헨셸-베그만 열차
Henschel-Wegmann Train |
헨셸-베그만 열차는 독일 도이치 라이히스반에서 운행하는 선진 여객 급행열차로, 1936년 6월부터 1939년 8월까지 베를린과 드레스덴(베를린-드레스덴 철도 참조) 간 직행 급행열차를 운행했다. DRG 61급 증기 기관차는 물론 코치진까지 모두 능률적이었다.
출현
컨텍스트
1930년대 초, 도이치 라이히스반-게셀샤프트는 급행열차 도입에 점점 더 힘쓰고 있었다. 1931년 그것은 플라잉 햄버거와 같은 급행 디젤 유닛을 만들기 시작했고, 그것들은 1933년부터 큰 성공을 거두며 소개되었다. 그 결과 증기 기관차 산업에 심각한 경쟁자가 생겨났다. 게다가, 라이히스반은 대공황이 시작된 이래 거의 기관차를 조달하지 못했다. 비교 계산에 의하면 증기 엔진이 신형 디젤 복수 유닛보다 더 비용 효율적일 수 있다는 것을 알 수 있었기 때문에, 카셀에 있는 기관차 회사 대표 헨셸-베르케와 그 매니저인 칼 임펠트는 신형 디젤 레일의 성능과 경쟁할 수 있는 엔진을 개발하기로 결정했다.
계획
1933년 4월 헨셸 대표와 베그만앤코 코치의 대표들이 '고속 증기기관차에 대한 연구'(Studie über einen Schnellfahrenden Sammfzug)를 도이체리히스반-게셀샤프트의 총지배인 줄리어스 도르피뮐러에게 건네주었다. 이 보고서는 2코치 유닛을 갖춘 4-4-2의 경량 탱크 기관차를 예상했는데, 이 기관차는 조달과 유지비가 저렴하고 승객들에게 더 큰 편안함을 제공했다. 공기 저항을 최소화하기 위해 열차 전체를 유선형으로 하고 양 끝에서 이중 코치를 반올림했다. 석탄 탱크의 뒤쪽에 확장되는 효율화 기관차는 이동 방향에 따라 이중 코치의 양쪽 끝에서 밀거나 당길 수 있을 것이다. 엔진과 코치의 연결은 브레이크 및 에어 파이프와의 자동 결합이 될 것이다.
1934년 1월 10일, 라이히스반 기관차 전문가 프리드리히 푸흐스가 헨셸과 벵스만의 대표들을 만났을 때, 그는 그러나 그들에게 2륜 열차 대신 8륜 코치가 달린 4대의 열차를 제안하는 것으로 맞섰다. 이 새로운 요건을 충족시키기 위해 헨셸은 4-6-4 탱크 엔진을 설계했고 결과적인 프로젝트 연구 보고서를 1934년 3월 27일 라이히스반 본사에 제출했다. 8월 28일, 라이히스반은 공식적으로 헨셸과 웩만에게 이 열차를 건설하기로 계약했다.
건설
엔진은 1935년 5월 31일에 인도되었다. 그녀는 시속 175km의 최고 속도에 대해 허가받았는데, 그녀의 직경 2.3m의 구동 휠로 쉽게 얻을 수 있었다. 예정된 서비스에서, 엔진은 유선형 열차를 이용했지만, 시속 160km의 속도에서만 운행되었다. 테이퍼형 물탱크는 운전자와 소방관 모두에게 선로의 전경을 잘 볼 수 있게 해 주었고 공식적으로는 블렉만텔이라고 불리는 유선형 포탄은 구동 기어를 완전히 덮었다.
약 230,000개의 라이히스마크에서 엔진은 분명히 처음에 제시된 것보다 더 비쌌다. 그러나 여기에는 모든 설계 변경 사항이 포함되었다. 그에 비해 DRG 클래스 03의 제작 버전은 약 20만 라이히스마크가 들었다. 그 위에 4명의 코치인 44만6,800명의 라이히스마크의 비용이 들었다. 3년 후, "Köln" 타입의 3코치 급행부대는 시리즈 생산으로 60만 라이히스마크가 들었고, 일회용 SVT 135 155는 백만 라이히스마크에 버금갔다.
기관차 61 001에 대한 공사가 시작된 직후, 변종인 61 002가 계획되어 1939년에 건설되었다. 기관차 61 002호에는 3축 후행 보기와 세 번째 실린더와 더 큰 석탄 및 물 탱크가 제공되었다. 그렇지 않으면 설계와 구성품은 그녀의 전임자와 동일했다. 그것은 또한 연통 위에 연기 디플렉터를 가지고 있었는데, 그것은 또한 DRG 클래스 01.10과 03.10의 능률화된 기관차에 장착되었다. 5월에 첫 공장 시험운행이 실시되었고 1939년 6월 12일에 기관차가 베를린-그룬월드의 기관차 창고(반베트립스베르크)로 이전되었다.
차량 지정 및 장비
헨셸-베그만 열차는 다음과 같이 구성되었다.
- 증기 기관차 61 001; 실린더 내부와 2.30m 높이의 구동 휠을 4-6-4로 구성한 유선형 탱크 기관차. 허용 최고 속도: 175km/h;
- 2등석 24석, 3등석 32석을 갖춘 트레일러 차량(SBC 4ü-35)과 끝부분의 파노라마 구간의 회전 좌석 4개
- 2등석 12석, 3등석 56석 규모의 중앙차(SBC 4ü) 2대.
- 여행 중 소포와 소포를 구분할 수 있는 칸이 있는 트레일러 차량(SWRPwPost 4ü)은 물론 23인승의 좌석을 갖춘 식당 공간.
외부적으로 그 코치들은 그 해의 여러 단위를 닮았다. 원하는 속도를 내기 위해 이들은 가벼운 구조로 일반 승객 코치보다 5~10톤 가벼웠다.
단결된 코치들은 워크숍에서만 분리할 수 있었다. 기관차와 코치 샤펜베르크 쿠플러를 결합하기 위해 동시에 브레이크 에어 파이프를 결합하는 역할을 하도록 장착했다. 트레일러 차들은 끝이 둥글고 지붕이 경사진 상태였다. 가짜는 괴를리츠 3형이고 바퀴는 롤러 베어링으로 달렸지 일반적인 브레이크 블록 대신에 코치들에게 휠 디스크에 직접 작용하는 디스크 브레이크가 주어졌다.
작전
차량 전시
헨셸-베그만 열차는 처음에는 뉘른베르크에서 1935년 7월 14일부터 10월 13일까지 독일 철도 100주년을 기념하는 대전에 전시된 후 카셀 상점에 가서 추가 작업을 했다. 11월 29일, 그 차량들은 100주년 퍼레이드를 위해 다시 뉘른베르크에 도착했고, 그곳에서 히틀러의 운전실 방문을 주최했다. 이러한 선전행사가 일어나기 전까지는 기술자들이 그것의 성능을 시험할 수 없었다.
평가판 실행
베를린-함부르크 철도에서 그것은 시속 185km라는 기록적인 속도에 도달했다. 이 속도에서는 트윈실린더 구성에 의한 불균형 때문에 심각한 주딩이 일어났다. 그 기관차는 6분 안에 예정된 시속 160km의 순항속도에 도달했다. 1936년 5월 14일까지 엔진은 거의 21,000km의 시험 운행을 완료했다.
스케줄링된 서비스
| 역 | D53 | D57 |
|---|---|---|
| 드레스덴 하우프트반호프 | 09.31 | 17.26 |
| 베를린 안할터 반호프 | 11.12 | 19.06 |
| 역 | D 54 | D58 |
|---|---|---|
| 베를린 안할터 반호프 | 15.10 | 22.10 |
| 드레스덴 하우프트반호프 | 16.54 | 23.52 |
1936년의 여름 시간표가 시행되면서 헨첼-베그만 열차는 베를린-드레스덴 노선을 매일 두 쌍의 열차로 운행했다. 가장 빠른 서비스는 거리를 메우는 데 1시간 40분이 걸렸고 현재(2018년)에 해당하는 기록인 종전 기록을 28분이나 갈아치웠다. 공식 계산에서 라이히스반은 베를린과 드레스덴 네우스타드 사이의 속도만을 측정했을 뿐, 따라서 드레스덴 하우프트반호프까지의 마지막 킬로미터는 무시했다. 따라서 열차의 평균 속도는 111.2 km/h로 광고될 수 있다.
D54와 D57 서비스 사이의 드레스덴에서의 짧은 턴어라운드 시간은 분명히 꽤 빡빡했다. 알고 보니 기관차는 열차 주위를 뛰어다닐 뿐 아니라 물자를 보충해야 했다. 다행히 돌릴 필요가 없었다. 턴어라운드 시간의 이 문제는 1936년 겨울 시간표에서 라이히스반에 의해 수정되었다. 기관차 61 001 또는 그 코치를 사용할 수 없을 때 DRG 클래스 01 또는 DRG 클래스 03의 엔진을 사용하였다. 최고 속도가 130km, 140km/h로, 그러나 61 001과는 비교가 되지 않았다.
승객들은 고속 열차 보충 요금만 지불하면 되는 것이지, 고속 열차 복수 기종에서처럼 장거리(FD) 추가 요금이 더 비싼 것은 아니다.
열차 종점
제2차 세계 대전에
1939년 8월 폴란드 침공 직전, 두 주 수도간의 특급 서비스가 철회되었다. 코치들은 처음에는 고위 장교들에 의해 사용되었고 나중에는 부상자들을 이송하기 위해 실내 장구를 제거한 후에 웨흐마흐트에 가게 되었다.
그 후 61 001 기관차는 베를린-그룬발트 기관차 창고(Bannbetriebswerk)에서 난방 엔진으로 사용되었다. 1940년 12월부터는 드레스덴-알트슈타트에서 급행 서비스에 다시 한번 사용되고 있었고 1942년 11월에는 표준 열차와 완충 장비가 제공되었다. 다만 운용변수는 소폭 감소하는 데 그쳤다. 1943년부터 전쟁이 끝날 때까지 브런즈윅의 수리점(Ausbesserungswerk)이 엔진을 책임졌다.
61 002에 대한 검사와 면허는 아마도 1939/40년 경에 실시되었고, 그 후 헨셸-베그만 열차를 담당하는 예정된 서비스에 더 이상 사용되지 않았다. 이는 1946년 함부르크-랑겐펠데에 본부를 두고 있던 다른 4명의 코치들과 함께 1940년경에 건설된 다섯 번째 코치에게 영향을 미쳤다.
전후
블라우어 엔지안 (블루 젠티안)
2차 세계대전 이후 코치들은 도이체 분데스반(Deutsche Bundersban)에 의해 인수되었고, 1954년 베그만(Wegmann) 회사에 의해 전환된 후, 이등칸이 있는 열차로 운행되었다. 이후 1956년부터 1959년 사이에 국제적으로 합의된 2종 체제로의 전환에 따라, 코치들은 블라우어 엔지안(Blue Gentian 또는 Gentiana Verna)이라는 이름으로 1종 열차로 운행되어 함부르크와 뮌헨 사이의 장거리 급행 서비스 F55/56을 형성하였다. 그 기차는 최고 수준의 안락함을 제공했다. 베그만은 이전 3등급 칸을 2인 1조로 개조해 더 큰 칸을 만들었고, 내부도 회전 의자로 보강했다. 그러나 역사적인 열차의 다섯 명의 코치는 하루에 한 대의 열차를 한 방향으로 운행하기에 충분했다. 그러므로 반대 방향의 열차는 두 대의 살롱차(헤르만 괴링 열차에서 온 것 중 하나), 두 대의 비반전 F-Zug 식당차, 헨셸-베그만 열차와 비슷한 트레일러 차로 구성되었다. 그러나 1959년 4월부터는 오직 새롭고 현대적인 코치들만 사용되었다. 오늘날 하나의 트레일러 차량이 남아 있다는 모든 주장에도 불구하고, 다섯 명의 원래 코치들은 모두 1962년에 은퇴하고 폐기되었다. 원래 트레일러 차량으로 잘못 추정된 관측실이 있는 트레일러 차량은 그 서비스를 위해 특별히 제작된 블라우어 엔지안 2호 열차에서 나온다. 오늘날 그것은 뉘른베르크 교통 박물관의 소장품이다.
기관차61 001
전쟁이 끝날 무렵, 61 001 기관차가 영국 구역에서 발견되어 하노버 기관차 창고에 배속되었다. 1945년 7월과 1946년 3월 사이에 여객열차 앞에서 4만 킬로미터의 시간을 기록하였다. 1947년 종합검사가 완료되었고, 1948년 10월 23일 엔진이 베브라에 주둔하여 1949년 5월까지 상시 운행되고 있었다. 잠시 뜸을 들인 끝에 1950년 11월부터 월 3,000km에서 1만km에 이르는 작업을 재개했다. 1951년 11월 2일 뮌스터에서 발생한 사고로 엔진이 심하게 파손되었고, 그 결과 1952년 11월 14일에 폐차되었다가 1957년에 폐기되었다.
기관로61 002번길
기관차 61 002는 드레스덴에 남아 여객열차 업무로 채용되었다. 그것은 일회성으로 교통 운영 직원에게 문제를 야기했다. 그러나, 엔지니어링 테스트 및 개발 센터(Max Baumberg 이하 VES-M)의 경우, 160 km/h 이상의 속도에 대한 시험 엔진으로서 관심이 있었다. 1961년 메이닝엔 워크숍에서 동독의 도이치 라이히스반(Deutsche Reichsban)에 의해 입찰과 운행번호 18201을 가진 고속 시험 기관차로 개조되었다. 새로운 설계 보일러, 시험 기관차의 외부 실린더 H 45 024와 용접된 새 내부 실린더(원래 실린더는 20bar의 증기 압력을 위해 설계되었고 16bar의 보일러를 위해 너무 작은 보어를 가지고 있었다)와 고압 기관차 H 45 024의 운반 차축으로 그녀는 최대 180km/h의 속도에 도달했다.
2002년에 18 201번은 마이닝엔 증기 기관차 공사에서 완전히 정비되었고 이후 크리스찬 골드슈끄와 액셀 즈윙겐버거가 소유한 댐프-플러스의 소유로 되어 있다.
우표
2006년 10월 5일 독일 우체국 도이체 포스트는 기관차 61 001을 묘사한 145+55 유로센트의 헨셸-베그만 열차의 우표를 포함한 4장의 자선 우표 시리즈를 발행했다.
참고 항목
DRG 클래스 60과 뤼베크-뷔첸 철도의 2층, 유선형의 푸시풀 열차를 이용한 유선형 열차 레이크의 또 다른 예가 있었다.
참조
- Bergsteiner, Leonhard (2005). "175 km/h mit Dampf. 70 Jahre Henschel-Wegmann-Zug". LOK MAGAZIN (in German). Vol. 44, no. 283. München: GeraNova Zeitschriftenverlag GmbH. pp. 68–72. ISSN 0458-1822.
- Gottwald, Alfred (1979). Die Baureihe 61 und der Henschel-Wegmann Zug (in German). Franckh`sche Verlagshandlung.
- Magistrat der Stadt Potsdam [Hrsg.] (1993). Katalog. Europäische Salonwagenausstellung vom 22. – 23. Mai 1993 auf dem Gelände des Raw Potsdam (in German). Potsdam.
