교통경제학

Transport economics
이 그림은 대중교통, 자가용 도로 이용 및 철도 등 다양한 교통 시스템을 보여줍니다.

교통 경제학은 1959년 미국의 경제학자 R에 의해 설립된 경제학 분야이다. 교통 부문 내 자원 배분을 다루는 마이어.그것은 토목 공학과 밀접한 관련이 있다.교통경제는 공간 없는 순간경제의 가정이 성립하지 않는다는 점에서 다른 경제학 분야와 다르다.사람과 상품은 네트워크를 통해 일정한 속도로 흐릅니다.수요가 최고조에 달합니다.예매는 종종 낮은 요금으로 인해 유발된다.네트워크 자체는 경쟁력이 있을 수도 있고 없을 수도 있습니다.단일 여행(소비자가 보기에 최종재)은 여러 기업, 기관 및 모드에 [1]의해 제공되는 서비스를 묶어야 할 수 있다.

운송 시스템은 다른 산업과 동일한 수급 이론을 따르지만, 네트워크 효과의 복잡성과 이종 상품 사이의 선택(예: 자동차와 버스 여행)으로 인해 운송 시설에 대한 수요를 추정하기 어렵다.운송 결정과 관련된 상품들 사이의 가능성 있는 선택을 추정하기 위한 모델 개발(구체적인 선택 모델)은 계량경제학의 중요한 분과와 다니엘 맥파든의 노벨상 개발로 이어졌다.

운송에서 수요는 모든 이동 경로(예: 대중 교통의 경우 승객-km 또는 개인 교통의 경우 차량-km 이동(VKT))으로 측정될 수 있습니다.공급은 용량의 척도로 간주된다.재화의 가격(여행)은 돈과 시간 지출을 모두 포함하는 일반 여행 비용을 사용하여 측정된다.

잠재적 환경적 영향이 크기 때문에(아래 외부 효과 참조) 공급 증가의 효과는 교통 경제에서 특히 관심을 끈다.

외부 기능

트랜스포트 네트워크는 사용자에게 이점을 제공할 뿐만 아니라 비사용자에게 긍정적인 외부효과와 부정적인 외부효과 모두를 부과합니다.이러한 외부 효과(특히 부정적인 효과)에 대한 고려는 교통 경제학의 한 부분이다.

교통 네트워크의 긍정적인 외부 효과에는 긴급 서비스 제공 능력, 토지가격 상승 및 집적 편익이 포함될 수 있다.부정적인 외부효과는 광범위하며, 국지적인 대기오염, 소음오염, 빛오염, 안전위해성, 지역사회 단절 및 정체가 포함될 수 있다.잠재적으로 위험한 기후 변화에 대한 운송 시스템의 기여는 양적으로 평가하기가 어려운 중대한 부정적 외부성이며, 운송 경제 기반 연구 및 분석에 포함시키는 것이 어렵지만 불가능하지는 않다.

경제학자들은 [2]교통 체증을 부정적인 외부성으로 간주한다.외부성은 거래가 공공재의 사용으로 인해 제3자에게 원가나 편익을 야기할 때 발생한다.예를 들어, 제조나 운송은 공공 공기를 사용할 때 다른 사람들에게 비용을 부과하는 대기오염을 유발한다.

트래픽 폭주

도시 고속도로의 전형적인 교통 정체.캘리포니아 버클리 I-80 Eastshore Freeway입니다.

교통 체증은 다양한 요인에 의해 야기되는 부정적인 외부 요인이다.2005년 미국의 한 연구는 정체에는 7가지 근본 원인이 있다고 밝히고, 그 원인을 다음과 같이 요약합니다. 병목 현상 40%, 교통 사고 25%, 악천후 15%, 작업 구역 10%, 신호 타이밍 불량 5% 및 특수 사건/[3]기타 5%입니다.교통 경제 공동체 내에서, 정체 가격은 사용자에게 부족한 도로 용량을 할당함으로써 (즉, 외부성을 내부화하는) 이 문제를 다루기 위한 적절한 메커니즘으로 간주된다.용량 확장은 교통 체증에 대처하기 위한 잠재적 메커니즘이기도 하지만, (특히 도시 지역에서) 바람직하지 않고 때로는 의심스러운 이점이 있다(유발 수요 참조).1996년 "도덕적 해이"에 대한 업적으로 노벨상을 수상한 윌리엄 빅레이는 1952년 [4]뉴욕 지하철에 혼잡통행료를 처음 제안했을 때 혼잡통행료의 아버지 중 한 명으로 여겨진다.도로 교통 분야에서 이러한 이론 모리스 알레, 그의 세계 은행 첫 시스템 신가에 넣어졌다 recommendation[5]가장 먼저 디자인에와 악기 연주는 동료년 노벨 화학 상 수상자"시장의 이론에 그의 선구적 업적들과 자원의 효율적인 이용을 위해", 가브리엘 로스에 의해까지 확장되었다.실내 변기교통도로 연구소의 부소장 르우벤 스미드도 이 분야의 선구자였으며, 그의 아이디어는 스미드 [6]보고서로 알려진 영국 정부에 제시되었다.

혼잡은 도로망에 국한되지 않습니다. 혼잡으로 인한 부정적인 외부성은 혼잡한 대중교통 네트워크뿐만 아니라 평일 런던 지하철이나 도심 기차역과 같은 혼잡한 보행자 영역에서도 중요합니다.공급에 비해 수요가 전형적으로 과잉이다.이는 사람들이 집으로 돌아가기를 원하기 때문에 (즉, 파생된 수요) 피크 시간에는 열차에 대한 수요가 많기 때문입니다.하지만, 플랫폼과 열차의 공간은 수요에 비해 제한적이고 좁습니다.그 결과, 열차 문 밖과 역 복도에는 인파가 몰리고 있습니다.이것은 통근자들의 지연을 증가시키고, 이것은 종종 스트레스나 다른 문제들을 야기할 수 있다.

폭주 가격

싱가포르 노스브릿지 로드 전자 도로 가격 설정 갠트리

혼잡통행료는 사용자가 공공재에 대해 더 많은 비용을 지불하도록 요구하는 효율성 가격 결정 전략으로,[7][8] 따라서 사회를 위한 복지 이득 또는 순 편익을 증가시킨다.혼잡통행료는 경제학자들이 [9]혼잡에 대처하기 위해 제시한 (공급측이 아닌) 많은 대안적인 수요측 전략 중 하나이다.혼잡통행료는 1975년 싱가포르에서 도로요금제, 엄격한 자동차 소유권 규정 및 대중교통 [10][11]개선의 포괄적인 패키지와 함께 처음 시행되었다.전자 통행료 징수 기술의 발전으로 싱가포르는 1998년에 시스템을[12] 업그레이드했습니다(싱가포르의 전자 도로 가격 참조).1998년 [13][14]시행된 수동 구역 통제 시스템에 대한 업그레이드로서 2001년 로마에서 유사한 가격 체계가 시행되었다. 2003년 런던과 2007년 연장되었다(런던 혼잡 요금 참조).2006년 스톡홀름에서 7개월 평가판을 거쳐 2007년 8월부터[15] 영구적으로 시행된다(스톡홀름 혼잡세 참조).

오염 가격 설정

다양한 운송 모드의 에너지 효율

2008년부터 2011년까지 밀라노는 고배기량 표준 차량(유로 IV)과 기타 대체 연료[16][17][18] 차량을 면제하는 교통 요금 체계인 에코패스(Ecopass)를 가지고 있었다. 이는 나중에 보다 전통적인 정체 가격 체계인 지역 C로 대체되었다.

혼잡통행료를 옹호하는 교통경제학자들도 이 정책의 실제 시행과 관련하여 몇 가지 실질적인 한계, 우려 및 논란의 여지가 있는 문제들을 예상해 왔다.저명한 지역 플래너인 Robert Cervero[19]요약한 바와 같이, "수도권 여행의 진정한 사회적 비용 가격은 지금까지 현실에서 구현되지 않았던 이론적인 이상임이 입증되었습니다.가장 큰 장애물은 교통경제학과 교수들과 환경운동가들의 목소리를 내는 간부들을 제외하고는 성수기 여행에 대해 상당히 높은 요금에 찬성하는 사람들이 거의 없다는 것이다.중산층 운전자들은 종종 자신들이 이미 휘발유 세금과 등록금으로 너무 많이 내고 혼잡한 시기에 더 많이 내는 것은 부상에 모욕감을 줄 것이라고 불평한다.미국에서는 유권자들의 보복을 우려해 혼잡통행료 부과를 옹호하려는 정치인은 거의 없다.비판론자들은 또한 운전을 위해 더 많은 요금을 부과하는 것은 부유한 사람들이 불편 없이 이동할 수 있도록 가난한 사람들에게 도로의 통행료를 부과하는 엘리트주의 정책이라고 주장한다.이 모든 이유로 성수기 가격 책정이 여전히 많은 사람들의 마음속에 허황된 꿈으로 남아 있습니다."

노면 공간 배분

브라질 상파울루에서는 자동차 번호에 근거한 운전 금지일에도 불구하고 교통 체증이 계속되고 있습니다.

교통 경제학자들은 도로 공간 할당이 혼잡 요금에 대한 대안으로 고려되지만, 도로 공간 할당은 모든 운전자들이 자동차 여행을 줄일 수 밖에 없는 반면 혼잡 요금제는 혼잡 요금을 지불할 여유가 있는 사람들을 덜 구속하기 때문에 더 공평한 것으로 여겨진다.그럼에도 불구하고 고소득자들은 세컨드카를 [20]소유함으로써 제한을 피할 수 있다.게다가 혼잡통행료는 (배급과 달리) "사용자의 자원 지불 의지로 알 수 있듯이 희소 자원을 가장 가치 있는 용도에 할당하는 것"으로 작용한다.반면 일부 "정체요금제 반대론자"들은 유료도로가 고소득자만 이용할 것을 우려하고 있다.그러나 예비 증거에 따르면 캘리포니아의 새로운 유료도로는 모든 소득층의 사람들이 이용하고 있다.빠르고 안정적으로 어딘가로 갈 수 있는 능력은 다양한 상황에서 평가된다.모든 사람들이 매일 사망자 수 등이 발생하고 싶지만, 경우에 어딘가에 급히 필요하다, 시간을 절약하기 위해 돈을 지불하는 옵션이 사람들을 이용한 도로 공간 배급 levels." 모든 수입 번호판 번호를 바탕으로 귀중한는 아테네(1982년)[21]México시(1989년), 상파울루(1997년), 사 같은 도시들에서 구현되어 왔다 필요가 있을 것이다.nti칠레, 콜롬비아 보고타, 볼리비아 라파스(2003년),[22] 코스타리카 산호세(2005년)[23][24] 이다.

거래 가능한 모바일 크레딧

불평등과 수익 배분 문제를 피하기 위해 교통 경제학자들이[25] 제안한 자동차 여행 제한에 대한 보다 수용 가능한 정책은 피크 기간 여행의 배급제를 시행하되 수익 중립적인 신용 기반 혼잡 가격을 적용하는 것이다. 개념은 온실가스를 억제하기 위해 교토 의정서에 의해 제안된 탄소 배출권 거래의 기존 시스템과 유사하다.수도권이나 도시 거주자, 납세자는 지방자치단체가 발행한 교통권이나 교통체증 크레딧을 스스로 사용하거나 개인 할당량을 초과하여 자동차로 계속 여행할 의사가 있는 사람에게 거래 또는 판매할 수 있는 선택권을 갖게 된다.이 거래 시스템은 대중교통을 이용하는 사용자나 [26][27]정부보다는 피크 시간대의 여행을 줄이는 사용자들에 의해 직접적인 혜택을 누리게 할 수 있도록 할 것이다.

자금 조달 및 자금 조달

코리더 용량 및 인프라스트럭처 비용

운송 네트워크의 유지 보수, 개선 및 확장에 대한 자금 조달 및 자금 조달 방법은 광범위하게 논의되고 있으며 운송 [28][29]경제 분야의 일부를 형성하고 있다.

자금 문제는 수송 능력의 공급을 위해 자금을 조달하는 방식과 관련이 있다.세금과 사용료가 주요 모금 방법이다.과세는 일반세(: 소득세), 지방세(예: 판매세 또는 토지 가치세) 또는 가변세(예: 유류세)일 수 있으며, 사용자 요금은 통행료, 혼잡 요금 또는 요금일 수 있다.자금 조달 방법은 종종 강력한 정치 및 공개 논쟁을 불러 일으킨다.

자금 조달 문제는 이러한 자금이 운송 공급에 대한 지불에 사용되는 방식과 관련이 있다.대출, 채권, 공공-민간 파트너십 및 양허는 모두 교통 투자 자금 조달 수단이다.

규제와 경쟁

수송 능력의 공급 규제는 안전 규제와 경제 규제 모두에 관련된다.교통 경제학은 특히 교통 서비스와 네트워크가 공공 부문에서 제공되는지, 민간 부문에서 제공되는지 또는 그 둘의 혼합에서 제공되는지와 관련하여 교통 공급에 대한 경제적 규제의 문제를 고려한다.

운송 네트워크와 서비스는 규제/규제 해제 및 공공/민간 제공의 모든 조합을 수행할 수 있습니다.예를 들어, 런던 외곽의 영국의 버스 서비스는 규제완화 경제환경(어느 누구도 어떤 서비스를 제공할 것인지 지정하지 않아 시장의 영향을 받는다)에서 공공부문과 민간부문이 모두 제공하는 반면, 런던 내의 버스 서비스는 규제완화 경제코노에서 민간부문이 제공한다.마이크 환경(공공부문이 제공하는 서비스를 지정하고 민간부문이 이러한 서비스 제공권(프랜차이즈 등)을 놓고 경쟁하는 경우)

대중 교통의 규제는 종종 사회적, 지리적, 시간적 형평성을 달성하기 위해 설계된다. 그렇지 않으면 시장의 힘이 서비스를 가장 밀집된 개발 통로를 따라 가장 인기 있는 이동 시간으로 제한할 수 있기 때문이다.국가세, 지방세 또는 지방세는 사회적으로 수용 가능한 네트워크를 제공하기 위해 종종 배치된다(예: 주간, 주말, 공휴일 또는 저녁 시간대에 시간표를 연장하고 경미한 규제 시장이 제공할 수 있는 범위를 초과하는 경로의 망을 강화한다).

프랜차이징은 자유시장 공급 결과와 사회적으로 가장 바람직한 공급 결과의 균형을 맞추는 운송 공급을 창출하기 위해 사용될 수 있다.

프로젝트 평가 및 평가

Cost-Benefit of Cycling.png

가장 정교한 프로젝트 평가 및 평가 방법이 개발되어 운송 부문에 적용되었습니다.평가와 평가라는 용어는 프로젝트 평가와 관련하여 혼동되는 경우가 많습니다.평가는 사전(사건 발생 전) 평가를 말하며 평가는 사후([30]사건 발생 후) 평가를 말합니다.

평가

교통 네트워크의 변화에 대한 평가는 교통 경제학의 가장 중요한 응용 프로그램 중 하나이다.주어진 운송 프로젝트를 수행해야 하는지 여부를 평가하기 위해 운송 경제학을 사용하여 프로젝트의 비용과 편익(사회 및 재정)을 비교할 수 있다.이러한 평가는 비용 편익 분석으로 알려져 있으며, 일반적으로 의사결정자의 기본적인 정보로서 계획의 순편익(또는 편익 상실)에 가치를 두고 비용 대비 편익 비율을 생성하며, 이는 자금 지원이 제한될 때 프로젝트의 우선순위를 정하는 데 사용될 수 있다.

프로젝트 평가에서 가장 큰 어려움은 시간 평가입니다.이동 시간 절약은 교통 프로젝트의 주요 혜택으로 종종 언급되지만, 직업과 사회 계층에 따라 각기 다른 활동을 수행하는 사람들은 시간을 다르게 평가한다.

이동 시간 단축을 바탕으로 한 프로젝트 평가는 최근 몇 년 동안 용량 개선으로 인해 이루어지지 않았을(유발적 수요) 여행이 발생하여 이동 시간 단축의 이점을 부분적으로 잠식한다는 인식 하에 정밀 조사를 받고 있습니다.따라서 대체 평가 방법은 여행자 자신에게 발생하는 측정 편익보다는 운송 프로젝트에서 발생하는 토지가치와 소비자 편익의 변화를 측정하는 것이다.그러나 이 분석 방법은 수행하기가 훨씬 더 어렵습니다.

또 다른 문제는 많은 교통 프로젝트가 예를 들어 지역 대기질, 생물 다양성 및 지역사회 단절과 같은 금전적 측면에서 표현할 수 없는 영향을 미친다는 것이다.이러한 영향은 상세한 환경영향평가에 포함될 수 있지만, 주요 쟁점은 이러한 평가를 화폐로 나타낼 수 있는 비용과 편익의 추정치와 함께 어떻게 제시할 것인가였다.일부 유럽 국가에서 운송 평가 관행의 최근 발전은 다중 기준 의사결정 분석 기반의 의사결정 지원 도구를 적용했다.이는 기존 비용 편익 분석 및 환경 영향 평가 기법을 기반으로 하며, 의사결정자가 운송 프로젝트의 금전적 및 비화폐적 영향을 평가할 수 있도록 지원합니다.영국에서는 이러한 응용 프로그램 중 하나인 New Approach to Evaluation이 영국 교통 평가의 초석이 되었습니다.

평가하기

프로젝트 평가를 통해 의사결정자는 평가에서 추정된 편익과 비용이 실현되었는지 여부를 이해할 수 있다.성공적인 프로젝트 평가를 위해서는 평가를 수행하기 전에 평가를 수행하는 데 필요한 데이터를 미리 명시해야 합니다.

프로젝트의 평가와 평가는 다음을 포함한 광범위한 정책 수립 주기 내에서 단계를 형성합니다.

  • 프로젝트의 근거 파악
  • 목표 지정
  • 감정
  • 프로젝트 구현 모니터링
  • 평가하기
  • 향후 프로젝트에 대한 피드백

빈곤에 대한 사회적 영향

미국에서 도시에 사는 저소득층은 "빈곤 교통"이라는 문제에 직면해 있다.이 문제는 교육을 거의 받지 못한 사람들이 찾는 초급직의 상당수가 전형적으로 교외 지역에 위치해 있기 때문에 발생한다.대중교통은 종종 사람들을 도시로 이동시키기 위해 설계되었기 때문에 대중교통을 통해 이러한 일자리에 접근할 수 없다. 이는 일자리가 도시에 더 이상 위치하지 않을 때 문제가 된다.차를 살 여유가 없는 사람들은 어쩔 수 없이 최악의 고통을 겪는다. 왜냐하면 그들은 대중 교통에 의존할 수밖에 없기 때문이다.이러한 문제는 보급형 일자리의 70%가 교외에 위치하고 있는 반면, 대중 [31]교통의 1/4마일 이내에 있는 일자리는 32%에 불과하다는 추정에 의해 잘 드러난다.일자리 및 기타 상품 및 서비스에 대한 접근성이 더 어렵거나 더 비싸면 빈민가 세금으로 작용할 수 있습니다.

사용 중인 운송 시스템의 결과로, 그러나 그것에 의존하는 사람들의 요구를 충분히 충족시키지 못하기 때문에, 그들은 낮은 수익을 창출하는 경향이 있다.그리고 최소한의 수입이나 자금으로 교통 시스템은 서비스를 줄이고 요금을 인상하도록 강요당하는데, 이는 빈곤한 사람들이 더 많은 불평등에 직면하게 만든다.게다가 대중교통이 없는 도시에 사는 사람들은 교육과 일에서 더욱 소외된다.대중교통이 없는 곳에서는 자동차가 유일한 실행 가능한 선택이며, 이는 도로와 [32]환경에 불필요한 부담을 준다.

자동차 이용은 대중 교통 이용보다 더 많은 경향이 있기 때문에, 자동차 소유를 위해 일하는 사람들의 표준이 되기도 한다.자가용 차량 소유로 인해 도로 및 교량 유지보수에 많은 자원이 할당되었습니다.하지만 대중교통의 자금 부족은 교통수단을 필요로 하는 모든 사람들이 대중교통에 접근할 수 없게 한다.그리고 대중교통과 민간 교통 중 하나를 선택할 수 있는 사람들은 대중교통의 불편에 직면하기 보다는 민간 교통을 선택할 것이다.대중 교통을 이용하려는 고객이 부족하기 때문에 궁극적으로 교통 시스템이 [33]크게 발전하지 않는 사이클이 발생합니다.복지 수혜자들의 자가용 보유율이 낮은 또 다른 이유는 설정된 자산 제한이다.미국에서는 차량 한 대당 자산 한도가 1,000달러입니다.이것은 복지 수혜자들이 그들의 복지 [31]재원을 잃지 않기 위해 낡고 표준 이하의 차량을 구매하도록 강요한다.

대중교통이 개선될 수 있고 반드시 대중교통에 의존하지 않는 사람들에게 더 좋고 매력적인 선택지가 될 수 있는 많은 방법이 있다.그 중 일부는 심지어 다른 운영자들 사이에 겹치는 경로의 네트워크를 만들어 사람들이 어디로 가고 싶은지 그리고 어떻게 가고 싶은지에 대한 더 많은 선택권을 주는 것을 포함한다.이 시스템은 또한 운전자가 이윤을 늘리기 위해 위험하게 도로를 질주하는 것을 방지하기 위해 전체적으로 기능해야 한다.대중교통 이용 인센티브를 제공하는 것도 유익할 수 있다. 승객 수가 증가하면 교통 시스템이 해당 교통 경로를 따라 빈도를 증가시킴으로써 적절히 대응할 수 있기 때문이다.교차로에 버스 전용 차선이나 우선 차선을 만드는 것조차 서비스와 [34]속도를 향상시킬 수 있다.

아프리카(우간다와 탄자니아)와 스리랑카에서 수백가구를 대상으로 한 실험은 자전거가 가난한 가정의 소득을 35%[35]증가시킬 수 있다는 것을 보여주었다.교통은 농촌 빈곤 완화를 위한 비용 편익 분석을 위해 분석된다면, 이 점에서 가장 좋은 수익 중 하나를 제공했다.예를 들어, 인도의 도로 투자는 1990년대 시골 경제에 대한 거의 모든 다른 투자 및 보조금보다 3~10배 더 효과적이었다.자전거는 매크로 레벨에서 교통량을 증가시키기 위해 도로가 수행하는 역할을 마이크로 레벨에서 지원합니다.그런 의미에서 자전거는 가난한 나라의 빈곤을 근절하는 가장 좋은 수단 중 하나가 될 수 있다.

자동차세

자동차 세금은 소비자의 구매 결정에 영향을 미치는 수단이다.세금은 연료 효율이 높고 이산화탄소2(CO) 배출량이 적은 자동차의 시장 도입을 지원하기 위해 차별화될 수 있습니다.

유럽연합 집행위원회는 현재 이사회와 [36]의회에 상정되어 있는 승용차 과세에 관한 이사회 지령을 제안했다.

위원회는 회원국이 가능한 한 빨리 이 제안을 채택하고 EU 전체에서 연료 효율이 높은 자동차의 구매를 촉진하고 제조사가 다가오는 연료 효율 프레임워크를 존중하도록 자동차 세금 정책을 조정하여 자동차의 CO 배출을2 줄이는 데 기여하도록 다시 장려한다.시판되고 있는 모든 차종에서 차별화한 세금은, 차츰 배기량을 줄이는 방향으로의 전환을 유도하는 것이, 제조사에 있어서 컴플리언스 코스트를 삭감하는 효과적인 방법이 될 것이다.

취득세율

2011년에 새로 출시된 VW Golf Trendline(80 PS, 5G 2T)의 경우 취득 시 과세율(모두 VAT+등록세+기타 세금 포함)은 다음과 같습니다.[37]

나라 세후(유로 단위) 세전(유로 단위) 세율(%)
덴마크 28267 11629 143.07
핀란드 18000 11795 52.61
네덜란드 19543 13191 48.15
아일랜드 18036 12712 41.88
스웨덴 18576 14299 29.91
라트비아 14352 11292 27.1
오스트리아 17995 14202 26.71
리투아니아 14024 11292 24.19
루마니아 14419 11628 24
폴란드 14215 11557 23
이탈리아 17379 14141 22.9
스페인 17415 14187 22.75
헝가리 16918 13790 22.68
키프로스 15292 12586 21.5
벨기에 17754 14673 21
체코의원 14059 11715 20.01
불가리아 14347 11956 20
영국 17078 14232 20
슬로베니아 15274 12729 19.99
프랑스. 15478 12942 19.6
독일. 16825 14139 19
룩셈부르크 15300 13305 14.99
그리스 없음 없음 없음
몰타 없음 없음 없음
포르투갈 없음 없음 없음
슬로바키아 없음 없음 없음
에스토니아 없음 없음 없음

「 」를 참조해 주세요.

레퍼런스

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