로 인해 2008년 이후 가능하지 않았다.)

그 중간(누른베르크-에르푸르트 고속철도 개통 전)에 베를린-무니히 서비스는 이 노선을 이용하지 않을 것이다. 왜냐하면 아른스타드-사알펠트 노선은 비록 에르푸르트로부터의 연결을 허용하지만,[110] 그것은 전기화되지 않기 때문이다.[111][circular reference]

경로 신항로 2016년 여행 시간 이동 속도 옛길 2015년 여행 시간 이동 시간 절약 최단 이동 시간1 이동 시간 절약
라이프치히 – Erfurt 섹션
라이프치히 – 에르푸르트 121km 0시 44분 시속 165km 117km 1시 12분 28분 1시 1분 1초2006 17분
드레스덴 – 라이프치히 – 에르푸르트 – 프랑크푸르트(주) 507km 4시 18분 시속 118km 504km 5시 17분 59분 4시 24분2001 6분
할레(샐레) – 에르푸르트 섹션
할레(샐레) – 에르푸르트 92km 0시 34분 시속 163km 109km 1시 17분 43분 1시2005 3분 31분
베를린 – 할레(샐레) – 에르푸르트 – 프랑크푸르트(메인) 522km 3시 53분 시속 135km 539km 4:57 hh 3, 64분 4시2007 44분,2 51분

1 = 위첨자 번호는 해당 시간표 연도를 가리킨다.
2 = 개별 서비스만
3 = 프랑크푸르트 남부역 왕복 열차

ICE 서비스

다음 라인은 2016년 시간표에 따라 새로운 라인을 사용한다.[112]

라인 경로 선단면 빈도 언급
ICE 15 (프랑크푸르트 암 메인 –) 에르푸르트 – 할레 (샐레) – 베를린 에르푸르트할레 매일 6시 ICE 스프린터
ICE 50 (위스바덴 –) 프랑크푸르트 암 메인 – 에르푸르트 – 라이프치히(– 드레스덴) 에르푸르트 라이프치히 60분

VDE 8.1에서 2018년 일정표 업그레이드

현재 약 3km 길이의 혼잡 노선이 시속 40km로만 운행될 수 있는 라이프치히 하우프트반호프에 신설된 노선은 2017년 말 완공될 예정이며 이후 속도가 160km/h로 상향 조정된다.또 라이프치히모카우의 전자 연동장치도 2017년에 개통될 예정이다.2017년 12월 뉘른베르크-에르푸르트 고속철도가 개통됨에 따라 신노선에서는 다음과 같은 서비스가 운행될 것으로 예상된다.[108]

라인 경로 선단면 빈도 언급
ICE 29 뮌헨 – 뉘른베르크 – 에르푸르트 – 할레(샐레) – 베를린 에르푸르트할레 다섯 쌍의 기차 커플[83] ICE-스프린터
ICE 11 뮌헨 – 슈투트가르트 – 프랑크푸르트 암 메인 – 에르푸르트 – 라이프치히 – 베를린 에르푸르트 라이프치히 매 2시간마다 1시간씩1
ICE 15 프랑크푸르트 암 메인 – Erfurt – Halle (Sale) – 베를린 에르푸르트할레 2시간마다[83] ICE-스프린터
ICE 18 뮌헨 – 뉘른베르크 – 에르푸르트 – 할레(샐레) – 베를린 – 함부르크 에르푸르트할레 매 2시간마다 1시간씩1
ICE 28 뮌헨 – 뉘른베르크 – 에르푸르트 – 라이프치히 – 베를린 – 함부르크 에르푸르트 라이프치히 2시간마다 2시간씩1
ICE 50 프랑크푸르트 암 메인 – 에르푸르트 – 라이프치히 – 드레스덴 에르푸르트 라이프치히 2시간마다 2시간씩1

1 =시간 1과 2는 1시간 안에 11호선이 베를린을 거쳐 함부르크까지 이어지고 28.1호선이 베를린에서 정차하는 것을 의미한다. 다른 시간에는 28.2호선이 베를린을 넘어 계속되며 라이프치히에서 드레스덴 방향으로 50호선이 운행된다.

신노선(에벤펠트 노선 포함)의 시운전으로 할레를 경유하는 베를린 뮌헨 간 장거리 노선은 라이프치히를 경유하는 것보다 약 32km, 20분 정도 빨라진다.반면 도이체 반에 따르면 라이프치히를 경유하는 노선은 할레보다 잠재적으로 여객 트래픽 시장이 훨씬 크다.[113]

ICE 15호선은 2017년 말부터 ICE 3호 열차로 일부 운행될 예정이어서 약 10분 정도의 이동시간을 추가로 단축할 수 있다.[94]

도이체반 감독은 2016년 초 첫 특별열차가 같은 해에 운행될 것으로 예상했다.총 창업 VDE 8은 2017년 12월에 예상된다.[23]

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