밸러스트리스 트랙

Ballastless track
밸러스트가 없는 트랙의 세그먼트

무밸러스트 트랙(ballastless track) 또는 슬래브 트랙(slab track)은 기존의 침목/침목과 밸러스트의 탄성 조합이 콘크리트 또는 아스팔트의 견고한 구조로 대체된 철도 선로 인프라의 한 유형입니다.

Ballastless track of the type "Low Vibration Track" with rails fastened to concrete ties/sleepers on a concrete slab in a turnout in the Gotthard Base Tunnel's Faido multifunction station.
고타르트 베이스 터널의 파이도 다기능 스테이션 내 투표율 내 "저진동 선로" 유형의 밸러스트리스 선로

특성.

밸러스트가 없는 트랙에서 레일은 콘크리트에 자체적으로 설치된 특수 유형의 콘크리트 타이/슬리퍼에 견고하게 고정됩니다.따라서 밸러스트가 없는 트랙은 트랙 기하학적 구조에서 높은 일관성을 제공하며, 상부 구조를 콘크리트로 만든 후에는 이를 조정할 수 없습니다.따라서 무밸러스트 트랙은 0.5mm(0.0197인치)[1]의 공차 내에서 콘크리트로 제작해야 합니다.전통적인 철도 상부 구조에서 밸러스트의 탄성은 레일과 콘크리트 침목/침목 또는 침목/침목 사이의 유연성과 침목/침목/침목 및 콘크리트 또는 아스팔트 슬래브 사이의 고유 탄성으로 대체되는 반면, 콘크리트 또는 아스팔트 슬래브는 일반적으로 [1]비탄성입니다.

이점

기존 상부 구조에 비해 밸러스트가 없는 트랙의 장점은 매우 일관된 트랙 기하학적 구조, 긴 수명 및 [2]유지보수의 필요성 감소입니다.

밸러스트가 없는 선로 기하학적 구조는 변형이 훨씬 적고 일반적으로 부드러운 운행을 하는 전통적인 상부 구조에 비해 상대적으로 비탄성이기 때문에 주로 달성됩니다. 런던 오버그라운드의 이스트 런던 라인의 열차 기관사(엔지니어)는 비공식적으로 저진동 선로 시스템을 가장 매끄러운 것으로 선언했습니다.그들이 [3]경험한 상부 구조.2003년과 2004년에 스위스에서 실시된 측정에서는 게이지의 표준 편차가 1.2 밀리미터(0.047인치)[2] 미만인 것으로 나타났습니다.

이는 트랙의 수명을 늘리고 유지보수의 필요성을 줄여줍니다.밸러스트가 없기 때문에 탬핑이 필요하지 않기 때문에 일반적인 예방 정비는 레일 연삭으로 제한됩니다.레일 교체 이상의 치료적 유지보수는 수십 년이 지난 후에만 필요합니다.스위스 연방 철도는 2014년과 2016년 사이에 4.9km(3.0mi) 길이의 Heitersberg 터널에서 밸러스트 없는 선로의 침목과 고무 신발을 교체했지만, 터널이 [4][5]개통된 지 39년 후에는 콘크리트 슬래브의 유지보수가 필요하지 않았습니다.이 시스템에 대한 좋은 경험 덕분에 스위스 연방 철도는 터널뿐만 아니라 [5]고가교에도 견고한 하부 구조가 있는 모든 곳에 밸러스트 없는 선로를 설치할 계획입니다.

밸러스트가 없는 트랙의 추가적인 이점으로는 배수를 개선하고 제어할 수 있으며, 철도 차량 및 토목 구조물에 대한 비행 밸러스트 손상 제거, 상부 구조물을 얕게 하고, 공압 차량이 주행할 수 있는 교차로와 같은 활주로를 건설할 수 있다는 것이 있습니다.스테이션에서 사용할 경우 밸러스트가 없는 트랙을 [5]청소하기가 더 쉽습니다.

단점들

밸러스트가 없는 트랙의 주요 단점은 초기 건설 비용이 상당히 높다는 것입니다.건설 유형 및 선로 기반 시설에 따라 숫자가 다르지만(일반적으로 터널 또는 고가도로의 경우처럼 무탄성 선로가 콘크리트로 만들어진 기반 시설에 더 적합함),도이치 반은 2015년에 밸러스트 없는 선로의 건설 비용이 전통적인 상부 [6]구조물의 건설 비용보다 28% 더 높다고 추정했습니다.그러나 밸러스트가 없는 트랙의 수명주기 비용은 [citation needed]유지보수가 상당히 낮기 때문에 일반적으로 밸러스트 트랙의 수명주기 비용보다 낮습니다.

무밸러스트 트랙의 또 다른 단점은 콘크리트가 설치된 후 선로 기하학적 구조를 조정하거나 수정할 수 없다는 점, 안정적인 기반 시설의 필요성(상부 구조를 조정할 수 없기 때문에), 더 높은 소음 배출, 콘크리트 슬래브가 손상되었을 때의 수리 시간(예:구조 결함 또는 마모로 인해).트랙의 경직성 또한 [citation needed]언급되었습니다.

시공유형

초기 슬래브 트랙은 다양한 구조 유형, 서브베이스 및 고정 [7]기술을 투영합니다.다음 목록에는 국제적으로 [citation needed]경전철, 트램웨이 또는 메트로와 반대로 중전철 시스템에 사용된 밸러스트 없는 선로의 건설 유형이 시간순으로 나열되어 있습니다.

SBB 뵈즈버그/STEDEF(SBB)

Bözberg/STEDF 시스템은 강철 트랙 로드로 연결되고 고무 신발로 둘러싸인 트윈 타이/슬리퍼로 구성됩니다.모든 구성 요소는 개별적으로 교환할 수 있습니다.1966년에 스위스 연방 철도가 뵈즈베르크 터널에서 처음으로 사용했습니다.[5]STEDEF는 프랑스 LGV Mediteranée에 [8]시스템이 설치되기 전에 SATEBA에 의해 추가로 개발되었습니다.

Ballastless double track of the type "Rheda 2000" including concrecte slabs and ties/sleepers, rails, and drainage slits.
도르트체 킬 아래 철도 터널 사이의 "Rheda 2000" 유형의 무밸러스트 트랙

레다(레일).하나)

Rheda 시스템은 기본 코스와 철근으로 접합된 두 개의 슬래브, 개별 침목/침목의 세 개의 레이어로 구성됩니다.1972년에 Rheda는 Rheda-Wiedenbrück 역에서 도이치 반에 의해 처음으로 사용되었고, 그 이름을 따서 명명되었습니다.이후 암스테르담과 로테르담 사이의 네덜란드 HSL-Zuid 노선, 스페인 과달라마 터널과 산 조안 데스피 터널, 우한-광저우 [9]고속철도를 포함한 다양한 중국 고속선에 설치되었습니다.

뵈글(막스 뵈글)

Bögl 밸러스트리스 트랙은 현장에서 주조되는 연속 구조물 대신 조립식 콘크리트 슬래브를 사용하는 것이 특징입니다.모르타르는 9톤 슬래브를 인프라와 서로 연결하는 데 사용됩니다.Bögl 시스템은 독일에서 개발되었으며 1977년 Dachau에서 처음 테스트되었습니다.최초의 연속 설치는 1999년 슐레스비히홀슈타인과 하이델베르크에서 이루어졌습니다.베이징과 상하이 사이의 고속 연결에 사용하기 위해, 406,000개의 슬래브가 [10]설치되었습니다.

FF bbBB/POR(POR)

OBB/POR 무밸러스트 트랙(FF는 독일어 Feste Fahrbahn의 약자로, 말 그대로, 고정 트랙을 의미함)은 탄성 지지된 트랙 슬래브로 구성됩니다.그것은 1989년에 처음 시험되었고,[11] 1995년에 오스트리아의 표준 시스템이 되었고, 독일 베르케르스프로젝트 도이체 아이하이트 Nr. 8 (독일 유니티 운송 프로젝트 8)과 도하 메트로를 포함하여 전 세계 700km 이상의 트랙에 사용되었습니다.이 시스템은 터널 및 일부 전문 [12]구조물을 제외하고 영국 고속 2호선의 첫 번째 단계에서 사용될 예정입니다.

Ballastless track of the type "Low Vibration Track" with rails fixed to concrete ties/sleepers that are set in a concrete slab in the Gotthard Base Tunnel's Sedrun multifunction station.
고타르트 베이스 터널의 Sedrun 다기능 스테이션에서 "저진동 트랙" 유형의 밸러스트리스 트랙

저진동 트랙(Sonneville/Vigier Rail)

LVT(Low Vibration Track) 시스템은 고무 [5][13]신발로 둘러싸인 트윈 타이/슬리퍼도 사용한다는 점에서 Boözberg/STEDEF와 유사합니다.그러나 LVT에는 타이 [5]로드가 없습니다.이 시스템은 Roger[1] Sonneville이 1990년대에 스위스 연방 철도와 함께 개발하고 테스트한 후 [14]2009년에 Vigier Rail에 권리가 매각되었습니다.LVT는 1994년부터 채널 터널에서 서비스되고 있습니다.터널의 독일어 이름 Eurotunnel 때문에 LVT는 때때로 Euroblock으로 불립니다.LVT는 스위스 [15][16]뢰치베르크, 고트하르트, 세네리 기지 터널, 송도와 인천 사이의 한국 고속 수인선, 터키 마르마라이 프로젝트, 런던 오버건드의 이스트 런던 선을 포함한 전 세계 1300km 이상의 선로에 사용되었습니다.LVT는 [17]스위스의 표준 무밸러스트 트랙 시스템이 되었습니다.

아이브스

IVES 시스템(Intelligent, Versatile, Efficient 및 Solid)은 롬버그 레일의 제품입니다.이 시스템은 기본층(바람직하게는 공통 아스팔트 콘크리트)과 콘크리트 측면 구조 요소로 구성되며, 여기에[18] DFF 304 유형의 레일 체결 요소가 직접 내장되어 있어 침목/침목이 필요하지 않습니다.필요한 탄성은 레일 체결 요소의 유연한 중간 플레이트에 의해서만 제공됩니다.

이 시스템의 구조 요소는 개별적으로 제조되며 기본 계층 위에 가로 또는 세로로 배치될 수 있습니다.구조 요소에는 레일 체결 요소가 배치되는 상단의 오목한 부분이 있습니다.그 후, 레일이 체결 요소 위로 들어올려지고 트랙 그리드가 구축됩니다.이제 그리드의 정확한 위치를 수직 및 측면으로 조정할 수 있습니다.마지막으로, 레일 체결 요소는 고강도 그라우팅 모르타르로 구조 요소와 마찰 잠금됩니다.다재다능한 구조와 쉬운 설치 덕분에 IVES는 모든 레일 [19]유형에 적합합니다.

테스트 후, 첫 번째 IVES 트랙은 2013년 영국의[20] Old Dalby Test Track의 Asfordby Tunnel에 설치되었고 그 이후로 7개의 IVES 트랙이 추가로 건설되었습니다.가장 긴 IVES 트랙은 총 길이가 1,731m(5,679ft)[21]인 스위스 브루그발트 터널을 통과합니다.

참고 항목

보크 트랙과 슬래브 트랙은 레일이 침목 [citation needed]사이의 간격을 "교량"해야 하는 일반 트랙과 비교하여 레일이 지속적으로 지지된다는 점에서 유사합니다.

레퍼런스

  1. ^ a b c "Precision laying of low-maintenance track". Railway Gazette International: 44f. July 2011.
  2. ^ a b Rutishauser, Gérard (2005). Slab Track "Swiss Made": 40 Years Successful Experience. European Slab Track Symposium 2005. pp. 3, 10.
  3. ^ Whitelaw, Jackie (27 May 2010). "East London Line: Southern Section". New Civil Engineer: 38.
  4. ^ "S-Bahn- und Fernverkehr Zürich–Olten: SBB saniert Fahrbahn im Heitersbergtunnel SBB". www.sbb.ch (in German). 18 December 2013. Retrieved 17 September 2017.
  5. ^ a b c d e f "Gotthard Base Tunnel completes LVT installation". Railway Gazette International: 40f., 43. January 2015.
  6. ^ Zippel, Tino (17 June 2015). "Pünktlicher Start für ICE-Neubaustrecke: Deutsche Bahn arbeitet an Plan B". Ostthüringer Zeitung (in German). Retrieved 17 September 2017.
  7. ^ "Technical and Economic Feasibility Study of At-Grade Concrete Slab Track for Urban Transit Systems" (PDF). 1981. Retrieved 16 November 2019.
  8. ^ "Système de voie sans ballast". Consolis SATEBA (in French). 2012. Retrieved 17 September 2017.
  9. ^ "Feste Fahrbahn Rheda 2000" (PDF). Rail.One (in German). April 2011. pp. 2f. Retrieved 17 September 2017.
  10. ^ Firmengrupp Max Bögl: "중국의 Hochgeschwindigkeit FF Bögl" MB 쿼드라트(독일어).2010. pp. 18f.
  11. ^ "Slab Track Austria: System ÖBB-PORR elastically supported slab (sic)" (PDF). Slab Track Austria. 2012. p. 2.
  12. ^ "HS2 slab track contract awarded". Railway Gazette International. 5 October 2020. Archived from the original on 7 October 2020. Retrieved 7 October 2020.
  13. ^ Carr, Collin (May 2014). "Canal Tunnels: Exercising Foresight". The Rail Engineer: 30.
  14. ^ Sonneville AG (2017). "History". www.sonneville.com. Retrieved 23 September 2017.
  15. ^ Sonneville AG (July 2015). "LVT Reference List - Metric Version" (PDF). www.sonneville.com. Retrieved 23 September 2017.
  16. ^ Sonneville AG (2017). "LVT on Viaducts". www.sonneville.com. Retrieved 23 September 2017.
  17. ^ Rubi, Thomas; Gerber, Tobias; Trovato, Marco; Hengelmann, Anabel; Laborenz, Peter; Ziegler, Armin (August 2012). "Keeping it Quiet Below the Streets of Zürich". Railway Gazette International: 44–7.
  18. ^ AG, Vossloh. "System DFF 304". www.vossloh.com (in German). Retrieved 7 June 2019.
  19. ^ Rhomberg Rail. "Documentation Slab Track IVES" (PDF). Retrieved 1 June 2019.
  20. ^ Rhomberg Rail. "References IVES" (PDF). Retrieved 7 June 2019.
  21. ^ "Von der Tradition zur Moderne". Schriftzug (in Swiss High German). 26 February 2019. Retrieved 7 June 2019.