큐 점프

Queue jump
대기열 점프 차선이 교차로를 통해 계속됨
"큐 점프"는 줄 바꿈을 의미할 수도 있다.

대기열 점프는 교차로에서 버스를 선호하기 위해 사용되는 도로 기하학의 일종으로, 종종 버스 고속 환승 시스템에서 발견된다. 그것은 신호화된 교차로에 접근하는 추가적인 이동 차선으로 구성된다. 이 차선은 종종 차량만 경유하도록 제한된다. 대기열 점프 차선은 일반적으로 대기열 점프 내의 차량에 대해 특별히 단계를 제공하는 신호를 동반한다. 대기열 점프 차선에 있는 차량은 대기 중인 다른 차량보다 "헤드 스타트"가 가능하므로 신호 바로 너머 일반 이동 차선으로 병합할 수 있다. 차선의 취지는 대용량 차량이 대기열 전면으로 절단할 수 있도록 해 신호에 의한 지연을 줄이고 환승 시스템의 운영 효율을 향상시키는 것이다.

지정된 신호가 있는 줄넘기 차선
자전거 이용자를 위한 지속적인 대기열 점프 레인

설계 고려사항

큐 점프는 특정 상황에서만 유효하다. 첫째, 기존의 지연이나 도로 혼잡의 원인이 있어야 한다. 혼잡함이 없고 보통 교통신호가 녹색이면 버스 운전자는 줄넘기로 이동할 이유가 없다. 대기열 점프 레인의 길이는 의미 있는 시간 절약을 제공하기에 충분히 길어야 한다. 대기열 점프는 또한 버스가 교통에 빠르게 병합되도록 돕기 위해 버스 정류장 철도와 같은 상황이나 버스 전용 차선 끝에서 사용될 수 있다. 어떤 경우에는 이러한 회전 차량이 고급 운송 단계와 동시에 별도의 차선 및/또는 보호 신호 단계를 제공할 수 있지만, 이동을 통해 버스를 방해할 수 있는 우측 회전 차량(영국에서는 좌회전)이 많은 경우 큐 점프가 잘 작동하지 않을 수 있다. 우회 차선을 제공하기 위해서는 이용 가능한 우회도로가 필요하다.[1][2]

버스정류장 위치는 또 다른 중요한 고려사항이다. 원사이드 버스 정류장이 있는 경우, 전진 신호는 전진 신호 단계 동안 교통에 병합할 수 없기 때문에 버스에는 어떠한 이점도 제공하지 않는다. 근거리 정류장이 있는 경우, 전진 신호는 버스 정지에 매우 효과적일 수 있지만, 버스 정류장 위치는 버스정류장 서비스를 마친 후에만 버스가 감지되도록 전진 신호 단계에 사용되는 감지 전략을 고려할 필요가 있다. 가속/머그닝 영역을 제공하기 위해 교차로 저쪽에 수신 차선을 제공하는 것이 바람직하지만, 전진 신호를 사용할 때 이것이 항상 요구 사항은 아니다.

탐지 전략 및 타이밍

전진 신호를 사용할 때는 버스가 없을 때 불필요하게 다른 교통을 지연시키지 않도록 접근하는 버스로 작동해야 한다. 대기열 점프 차선을 버스전용차로로 지정하면 루프 검출기나 비디오 검출 등 표준 교통신호 감지를 이용할 수 있다. 차선에 다른 트래픽이 제한된 경우, 두 개 이상의 루프 감지기를 사용하고 긴 차량만 전진 단계를 작동하도록 AND 논리로 구성할 수 있다. 대기열 점프 차선이 더 많은 양의 다른 트래픽과 공유된다면, 광통신이나 RFID와 같은 더 첨단 기술 탐지 체계가 필요할 수 있다. 대기열 점프 전진 단계는 일반적으로 5-10초간 지속되며, 하나의 신호 사이클에서 대기열 점프를 통해 다중 버스 또는 우회전 트래픽을 플러시해야 할 경우 더 긴 시간이 필요할 수 있다. 보행자 단계는 일반적으로 대기열 점프 단계와 함께 실행되는 보호된 회전 단계가 없는 한 대기열 점프 단계와 동시에 실행될 수 있다.

변형

일부 줄넘기 차선에서는 자전거, 모페드 및/또는 오토바이와 같은 차량이 차선을 사용하도록 허용한다. 어떤 경우에는 소형 차량의 사용자가 정기적으로 대기 중인 교통량을 우회하기 위해 대기열 점프 차선을 사용할 수 있으며, 이때 차량은 대기열 전면의 일반 차선으로 다시 이동할 수 있다. 그러한 계획은 영국 런던에서 흔히 발견된다. 소형 차량의 활용도를 높이면 차량에 필요한 우회로를 줄일 수 있으며, 결과적으로 밀도가 증가하여 도로로 지원할 수 있는 용량을 증가시킬 수 있으며, 궁극적으로 시스템의 모든 사용자에 대한 전체적인 효율을 높일 수 있다. 때때로 탑승자가 많은 차량은 대기열 점프를 사용할 수 있다.

참조

  1. ^ Transportation Research Board. "Bus Preferential Treatments (Part 4, Chapter 2)". Transit Capacity and Quality of Service Manual - 2nd Edition. p. 4-27. Retrieved 21 January 2012.
  2. ^ Transportation Research Board. "Component Features, Costs, and Impacts (Chapter 4)". Bus Rapid Transit Practitioner's Guide. p. 4-37. Retrieved 21 January 2012.

참고 항목