호버크래프트

Hovercraft
RLG-innovations eurocraft, Formula 1 경주용 공기부양정
SR.N4 공기부양정, 영국 해협 횡단 마지막 상업 항로로 도버 도착 (2000년 10월 1일)
U.S. Navy LCAC
1986년 미 육군 LACV-30 (Lighter Air Cushion Vehicle, 30 Ton) 공중부양정이 지상 지원 장비를 해안으로 운반합니다.

공기부양정pl.공기부양정[1][2] 또는 ACV로도 알려져 있으며, 육지, , 진흙, 얼음 및 다양한 다른 표면 위를 여행할 수 있는 수륙양용 선박입니다.

공기부양정은 송풍기를 사용하여 선체 아래, 즉 대기압보다 약간 높은 에어쿠션을 대량으로 생산합니다. 선체 아래에 있는 더 높은 압력의 공기와 그 위에 있는 더 낮은 압력의 주변 공기 사이의 압력 차이는 양력을 발생시키고, 이로 인해 선체가 주행면 위로 떠오르게 됩니다. 안정성의 이유로, 공기는 일반적으로 원반형 또는 타원형의 플랫폼 외부의 슬롯 또는 구멍을 통해 날려 보내지며, 대부분의 공기부양정은 특징적인 둥근 직사각형 모양을 제공합니다.

리투아니아 해안경비대 그리폰 호버워크 2000TD 공기부양정(엔진이 꺼지고 스커트가 배출됨), 엔진이 켜지고 스커트가 팽창됨(첫 번째 이미지)

공기부양정의 최초의 실용적인 디자인은 1950년대 영국의 발명품에서 유래되었습니다. 현재 전 세계적으로 재난 구호, 해안 경비대, 군사 및 측량 애플리케이션은 물론 스포츠 또는 승객 서비스에 특화된 운송 수단으로 사용되고 있습니다. 매우 큰 버전은 영국 해협을 가로질러 수백 명의 사람들과 차량을 수송하는 데 사용되었고, 다른 버전은 적대적인 환경과 지형에서 탱크, 군인 및 대형 장비를 수송하는 데 사용되는 군사 응용 프로그램을 가지고 있습니다. 공공 수요의 감소는 2023년 현재에도 여전히 가동 중인 세계 유일의 연중 상시 공공 공기부양정 서비스가 영국 와이트섬사우스시 사이에서 서비스되고 있음을 의미합니다.[3][4]

지금은 공예품의 종류를 총칭하지만, 호버크래프트라는 이름 자체는 손더스로(훗날 영국 호버크래프트사(BHC), 그 웨스트랜드)가 소유한 상표였기 때문에 다른 제조업체들은 차량을 설명하기 위해 대체 이름을 사용했습니다.

역사

초기 노력

선체와 날개 아래의 고압의 원리를 이해하려는 많은 시도가 있었습니다. 공기부양정은 양력을 만들기 위해 전진 운동이 필요한 지상 효과 차량이나 하이드로포일과 달리 정지 상태에서 스스로 들어올릴 수 있다는 점에서 독특합니다.

표면 효과 차량 뒤에 숨겨진 개념에 대한 역사적 기록에서 호버링이라는 용어를 사용한 첫 번째 언급은 1716년 스웨덴 과학자 엠마누엘 스웨덴보르(Emmanuel Swedenborg)[5]입니다.

조선업자인 John Isaac Thornycroft는 1870년대에 에어쿠션 선박/공기부양정의 초기 디자인에 대한 특허를 얻었지만, 적합하고 강력한 엔진은 20세기가 되어서야 사용할 수 있었습니다.[6]

1915년, 오스트리아의 다고베르트 뮐러 토마뮐러는 세계 최초의 "에어쿠션" 보트 (Luftkissengleitboot)를 만들었습니다. 대형 에어로포일의 한 부분처럼 생긴 이 비행체는 두 개의 물에 잠긴 해상 프로펠러를 구동하는 4개의 에어로 엔진에 의해 추진되었으며, 5번째 엔진은 비행체의 앞쪽 아래에서 공기를 불어 그 아래의 기압을 높였습니다. 우주선이 움직일 때만 전방 아래의 공기를 가둬서 양력을 증가시킬 수 있었습니다. 또한 선박이 운항하기 위해서는 수심이 필요하고 육지나 다른 표면으로 이동할 수 없었습니다. 빠른 어뢰정으로 설계된 베르주크스위트 부트는 최고 속도가 32노트(시속 59km)를 넘었습니다. 아드리아해에서의 작전을 위해 철저한 테스트를 거쳤고 심지어 어뢰와 기관총으로 무장했습니다. 그러나 실제 전투를 본 적은 없었고, 전쟁이 진행됨에 따라 관심과 필요성이 부족하여 결국 폐기되었고, 엔진은 공군으로 복귀했습니다.[7]

공기층 위의 운동에 대한 이론적 근거는 1926년과 1927년에 콘스탄틴 에두아르도비치 치올코프스키에 의해 구축되었습니다.[8][9]

1929년 포드사의 앤드류 쿠처는 중앙의 구멍을 통해 가압 공기가 불어오는 금속 디스크인 레바패드 개념으로 실험을 시작했습니다. 레바패드는 자체적으로 안정성을 제공하지 않습니다. 위에 하중을 지지하기 위해 여러 개를 함께 사용해야 합니다. 스커트가 없어서 패드는 러닝 표면에 매우 가까이 있어야 했습니다. 그는 처음에 이것들이 공장과 창고에서 캐스터와 바퀴 대신 사용될 것이라고 생각했고, 콘크리트 바닥이 작동에 필요한 매끄러움을 제공했습니다. 1950년대에 포드는 이 시스템을 사용하는 자동차의 여러 장난감 모델을 보여주었지만, 레바패드가 기존 레일 표면에 가깝게 운행되면서 주로 열차의 바퀴를 대체하는 용도로 사용을 제안했습니다.[10]

항공 명예의 전당과 뉴저지 박물관에 있는 찰스 플레처의 글라이드 모바일.

1931년 핀란드의 항공 엔지니어인 Toivo J. Kaario는 에어쿠션을 사용하여 개발된 선박의 설계를 시작했고 1937년에 Pintaliitäjä('서피스 글라이더')라는 시제품을 만들었습니다.[11] 그의 디자인에는 리프트를 위해 유연한 봉투에 공기를 불어 넣는 리프트 엔진의 현대적인 특징이 포함되었습니다. 카리오의 노력은 소련에서 Versuchsgleit boot의 견고한 면 디자인으로 돌아온 블라디미르 레프코프에 의해 밀접하게 이어졌습니다. 레프코프는 1930년대에 여러 유사한 우주선을 설계하고 제작했으며, 그의 L-5 고속 공격 보트는 테스트에서 70노트(130km/h)에 도달했습니다. 그러나, 제2차 세계 대전의 시작으로 그의 개발 작업은 끝이 났습니다.[12][13]

제2차 세계대전 동안, 미국의 기술자인 Charles Fletcher는 벽으로 된 에어쿠션 차량인 Glidemobile을 발명했습니다. 프로젝트가 미국 정부에 의해 분류되었기 때문에, 플레처는 특허를 제출할 수 없었습니다.[14]

1958년 4월, 포드 엔지니어들은 겨우 76.2μm의 얇은 공기 필름 위에서 속도를 내는 바퀴 없는 차량의 1미터 모델인 글라이드-에어를 시연했습니다.테이블 상판 위에 1000인치)가 있습니다. 모던 메카닉스(Modern Mechanix)의 한 기사는 앤드류 A를 인용했습니다. Ford의 Engineering and Research 담당 부사장인 Kucher는 "우리는 글라이드-에어를 최대 1,600km(1,000마일)의 거리를 빠르게 이동할 수 있는 새로운 형태의 고속 육상 운송 수단으로 보고 있습니다."[10]라고 언급했습니다.

1959년에 포드는 공기부양정 컨셉카포드 레바카 마하 1을 전시했습니다.

1961년 8월, Popular Science는 William Bertelsen에 의해 발명되었고 2,400 km/h (1,500 mph)까지 속도를 낼 수 있는 개인용 맴도는 자율주행차를 가진 운송 시스템에 혁명을 일으킬 것으로 예상되는 Aeromobile 35B에 대해 보도했습니다.

크리스토퍼 코커렐

현대 공기부양정의 아이디어는 영국의 기계 공학자인 크리스토퍼 코커렐과 가장 자주 연관됩니다. Cockerell의 그룹은 쿠션을 유지하기 위한 공기의 고리 사용을 최초로 개발했고, 성공적인 스커트를 개발했으며, 지속적인 사용에서 실용적인 차량을 최초로 시연했습니다. 코커렐의 첫 번째 디자인에 대한 기념비가 소멀리턴 마을에 서 있습니다.

Cockerell은 두 개의 동심원 캔(커피 한 개와 고양이 사료에서 나온 다른 한 개)과 헤어드라이어 사이의 환형 영역으로 고압의 공기가 불어올 때 그의 디자인에서 핵심 개념을 발견했습니다. 이것은 예상대로 공기 흐름의 고리를 만들어냈지만, 그는 예상치 못한 이점도 발견했습니다. 빠르게 움직이는 공기 시트는 양쪽 공기에 일종의 물리적 장벽을 제공했습니다. 그가 "운동량 커튼"이라고 부른 이 효과는 커튼 내부의 영역에 고압 공기를 가두는 데 사용될 수 있으며, 이전의 예에서는 훨씬 더 많은 공기 흐름으로 축적해야 했던 고압 플레넘을 생성할 수 있습니다. 이론적으로, 헬리콥터처럼 공기의 운동량에만 의존하는 설계보다 훨씬 적은 양의 활동적인 공기 흐름이 양력을 만드는 데 필요할 것입니다. 동력 측면에서 공기부양정은 헬리콥터가 필요로 하는 동력의 1/4에서 1/2만 필요합니다.

Cockerell은 1950년대 초 서퍽주 Somerleyton에서 공기부양정 디자인의 여러 모델을 만들고 테스트했습니다. 디자인은 리프트와 추진력을 모두 결합하여 공예품 전면에서 아래 공간으로 불어날 수 있도록 장착된 엔진을 특징으로 했습니다. 그는 다양한 정부 전문가들과 장관들 앞에서 이 모델이 화이트홀 카펫 위를 날아다니는 것을 시연했고, 그 후 이 디자인은 비밀 리스트에 올랐습니다. 자금 지원을 위한 지칠 줄 모르는 노력에도 불구하고, 그는 나중에 "해군은 배가 아닌 비행기라고 했고, 영국 공군은 비행기가 아닌 배라고 했으며, 육군은 '관심이 없다'[17]고 농담을 했습니다.

SR.N1

SR.N1 일반 배열

이런 군사적 관심이 없다는 것은 그 개념을 비밀에 부칠 이유가 없다는 것을 의미했고, 그것은 비밀이 해제되었습니다. 코커렐은 마침내 국가연구개발공사가 본격적인 모델 개발에 자금을 대도록 설득할 수 있었습니다. 1958년 NRDC는 Saunders-RoeSR이 되는 것을 개발하기 위한 계약을 체결했습니다.N1, "손더스-로, 해리 1호"의 줄임말.

SR.N1은 450마력의 Alvis Leonides 엔진을 통해 우주선 중간에 수직 팬을 작동시켜 동력을 얻었습니다. 리프트 공기를 제공하는 것 외에도, 공기 흐름의 일부는 추력을 제공하도록 지시될 수 있는 우주선의 양쪽에 있는 두 개의 채널로 분리되었습니다. 정상 작동 시 이 여분의 공기 흐름은 전방 추력을 위해 후방으로 향했고 방향 제어 기능을 제공하는 두 개의 대형 수직 방향타를 통해 불었습니다. 저속 기동성의 경우, 여분의 추력은 회전을 위해 차등적으로 전방 또는 후방으로 향할 수 있습니다.

SR.N1호는 1959년 6월 11일에 처음으로 공중을 맴돌았고, 1959년 7월 25일에 영국 해협을 성공적으로 횡단했습니다. 1959년 12월, 에든버러 공작이스트 코우스에 있는 손더스로를 방문하여 수석 시험 조종사인 피터 램 사령관을 설득하여 SR을 인수하도록 허락했습니다.N1의 컨트롤. 그는 SR을 날렸습니다.N1은 너무 빨라서 속도를 조금 늦추라고 했습니다. 이후 선박을 조사한 결과, 그녀는 속도가 너무 빠르며 수리가 절대 허용되지 않는 손상을 입어 뱃머리에 파묻혀 있었고, 그 때부터 '로열 덴트'라고 애틋하게 일컬어진 것으로 밝혀졌습니다.[18]

스커트 및 기타 개선 사항

테스트 결과 단일 엔진을 사용하여 리프트 커튼과 전방 비행 모두에 공기를 공급한다는 아이디어는 너무 많은 절충을 필요로 한다는 것이 빠르게 입증되었습니다. 전방 추력을 위한 블랙번 마보레 터보젯과 방향 제어를 위한 두 개의 대형 수직 방향타가 추가되어 SR이 생산되었습니다.N1 Mk II. Armstrong Siddely Viper를 추가로 업그레이드하여 Mk III를 생산했습니다. Mk IV는 특히 뾰족한 코와 선미 부분이 추가된 추가적인 수정을 통해 생성되었습니다.

비록 SR이지만.N1은 테스트 베드로서 성공적이었고, 디자인은 실용적이지 못한 표면에 너무 가까이 붙어 있었습니다. 9인치(23cm)의 작은 파도도 활에 부딪힐 정도였습니다. 이 솔루션은 Cecil Latimer-Needham이 그의 비즈니스 파트너인 Arthur Ord-Hume의 제안에 따라 제안했습니다. 1958년에 그는 두 개의 고무 고리를 사용하여 하부 동체의 통풍구를 이중 벽으로 확장할 것을 제안했습니다. 시트 사이의 공간으로 공기를 불어 넣었을 때 이전에 동체의 바닥을 빠져나갔던 것과 같은 방식으로 치마의 바닥을 빠져나갔고, 같은 운동량 커튼을 다시 만들었지만, 이번에는 비행기의 바닥에서 어느 정도 떨어진 곳에서 발생했습니다.

Latimer-Needham과 Cockerell은 SR에 맞게 4피트(1.2m) 높이의 스커트 디자인을 고안했습니다.N1은 Mk V를 생산하며,[19] 스커트와 거의 같은 높이의 장애물을 극복할 수 있어 성능이 크게 향상되었습니다. 1961년 10월, Latimer-Needham은 자신의 치마 특허를 Westland에 팔았고, Westland는 최근에 공기부양정에 대한 Saunders Roe의 관심을 인수했습니다.[20] 스커트 디자인에 대한 실험은 문제를 증명했습니다. 원래 스커트 외부에 가해지는 압력으로 인해 스커트가 안쪽으로 휘어지고, 이제는 교체된 공기 흐름으로 인해 스커트가 다시 튀어나오게 될 것으로 예상되었습니다. 실제로 일어난 일은 벽 사이의 거리가 약간 좁아지면서 공기 흐름이 줄어들었고, 결국 치마의 그 부분 아래에서 공기 손실이 더 많아졌다는 것입니다. 이 부분 위 동체는 그 지점에서 양력이 상실되어 낙하하게 되고, 이로 인해 치마에 더 큰 압력이 가해지게 됩니다.

상당한 실험 끝에, Hovercraft Development Ltd의 Denys Bliss는 이 문제의 해결책을 찾았습니다. 두 개의 별도 고무 시트를 사용하여 스커트를 형성하는 대신 고무 한 장을 U자형으로 구부려 양면을 제공하고 U 하단에 슬롯이 절단되어 환형 통풍구를 형성했습니다. 이 디자인의 외부에 변형 압력을 가했을 때 스커트의 나머지 부분에도 공기 압력이 들어가면서 내벽도 움직이게 되어 채널이 열린 상태로 유지되었습니다. 커튼의 변형이 조금 있긴 했지만 스커트 내부의 공기 흐름은 유지되었고 리프트는 비교적 안정적으로 유지되었습니다. 시간이 흐르면서, 이 디자인은 "핑거"라고 알려진 스커트의 슬롯 하단에 걸쳐 개별적인 확장으로 발전했습니다.

일본 오이타 공항 앞바다에 있는 여객용 공기부양정

상업화

이러한 개선을 통해 공기부양정은 물과 육지에서의 고속 서비스를 위한 효과적인 운송 시스템이 되었고, 군용 차량, 수색 및 구조, 상업적 운영을 위한 광범위한 개발로 이어졌습니다. 1962년까지 손더스 로/웨스트랜드, 비커스-암스트롱, 윌리엄 데니, 브리튼-노먼, 폴랜드 등 많은 영국 항공 및 조선 회사들이 공기부양정 설계에 착수했습니다.[21] 1962년에 비커스-암스트롱 VA-3가 출시되면서 소형 페리 서비스가 시작되었습니다. SR을 실은 승용차 254대와 승용차 30대가 도입되면서.1968년에 호버로이드씨스피드의 N4 횡단 여객선인 호버크래프트는 유용한 상업용 선박으로 발전했습니다.

네덜란드의 호버크래프트, 1976년 뉴스 영화

초기 공기부양정 시대의 또 다른 주요한 선구적인 노력은 프랑스에 있는 Jean Bertin의 회사에 의해 수행되었습니다. Bertin은 위에서 언급한 문제를 피하기 위해 큰 스커트 대신 작은 원통형 스커트를 많이 사용하는 "멀티 스커트" 접근 방식의 옹호자였습니다. 1960년대 초에 그는 일련의 원형 디자인을 개발했는데, 이를 토지용으로 사용할 경우 "테라플레인", 물용으로 사용할 경우 "나비플레인"이라고 불렀습니다. 가장 잘 알려진 것은 N500 Naviplane으로, Société d'Etude et de Dévelopment des Aeroglisseurs Marins (SEDAM)에 의해 Seaspeed를 위해 제작되었습니다. N500은 400명의 승객과 55대의 자동차 그리고 5대의 버스를 운반할 수 있었습니다. 불로뉴와 도버 사이의 속도 기록을 74kn(시속 137km)로 세웠습니다. 신뢰할 수 없다고 주장하는 운영자들에 의해 거부되었습니다.[22]

러시아에서 제작한 Aerohod A48 공기부양정, 승객 탑승

또 다른 발견은 이 우주선을 들어올리는 데 필요한 총 공기량이 이 우주선이 이동하는 표면의 거칠기의 함수라는 것입니다. 포장과 같은 평평한 표면에서는 필요한 공기 압력이 너무 낮아서 공기부양정은 강철 바퀴와 같은 기존 시스템과 에너지 측면에서 경쟁할 수 있었습니다. 그러나 공기부양정 리프트 시스템은 리프트와 매우 효과적인 서스펜션의 역할을 모두 했고, 따라서 기존의 서스펜션 시스템이 너무 복잡하다고 여겨지는 고속 사용에 자연스럽게 의존했습니다. 이것은 1960년대에 영국의 추적된 공기부양정과 프랑스의 에어로트레인을 포함한 다양한 "호버트레인" 제안으로 이어졌습니다. 미국에서 Rohr Inc.Garrett는 둘 다 Aero train의 로컬 버전을 개발하기 위해 라이센스를 받았습니다. 이러한 디자인은 고속 경기장에서 자기부상 시스템과 경쟁을 벌였는데, 그 주된 장점은 그들이 필요로 하는 "저기술" 트랙이었습니다. 단점으로는, 열차 아래에서 오물과 쓰레기를 날리는 공기가 역에 특이한 문제를 일으켰고, 1970년대 들어 그에 대한 관심이 시들해졌습니다.

  1. 프로펠러
  2. 항공사
  3. 선풍기
  4. 플랙시블 스커트

1970년대 초까지, 기본 개념은 잘 개발되었고, 공기부양정은 특징들의 조합이 유리한 많은 틈새 역할들을 발견했습니다. 오늘날, 그들은 주로 수륙양용 작전을 위한 군사용, 얕은 물에서의 수색 구조 차량, 그리고 스포츠 차량에서 발견됩니다.

설계.

호버크래프트는 하나 이상의 엔진으로 동력을 공급받을 수 있습니다. SR과 같은 더 작은 공예품.N6, 일반적으로 드라이브가 기어박스를 통해 분할된 하나의 엔진이 있습니다. 여러 개의 엔진이 있는 차량에서는 일반적으로 팬(또는 임펠러)을 구동하는데, 이는 크래프트 아래에 고압의 공기를 강제하여 차량을 들어올리는 역할을 합니다. 공기가 차량 아래의 "스커트"를 부풀려 표면 위로 솟아오르게 합니다. 추가 엔진은 우주선을 추진하기 위해 추력을 제공합니다. 일부 공기부양정은 한 엔진이 두 가지 작업을 모두 수행할 수 있도록 도관을 사용하여 공기 중 일부를 스커트로 유도하고 나머지 공기는 뒤쪽에서 배출하여 우주선을 앞으로 밀어냅니다.

사용하다

상업의

영국의 항공기 및 해양 엔지니어링 회사인 손더스로(Saunders-Roe)는 미국 국립 연구 개발 공사(National Research Development Corporation, SR)를 위해 최초의 실용적인 인간이 탑승하는 공기부양정을 만들었습니다.N1은 1959년부터 1961년까지 여러 가지 시험 프로그램을 수행했는데, 1959년 7월 교차 채널 시험을 수행했으며, 전 해군 시험 조종사이자 손더스 로(Saunders Roe)의 수석 시험 조종사인 Peter "Sheepy" Lamb가 시험을 수행했습니다. 크리스토퍼 코커렐(Christopher Cockerell)이 탑승했고, 비행은 루이 블레리오(Louis Blériot)의 첫 번째 공중 횡단 50주년에 이루어졌습니다.[23]

SR.N1은 단일 피스톤 엔진으로 구동되는 배출된 공기로 구동되었습니다. 1960년 판버러 에어쇼에서 시연된 [23]이 단순한 비행기는 최대 12명의 해병대원을 장비와 조종사 및 부조종사와 함께 적재량에 비례하여 약간의 호버 높이 감소만으로 운반할 수 있는 것으로 나타났습니다. SR.N1은 치마가 없었고, 대신 Cockerell이 특허 받은 주변 공기 원리를 사용했습니다. 이후 공기를 담기 위해 유연한 직물이나 고무로 만든 스커트를 호버링 표면에 덧대어 비행기의 호버링 높이를 향상시킨 것으로 밝혀졌습니다. 이 치마는 영국 해군 장교인 C.H. Latimer-Needham이 만든 독자적인 발명품으로, 그는 (당시 손더스 로의 헬리콥터와 공기부양정의 관심사의 모체였던) 웨스트랜드에 그의 아이디어를 팔았고, 그 아이디어를 더 발전시키기 위해 Cockerell과 함께 일했습니다.

1962년 여름 머지사이드주 모어턴에서 라일까지 정기적으로 승객을 태운 비커스 VA-3가 취항했습니다. 두 개의 터보프롭 에어로 엔진으로 구동되고 프로펠러로 구동됩니다.[24]

영국에서는 왕립 국립 구명정 협회(Royal National Lifeboat Institution)가 작은 공중부양정 구명정 함대를 운영하고 있습니다.
호버트래블 서비스는 그리폰 호버워크 12000을 사용합니다.와이트 섬과 영국 본토 사이의 TD는 2023년 현재 전 세계에서 유일하게 예정된 공공 공기부양정 서비스입니다.[25] 솔런트 플라이어는 여기 Ryde에 전시되어 있습니다.

1960년대에 Saunders-Roe는 SR을 포함하여 승객을 태울 수 있는 몇 가지 더 큰 디자인을 개발했습니다.N2는 1962년에 솔렌트, 그리고 나중에 SR에 걸쳐 운영되었습니다.N6은 수년간 Solent 강을 건너 와이트 섬의 Ryde까지 운항했습니다. 1963년 SR.N2는 패들 스티머 운영업체인 P&A Campbell의 이지스하에 Weston-super-MarePenarth 간의 실험 서비스에 사용되었습니다.

1965년 7월 24일, SR을 이용하여 호버트래블의 운행이 시작되었습니다.승객 38명을 태운 N6호.[23] 1983년에 이 노선에 98석 규모의 AP1-88 공기부양정 2대가 도입되었고, 2007년에는 최초의 130석 규모의 BHT130 항공기가 도입되었습니다. AP1-88과 BHT130은 주로 손더스-로-영국 호버크래프트사가 초기에 만든 항공기 기술이 아닌 선박 건조 기술과 재료(예: 용접 알루미늄 구조 및 디젤 엔진)를 사용하여 호버워크에 의해 제작되었기 때문에 주목할 만했습니다. 2004년 기준으로 2천만 명 이상의 승객이 서비스를 이용했습니다. 이 서비스는 여전히 운영 중이며(2020년 기준), 현재까지 가장 오래 지속적으로 운영되는 공기부양정 서비스입니다.

1966년에 SR을 사용하여 두 개의 크로스 채널 승객용 호버크래프트 서비스가 시작되었습니다.N6 공기부양정. 호버로이드는 영국 램스게이트 항구에서 프랑스 칼레까지 운행했고, 타운센드 페리도 도버에서 칼레까지 운행을 시작했는데, 곧 씨스피드로 대체되었습니다.

손더스-로와 비커스(1966년 영국 호버크래프트사(BHC)를 설립) 외에도 1960년대 영국에서 쿠션크래프트(브리튼-노먼 그룹의 일부)와 울스턴에 기반을 둔 호버마린(후에는 측벽 호버크래프트, 선체 측면이 물 속으로 돌출되어 뱃머리와 선미 부분에 일반적인 공기부양정 스커트로 공기 쿠션을 가두는 곳. 이러한 모델 중 하나인 HM-2는 사우스햄튼(울스턴 플로팅 브릿지 근처)과 코우스 사이의 레드 펀넬(Red Funnel)에 의해 사용되었습니다.[26]

호버로이드 SR.1973년 페그웰 베이 호버포트의 패드 위에 N4 craft Swift GH-2004.

세계 최초의 자동차를 운반하는 공기부양정은 1968년에 BHC 마운트배튼(SR)으로 만들어졌습니다.N4) 모델은 각각 4개의 브리스톨 프로테우스 터보샤프트 엔진으로 구동됩니다. 경쟁 사업자인 호버로이드씨스피드(1981년에 Hoverspeed를 설립)는 영국 해협을 가로질러 정기적인 자동차와 승객 수송 서비스를 운영하기 위해 이 둘을 모두 사용했습니다. 호버로이드는 페그웰 만에 특별한 호버포트가 만들어졌던 램스게이트에서 칼레까지 운항했습니다. 풍속은 영국의 도버에서 프랑스의 칼레와 불로뉴까지 운항했습니다. 첫 번째 SR.N4는 254명의 승객과 30대의 자동차를 수용할 수 있었고 최고 속도는 83kn(154km/h)이었습니다. 채널 횡단은 약 30분 정도 걸렸고, 항공편 번호가 적힌 항공사처럼 운영되었습니다. 나중에 SR.N4 Mk.III호는 418명의 승객과 60대의 자동차를 수용할 수 있었습니다. 이후 385명의 승객과 45대의 차량을 수용할 수 있는 프랑스에서 제작된 SEDAM N500 Naviplane에 합류했습니다. 단 한 대만 서비스에 들어갔고 1983년 SNCF에 반환될 때까지 교차 채널 서비스에서 몇 년 동안 간헐적으로 사용되었습니다. 전통적인 페리인 카타마란과의 경쟁, EU 내 면세 쇼핑의 소멸, SR의 고령화 등으로 인해 32년 만에 2000년 10월 1일 서비스가 중단되었습니다.N4 공기부양정과 채널 터널 개통.[27]

공기부양정의 상업적 성공은 중동에서의 분쟁 이후 1960년대 후반과 1970년대에 연료 가격의 급격한 상승으로 고통을 받았습니다. 파도를 뚫는 카타마란(2005년까지 영국에서 SeaCat으로 판매됨)과 같은 대체 수중 차량은 연료를 덜 사용하고 공기부양정의 대부분의 해양 작업을 수행할 수 있습니다. 비록 솔렌트 라이드-남해 횡단을 제외하고는 민간 및 군사적 목적으로 세계의 다른 곳에서 개발되었지만, 영국 국립 구명정 기관에 의해 그리폰 호버워크의 범위가 구입될 때까지 호버크래프트는 영국의 해안선에서 사라졌습니다.

바이에른주 의용소방대가 공기부양정을 이용해 구조훈련을 하고 있습니다.

공기부양정1994년에서 1999년 사이 뭄바이의 인도 게이트웨이와 나비 뭄바이의 CBD 벨라푸르와 바시 사이를 운항했지만 충분한 수상 운송 인프라가 부족하여 서비스가 중단되었습니다.[28]

민간 비상업

핀란드 탐페레에 있는 러시아제 공기부양정 "하이바리"

핀란드에서는 소형 공기부양정이 해상 구조와 라스푸티차("머드 시즌") 동안 군도 연락 차량으로 널리 사용됩니다. 영국에서는 BARB(Burnham-on Sea Area Rescue Boat)의 공기부양정이 브리지워터 만의 두꺼운 진흙으로부터 사람들을 구출하는 데 사용됩니다. 에이본 소방구조대는 공기부양정을 운영하는 영국 최초의 지방 소방대가 되었습니다. 그것은 웨스턴-슈퍼-마레 지역과 내륙 홍수의 시기에 두꺼운 진흙으로부터 사람들을 구출하는 데 사용됩니다. 그리폰 구조용 공기부양정은 스코틀랜드 던디 공항의 공항 소방대와 함께 수년간 사용되어 왔습니다. 타이 하구에서 항공기가 배수되는 경우에 사용됩니다. 미국/캐나다 오대호 주변의 수많은 소방서들은 물과 얼음 구조를 위해 공기부양정을 운영하고 있으며, 종종 해안에서 얼음이 떨어져 나가면 얼음 어부들이 발이 묶이기도 합니다. 캐나다 해안 경비대는 가벼운 얼음을 깨기 위해 공기부양정을 사용합니다.[29][30]

Hovercraft Kaiman-10
다목적 민간 공기부양정 카이만-10

2008년 10월, 적십자사는 스코틀랜드 인버네스에 기반을 둔 수해 구조용 공기부양정을 시작했습니다.[31] 글로스터셔 소방 구조대2007년 영국 홍수 이후 세번 트렌트 워터가 기증한 두 대의 홍수 구조용 공기부양정을 받았습니다.[32]

2006년부터 마다가스카르에서 공기부양정을 사용하여 섬의 가장 먼 곳에 도달하는 국제 NGO인 HoverAid에 의해 공기부양정이 원조에 사용되었습니다.[33]

스칸디나비아 항공사 SAS는 덴마크 코펜하겐 공항과 스웨덴 말뫼의 SAS 호버크래프트 터미널 사이에 일반 승객을 위한 AP1-88 호버크래프트를 전세 내곤 했습니다.

1998년, 미국 우정국은 영국이 제작한 호버워크 AP1-88을 사용하여 알래스카 베델에서 쿠스코윔 강을 따라 8개의 작은 마을로 우편, 화물, 그리고 승객들을 실어 나르기 시작했습니다. Bethel은 Alaska 도로 시스템에서 멀리 떨어져 있으므로 공기부양정 서비스를 도입하기 전에 사용된 공기 기반 전달 방법에 대한 매력적인 대안이 됩니다. 호버크래프트 서비스는 강 얼음 표면의 손상을 최소화하기 위해 강이 얼기 시작하는 동안 매년 몇 주 동안 중단됩니다. 공기부양정은 동결 기간 동안 작동할 수 있지만, 이것은 얼음을 깨뜨릴 가능성이 있고 초겨울 동안 강을 따라 스노우모빌을 사용하는 마을 사람들에게 위험을 초래할 수 있습니다.[citation needed]

2013년 4월 타이미르 반도의 Hivus-10 공기부양정

2006년, 미국 시애틀의 Kvichak Marine Industries는 Hoberwork BHT130의 화물/여객 버전을 면허를 받아 제작했습니다. 'Suna-X'로 명명된 그것은 알래스카의 외딴 마을인 King CoveCold Bay에 서비스를 제공하는 최대 47명의 승객과 47,500 파운드 (21,500 kg)의 화물을 위한 고속 페리로 사용됩니다.

실험 서비스는 2007년 7월 16일부터 28일까지 스코틀랜드에서 (에든버러의 커칼디포르토벨로 사이) 포스 을 가로질러 운영되었습니다. Forfast로 판매된 이 서비스는 Hovertravel에서 전세 받은 선박을 사용하여 85%의 승객 부하율을 달성했습니다. 2009년 현재 상설 서비스 설립 가능성은 아직 검토 중입니다.[34]

채널 노선이 공기부양정을 포기하고 스코틀랜드 노선에 재도입될 때까지 영국의 유일한 공공 공기부양정 서비스는 호버사우스시(포츠머스)와 와이트 섬라이더 사이를 운행하는 것입니다.[citation needed]

1960년대부터 일본에서 여러 상업 노선이 운영되었지만 큰 성공을 거두지 못했습니다. 일본의 마지막 상업 노선은 오이타 공항과 오이타 중심부를 연결했지만 2009년 10월에 폐쇄되었습니다.[citation needed] 그러나 오이타 공항과 오이타 중심부 사이의 상업 노선은 2024년에 재개될 예정입니다.[citation needed]

공기부양정은 아직도 와이트 섬에서 처음 구상되고 실험된 곳에서 가까운 영국에서 제조되고 있습니다.[citation needed] 또한 얕은 침대 해상 풍력 발전소 점검, VIP 또는 승객용 등 다양한 용도로 전세를 얻을 수 있습니다. 전형적인 선박은 타이거 4세나 그리폰일 것입니다. 가볍고 빠르고 도로 운송이 가능하며 환경 손상을 최소화하는 고유한 기능으로 적응성이 뛰어납니다.

군사의

중국

칭다오 중국 해군박물관 722 II LCAC 시제품 452

중국 인민군 해군은 징사 II급 LCAC를 운용하고 있습니다. 공기부양정을 운반하는 이 부대와 장비는 대략 미 해군 LCAC의 중국산과 맞먹습니다.

핀란드

핀란드 해군은 1990년대 후반에 실험적인 미사일 공격용 공기부양정 클래스인 투울리 클래스 공기부양정을 설계했습니다. 수업의 원형인 투울리는 2000년에 의뢰되었습니다. 그것은 해안 고속 공격용 비행체로 매우 성공적인 설계를 증명했지만, 재정적인 이유와 해군의 교리적인 변화로 인해 공기부양정은 곧 철수했습니다.

이란

톤다르 공기부양정

이란 해군은 여러 대의 영국제[35][36] 공기부양정과 일부 이란제 공기부양정을 운용하고 있습니다.[37][38] Tondar 또는 Thunderbolt는 전투 및 운송을 위해 설계된 다양한 제품입니다. 이란은 중거리 미사일과 기관총, 그리고 회수 가능한 정찰용 무인기를 톤다르에 장착했습니다. 현재는 수상 순찰과 마약 밀수업자와의 전투에 사용되고 있습니다.

러시아

Zubr급 착륙선, 무장한 대형 군용 공기부양정의 예

소련은 세계에서 가장 큰 군용 공기부양정 개발국이었습니다. 디자인은 SR에 버금가는 작은 칠림급 공기부양정까지 다양합니다.N6, 세계에서 가장 큰 공기부양정인 괴물 같은 Zubr급 착륙선까지.[when?] 소련은 또한 공기부양정인 보라호유도탄 콜벳으로 사용한 최초의 국가 중 하나였지만, 표면 효과선으로 더 적절하게 분류되는 것은 경직되고 팽창할 수 없는 측면을 가지고 있기 때문입니다. 소련의 몰락과 함께, 대부분의 소련 군용 공기부양정은 사용되지 않고 파괴되었습니다. 최근에서야 현대 러시아 해군은 새로운 종류의 군용 공기부양정을 만들기 시작했습니다.

영국

2003년 4월 이라크에서 순찰중인 영국 해병대의 그리폰 2000 TDX급 공중부양정

군사용 공기부양정의 첫 번째 적용은 손더스 로가 만든 공기부양정을 사용한 영국군에 의한 것이었습니다. 1961년, 영국은 포츠머스 근처의 현재 호버크래프트 박물관이 있는 RNAS Lee-on-Solent (HMS Daedalus)에 기반을 둔 인터서비스 호버크래프트 트라이얼 유닛 (IHTU)을 설립했습니다.[39] 이 유닛은 SR에 대한 시험을 수행했습니다.SR 테스트뿐만 아니라 Mk1부터 Mk5까지의 N1.N2, SR.N3, SR.N5, SR.N6 공예. 1964년 8월, 영국 해군이 싱가포르에서 두 대의 무장 공기부양정으로 창설한 공기부양정 시험부대(Far East).[40] 공기부양정의 발명가 크리스토퍼 코커렐 경은 말년에 영국군이 공기부양정에 더 많은 헌신을 보여주었다면 포클랜드 전쟁에서 훨씬 더 쉽게 승리할 수 있었을 것이라고 주장했습니다.[41] 비록 초기 실험은 포클랜드 제도에서 SRN-6를 사용하여 수행되었지만, 호버크래프트 부대는 전쟁이 일어날 무렵에 해체되었습니다.[42] 현재 영국 해병대는 그리폰 호버워크 2400을 사용하고 있습니다.2003년 이라크 침공 당시 해병대가 작전 배치한 그리폰 2000 TDX 클래스 ACV의 대체 기종인 TD 공기부양정.[43]

미국

1968년 남베트남 후에 인근 카우하이 만에서 미국 순찰용 에어쿠션 차량(PACV)
군용 공기부양정의 한 예인 미 해군 상륙함 에어쿠션

1960년대에 벨은 손더스-로 SR을 라이선스하고 판매했습니다.N5는 벨 SK-5로. 이들은 기동성속도가 남달랐던 메콩 삼각주에서 PACV 초계함으로 미 해군에 의해 베트남 전쟁에 시험적으로 투입됐습니다. 이것은 영국 SR에서 모두 사용되었습니다.N5 커브드 데크 구성 이후 9255 PACV로 지정된 플랫 데크, 포탑유탄 발사기를 개조했습니다. 미국 육군도 SR을 사용하는 실험을 했습니다.베트남에 있는 N5 공기부양정. 평평한 갑판 구성의 공기부양정 3대가 메콩 삼각주 지역의 ồ탕에 배치되었고, 이후 벤 룩에 배치되었습니다. 그들은 주로 갈대 평원에서 행동을 보았습니다. 하나는 1970년 초에 파괴되었고, 다른 하나는 같은 해 8월에 파괴되었고, 그 후 부대는 해체되었습니다. 유일하게 남아있는 미 육군 SR.N5 공기부양정은 현재 버지니아육군 수송 박물관에 전시되어 있습니다.

경험을 통해 제안된 벨 SK-10은 현재 미국과 일본 해군이 배치한 LCAC급 공기부양식 착륙선의 기반이 되었습니다. 1970년대 중반에 개발되고 시험된 LACV-30은 1980년대 초반부터 1990년대 중반까지 미 육군이 육상 물류 작전에서 군용 화물을 수송하는 데 사용되었습니다.[44]

레크리에이션/스포츠

상업적으로 제조된 소형, 키트 또는 계획적으로 제작된 공기부양정은 내륙 경주 및 내륙 호수와 강, 습지 지역, 하구 및 연안 해역에서의 순항과 같은 레크리에이션 목적으로 점점 더 많이 사용되고 있습니다.[45]

호버크래프트 크루징 클럽은[46] 해안 및 내륙 수로, 호수 및 로치에서 순항을 위한 호버크래프트 사용을 지원합니다.

1966년에 설립된 Great Britain의 Hovercraft Club은 영국 전역의 다양한 장소에서 정기적으로 내륙 및 해안 지역의 호버크래프트 경기를 개최합니다.[47] 비슷한 행사가 유럽과 미국에서도 열립니다.[48][49]

1인승 경주용 공기부양정

2010년 8월, 영국의 호버크래프트 클럽은 토우스터 경주장에서 세계 호버크래프트 선수권 대회를 개최했고,[50] 탐워스의 웨스트 미들랜즈 수상 스키 센터에서 2016년 세계 호버크래프트 선수권 대회를 개최했습니다.

세계 호버크래프트 선수권 대회는 세계 호버크래프트 연맹의 후원 하에 운영됩니다.[51] 지금까지 세계 공기부양정 선수권 대회는 프랑스에 의해 개최되었습니다: 1993년 베르누이에서, 1997년 루콘에서, 2006년 Lac de Tolerme에서; 독일: 1987년 Bad Karlshafen에서, 2004년 베를린에서. 2012년과 2018년 살부르크, 포르투갈: 1995년 페소 데 라 레과, 스웨덴: 2008년과 2022년 후딩게의 플로트브로 스키 센터, 1991년과 2000년 웨스턴 파크, 미국: 1989년 트로이(오하이오), 2002년 테르 오트. 2020년 세계 공기부양정 선수권 대회는 코로나19 사태로 인한 제한으로 인해 2022년으로 연기되어야 했습니다.

경주에만 적합한 "레이싱 호버크래프트"로 설계된 공예품 외에도 레저용 소형 개인 호버크래프트, 종종 순항 호버크래프트로 불리며 최대 4명을 태울 수 있는 또 다른 형태의 소형 개인 호버크래프트가 있습니다. 전체 크기와 마찬가지로, 이러한 작은 개인 공기부양정이 모든 종류의 지형(예: 물, 모래톱, 늪, 얼음 등)을 안전하게 건너 다른 종류의 선박이 접근할 수 없는 곳에 도달할 수 있기 때문에 다양한 역할에 적합합니다. 개인 여가 사용 외에 측량 작업, 순찰 및 구조 작업 등. 점점 더 이러한 공예품이 요트 입찰자로 사용되어 요트 소유자와 손님들이 대기 중인 요트에서 예를 들어 한적한 해변으로 이동할 수 있습니다. 이 역할에서 소형 공기부양정은 일반적인 소형 보트에 대한 더 재미있는 대안을 제공할 수 있으며 제트 스키의 라이벌이 될 수 있습니다. 개인 공기부양정의 흥분은 이제 "체험의 날"에서 즐길 수 있습니다. 가족, 친구 및 비즈니스 종사자들에게 인기가 있으며, 이들은 종종 팀 빌딩 운동으로 간주됩니다. 이러한 관심 수준은 자연스럽게 공기부양정 대여 부문과 필요에 따라 개인 공기부양정의 소형 설계를 구축한 수많은 제조업체로 이어졌습니다.[52]

기타 용도

호버 바지선

에어쿠션 차량이 늪지와 같은 어려운 지형 위에서 무거운 짐을 옮길 때 얻을 수 있는 실질적인 이점은 고속 공기부양정을 개발하기 위한 영국 정부의 자금 지원에 의해 간과되었습니다. 1970년대 초반이 되어서야 이 기술은 부드러운 간척지 위에서 사용하기 위해 항력선이 탑재된 모듈식 해상 바지선을 옮기는 데 사용되었습니다.

현재 호버트랜스로 알려진 맥카스(Mackace)는 아부다비에서 운항하던 250톤급 적재함 "씨 펄(Sea Pearl)"과 수송관 건설을 돕기 위해 유콘 강을 가로질러 트럭을 나르는 160톤급 트윈 적재함 "유콘 프린세스(Yukon Princesses)"와 같은 다수의 성공적인 호버 바지선을 생산했습니다. 호버 바지선은 오늘도 여전히 운영되고 있습니다. 2006년, 호버트랜스(Mackace의 원래 관리자들에 의해 결성됨)는 수리남의 늪지대에서 330톤의 적재물 시추 바지선을 발사했습니다.[53]

호버 바지 기술은 전통적으로 항공기 기술을 사용하여 제작된 고속 호버크래프트와 다소 다릅니다. 에어쿠션 바지선의 초기 개념은 항상 디젤 엔진, 환기 팬, 윈치 및 해양 장비와 같은 이 지역에서 발견되는 일반적인 장비를 사용하여 건설 현장에 접근할 수 있는 저기술 수륙양용 솔루션을 제공하는 것이었습니다. 200톤 적재 ACV 바지선을 5kn(9.3km/h)으로 이동하는 데 드는 하중은 5톤에 불과합니다. 에어쿠션이 파도와 파도의 충격으로 씻겨 나가는 것에 대처해야 하기 때문에 다시 고속기체에 스커트와 공기 분배 디자인이 더 복잡합니다. 호버 바지선의 느린 속도와 큰 모노 챔버는 실제로 파도 작용의 영향을 줄이는 데 도움이 되어 매우 부드러운 승차감을 제공합니다.

낮은 당김력은 1982년 보잉 107 헬리콥터가 눈, 얼음, 물을 가로질러 공중부양정을 당길 수 있게 했습니다.[54][55]

호버트레인

고속 전달을 위해 더 낮은 마찰력을 사용하기 위해 고정 트랙 시스템에 사용하기 위해 에어쿠션 기술을 채택하려는 시도가 여러 번 있었습니다. 이것의 가장 진보된 예는 1965년에서 1977년 사이에 프랑스에서 건설되고 운영된 실험적인 고속 호버 트레인인 에어로 트레인이었습니다. 이 프로젝트는 1977년 자금 부족, 책임 엔지니어의 사망, 고속 지상 운송 솔루션으로 프랑스 정부에 의해 TGV가 채택됨에 따라 중단되었습니다.

추적된 공기부양정 시스템을 위한 시험 트랙이 영국 캠브리지 근처의 Earith에서 만들어졌습니다. 서튼 고트에서 남서쪽으로 뻗어나갔으며, 올드 베드포드 강과 서쪽으로 더 작은 카운터 드레인 사이에 끼여 있었습니다. 현장을 자세히 조사하면 구조물을 지지하기 위해 사용된 콘크리트 교각의 흔적이 여전히 드러날 것입니다. 실제 차량인 RTV31은 피터버러[56] 레일월드에 보존되어 있으며 피터버러 기차역의 바로 남서쪽에 있는 기차에서 볼 수 있습니다.[57] 차량은 1973년 2월 7일에 시속 104마일(167km/h)을 달성했지만 프로젝트는 일주일 후에 취소되었습니다. 이 프로젝트는 Tracked Hovercraft Ltd.에 의해 관리되었고, 1970년대 초에 Denys Bliss가 책임자로 있었고, 그 후 항공 우주 장관인 Michael Hesseltine에 의해 축출되었습니다. 이 프로젝트에 대한 기록은 리즈 대학 도서관의 하원의원인 해리 레그-버크 경의 서신과 논문에서 얻을 수 있습니다.[58] 헤셀틴은 정부가 여전히 호버트레인에 대한 재정적 지원을 고려하고 있다고 밝혔을 때 Airey Neave 등에 의해 비난을 받았는데, 그 때는 이미 내각이 플러그를 뽑는 결정을 내린 상태였습니다.

캠브리지 프로젝트가 재정적인 제약으로 인해 포기된 후, 프로젝트의 일부는 엔지니어링 회사인 Alfred McAlpine에 의해 픽업되었고, 1980년대 중반에 포기되었습니다. Tracked Hovercraft 프로젝트와 Laithwaite 교수Maglev train system은 동시에 진행되었으며, 자금과 신뢰성을 놓고 두 예비 영국 시스템 사이에 치열한 경쟁이 있었습니다.

속도 스펙트럼의 반대쪽 끝에 있는 U-반 세르파우스는 1985년부터 지속적으로 운행되고 있습니다. 오스트리아의 스키 리조트 세르파우스에 위치한 특이한 지하 에어쿠션 퍼니큘러 급행 수송 시스템입니다. 길이가 1,280m(4,200ft)에 불과하며, 이 노선은 최대 시속 25mph(40km/h)에 도달합니다. 비슷한 시스템이 일본 도쿄 인근 나리타 국제공항에도 존재합니다.

1960년대 말과 1970년대 초, 미국 교통부의 도시 대중 교통국(UMTA)은 추적 에어 쿠션 차량(Tracked Air Cushion Vehicle) 또는 TACV로 알려진 여러 호버트레인 프로젝트에 자금을 지원했습니다. 그들은 또한 건설업자 중 한 명이 Bertin의 Aerotrain 회사로부터 라이선스를 받았기 때문에 Aerotrain이라고도 알려졌습니다. 세 개의 개별 프로젝트에 자금이 지원되었습니다. 연구 개발은 Rohr, Inc., Garrett Ai ResearchGrumman에 의해 수행되었습니다. UMTA는 콜로라도(Colorado)주 푸에블로(Pueblo)에 광범위한 테스트 사이트를 구축했으며, 시제품 제작업체에서 사용하는 다양한 기술에 대한 다양한 유형의 트랙을 갖추고 있습니다. 그들은 자금이 절감되기 전에 시제품을 만들고 몇 가지 테스트를 수행했습니다.

중운하

1960년대부터 80년대까지 영국의 헤비 하울러는 유압 모듈식 트레일러에 에어쿠션 시스템을 사용하여 하중과 트레일러의 무게를 견디지 못하는 교량 위에 중량 초과 하중을 운반했습니다.[59] 중앙 발전 위원회변압기를 150톤에서 300톤까지 무게가 나가는 곳으로 옮겨야 했습니다. 그들은 거기에 적합한 장비를 갖추지 못했습니다. 그래서 그들은 니콜라스와 코메토가 제작한 유압 모듈식 트레일러와 스캠멜사밸러스트 트랙터와 같은 전문 장비를 보유한 윈스와 픽포드 같은 대형 하울러를 고용했습니다. 이로 인해 교량 보강을 피할 수 있어 운송 효율이 높았으며, 경우에 따라서는 30,000유로의 비용이 소요되기도 했습니다.

변압기 앞과 뒤에 차축선이 있는 유압모듈형 트레일러의 거더프레임에 변압기를 실었고, 이로 인해 변압기를 최대한 지면에 낮게 유지하여 경로상의 장애물을 협상할 수 있었습니다. 에어쿠션은 거더 프레임의 표면 아래에 장착되었으며 CEGB에서 제공하는 맞춤형 커머 16톤 최대 하중인 압축기 차량에 의해 작동되었으며 차량에는 235 bhp를 생성하는 롤스로이스 엔진으로 구동되는 4개의 에어 컴프레서가 장착되었습니다. 다리를 협상하는 동안 에어쿠션이 팽창되어 다리에 가해지는 스트레스가 크게 줄었습니다. 이 기술 없이는 정부는 다리를 다시 만들어야 했는데, 이는 단지 적은 양의 짐을 나르는 것으로는 불가능했습니다.[60]

비운송

후버 콘스텔레이션은 바퀴가 없는 것으로 유명한 구형 캐니스터형 진공청소기였습니다. 공기 방석 위에 떠 있는 그것은 국산 공기부양정이었습니다. 그것들은 쿠션 아래에서 빠져나가는 공기가 걷히지 않은 먼지를 사방으로 날려 버리기 때문에 진공청소기로서 특별히 좋은 것은 아니었고, 치마가 없다는 것이 그들이 매끄러운 표면 위를 효과적으로 맴돌 뿐이라는 것을 의미하기 때문에 공기부양정으로서도 좋지 않았습니다. 그럼에도 불구하고, 오리지널 콘스텔레이션은 오늘날 많은 사람들이 찾는 수집품입니다.

플라이모는 공기 쿠션 잔디 깎는 기계로 커터 블레이드에 팬을 사용하여 양력을 제공합니다. 이를 통해 어떤 방향으로도 이동할 수 있으며, 멀쳐로서의 이중 의무를 제공합니다.

Marylebone 크리켓 클럽Lord's 크리켓 그라운드의 경기장을 커버하기 위해 정기적으로 사용하는 "호버 커버"를 소유하고 있습니다. 이 장치는 쉽고 빠르게 움직일 수 있으며 압력 지점이 없어 피치가 손상될 가능성이 적습니다.

특징들

이점

  • 지형 독립 - 최대 40도까지 해변 정면 및 경사면 횡단
  • 사계절 기능 - 얼어붙거나 흐르는 강에 물체가 없음
  • 스피드
  • 낮은 표면 마찰로 인한 유연성

단점들

보존

영국 햄프셔의 Lee-on-the-Solent에 있는 Hobercraft Museum은 가장 초기의 것과 가장 큰 것들을 포함하여 세계에서 가장 큰 Hobercraft 디자인들을 소장하고 있습니다. 컬렉션의 대부분은 은퇴한 SR 내에 보관됩니다.N4 공기부양정 앤 공주. 그녀는 세계에서 마지막 부류입니다. 박물관에는 공기부양정이 많이 있지만 모두 작동하지 않습니다.

2023년 현재, 호버크래프트는 와이트 섬의 라이드와 영국 본토의 사우스시 사이에서 계속 사용되고 있습니다. 호버트래블이 운영하는 이 서비스는 1시간에 최대 3번의 횡단 일정을 잡고, 섬을 타고 내리는 가장 빠른 방법을 제공합니다. 대형 여객선은 아직도 와이트 섬에서 제조되고 있습니다.

기록.

뉴질랜드 웰링턴의 해안가에 주차된 공기부양정
  • 세계에서 가장 큰 민간 공기부양정[61] – BHC SR.N4 Mk.길이 56.4m(185ft), 무게 310미터톤(길이 305톤)의 III는 418명의 승객과 60대의 자동차를 수용할 수 있습니다.
  • 세계에서 가장 큰 군용 공기부양정 – 길이 57.6미터(188피트), 최대 배수량 535톤의 러시아 Zubr급 LCAC. 이 공기부양정은 3대의 T-80 주력전차(MBT), 140명의 완전 무장 병력 또는 최대 130톤의 화물을 수송할 수 있습니다. 4개는 그리스 해군에서 구입했습니다.
  • 잉글리시 채널 횡단 – 프린세스마운트배튼 클래스 호버크래프트 SR로 22분.N4 Mk.3 1995년 9월 14일
  • 세계 공기부양정 속도 기록[62] – 137.4km/h (85.38mph 또는 74.19노트). 1995년 9월 18일 포르투갈 페소 데 레과 리오 두로 강에서 열린 세계 공기부양선수권대회에서 밥 윈트(미국).
  • 호버크래프트 육상 속도 기록[63] – 시속 56.25마일(시속 90.53km 또는 48.88노트). 1998년 9월 21일 미국 유타주 본빌 솔트플랫에서 존 알포드(미국).
  • 최장 연속 사용 – 오리지널 프로토타입 SR.N6 Mk.(009)는 20년 넘게 서비스 중이었고, 22,000시간의 사용 시간을 기록했습니다. 그것은 현재 영국 햄프셔Lee-on-the-Solent에 있는 Hovercraft Museum에 전시되어 있습니다.

참고 항목

참고문헌

메모들

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서지학

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