철도 수송

는wheeled는 차량 트랙에 위치하게 된 레일에 실행하는 승객과 물품 전달해 운송 수단이 철도 교통(또한 열차 수송선으로 알려진)는 수단이다.는 차량 준비된 평평한 표면에 대해 실행되는 도로 수송과는 대조적으로, 철도 차량(철도 차량)1방향 응고 공정된 선로의 인도를 받고 있다.궤적이 대개 강철 레일의 간격에 설치되어 있습니다(관계)은 차량, 보통 금속 바퀴가 장착된 밸러스트들은 하고 있다.다른 변형도,"슬래브 궤도"등은 레일은 구체적인 재단이 준비된 지반에서 쉬고에 고정이 가능하다.

시리즈의 일부
철도 수송
역사 용어(AU, NA, NZ, 영국)
사회 기반 시설
운용 레일야드 선로 유지 트랙 게이지 가변 게이지 게이지 변환 듀얼 게이지
차량
기관차 열차 철도 차량 철도 연결 장치 국가별 커플링 커플러 변환 듀얼 커플링 휠셋 Bogie(트럭)
여객열차
트램 경전철 고속철도 역사 통근 열차 지역 철도 시외 철도 고속철도 자기부상
용어. 지정 여객 열차
미셀라네아속
운임 회사들 명소 국가별 사고 철도 보조금
모델링
트랜스포트 포털
v t

시리즈의 일부
운송
모드
항공사 동물 동력 땅 레일 도로 전동 케이블 전송 레일 인간에 의한 케이블 땅 레일 도로 물. 동력 육상 수송 레일 도로 개인 쾌속 교통 파이프라인 공간 동력 수상 수송 박트레인
토픽
접근성 자전거 운송 계획 및 엔지니어링 사이클러빌리티 사이클링 인프라스트럭처 공학 기술 무료 대중교통 그린 트랜스포트 계층 역사 개요 대중교통 지속 가능한 수송 타임라인 트랜스포트 분할 수송 계획
트랜스포트 포털
v t

철도 운송 시스템의 철도 차량은 일반적으로 고무 타이어 도로 차량보다 마찰 저항이 낮기 때문에 객차와 화물차(차량 및 왜건)를 더 긴 열차에 연결할 수 있습니다.운영은 철도 회사에 의해 수행되며, 기차역 또는 화물 고객 시설 간의 운송을 제공합니다.동력은 철도 전기 시스템에서 전력을 공급받거나 자체 동력을 생산하는 기관차에 의해 공급되며, 일반적으로 디젤 엔진 또는 증기 엔진에 의해 공급됩니다.대부분의 선로에는 신호 시스템이 수반됩니다.철도는 다른 ^[a]교통수단에 비해 안전한 육상교통시스템이다.철도 교통은 높은 수준의 승객 및 화물 이용과 에너지 효율성을 제공할 수 있지만, 낮은 교통 수준을 고려할 때, 도로 교통에 비해 유연성이 떨어지고 자본 집약적인 경우가 많습니다.

가장 오래된 것으로 알려진 인간과 동물이 다니는 철도는 기원전 6세기 그리스 코린토스에서 시작되었다.철도 수송은 16세기 중반 독일에서 말로 움직이는 기관차와 왜건의 형태로 시작되었다.현대 철도 운송은 1802년 리처드 트레비틱이 증기 기관차를 운전하고 페니다렌 철공소와 애버시논 사이에 마차를 실었을 때 영국 머서티르 타이드필의 증기 기관차의 개발과 함께 시작되었다.따라서 영국의 철도 시스템은 세계에서 가장 오래되었다.조지 스티븐슨과 그의 아들 로버트의 회사 로버트 스티븐슨이 만든 로코모션 1호는 1825년 스톡턴과 달링턴 철도에서 승객들을 태운 최초의 증기 기관차이다.조지 스티븐슨은 또한 1830년에 개업한 세계 최초의 공공 도시 간 철도 노선인 리버풀과 맨체스터 철도를 건설했다.증기 기관으로 간선 철도를 건설할 수 있었는데, 간선 철도는 산업 혁명의 핵심 요소였다.또한, 가끔 배가 침몰하는 것에 직면했던 수상 운송에 비해, 철도는 운송 비용을 줄이고 분실물을 줄일 수 있었다.운하에서 철도로의 변화는 "국가 시장"을 가능하게 했고, 그 시장에서는 도시마다 가격이 거의 차이가 나지 않았다.철도 네트워크의 확산과 철도 시간표 사용은 그리니치 표준시를 기반으로 한 영국의 시간 (철도 시간)의 표준화로 이어졌습니다.이에 앞서, 주요 도시와 도시들은 GMT에 비해 현지 시간을 변화시켰다. 영국에서 철도의 발명과 발전은 19세기의 가장 중요한 기술 발명 중 하나였다.세계 최초의 지하철인 메트로폴리탄 철도는 1863년에 개통되었다.

1880년대에는 전철이 도입되어 전차선과 고속철도 시스템이 전철화되었습니다.1940년대 이후, 대부분의 국가에서 비전기화 철도는 증기 기관차를 디젤 전기 기관차로 대체하였고, 이 과정은 2000년대까지 거의 완료되었다.1960년대에, 전기화된 고속철도는 일본, 그리고 그 후 일부 다른 나라에 도입되었다.많은 나라들이 디젤 기관차를 전기 기관차로 대체하고 있는데, 이는 주로 환경 문제 때문이며, 주목할 만한 예로는 네트워크를 완전히 전기화한 스위스이다.모노레일이나 자기부상열차와 같은 전통적인 철도 정의 외의 다른 형태의 유도 지상 운송이 시도되었지만, 제한된 사용을 경험했습니다.

제2차 세계대전 이후 자동차와 항공기와의 경쟁으로 인한 감소에 이어, 최근 수십 년 동안 철도 교통은 도로 정체와 연료 가격 상승, 그리고 지구 온난화에 대한 우려의 맥락에서 CO 배출을 줄이기₂ 위한 수단으로 철도에 투자하는 정부로 인해 부활했습니다.

역사

철도 수송의 역사 선사 시대에 시작했다.

고대 시스템

증거는 기원전 ^{[1][2][3][4][5][excessive citations]}600년경부터 그리스의 코린트 지협을 가로질러 배를 나르는 6에서 8.5km의 포장된 선로가 있었다는 것을 보여준다.사람과 동물이 끄는 바퀴 달린 차량은 선로 요소를 제공하는 석회암 홈을 따라 달렸고, 마차가 의도된 경로를 이탈하는 것을 막았다.Diolkos는 적어도 서기 ^[5]1세기까지 650년 이상 사용되었다.포장된 선로 또한 나중에 로마 ^[6]이집트에 건설되었다.

중국에서는 난양 근처의 허난성 남서쪽에서 철도가 발견되었다.그것은 진 왕조에서 약 2200년 된 것으로 탄소 연대 측정되었다.레일은 단단한 나무로 만들어져 부식되지 않도록 처리되었고, 철도 침목은 처리되지 않은 나무로 만들어졌으며 이후 썩어 버렸다.진(秦)철도는 말이 다음 기차역까지 질주할 수 있도록 설계되었으며, 그곳에서 신선한 말과 교환할 수 있었다.이 철도는 최전방 부대로의 물자 수송과 만리장성 ^{[7][unreliable source?]}수리에 사용되었던 것으로 추측된다.

최신 프리 스팀 시스템

목제 레일 도입

1515년, 마테우스 랑 추기경은 오스트리아의 호엔잘츠부르크 요새에 있는 기능성 철도인 Reisszug에 대한 설명을 썼다.원래는 나무 난간과 삼베로 만든 밧줄을 사용했으며, 바퀴를 ^[8]통해 사람이나 동물의 힘으로 움직였다.이 노선은 업데이트된 형태이며 아마도 가장 오래된 운영 ^[9]철도일 수도 있지만, 여전히 존재하고 운영 중입니다.

광산에서 광석 통을 운반하는 것을 용이하게 하기 위해 나무로 된 레일을 사용하는 마차(또는 전차)가 1550년대에 나타나기 시작했고, 곧 유럽에서 인기를 끌게 되었다.그러한 작전은 1556년 게오르기우스 아그리콜라에 의해 그의 작품 De re metalica에서 ^[10]설명되었다.이 노선은 나무 판자 위를 달리는 날개 없는 바퀴와 트럭의 수직 핀이 판자 사이의 틈새에 끼워진 "헌트" 카트를 사용했다.광부들은 선로에서 ^[11]나는 소음 때문에 마차를 훈드(Hunde, 개)라고 불렀다.

16세기에 ^[12]중앙유럽에서 그것들이 사용된 것에 대한 많은 언급들이 있다.그러한 운송 시스템은 나중에 영국 컴브리아의 칼드벡에서 1560년대부터 독일 광부들에 ^[13]의해 사용되었다.왜건웨이는 리버풀 근처의 프레스콧에 1600년 경, 아마도 1594년경에 건설되었다.필립 레이튼이 소유한 이 노선은 프레스콧 홀 근처의 구덩이에서 약 반 마일 (800 미터) 떨어진 ^[14]종착역까지 석탄을 운반했다.1604년 이전에 Shropshire의 Brosely에서 기능성 철도가 만들어졌다.이것은 제임스 클리포드를 위한 석탄을 그의 광산에서 세번 강으로 운반하여 바지선에 싣고 ^[15]강변 마을로 운반했다.1604년 헌팅돈 보몽에 의해 완공된 울라톤 웨건웨이는 때때로 영국 최초의 철도로 잘못 언급되었다.그것은 스트렐리에서 노팅엄 ^[16]근처의 울라톤까지 운행되었다.

1758년에 지어진 리즈의 미들턴 철도는 지금은 업그레이드된 형태지만, 나중에 세계에서 가장 오래된 운영 철도가 되었다.1764년,^[17] 미국 최초의 철도가 뉴욕의 루이스톤에 건설되었다.

금속 레일 도입

1760년대 후반, 콜브룩데일 회사는 나무 난간 윗면에 주철판을 고정하기 시작했다.이를 통해 게이지의 변형을 사용할 수 있습니다.처음에는 풍선 루프만 회전에 사용할 수 있었지만, 나중에는 ^[18]전환이 가능한 가동 지점을 사용하게 되었습니다.

플랜지가 없는 휠이 L자형 금속판을 주행하는 시스템이 도입되었습니다. 이 시스템은 플레이트웨이(plateway)로 알려졌습니다.셰필드 탄광 관리자인 존 커가 1787년에 이 플랜지 레일을 발명했지만, 정확한 날짜는 논란의 여지가 있다.판자 레일은 벤자민 아우트람이 그의 운하를 위해 운반하기 위해 그의 버터리 제철소에서 제작했습니다.1803년 윌리엄 제섭은 런던 ^[19]남부에 세계 최초의 공공 철도로 잘못 언급되는 복선 판로인 서리 철도를 개통했다.

한편, 윌리엄 제섭은 1789년 레스터셔 주 러프버러 난판탄에 있는 찬우드 숲 운하로 확장하기 위해 철제 엣지 레일과 플랜지 바퀴의 형태를 성공적으로 사용했다.1790년, 제섭과 그의 파트너 아웃람은 가장자리 난간을 만들기 시작했다.제섭은 1790년에 버터리 회사의 파트너가 되었다.최초의 공공 엣지웨이(따라서 최초의 공공 철도)는 1796년 레이크 록 레일 로드였다.이 노선의 주된 목적은 석탄을 운반하는 것이었지만, 승객도 수송했다.

철도를 건설하는 이 두 개의 시스템인 "L" 판 레일과 매끄러운 가장자리 레일은 19세기 초까지 계속해서 나란히 존재했다.플랜지 차륜과 엣지 레일은 결국 그 우수성을 증명하고 철도의 표준이 되었다.

레일에 사용된 주철은 부서지기 쉽고 무거운 하중을 받으면 부서지기 때문에 만족스럽지 못했습니다.1820년 존 버킨쇼가 발명한 단철은 주철을 대체했다.연철(일반적으로 간단히 "철"이라고 함)은 부서지기 전에 상당한 변형을 겪을 수 있는 연성 재료였으며, 철제 레일에 더 적합했습니다.그러나 헨리 코트가 1784년에 웅덩이를 만드는 방법에 특허를 얻기 전까지 철은 생산하는데 비쌌다.1783년에 Cort는 또한 압연 공정의 특허를 얻었는데, 이것은 ^[20]망치질보다 철을 결합하고 성형하는 데 15배나 더 빨랐다.이러한 공정은 철과 철도 생산 비용을 크게 낮췄다.철 생산의 다음 중요한 발전은 제임스 보몬트 닐슨(특허 1828)에 의해 개발된 열풍으로,^[21] 선철 생산에 필요한 코크스나 목탄의 양을 상당히 줄였다.연철은 슬래그나 드로스를 함유한 부드러운 재료였다.부드러움과 찌그러짐으로 인해 철제 레일이 뒤틀리고 박리되는 경향이 있으며 10년 미만 지속되었습니다.때로는 교통량이 많은 상황에서 1년 정도 지속되기도 했다.철 생산의 이러한 모든 발전은 결국 복합 목재/철 레일을 우수한 올-철 레일로 대체하게 되었습니다.

저렴하게 강철을 만들 수 있는 베세머 공정의 도입은 1860년대 후반에 시작된 철도의 거대한 확장 시대로 이어졌다.철제 레일은 ^[22][23][24]철제보다 몇 배 더 오래 지속되었다.철제 레일은 무거운 기관차를 가능하게 했고, 더 긴 열차를 가능하게 했고 ^[25]철도의 생산성을 향상시켰다.베세머 공정은 질소를 강철에 도입하여 강철이 오래될수록 부서지는 원인이 되었습니다.개방된 화로는 19세기 말에 베세머 공정을 대체하기 시작했고, 강철의 품질을 향상시키고 비용을 더욱 절감했습니다.따라서 철은 철로에서의 철의 사용을 완전히 대체하여 모든 철도의 표준이 되었습니다.

최초의 승객 ^[26]호르세카 또는 트램인 스완지와 뭄블스 철도는 1807년 웨일스의 스완지와 뭄블스 사이에 개통되었다.말은 증기 엔진이 도착한 후에도 19세기 말까지 트램 수송에 선호되는 형태로 남아있었다. 왜냐하면 도시의 거리에서 연기를 일으키는 증기 구동 트램에 비해 말들이 깨끗했기 때문이다.

증기력 도입

1784년 스코틀랜드의 발명가이자 기계 공학자인 제임스 와트는 증기 기관차의 디자인 특허를 취득했다.와트는 지금까지 광산에서 물을 퍼내는 데 사용되었던 토마스 뉴코멘의 증기 엔진을 개선하였고, 1769년에 바퀴에 동력을 공급할 수 있는 왕복 엔진을 개발했다.이것은 면화 공장 및 다양한 기계에 동력을 공급하는 대형 정지 엔진이었습니다. 보일러 기술의 발달로 인해 실린더 내 진공에 작용하는 저압 증기의 사용이 필요했고, 별도의 응축기와 공기 펌프가 필요했습니다.그럼에도 불구하고 보일러의 구조가 개선됨에 따라 와트는 피스톤에 직접 작용하는 고압 증기의 사용을 조사하여 차량에 동력을 공급하는 데 사용할 수 있는 소형 엔진의 가능성을 제기했습니다.그의 특허에 따라 와트의 직원인 윌리엄 머독은 그 ^[27]해에 자주식 증기 마차의 작동 모델을 생산했다.

최초의 본격적인 철도 증기 기관차는 1804년 콘월 태생의 영국인 기술자 리처드 트레비틱에 의해 영국에서 만들어졌다.이것은 고압 증기를 사용하여 엔진을 한 번의 파워 스트로크로 구동했습니다.변속기 시스템은 피스톤 로드의 동작을 균일하게 하기 위해 대형 플라이휠을 사용했습니다.1804년 2월 21일, 트레비틱의 이름을 밝히지 않은 증기 기관차가 사우스 ^[28][29]웨일즈 머티어 티드필 근처에 있는 페니다렌 철공소의 전차를 따라 열차를 끌면서 세계 최초의 증기 동력 철도 여행이 이루어졌다.트레비틱은 나중에 런던 블룸즈버리의 원형 선로에서 기관차가 운행되는 것을 시연했지만,^[30] 철도 기관차로 실험 단계를 넘어서는 일은 없었다. 특히 그의 엔진이 주철 판로 선로에 비해 너무 무거웠기 때문이다.

상업적으로 성공한 최초의 증기 기관차는 1812년 리즈의 미들턴 철도를 위해 제작된 매튜 머레이의 랙 기관차 살라망카였다.이 2기통 기관차는 엣지 레일 선로가 깨지지 않을 정도로 가벼웠고 레일 측면에 주조된 톱니바퀴를 이용해 톱니바퀴 부착 문제를 해결했다.따라서 최초의 랙 철도이기도 했습니다.

이것은 1813년 크리스토퍼 블래킷과 윌리엄 헤들리가 Wylam Colliery 철도를 위해 만든 기관차 Puffing Billy가 뒤따랐는데, 이것은 접착만으로 달리는 최초의 성공적인 기관차이다.이는 여러 바퀴 사이에 중량을 분산시킴으로써 달성되었습니다.Bulfing Billy는 현재 런던의 과학 박물관에 전시되어 있으며 현존하는 ^[31][32]기관차 중 가장 오래된 것이다.

1814년 조지 스티븐슨은 트레비틱, 머레이, 헤들리의 초기 기관차에서 영감을 얻어 그가 일했던 킬링워스 탄광의 매니저를 설득하여 증기 동력 기계를 만들도록 했다.Stephenson은 증기 기관차의 개발과 광범위한 채택에 중추적인 역할을 했습니다.그의 디자인은 초기 개척자들의 작업보다 상당히 개선되었다.그는 또한 성공적인 플랜지 휠 접착 기관차인 기관차 Blücher를 만들었다.1825년에 그는 스톡톤과 달링턴 철도를 위한 기관차 로코모션을 건설했는데, 이것은 1825년에 세계 최초의 공공 증기 철도가 되었다. 비록 그것이 다른 운행에서 마력과 증기 동력 모두를 사용했지만.1829년, 그는 기관차 로켓을 만들었고, 그것은 레인힐 트라이얼에 참가하여 우승했습니다.이 성공으로 스티븐슨은 영국, 아일랜드, 미국 및 유럽의 ^{[33]: 24–30} 많은 지역에서 철도용 증기 기관차의 탁월한 제작자로 회사를 설립하게 되었습니다.항상 증기 기관차만을 사용한 최초의 공공 철도는 ^[34]1830년에 지어진 리버풀과 맨체스터 철도였다.

증기 동력은 1세기 이상 전 세계 철도의 지배적인 동력 시스템이었다.

전력 도입

최초로 알려진 전기 기관차는 1837년 스코틀랜드의 애버딘의 화학자 로버트 데이비드슨에 의해 만들어졌으며, 갈바닉 셀(배터리)로 구동되었다.따라서 최초의 배터리 전기 기관차이기도 했다.데이비슨은 1841년 왕립 스코틀랜드 예술 전시회에 전시된 갈바니라는 이름의 더 큰 기관차를 만들었다.7톤 차량에는 두 개의 직접 구동 저항 모터와 각 차축의 나무 실린더에 부착된 철봉에 작용하는 고정 전자석과 간단한 정류자가 있었다.시속 4마일(시속 6km)로 6톤을 싣고 1.5마일(2.4km)의 거리를 달렸다.이듬해 9월 에든버러와 글래스고 철도에서 테스트를 실시했지만 배터리의 전력 제한으로 일반 사용이 불가능했다.그것은 ^[35][36][37]고용안정을 위협하는 것으로 본 철도 노동자들에 의해 파괴되었다.

베르너 폰 지멘스는 1879년 베를린에서 전기 철도를 시연했다.세계 최초의 전기 트램 노선인 그로스 리히터펠트 트램웨이는 1881년 독일 베를린 근처의 리히터펠트에서 개통되었다.그것은 Siemens에 의해 지어졌다.그 전차는 180볼트의 직류전압으로 달렸고, 이는 달리는 레일을 통해 공급되었다.1891년에 이 선로는 가공선을 갖추고 베를린-리히터펠트 웨스트 역까지 연장되었다.Volk's Electric Railway는 1883년 영국의 Brighton에서 개통되었다.이 철도는 여전히 운행되고 있으며, 따라서 세계에서 가장 오래된 운행 전기 철도가 되었다.1883년 오스트리아 비엔나 근처에 뫼링과 힌터브뤼흘 트램이 문을 열었다.이 노선은 세계 최초로 가선에서 동력을 얻는 정기 운행 노선이었습니다.5년 후인 1888년 미국의 리치몬드 유니온 여객철도에서 프랭크 J. ^[38]스프래그가 디자인한 장비를 사용하여 전기 트롤리가 개척되었다.

1895년 볼티모어 및 오하이오 철도(B&O)의 볼티모어 벨트 라인의 4마일 구간에서 처음으로 전기가 사용되었습니다. 볼티모어 시내 가장자리 주변의 터널을 통해 B&O의 주요 부분을 뉴욕으로 연결하는 것입니다.전기는 1897년 스프래그의 다중 열차 제어 발명으로 촉발된 지하철의 전력 공급원이 되었다.1900년대 초까지 대부분의 도로 철도가 전기화되었다.

세계에서 가장 오래된 지하철인 런던 지하철은 1863년에 개통되었고, 1890년에 시티 앤드 사우스 런던 철도에서 네 번째 철도 시스템을 사용하여 전기 서비스를 운영하기 시작했습니다. 지금은 런던 지하철 노던 선의 일부입니다.이것은 전기 트랙션을 사용한 최초의 주요 철도였다.세계 최초의 심층 전기 철도인 이 철도는 템즈 강 아래의 런던 시티에서 런던 ^[39]남부의 스톡웰까지 운행됩니다.

최초의 실용적인 AC 전기 기관차는 취리히의 Oerlikon에서 일하는 Charles Brown에 의해 설계되었다.1891년 브라운은 라우펜암네카르의 수력발전소와 프랑크푸르트암메인웨스트 사이의 3상 교류로 장거리 송전을 시연했다.브라운은 Jean Heilmann에서 증기-전기 기관차 설계에 대해 연구하면서 얻은 경험을 바탕으로 3상 모터가 DC 모터보다 출력 대 중량 비율이 높고 정류자가 없기 때문에 제조 및 ^[b]유지보수가 더 간단하다는 것을 관찰했습니다.그러나, 그것들은 당시의 DC 모터보다 훨씬 컸고 바닥 아래 대차에는 장착할 수 없었다. 기관차 ^[41]본체 내에서만 운반할 수 있었다.

1894년 헝가리 엔지니어 칼만 칸도는 전기 기관차용 3상 비동기 전기 구동 모터와 발전기를 개발하였다.칸도의 1894년 초기 디자인은 1896년과 1898년 ^{[42][43][44][45][46]}사이에 건설된 프랑스 에비앙레뱅의 짧은 3상 교류 전차에 처음 적용되었다.

1896년, Oerlikon은 루가노 트램웨이에 이 시스템의 첫 번째 상업적 예를 설치했습니다.각 30톤 기관차에는 이중 가공선에서 공급되는 3상 750V 40Hz에 의해 구동되는 두 개의 110kW(150hp) 모터가 있었다.3상 모터는 일정한 속도로 작동하며 회생 제동을 제공하며 급경사로에 매우 적합하며, 브라운은 1899년 (당시 월터 보버리와 협력하여) 40km Burgdorf에서 최초의 간선 3상 기관차를 공급하였다.툰 라인, 스위스

이탈리아 철도는 세계 최초로 짧은 구간이 아닌 간선 전장에 전기 트랙션을 도입했습니다.106km의 발텔리나 선은 1902년 9월 4일 칸도와 간즈 ^[47][48]작업팀이 설계한 것으로 개통되었다.전기 시스템은 3kV 15Hz에서 3상이었다.1918년 ^[49]칸도는 전기 기관차가 단일 가공선을 통해 공급되는 동안 고전압 국가 ^[48]네트워크의 단순한 산업용 주파수(50Hz) 단상 AC를 운반하는 3상 모터를 사용할 수 있도록 하여 로터리 위상 변환기를 발명하고 개발하였다.

AC 트랙션의 광범위한 채택에 중요한 공헌은 제2차 세계대전 이후 프랑스의 SNCF에서 나왔다.이 회사는 AC 50Hz에서 시험하여 표준으로 제정하였다.SNCF의 성공적인 시험 후, 현재 산업용 주파수라고도 불리는 50Hz가 전 ^[50]세계 간선의 표준으로 채택되었습니다.

디젤 동력 도입

철도용 내연기관의 가장 오래된 기록된 예는 윌리엄 덴트 프리스트먼이 설계한 프로토타입을 포함했는데, 윌리엄 톰슨 경은 1888년에 그것을 임시 선로 위에서 작업하는 트럭에 장착된 "목사님 오일 엔진"으로 묘사하여 기관차를 위한 석유 엔진의 적응을 보여주었다.목적을 ^[51][52]달성하다.1894년, Priestman Brothers가 제작한 20마력(15kW)의 2축 기계가 Hull ^[53]Docks에서 사용되었습니다.

1906년, 루돌프 디젤, 아돌프 클로제, 증기 및 디젤 엔진 제조업체 게브뤼더 술저는 디젤-설저-클로제 GmbH를 설립하여 디젤 동력 기관차를 제조하였다.설저는 1898년부터 디젤 엔진을 생산해 왔다.프러시아 국영철도는 1909년에 디젤 기관차를 회사로부터 주문했다.세계 최초의 디젤 기관차는 1912년 여름 스위스의 윈터투르-롬안스호른 철도에서 운행되었지만 상업적인 성공을 ^[54]거두지는 못했다.기관차의 중량은 95톤, 출력은 883kW, 최고 속도는 100km/^[55]h였다.1920년대 중반까지 소수의 디젤 기관차가 여러 국가에서 생산되었다.소련은 1925년 말부터 3개의 다른 디자인의 실험 유닛을 운영했지만, 그 중 1개(Eel-2)만이 기술적으로 ^[56]실행 가능한 것으로 판명되었다.

1914년 General Electric 엔지니어 Hermann Lemp가 신뢰할 수 있는 직류 전기 제어 시스템을 개발하고 특허를 취득하면서 중요한 돌파구가 마련되었습니다(이후 개량도 Lemp가 ^[57]특허를 취득했습니다).Lemp의 설계는 엔진과 발전기를 조정된 방식으로 제어하기 위해 단일 레버를 사용했으며, 모든 디젤 전기 기관차 제어 시스템의 원형이었습니다.1914년, 바그곤파브릭 라스타트에 의해 쾨니글리치-색시셰 슈타트세이젠바넨(로얄 색슨 주 철도)을 위해 브라운, 보베리 & 시에의 전기 장비와 스위스 술저 AG의 디젤 엔진을 사용하여 세계 최초의 기능성 디젤 전동차가 생산되었다.DET 1과 DET 2(de.wiki)로 분류되었습니다.디젤 전기 기관차의 첫 번째 정기적인 사용은 전환(분사) 애플리케이션이었습니다.General Electric은 1930년대에 여러 대의 소형 스위칭 기관차를 생산하였고, Westinghouse Electric과 Baldwin은 1929년부터 스위칭 기관차를 만들기 위해 협력하였다.

1929년 캐나다국유철도는 웨스팅하우스에서 ^[58]출발한 9000과 9001호기 두 대의 간선 운행에 디젤을 사용한 최초의 북미 철도가 되었다.

고속철도

시속 200km에 이르는 증기 및 디젤 서비스는 1960년대 이전에 유럽에서 시작되었지만 그다지 성공적이지^{[citation needed]} 못했다.

도카이도 신칸센은 1964년 일본 도쿄와 오사카 사이에 처음으로 전철화 되었다.이후 일본, 스페인, 프랑스, 독일, 이탈리아, 중화인민공화국, 대만(중국), 영국, 한국, 스칸디나비아, 벨기에, 네덜란드에서 최고 300km/h 이상의 속도로 운행하는 고속철 수송이 구축되었습니다.이러한 노선들 중 다수는 런던-파리-브뤼셀 회랑, 마드리드-바르셀로나, 밀라노-로미-나플, 그리고 다른 많은 주요 ^{[citation needed]}노선들과 같은 연결된 도시들 사이의 단거리 비행과 자동차 교통량의 급격한 감소를 가져왔다.

고속열차는 일반적으로 설계에 큰 선회반경을 포함하는 경사분리 선로상의 연속 용접 레일의 표준 궤도에서 운행됩니다.고속철은 승객 이동용으로 설계되는 경우가 가장 많지만, 일부 고속 시스템은 화물 서비스도 제공합니다.

보존

1980년 이후, 철도 교통은 극적으로 변화했지만, 많은 유산 철도는 관광 열차의 서비스를 위해 오래된 철도 노선을 보존하고 유지하기 위해 살아있는 역사의 일부로 계속 운영되고 있습니다.

열차

열차는 선로를 따라 이동하는 일련의 철도 차량입니다.열차의 추진력은 별도의 기관차 또는 자주식 복수 유닛의 개별 모터에 의해 제공됩니다.대부분의 열차는 수익 부하를 수반하지만, 비수익 차량은 철도 자체의 사용을 위해 존재합니다. 예를 들어, 선로 정비 목적입니다.기관사(북미에서는 엔지니어)는 기관차나 다른 동력차를 제어하지만, 사람이 움직이는 차량과 일부 고속 트랜짓은 자동 제어됩니다.

운반량

전통적으로 열차는 기관차를 이용해 견인된다.여기에는 하나 이상의 동력 차량이 열차 전면에 위치하여 열차의 무게를 충분히 끌 수 있는 견인력을 제공합니다.이러한 배치는 화물 열차에서 여전히 지배적이며, 종종 여객 열차에서 사용됩니다.푸쉬풀 트레인은 기관사가 원격으로 기관차를 제어할 수 있도록 운전석 캡이 장착된 최종 객차를 가지고 있습니다.기관차가 방향을 바꿀 때마다 기관차를 열차의 앞쪽으로 이동할 필요가 없기 때문에, 이것은 기관차가 다니는 열차의 단점 중 하나를 제거할 수 있습니다.철도 차량은 승객이나 화물을 운반하는 데 사용되는 차량이다.

다중 유닛은 열차 전체에 전동 바퀴를 가지고 있습니다.이것들은 고속 철도 및 트램 시스템뿐만 아니라 많은 단거리 및 장거리 여객 열차에 사용됩니다.철도 차량은 단일 자가 동력 차량으로, 전기적으로 구동되거나 디젤 엔진에 의해 구동될 수 있습니다.여러 대의 유닛이 유닛의 양 끝에 운전석 캡을 갖추고 있으며, 전기 모터 및 기타 소형 엔진을 코치 아래에 장착할 수 있도록 제작하는 기능을 따라 개발되었습니다.화물 복수 편성은 극히 일부이며, 대부분은 고속 우편 열차입니다.

동력

증기 기관차는 접착력을 제공하는 증기 엔진을 갖춘 기관차이다.석탄, 석유, 또는 목재는 보일러에서 물을 끓여 가압된 증기를 생성하기 위해 화기에서 연소됩니다.증기는 굴뚝이나 연기 더미를 통해 떠나기 전에 연기 상자를 통과합니다.이 과정에서 구동휠(미국 메인드라이버)의 커넥팅로드(US: 메인로드)와 크랭크핀(US: 리스트핀)을 통해 직접 동력을 전달하는 피스톤 또는 구동축의 크랭크에 동력을 공급한다.증기 기관차는 경제적, 안전상의 이유로 세계 대부분의 지역에서 단계적으로 폐지되었지만, 많은 기관차는 유산 철도에 의해 정상 작동 상태로 보존되고 있다.

전기 기관차는 가공선이나 제3의 레일을 통해 정지된 전원으로부터 전력을 공급받는다.일부는 또한 또는 대신 배터리를 대신 사용합니다.고전압 교류로 구동되는 기관차에서 기관차의 변압기는 바퀴에 동력을 공급하는 견인 모터에 사용되는 고전압, 저전류 전력을 저전압, 고전류로 변환합니다.최신 기관차는 3상 AC 유도 모터 또는 직류 모터를 사용할 수 있습니다.어떤 상황에서는 전기 기관차가 가장 강력한 ^{[citation needed]}견인력이다.그것들은 또한 운영하기에 가장 저렴하고 소음도 덜하고 지역 대기 ^{[citation needed]}오염도 없다.그러나, 그들은 전력 생산에 필요한 발전소뿐만 아니라, 가공선과 보조 인프라 모두에 대한 높은 자본 투자를 필요로 한다.따라서, 전기 트랙션은 도시 시스템, 교통량이 많은 노선, 고속 철도에 사용된다.

디젤 기관차는 디젤 엔진을 원동력으로 사용한다.에너지 전달은 디젤-전기, 디젤-기계 또는 디젤-유압 방식일 수 있지만 디젤-전기가 우세합니다.전기 디젤 기관차는 전기화되지 않은 구간에서는 디젤 전기 기관차로, 전기화 구간에서는 전기 기관차로 운행되도록 제작되었습니다.

다른 동력 방법으로는 자기 부상, 말 끌기, 케이블, 중력, 공압학 및 가스터빈 등이 있습니다.

여객 열차

여객열차는 승객이 승하차할 수 있는 역에 정차한다.열차의 감시는 경비원/열차 관리자/차장의 의무이다.여객열차는 대중 교통의 일부이며, 종종 역까지 버스가 운행되면서 서비스의 한 축을 이룬다.여객 열차는 장거리 시외 여행, 일일 통근 여행 또는 지역 도시 교통 서비스를 제공하며, 다양한 차량, 운행 속도, 선로권 요건 및 운행 빈도로 운행됩니다.서비스 빈도는 종종 시간당 열차 수로 표현됩니다 (tph).^[59]여객 열차는 보통 두 가지 유형의 운행, 즉 도시간 철도와 인트라시티 트랜싯으로 나눌 수 있습니다.도시간 철도가 더 높은 속도, 더 긴 노선, 더 낮은 빈도 (일반적으로 예정된)를 수반하는 반면, 인트라시티 교통은 더 낮은 속도, 더 짧은 노선, 더 높은 빈도 (특히 피크 시간)^[60]를 수반합니다.

시외열차는 도시 간 정차역이 거의 없는 장거리 열차이다.기차에는 일반적으로 식당차와 같은 편의 시설이 있다.일부 노선은 침대칸에서 심야 운행도 하고 있다.일부 장거리 열차들은 특정한 이름이 붙여졌다.지역 열차는 도시와 주변 지역을 연결하거나 지역 서비스를 제공하는 중거리 열차로, 정차역이 많아지고 속도가 느려집니다.통근열차는 도시 근교를 운행하여 매일 출퇴근 서비스를 제공한다.공항 철도 연결은 도심에서 공항까지 빠르게 접근할 수 있도록 합니다.

고속철도는 기존 철도보다 훨씬 더 빠른 속도로 운행되는 특수 시외 열차로, 제한 속도는 시속 200~350km(120~220mph)로 간주됩니다.고속철은 주로 장거리 운행에 사용되며 대부분의 시스템은 서유럽과 동아시아에 있다.상하이 자기부상열차와 같은 자기부상열차는 안내로 하부를 향해 위로 끌어당기는 언더라이딩 자석을 사용하며, 이 노선은 짧은 거리에서만 일반적인 고속철도보다 일상 운행에서 다소 높은 피크 속도를 달성했습니다.고속 철도의 고속화 때문에, 고속 철도의 노선 정렬은 기존의 철도보다 더 넓은 곡선을 갖는 경향이 있지만, 운동 에너지가 큰 열차에 의해 더 쉽게 상승할 수 있는 더 가파른 등급을 가질 수 있습니다.

높은 운동 에너지는 더 높은 마력 대 톤 비율 (예: 짧은 톤 당 20 마력 또는 톤 당 16 킬로와트)로 해석됩니다. 이는 열차가 가속 및 더 높은 속도를 유지하고 다운그레이드 (절단, 충전, 터널링 요구 조건 감소)에서 모멘텀이 축적 및 회복됨에 따라 가파른 등급을 협상할 수 있도록 합니다.횡력이 곡선에 작용하기 때문에 곡선도는 가능한 한 높은 반지름으로 설계됩니다.이러한 모든 기능은 화물 운행과는 크게 다르므로, ^[60]경제적 타당성이 있다면 전용 고속철도를 정당화할 수 있습니다.

고속철도 서비스는 기존 시외 열차보다 최고 속도는 높지만 고속철도만큼 빠르지는 않은 도시철도 서비스입니다.이러한 서비스는 고속으로 안전하게 운행할 수 있는 열차를 지원하기 위해 기존의 철도 인프라를 개선한 후 제공됩니다.

고속 교통은 대도시에 건설된 인트라시티 시스템으로 모든 여객 수송 시스템 중 가장 높은 용량을 가지고 있습니다.이 건물은 보통 등급별로 구분되어 있으며 일반적으로 지하 또는 고가 구조로 되어 있습니다.거리 레벨에서는, 보다 작은 전차를 사용할 수 있습니다.경전철은 업그레이드된 트램으로, 스텝프리 액세스, 독자적인 선로권, 경우에 따라서는 지하 구간이 있습니다.모노레일 시스템은 고가, 중용량 시스템입니다.피플 무버(people mover)는 기관사가 없는 등급 구분 열차로, 셔틀로서 몇 개의 역만 운행합니다.고속 교통 시스템의 균일성 결여로 인해, 경로 정렬은 다양한 선로 권리(민간 토지, 도로 측면, 도로 중앙)와 기하학적 특성(급경사 또는 넓은 곡선, 가파르거나 완만한 경사)에 따라 다양하다.예를 들어, 시카고 'L' 열차는 루프에서 가파른 곡선을 협상하기 위해 매우 짧은 차량으로 설계되었습니다.뉴저지의 PATH는 허드슨 횡단 터널의 곡선을 수용할 수 있는 비슷한 크기의 차량을 보유하고 있다.샌프란시스코의 BART는 대형차를 ^[60]운행하고 있다.

화물열차

화물열차는 화물의 종류에 특화된 화물차를 이용해 화물을 나른다.화물열차는 규모의 경제성과 높은 에너지 ^[61]효율로 매우 효율적입니다.그러나 픽업 및 배송 지점까지의 트랙이 없어 여행의 양 끝에서 환적이 필요한 경우 유연성이 부족하여 사용을 줄일 수 있습니다.당국은 ^[62]그 명성 때문에 종종 화물 철도 이용을 장려한다.

컨테이너 열차는 미국에서 벌크 운송의 베타 타입이 되었습니다.컨테이너는 크레인을 사용하여 선박이나 트럭과 같은 다른 모드로 쉽게 수송할 수 있습니다.이것은 화물을 수동으로 열차에 싣고 내려야 했던 박스카(왜건 적재)의 뒤를 이었습니다.화물의 모델 간 컨테이너화는 공급망 물류 산업에 혁명을 일으켜 선박 비용을 크게 절감했습니다.유럽에서는 슬라이딩 월 왜건이 일반적인 왜건을 대체했습니다.다른 종류의 차로는 냉장고 자동차, 가축용 스톡카, 도로용 오토랙 등이 있다.레일이 도로 교통과 결합되면, 트레일러를 열차에 실을 수 있게 되어 도로와 철도를 쉽게 전환할 수 있게 됩니다.

벌크 핸들링은 철도 운송의 주요 장점입니다.에너지 효율 및 낮은 재고 비용과 함께 낮은 또는 심지어 0의 환적 비용을 통해 열차는 도로보다 훨씬 저렴하게 대량 수송을 처리할 수 있습니다.전형적인 벌크 화물에는 석탄, 광석, 곡물 및 액체가 포함됩니다.벌크는 오픈탑카, 호퍼카, 탱크카로 운반됩니다.

사회 기반 시설

우선 통행권

철도 선로는 철도 회사가 소유하거나 임대하는 토지에 부설된다.경사가 완만한 상태를 유지하는 것이 바람직하기 때문에, 언덕이나 산악 지형의 순환 경로에 레일을 부설하는 경우가 많습니다.경로 길이와 등급 요건은 교대로 절단, 교량 및 터널을 사용함으로써 줄일 수 있습니다.이러한 요건은 모두 선로권 개발에 필요한 자본 지출을 크게 늘리는 동시에 운영 비용을 대폭 절감하고 더 긴 반지름 곡선에서도 고속화를 가능하게 합니다.밀집된 도시 지역에서는 기존 특성에 미치는 영향을 최소화하기 위해 터널에 철도를 부설하기도 합니다.

추적하다

트랙은 목재, 콘크리트, 강철 또는 플라스틱으로 이루어진 침목(타이라고 하는 부재에 수직으로 고정된 두 개의 평행한 강철 레일 또는 레일 게이지로 구성됩니다.레일 게이지는 일반적으로 표준 게이지 (전 세계 기존 철도 노선의 약 70%에서 사용), 광궤 ^[63]및 협궤로 분류됩니다.레일 게이지와 더불어, 선로는 철도 차량과 그 하중의 최대 높이와 폭을 정의하는 하중 게이지를 준수하도록 배치되어 다리, 터널 및 기타 구조물을 안전하게 통과합니다.

트랙은 원뿔형 플랜지 휠을 유도하여 액티브 스티어링 없이 차량을 선로 위에 유지하며, 따라서 열차가 도로 차량보다 훨씬 더 길 수 있도록 합니다.레일과 침목은 보통 압축 토사로 만들어진 기초 위에 배치되며, 그 위에 밸러스트의 층을 배치하여 침목으로부터의 하중을 분산하고 위를 지나는 차량의 중량으로 지반이 시간이 지남에 따라 좌굴되는 것을 방지합니다.

밸러스트는 배수 수단으로도 사용됩니다.특수 구역의 더 현대적인 트랙은 밸러스트 없이 직접 부착됩니다.트랙은 조립되거나 제자리에 조립될 수 있습니다.레일을 용접하여 연속적인 용접 레일의 길이를 형성함으로써 레일 간 조인트의 작은 표면 간극으로 인한 철도 차량의 추가적인 마모를 방지할 수 있으며, 이로 인해 보다 조용한 주행이 가능합니다.

곡선에서는 외부 레일이 내부 레일보다 더 높은 레벨에 있을 수 있습니다.이를 편경사 또는 캔트라고 합니다.이는 선로를 이동하려는 힘을 줄여주고 서 있는 가축과 서 있거나 앉아 있는 승객에게 보다 편안한 승차감을 제공합니다.편경사의 양은 제한된 속도 범위에서 가장 효과적입니다.

턴아웃이라고도 알려진 포인트와 스위치는 열차를 선로의 분기 구간으로 유도하는 수단입니다.일반 트랙과 유사하게 배치된 점은 일반적으로 개구리(공통 교차로), 체크 레일 및 2개의 스위치 레일로 구성됩니다.스위치 레일은 신호 전달 시스템의 제어 하에 왼쪽 또는 오른쪽으로 이동하여 열차가 어떤 경로를 따를지 결정할 수 있습니다.

나무 침목의 스파이크는 시간이 지남에 따라 느슨해질 수 있지만, 갈라지고 썩은 침목은 개별적으로 새로운 나무 침목이나 콘크리트 대체물로 대체될 수 있습니다.콘크리트 침목은 균열이나 갈라짐이 발생할 수 있으며 개별적으로 교체할 수도 있습니다.지반 침하로 인해 레일이 침하된 경우, 침목 아래에 채워진 특수 기계와 추가적인 밸러스트를 사용하여 레일을 수평으로 만들 수 있습니다.

밸러스트를 정기적으로 제거하고 깨끗한 밸러스트로 교체하여 적절한 배수를 보장해야 합니다.암거 및 기타 물길은 물이 트랙베드에 막혀 산사태를 일으키지 않도록 해야 한다.하천을 따라 선반이 설치된 경우, 일반적으로 물이 차오르는 동안 하천 제방이 침식되는 것을 방지하기 위해 추가적인 보호 장치가 설치된다.교량은 무거운 열차가 건널 때 단시간에 큰 응력을 받기 때문에 점검과 유지보수가 필요하다.

게이지 비호환성

세계의 다른 지역에서, 때로는 같은 국가 내에서 다른 선로 게이지를 사용하면 승객과 화물의 이동을 방해할 수 있습니다.종종 게이지의 두 라인이 만나는 곳에 정교한 이송 메커니즘이 설치되어 게이지의 파손을 넘어 쉽게 이동할 수 있습니다.인도나 호주와 같이 여러 개의 게이지를 사용하는 국가들은 철도망을 통합하기 위해 많은 투자를 했습니다.중국은 서유럽으로 화물을 철도로 운반하기 위해 현대화된 유라시아 육교를 개발하고 있다.

열차 검사 시스템

철도 설비의 점검은 열차의 안전한 이동을 위해 필수적이다.세계 철도에는 많은 종류의 결함 감지기가 사용되고 있다.이 장치들은 단순한 패들/스위치에서 적외선/레이저 스캔, 초음파 오디오 분석까지 다양한 기술을 활용한다.그 사용으로 70년 동안 많은 철도 사고를 피할 수 있었다.

시그널링

철도 신호 전달은 열차의 충돌을 방지하기 위해 철도 교통을 안전하게 제어하기 위해 사용되는 시스템입니다.열차는 저마찰을 일으키는 고정 레일에 의해 유도되기 때문에 빠르게 정지하지 않거나 기관사가 볼 수 있는 거리 내에서 자주 운행되기 때문에 충돌하기 쉽습니다. 고무 타이어와 노면 사이에 더 높은 수준의 마찰이 발생하는 노면 차량은 훨씬 짧습니다.제동 거리대부분의 형태의 열차 제어는 철도 네트워크의 각 구간을 책임지는 사람들로부터 열차 승무원에게 이동 권한을 넘겨주는 것과 관련이 있습니다.모든 방법이 신호의 사용을 필요로 하는 것은 아니며, 일부 시스템은 단선 철도에 특화되어 있습니다.

신호 전달 프로세스는 전통적으로 신호원이 스위치와 신호 장비를 조작하는 데 필요한 레버 프레임이 들어 있는 작은 건물인 신호 상자에서 수행됩니다.이들은 철도의 경로를 따라 다양한 간격으로 배치되어 특정 선로 구간을 제어합니다.보다 최근의 기술 발전으로 그러한 운영 원칙이 불필요해지고 지역 제어실로의 신호 전달 운영이 중앙 집중화된다.이는 컴퓨터의 사용이 증가함에 따라 촉진되어 트랙의 광대한 부분을 한 곳에서 감시할 수 있게 되었습니다.블록 신호 전달의 일반적인 방법은 트랙을 블록 신호, 운영 규칙 및 자동 제어 장치의 조합에 의해 보호되는 구역으로 분할하여 한 번에 하나의 열차만 블록에 들어갈 수 있도록 합니다.

전화

전기 시스템은 전동차에 전기 에너지를 공급하기 때문에 전동차는 전동차 없이 운행할 수 있다.이를 통해 운영 비용을 절감할 수 있지만, 그에 따라 대규모 자본 투자가 필요합니다.간선 및 트램 시스템에는 일반적으로 선을 따라 폴에 매달린 가공선이 있습니다.경사로 구분된 고속 교통은 지상 제3의 레일을 사용하는 경우가 있습니다.

전력은 직접(DC) 또는 교류(AC)로 공급됩니다.가장 일반적인 DC 전압은 트램과 고속 교통 시스템의 경우 600V와 750V, 간선의 경우 1,500V와 3,000V입니다.2개의 주요 AC 시스템은 15kV와 25kV입니다.

스테이션

기차역은 승객들이 기차에서 타고 내릴 수 있는 구역 역할을 한다.화물정류장은 화물 적재 및 하역 전용으로 사용되는 야드이다.대형 여객역에는 승차권과 음식 구입 등 승객들에게 편의를 제공하는 건물이 적어도 한 채 이상 있다.소규모 스테이션은 일반적으로 플랫폼만으로 구성됩니다.초기 역들은 때때로 여객과 물품 ^[64]시설을 모두 갖추고 지어졌다.

승강장은 열차에 쉽게 접근할 수 있도록 하기 위해 사용되며, 지하도, 다리, 수평 건널목을 통해 서로 연결됩니다.일부 대형 역은 콜드 삭(Culs-de-sac)으로 건설되며, 열차는 한 방향에서만 운행됩니다.소규모 스테이션은 보통 지역 주택가에 서비스를 제공하며 피더 버스 서비스에 연결할 수 있습니다.큰 역, 특히 중앙역은 도시의 주요 대중교통 허브 역할을 하며, 철도 서비스, 고속 철도, 전차 또는 버스 서비스 간에 환승이 가능하다.

운용

소유권

1980년대 이후 철도회사를 분할하는 경향이 증가하여 철도회사들이 철도회사를 소유하는 업체들과 인프라를 소유하는 업체들을 분리하였다.특히 유럽에서는 이 협정이 유럽연합에 의해 요구되고 있다.이를 통해 모든 열차 운영자가 유럽 철도 네트워크의 모든 부분에 개방적으로 접근할 수 있게 되었습니다.영국에서는 철도 선로가 국유이며, 공공 통제 기관(Network Rail)이 선로를 운영, 유지 및 개발하는 반면, 철도 운영 회사는 1990년대 ^[65]민영화 이후 열차를 운영하고 있습니다.

미국에서는 북동부 회랑 외곽의 거의 모든 철도망과 인프라가 화물선에 의해 개인 소유입니다.여객선(주로 암트랙)은 화물선에서 세입자로 운영됩니다.따라서, 운영은 화물 철도와 여객 철도 간에 밀접하게 동기화되고 조정되어야 하며, 여객 열차는 종종 주최 화물 철도에 의해 파견됩니다.이러한 공유 시스템으로 인해, 두 장치 모두 연방 철도청 (FRA)에 의해 규제되며,^[60] 선로 작업에 대한 AREMA 권장 관행과 차량에 대한 AAR 표준을 따를 수 있습니다.

자금 조달

철도 회사의 주요 수입원은 (여객 수송을 위한) 티켓 수익과 화물 운송료입니다.단골 여행객을 위해 할인 및 월 이용권(예: 정기권 및 철도 이용권)을 이용할 수 있습니다.운임 수익은 컨테이너 슬롯당 또는 열차 전체에 대해 판매될 수 있습니다.때때로, 운송업자는 차를 소유하고 운송료만 임대합니다.여객 수송의 경우, 광고 수입은 상당할 수 있다.

정부는 철도 운송이 다른 지배적인 교통 수단보다 외부 효과가 적기 때문에 철도 운영에 보조금을 지급하는 것을 선택할 수 있습니다.철도 회사가 국영인 경우, 국가는 생산량 증대의 대가로 직접 보조금을 제공할 수 있습니다.운영이 사유화된 경우 몇 가지 옵션을 사용할 수 있습니다.일부 국가에서는 정부 기관 또는 회사가 인프라를 소유하는 시스템을 갖추고 있으며, 안전 요건을 충족하는 모든 기업이 선로에 개방적으로 액세스할 수 있습니다.이러한 경우, 주정부는 무료로 또는 모든 비용을 부담하지 않는 유료로 트랙을 제공할 수 있습니다.이것은 정부가 도로에 대한 무료 접근을 제공하는 것과 유사한 것으로 보인다.여객운항에 대해서는 공공사업자에게 직접보조금을 지급하거나 공공서비스 의무입찰을 실시하여 최저가 입찰자에게 시한부 계약을 부여할 수 있다.2005년 ^[66]EU의 철도 보조금 총액은 730억유로였다.

Via Rail Canada 및 미국 여객철도 Amtrak은 각 국가 정부에 의해 인가된 사설 철도 회사입니다.자동차와 항공사의 경쟁으로 개인 여객 서비스가 쇠퇴하자 이들은 현금입장료를 내거나 기관차와 차량을 포기해 암트랙의 주주가 됐다.정부는 암트랙에 창업자금을 공급하고 ^{[67][page needed]}회계연도 말에 손실을 보전하는 방식으로 보조금을 지급한다.

안전.

열차는 매우 빠른 속도로 달릴 수 있지만, 무거워서 선로를 이탈할 수 없고 정차하는 데 상당한 거리가 필요합니다.가능한 사고로는 탈선(선로 점프), 다른 열차와의 충돌 또는 모든 철도 사고와 사상자의 대부분을 차지하는 수평 건널목에서의 자동차, 다른 차량 또는 보행자와의 충돌이 포함됩니다.사고 위험을 최소화하기 위해, 가장 중요한 안전 조치는 엄격한 운영 규칙, 예를 들어 철도 신호 전달, 건널목에서의 게이트 또는 등급 분리입니다.열차의 호루라기, 종소리 또는 경적 소리는 열차의 존재를 경고하는 반면, 선로측 신호는 열차 사이의 거리를 유지합니다.안전을 높이기 위해 사용되는 또 다른 방법은 승강장과 선로를 분리하기 위해 승강장 스크린 도어를 추가하는 것입니다.이는 화재 위험을 초래할 수 있는 선로에 쓰레기가 쌓이는 것을 방지하는 것과 같은 다른 이점을 제공할 뿐만 아니라 심각한 위해 또는 사망 사고를 초래할 수 있는 무단 선로 침입을 방지합니다.

일본의 신칸센과 같은 많은 고속 시외 네트워크에서 열차는 수평 교차로 없이 전용 철도 노선으로 운행된다.이는 자동차, 다른 차량 또는 보행자와의 충돌 가능성을 효과적으로 제거하고 다른 열차와의 충돌 가능성을 크게 감소시키기 때문에 시스템의 안전성에 중요한 요소입니다.또 다른 장점은 도시 간 네트워크 서비스가 시간을 엄수한다는 것입니다.

유지

모든 인프라 자산과 마찬가지로, 철도도 화물 수익 운영과 승객 서비스를 방해할 수 있는 인프라 고장의 영향을 최소화하기 위해 정기적인 점검과 유지보수를 유지해야 합니다.승객들은 가장 중요한 화물로 간주되고 보통 더 빠른 속도, 더 가파른 등급, 더 높은 용량/주파수로 운항하기 때문에, 그들의 노선은 특히 중요하다.검사 관행에는 선로 형상 차량 또는 보행 검사가 포함됩니다.특히 운송 서비스를 위한 곡선 유지 관리에는 계량, 고정 장치 조임 및 레일 교체가 포함됩니다.

레일 파고는 차륜/레일 접점의 연삭을 초래하는 광축, 차륜 통로의 수가 많기 때문에 교통 시스템에서 흔히 볼 수 있는 문제입니다.유지보수가 운영과 중복될 수 있으므로, 유지관리 윈도우 (야간 시간대, 비수기 시간대, 열차 시간표 또는 노선 변경)를 엄수해야 합니다.또한 유지관리 작업 중 승객 안전(선로 간 울타리, 자재 적절한 보관, 선로 작업 공지, 주 근처의 장비 위험)이 항상 고려되어야 합니다.경우에 따라서는 터널, 고가 구조물 및 폭주로 인해 유지관리 접근 문제가 발생할 수 있습니다.여기에서는, 종래의 보수 기구의 전용 기기 또는 소형 버전을 사용한다.^[60]

용량이 개별 노선 세그먼트에 걸쳐 연결되지 않은 트립으로 분할되는 고속도로 또는 도로 네트워크와 달리, 철도 용량은 근본적으로 네트워크 시스템으로 간주됩니다.그 결과 많은 컴포넌트가 시스템 중단의 원인 및 결과입니다.유지보수는 노선의 다양한 성능 (열차 서비스 유형, 출발/목적지, 계절적 영향), 노선의 용량 (길이, 지형, 선로 수, 열차 제어 유형), 열차 처리량 (최대 속도, 가속/감속 속도), 그리고 공유 여객 화물 선로 (보조, 테)를 포함한 서비스 기능을 인식해야 합니다.rminal capacity, 스위칭루트 및 설계 ^[60]타입).

사회적, 경제적, 에너지적 측면

에너지

철도 수송은 에너지^[70] 효율이 높지만 자본^[71] 집약적인 기계화된 육상 운송 수단이다.선로는 비교적 낮은 수준의 마찰이 발생하면서 열차의 바퀴가 굴러갈 수 있는 부드럽고 단단한 표면을 제공합니다.차량을 매체(육지, 바다 또는 공기)로 이동하려면 마찰로 인한 운동에 대한 저항을 극복해야 합니다.육상 차량의 총 저항(파운드 또는 뉴턴 단위)은 차량 속도의 2차 함수입니다.

${\displaystyle R=a+bv+cv^{2}}}$

여기서:

• R은 총 저항을 나타낸다.
• a는 초기 상수 저항을 나타낸다.
• b는 속도 관련 상수를 나타낸다.
• c는 차량의 형상, 정면 영역 및 측면의 함수인 상수를 나타낸다.
• v는 ^[60]속도를 나타냅니다.

기본적으로 저항은 차량의 접촉점과 노면 사이에 차이가 있습니다.금속 레일의 금속 휠은 모든 노면에서 고무 타이어 휠에 비해 저항을 극복할 수 있는 상당한 이점이 있습니다(철도 – 시속 16km(10마일)에서 0.001g, 시속 60마일(97km/h)에서 0.024g, 트럭 – 시속 16km(10마일)에서 0.009g, 60km/h(97km/h)에서 0.090g).하루에 이동되는 속도와 크기를 합친 화물 용량 측면에서:

• 인간 – 하루에 20마일(32km) 또는 1tmi/일(1.5tkm/일) 동안 100파운드(45kg)를 운반할 수 있습니다.
• 말과 손수레 – 4tmi/일 (5.8tkm/일) 운반 가능
• 포장 상태가 좋은 포장마차 – 10tmi/일(14tkm/일) 운반 가능
• 풀유틸리티트럭– 20,000tmi/일(29,000tkm/일)^{[citation needed]} 운반 가능
• 장거리 열차 – 500,000 tmi/day(730,000 tkm/day)^[60]를 운반할 수 있습니다.대부분의 열차는 250-400대의 트럭을 도로에서 분리하여 도로를 더욱 안전하게 만듭니다.

중량 대비 마력 비율로 보면, 느리게 움직이는 바지선은 쇼트톤당 0.2마력(0.16kW/t), 철도 및 파이프라인은 쇼트톤당 2.5마력(2.1kW/t), 트럭은 쇼트톤당 10마력(8.2kW/t)이 필요합니다.하지만 고속에서는 철도가 바지선을 이겨 가장 ^[60]경제적임을 증명합니다.

예를 들어, 일반적인 현대식 왜건은 두 대의 4륜 대차에 최대 113톤(125 쇼트톤)의 화물을 실을 수 있습니다.트랙은 열차의 중량을 균일하게 분산시켜 도로 운송에 비해 차축 및 차륜당 하중이 훨씬 커 영구적인 도로에서의 마모 및 파손이 감소합니다.이는 고무 타이어와 도로 사이의 마찰에 따라 달라지는 도로 운송과 같은 다른 교통 수단과 비교하여 에너지를 절약할 수 있습니다.열차는 운반하는 부하에 비해 전면 면적이 작기 때문에 공기 저항이 감소하여 에너지 사용량이 감소합니다.

또한, 바퀴를 안내하는 선로가 존재하기 때문에 심지어 곡선 주변에서도 한 대의 엔진이나 몇 대의 엔진으로 매우 긴 열차를 견인할 수 있으며, 이는 인력과 에너지 사용 모두에서 규모의 경제를 가능하게 합니다. 반면, 도로 교통에서는 두 개 이상의 관절이 피쉬트레일을 유발하여 차량을 안전하지 못하게 만듭니다.

에너지 효율

리스본의 도시 지역을 예로 들어 이동에 소비되는 에너지만을 고려할 때, ^[72]점유율이 비슷한 승객 거리당 소비되는 에너지를 고려하면, 전기 열차는 승객 수송에 있어 자동차보다 평균 20배 더 효율적인 것으로 보인다.연료 소비량이 약 6l/100km(47mpg_‑imp; 39mpg_‑US)인 자동차를 고려할 때, 유럽의 평균 자동차는 자동차당 약 1.2명의 승객(점유율 약 24%)이며, 연료 1리터는 약 8.8kWh(32MJ)에 달하며, 이는 승객당 평균 441Wh(1,590KJ)에 해당한다.이는 평균 점유율이 20%이고 소비량이 약 8.5 kWhh/km (31 MJ/km; 13.7 kWhh/mi)인 현대의 열차와 비교됩니다. 이는 승객 km 당 21.5 Wh (77 kJ)에 해당하며, 자동차보다 20배 적은 수치입니다.

사용.

이러한 이점 때문에, 철도 운송은 많은 ^[71]국가에서 여객 및 화물 운송의 주요 형태입니다.유럽 어디에서나 볼 수 있으며, 사실상 대륙 전체를 망라하는 통합 네트워크를 갖추고 있습니다.인도, 중국, 한국, 일본에서는 수백만 명이 기차를 일반 교통수단으로 이용하고 있다.북미에서는 화물 철도 운송이 널리 보급되어 있고 많이 사용되고 있지만,^{[67][page needed][73]} 특히 자동차와 비행기 등 다른 모드에 대한 선호도가 높아짐에 따라 북동부 회랑 밖에서는 도시 여객 철도 운송이 상대적으로 드물다.하지만, 지역 내에서 쉽게 접근할 수 있도록 하는 것과 같은 새롭고 개선된 방법을 시행하는 것은 통근자들이 자가용과 ^[74]비행기를 이용하는 것을 줄이는데 도움을 줄 수 있다.

남아프리카, 북아프리카, 아르헨티나는 광범위한 철도망을 가지고 있지만, 아프리카와 남아메리카의 일부 철도는 고립된 노선이다.오스트레일리아는 인구밀도에 걸맞게 일반적으로 희박한 네트워크를 가지고 있지만, 특히 남동쪽에 상당한 네트워크를 가진 지역이 있다.기존에 호주 대륙횡단선 외에 북에서 남으로 가는 노선이 건설되었다.세계에서 가장 높은 철도는 티베트의 ^[75]라싸로 가는 노선으로 부분적으로 영구 동토층 위를 달린다.서유럽은 세계에서 철도 밀도가 가장 높으며, 각 국가 네트워크에서 기술적, 조직적 차이에도 불구하고 많은 개별 열차가 여러 국가를 통해 운행됩니다.

· 영향

★★★★★

철도는 현대성과 ^[76]진보의 개념을 형성하는 데 중심이다.19세기 현대화의 과정은 공간 지향적인 세계에서 시간 지향적인 세계로 전환하는 것을 수반했다.정확한 시간은 필수적이었고, 모든 사람들이 시간을 알아야 했고, 그 결과 기차역의 시계탑, 공공장소의 시계, 철도 노동자와 여행객을 위한 회중시계가 만들어졌다.열차는 정시에 출발한다(조기 출발한 적이 없다).반면 현대 이전 시대에는 선장이 승객이 충분할 때 여객선이 출발했다.근대 이전 시대에는 현지 시간으로 태양이 가장 높은 정오에 정해졌다.동서로 다른 시간이 있었고 표준 시간대의 도입으로 바뀌었다.인쇄된 시간표는 여행자들에게 편리했지만, 열차 주문서라고 불리는 보다 정교한 시간표는 열차 승무원, 정비 직원, 역 직원, 그리고 기차가 언제 올지 알고 있는 수리 및 정비 직원들에게 훨씬 더 중요했습니다.대부분의 선로는 단일 선로였으며, 우선 순위가 낮은 열차를 옆으로 이동시킬 수 있도록 측선 및 신호가 제공되었습니다.스케줄은 모든 사람에게 무엇을 해야 하는지, 어디에 있어야 하는지, 그리고 언제가 정확한지 알려준다.악천후로 인해 시스템이 중단되면, 전신기사들은 시스템 전체에 즉각적인 수정과 업데이트를 중계했다.비즈니스 조직으로서 철도가 현대 대기업의 표준과 모델을 만들었던 것처럼, 철도 시간표도 버스, 페리, 비행기 시간표, 라디오 및 텔레비전 프로그램, 학교 시간표, 공장 시간표 등 무수한 용도에 맞게 조정되었습니다.현대 세계는 시계와 ^[77]시간표에 의해 지배되었다.

국가 건설

학자들은 ^[78]철도를 국가의 성공적인 국가 건설 노력에 연결시켜 왔다.

기업 경영 모델

역사학자 헨리 애덤스에 따르면 철도 체계는 다음과 같이 요구되었습니다.

자본, 은행, 광산, 용해로, 상점, 파워하우스, 기술 지식, 기계 인구, 사회적, 정치적 습관, 아이디어 및 제도를 지속적으로 개조하여 새로운 규모와 새로운 조건에 맞게 만들어야 했기 때문입니다.1865년에서 1895년 사이 세대는 이미 철도에 저당 잡혀 있었고,^[79] 그 세대만큼 그것을 잘 아는 사람은 없었다.

그 영향은 해운, 재무, 경영, 경력, 일반 반응의 5가지 측면에서 확인할 수 있습니다.

운송 화물 및 승객

첫째, 그들은 화물 및 승객을 대형 전국 시장에 운송하기 위한 매우 효율적인 네트워크를 제공했습니다.그 결과 제조업, 소매업, 도매업, 농업, 금융업 등 경제의 대부분 부문에 큰 영향을 미쳤다.미국은 이제 사실상 유럽 크기의 통합된 국가 시장을 가지고 있었고, 내부 장벽이나 관세가 없었고, 모두 공통의 언어와 금융 시스템,^[80] 그리고 공통의 법 체계에 의해 뒷받침되었다.

민간 금융 시스템의 기반

철도 금융은 민간 금융 시스템의 급격한 확장을 위한 기초를 제공하였다.철도 건설은 공장보다 훨씬 더 비쌌다.1860년에 철도 주식과 채권의 총합은 18억 달러였고 1897년에는 106억 ^[81]달러에 달했다.자금은 북동부 전역의 금융가들과 유럽, 특히 ^[82]영국에서 나왔다.자금의 약 10퍼센트는 정부로부터 나왔는데, 특히 일정량의 선로가 ^[83]개설되었을 때 실현될 수 있는 토지 조성금의 형태로 이루어졌다.미국의 신흥 금융 시스템은 철도 채권에 기반을 두고 있었다.1860년까지 뉴욕은 지배적인 금융 시장이었다.영국은 전 세계 철도에 많은 투자를 했지만, 미국보다 더 많은 투자를 한 곳은 없었다.1914년까지 총액은 약 30억 달러에 달했다.1914-1917년, 그들은 전쟁 ^[84][85]물자에 대한 비용을 지불하기 위해 그들의 미국 자산을 처분했다.

의 발명

철도 경영진은 몇 시간 만에 공장의 모든 부분을 순찰할 수 있는 현지 공장 소유주가 꿈꿀 수 있는 것보다 훨씬 더 복잡한 동시 관계를 처리할 수 있는 복잡한 시스템을 설계했습니다.토목 기술자들이 철도의 고위 경영자가 되었다.미국의 선도적인 혁신가들은 1840년대의 서부 철도, 1850년대의 이리 철도,^[86] 1860년대의 펜실베니아 철도였다.

★★

철도는 블루칼라와 화이트칼라 모두를 위한 민간 부문의 진로를 만들었다.철도는 젊은 남성들에게 평생의 직업이 되었다; 여성들은 거의 고용되지 않았다.전형적인 진로로는 18세에 점원으로 고용된 젊은이가 24세에 숙련된 정비사로, 25세에 브레이크맨으로, 27세에 화물차장이, 57세에 승객 차장으로 승진하는 것이다.화이트칼라 경력도 마찬가지로 설명되었다.교육받은 청년들은 사무직이나 통계직에서 시작해 부서나 중앙본부의 역무원이나 관료로 승진했다.각 레벨에서 그들은 점점 더 많은 지식, 경험, 인적 자본을 가지고 있었다.그들은 대체하기 매우 어려웠고 사실상 정규직이 보장되었고 보험과 의료가 제공되었다.채용·해고·임금률은 간부가 아닌 중앙행정관이 편애·인격 갈등을 최소화하기 위해 책정했다.모든 것이 책으로 이루어졌고, 점점 더 복잡한 규칙들이 모든 사람들에게 정확히 어떤 상황에서 무엇을 해야 하는지, 그리고 그들의 계급과 급여가 정확히 무엇인지 지시했습니다.1880년대까지 철도회사 종사자들은 은퇴했고,^[87] 연금제도가 그들을 위해 발명되었다.

철도는 다수의 고객과 근로자를 도심과 교외로 수송함으로써 사회 활력과 경제 경쟁력에 기여합니다.홍콩은 철도를 "대중 교통 시스템의 중추"로 인식하여 철도 ^[88]서비스와 포괄적으로 연계하여 프랜차이즈 버스 시스템과 도로 인프라를 발전시켰습니다.베이징, 상하이, 광저우와 같은 중국의 대도시들은 철도를 그들의 대도시 교통 시스템의 골격으로, 버스 노선을 그들의 대도시 교통 시스템의 ^[89]주체로 인식하고 있다.일본 신칸센은 도쿄-코베 ^[90]선에 위치한 "일본 산업과 경제의 중심"에서 증가하는 교통 수요를 충족시키기 위해 만들어졌다.

전시의 역할과 공중 목표물

1863-70년 미국 ^[91]남북전쟁과 오스트리아와 ^[92]프랑스에 대한 독일의 전쟁에서 철도가 많이 사용되면서 말이 다니던 시절에는 유례없는 빠른 이동 속도를 제공했습니다.20세기 동안 철도는 신속한 군사 동원을 위한 전쟁 계획의 핵심 요소였고, 많은 수의 예비군들을 그들의 집결지로 빠르고 효율적으로 수송할 수 있었고,^[93] 보병 병사들은 최전선으로 수송할 수 있었다.제1차 세계대전 중 프랑스의 서부전선은 하루에 ^[94]많은 군수품을 필요로 했다.독일과 점령한 프랑스의 철도 야드와 다리는 ^[95]제2차 세계대전 당시 연합군의 주요 목표였다.

긍정적인 영향

울창한 도시 agglomerations과 그들의 arteries,[표창 필요한]을 따라에 대한 철도 채널 성장으로 고속 도로 확장은 주변에 있는 교외의 개발을 장려하고 미국 교통 정책을 암시하기에, 증가된 차량마일 여행, 이산화 탄소 배출과 개발된 적이 없는 공간 개발 그리고 deple에 기여함에 반대했다.자연 r의 tion절약.^{[dubious – discuss][citation needed]}이러한 약정은 도시 공간, 지방세,^[96] 주택 가치 및 혼합 용도 ^[97][98]개발을 재평가한다.

부정적인 영향

Bryant Chad는 1840년대 오스트리아에서 철도와 증기 기관차의 도착이 기차에 의한 소음, 냄새, 오염과 엔진의 그을음과 불타는 불씨로 인한 주택과 주변 땅의 손상으로 인해 지역 주민들을 화나게 했다는 것을 알아냈다. 그리고 대부분의 여행이 지역 주민들로 하여금 새로운 ^[99]노선을 거의 이용하지 않았기 때문이다.

오염

2018년 베이징 메트로 개통으로 "대부분의 대기오염물질 농도(PM2.5, PM10, SO2, NO2, CO)가 감소했지만 오존 ^[100]오염에는 거의 영향을 미치지 않았다"는 연구 결과가 나왔다.

경제 개발 지표로서의 현대 철도

유럽 개발 경제학자들은 현대 철도 인프라의 존재가 한 나라의 경제 발전을 보여주는 중요한 지표라고 주장해 왔습니다. 이러한 관점은 BRTI 지수(Basic Rail Transportation Infrastructure Index, BRTI Index)^[101]를 통해 두드러지게 설명됩니다.

보조금

아시아

중국

2014년 중국의 총 철도 지출은 1,300억 달러였으며, 향후 5년 기간(2016-2020년)^{[citation needed]} 동안 비슷한 비율을 유지할 것으로 보인다.

인도

인도 철도는 약 2,600억 파운드(33억 달러)의 보조금을 받고 있으며, 그 중 약 60%는 통근 열차와 단거리 ^[102]여행에 사용됩니다.

유럽

2017년 유럽 철도 성능 지수에 따르면, 최고 등급의 유럽 국가 철도 시스템은 스위스, 덴마크, 핀란드, 독일, 오스트리아, 스웨덴, ^[103]프랑스로 구성되어 있습니다.성능 수준은 공공 비용과 주어진 철도 시스템의 성능 사이의 양의 상관 관계를 나타내며, 공공 비용에 대한 대가로 국가가 받는 가치의 차이도 드러냅니다.덴마크, 핀란드, 프랑스, 독일, 네덜란드, 스웨덴 및 스위스는 상대적으로 높은 가치를 보유하고 있는 반면, 룩셈부르크, 벨기에, 라트비아, 슬로바키아, 포르투갈, 루마니아 및 불가리아는 유럽 ^[103]국가들의 평균 비용 대비 성능 비율에 비해 낮은 성능을 보이고 있습니다.

나라	수십억 유로 규모의 보조금	연도
독일.	17.0	2014년[105]
프랑스.	13.2	2013년[106]
이탈리아	8.1	2009년[107]
스위스	5.8	2012년[108]
스페인	5.1	2015년[109]
영국	4.5	2015년[110]
벨기에	3.4	2008년[104]
네덜란드	2.5	2014년[111]
오스트리아	2.3	2009년[104]
덴마크	1.7	2008년[104]
스웨덴	1.6	2009년[112]
폴란드	1.4	2008년[113]
아일랜드	0.91	2008년[113]

러시아

2016년 러시아 철도는 ^[114]정부로부터 949억 루블(약 14억 달러)을 지원받았습니다.

북미

미국

2015년에 Amtrak에 대한 미국 연방 정부의 자금은 약 14억 ^[115]달러였다.2018년까지 적정 자금 조달액은 약 19억 ^[116]달러로 증가했습니다.

「 」를 참조해 주세요.

메모들

레퍼런스

원천

• Duffy, Michael C. (2003). Electric Railways 1880–1990. IET. ISBN 978-0-85296-805-5.

추가 정보

• 버튼, 앤서니철도 제국: 영국이 세계에 철도를 준 방법(2018년) 발췌문
• 외쳐봐, 크리스토퍼세계 철도: 철도 운송의 역사와 발전 (Chartwell Books, 2001).
• 믿음, 니콜라스The World the Railways Made (2014) 발췌본
• 프리먼, 마이클"문화적 은유로서의 철도는 어떤 철도 역사입니까?"재방문" 교통사 저널 20.2(1999년): 160-167.
• 무코파디아이, 아파라지타제국 기술과 '토종'기관: 식민지 인도의 철도 사회사, 1850-1920 (테일러 & 프란시스, 2018).
• Nock, O.S. 스팀 철도 회고 (1966) 온라인
• 증기의 정점에 있는 O.S. 철도 Nock, 1920-40(1970) 온라인
• 1905-1919년 온라인의 우수성 시대의 O.S. 철도 Nock
• Nock, O.S. 철도, 1851-1895(1973년) 온라인
• 증기에서 전환 중인 O.S. 철도, 1940-1965(1974) 온라인
• Nock, O.S. Railways 그때나 지금이나 : 세계사(1975년)온라인
• Nock, O.S. Railways of Western Europe(1977년) 온라인
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• Trains 매거진북미 철도 역사 가이드 (2014년 3월)
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외부 링크