UAC 터보트레인

유나이티드 에어크래프트 코퍼레이션 터보트레인
캐나다 온타리오주 브록빌을 지나는 VIA 철도 터보트레인.
사용중	1968~1982년 (캐나다) 1968-1976 (미국)
제조원	UAC
건설된	1967–1968
구축수	7열차
개수 보존	0
폐기된 번호	7
형성	열차 1대당 9량(캐나다 - CN/VIA) 열차 1대당 7량(캐나다 - CN) 열차 1대당 5량 (미국 - Amtrak) 열차 한 대당 3량(미국 - 뉴헤이븐/DOT)
용량.	322 (7량 세트)
오퍼레이터	캐나다 국유철도 철도 경유 암트랙 뉴헤이븐 펜센트럴 일리노이 센트럴 철도(제안)
창고	Track 4,5,6 - 몬트리올 중앙역 (VIA/CN) 윌밍턴 상점 - 곰, DE(암트랙)
사양
차체 구조	알루미늄
열차 길이	차량 7대: 430피트 8인치(180.27m)
차량 길이	파워카: 73피트 (3인치) (22.33인치 중형차: 56피트 10인치(17.32m)
폭	10 피트 5 인치 (3.18 m)
높이	코치: 10피트 11인치(3.33m) 돔: 12피트 11인치 (3.94m) 배기량: 4.22m(13피트) 10인치
층고	0.79 m (2 피트 7 인치)
최고 속도	274km/h(170mph)(설계) 120mph(120km/h)(서비스)
체중	7대 : 165.6 롱톤 (168.5 쇼트톤, 168.3톤)
트랙션 시스템	변속 장치를 통해 직접 구동
원동력	프랫 & 휘트니 캐나다 ST6
엔진 타입	가스터빈(터보샤프트)
출력	차량 7대: 2,000hp(1,491kW)[1] (엔진당 400hp 또는 298kW)
전송	기계
전기 시스템	600 VDCThird 레일 그랜드 센트럴 터미널에만 접속할 수 있습니다.
전류 수집기	콘택트 슈
UIC 분류	7량: B111111111111b1bB′
트랙 게이지	4피트 (8+1인치) (1,435mm)

UAC 터보트레인(UAC TurboTrain)은 1968년부터 1982년까지 캐나다에서, 1968년부터 1976년까지 미국에서 운행된 유나이티드 에어크래프트(United Aircraft)에 의해 제조된 초기 고속 가스터빈 열차이다.암트랙은 1980년에 열차를 처분했다.이 열차는 승객 교통을 위해 운행에 들어간 최초의 가스터빈 전동 열차 중 하나였으며, 북미에서 최초로 운행에 들어간 틸팅 열차 중 하나이기도 했다.

묘사

Chesapeake & 오하이오 디자인 연구

1950년대에 체서피크와 오하이오 철도에 의해 수행된 일련의 디자인 연구는 그들의 차량 서스펜션에 2세대 탈고 디자인을 사용했습니다.각각의 이웃하는 차들의 서스펜션 암은 각각의 차들에 각각 별도의 대차를 가지고 있는 것이 아니라 그들 사이의 공통 대차("트럭")에 부착되어 있었다.그 대차들은 인접한 ^[2]차체들 사이에 차축의 중심을 맞추는 견인 스프링에 의해 중심을 잡으면서 두 차 사이의 공통 곡선을 달렸다.TurboTrain 차량은 기존 차량보다 2.5피트(76cm) 낮아서 암 상단의 흔들림 지점을 기준으로 무게 중심을 낮춥니다.팔에는 움직임을 부드럽게 하기 위한 에어 스프링이 포함되었지만, 열차가 스위치 야드와 ^{[citation needed]}역에서 짧은 회전을 하는 동안 여전히 "이상한" 느낌이 들었다.

이전의 연결 열차와 마찬가지로, 이는 열차의 길이를 변경하기 어렵다는 것을 의미했습니다.이 문제에 대한 그들의 해결책은 전동차 (엔진)를 변경하여 열차가 단대단(end-to-end)으로 연결될 수 있도록 하는 것이었습니다.연결식 열차는 (다른 방식으로 사라진 대차를 채우기 위해) 양 끝에 "특수" 차량이 필요했기 때문에, C&O는 양 끝에 동력 차량을 배치하는 이중으로 되어 있었습니다.전동차는 열차 양쪽에 디젤 엔진 2개를 장착하고, 그 위에 운전기사가 "팟"을 타고 탑승하도록 구성되었다.이 때문에 엔진 사이와 포드 아래에서 자동차 코로 연결되는 통로가 충분히 확보되었으며, 이 통로는 한 쌍의 이동식 클램셸 ^[3]커버 뒤에 커플링과 문이 숨겨져 있었습니다.이렇게 하면 열차를 다른 열차와 전면에서 끝까지 연결할 수 있어, 연결 차량이 제공하는 열차 길이에 있어 유연성을 제공하면서도 일반적인 관절형 ^{[citation needed]}디자인만큼 가볍습니다.

터보 트레인

C&O의 초기 작업은 1960년대까지 개발되지 않았다.그 당시 터보트레인의 개념을 재창안할 두 개의 주요 세력이 운영을 시작했습니다. 하나는 1965년 고속 지상 운송법의 결과로 미국 교통부가 열차 서비스를 업데이트하고자 하는 바람이었고, 다른 하나는 CN 레일이 승객 서비스를 "풀 서비스"의 종료와 함께 업데이트하고자 하는 바람이었습니다.토론토와 ^{[citation needed]}몬트리올을 연결하는 열차입니다.

UAC(United Aircraft)는 DOT의 북동부 코리더 시연 프로젝트에 참여하기 위해 C&O 특허를 구입했다.TurboTrain은 코네티컷주 Farmington에 있는 UAC의 Corporate Systems Center Division(CSC) 직원이 설계했습니다.디자인은 원래 C&O 버전과 비슷했지만 디젤 대신 터빈 출력을 사용하도록 수정되었습니다.선택된 엔진은 ST6로 알려진 Pratt & Whitney Canada PT6(UAC 사업부)의 개량형으로, 600~300hp(447~224kW)의 성능을 낮췄다.PT6는 토크 커플러 역할을 하는 "프리 터빈"을 사용하기 때문에 새로운 디자인은 변속기를 필요로 하지 않고 동력 바퀴를 직접 구동할 수 있었다.동력차는 차량 양쪽에 3개의 엔진 베이가 있으며,^[4] 운반선의 필요에 따라 2개에서 6개의 터빈을 위한 엔진을 쌍으로 장착할 수 있었다.또 다른 ST6는 열차에 '호텔' 전력을 제공하기 위해 교류 발전기를 운전했다.각 동력차의 연료 용량은 5,774리터, 1,525 US 갤런(1,270 imp gal)^[5]이었습니다.

터빈 엔진은 교체한 디젤보다 더 작고 가벼웠기 때문에 (악세사리가 있는 경우 300파운드 또는 136kg) 원래의 동력차는 필요 이상으로 커졌습니다.UAC는 대대적인 재설계 대신 기존 배치의 내부를 재배치했습니다.상단의 제어실 "팟"은 좌석이 있는 시야 영역을 만들기 위해 길어졌으며, 메인 층을 따라 좌석도 추가되었다.이로 인해 73피트 3인치(22.33m) 길이의 파워 돔 카(PDC)가 생산되었으며, 중형 ^[6]카(IC)는 56피트 10인치(17.32m)의 길이(축에서 ^[6]차축까지)로 이 기간의 ^{[citation needed]}기존 승용차 85피트(25.91m)보다 상당히 짧았다.

내부 통로의 경로가 약간 바뀌어 포드의 관측 구역으로 올라갔다가 제어실 아래로, 그리고 거기서 코로 내려갔지만, 열차를 연결하는 능력은 거의 변하지 않았습니다.제어 캡이 상단에 있고 커플러가 전면 출입문 뒤에 숨겨져 있는 이 특별한 디자인은 ^{[citation needed]}네덜란드에서 사용되는 NS Intercity Materiel과 유사합니다.

터보트레인은 캐나다 언론에서 여러 기자에 의해 "표준 장비의 소음을 상당히 초과하는 레일 소음"과 특히 커브에서의 승차 특성이 좋지 않은 것으로 평가되었으며, 한 기자는 "실제로 단일 축 관절은 일련의 짧은 덜컹거림에서 곡선을 협상한다"고 말했다.e 보도자료에서 약속한 부드러운 흐름의 움직임.^[7]

터보트레인의 단일 축 대차는 기계적으로 매우 복잡했으며 서스펜션 암은 "실질적으로 볼 베어링 나사 액추에이터"인 텔레스코픽 암이었다. 내측 베어링 대차의 서스펜션은 "특히 복잡"했으며 "기계 커플링과 ^[8]샤프트의 복잡한 거미줄"을 통해 터빈에 부착되었다.

생산 및 사용

미국 서비스

두 개의 터보트레인(DOT1 및 DOT2)은 시카고에 있는 풀만 워크스(Pullman Works)에서 제작되었습니다.열차의 고속 테스트는 Road Island Providence의 Fields Point 기지에서 Boston 인근 Road Island의 Westerly 간 선로를 사용하여 수행되었습니다. (이 구간을 따라 현재까지 Amtrak이 150mph의 ^[9]속도로 Acela 수익 서비스를 운영하는 유일한 지역입니다.)

1967년 8월 1일 시카고의 풀만 야드에서 건설된 후, 터보트레인호는 UAC 항공기 시스템 엔지니어들이 터보트레인호를 해체하고 추가 개발을 위해 연구한 후 PRR의 특수 개조 선로에 대한 고속 시험을 하기 위해 로드아일랜드의 프로비던스로 보내졌다.뉴저지 주, 뉴브런즈윅과 아인 트렌튼입니다^{[10] [11]}

1967년 12월 20일 트렌튼과 뉴저지 뉴브런즈윅 사이의 펜 센트럴 간선에서 GE 동력 메트로라이너와 경쟁한 결과, 터보트레인 중 하나가 시속 170.8mph(274.9km)에 도달했습니다.이는 가스터빈으로 구동되는 철도 ^[12]차량의 세계 속도 기록으로 남아있다.

1968년 1월 1일, 터보트레인 프로그램은 CSC에서 UAC의 시코르스키 항공기 부문(SA)으로 이전되었다.미국 교통부는 두 열차 모두를 임대하고 뉴헤이븐 철도와 계약하여 운행하였다.뉴헤이븐은 1961년 7월 2일부터 파산 상태에 있었다; 1969년 1월 1일, 그 계약을 승계한 펜 센트럴 철도에 흡수되었다.1969년 4월 8일, 펜 센트럴은 보스턴과 뉴욕 사이의 북동쪽 회랑에 장비를 배치했다.세 대의 차량은 144명을 태우고 최고 시속 100마일로 운행했다.TurboTrains는 Grand Central Terminal에서 운행하기 위해 세 번째 레일 슈를 장착했습니다.운행 첫 해에 열차의 정시 성능은 90퍼센트에 달했다.그들은 230마일(370km)을 3시간 39분에 ^[13]주파했다.

철도 부도와 더 많은 위협 속에, 국립 철도 여객공사는 1971년 5월 1일 펜 센트럴을 포함한 대부분의 미국 철도의 여객 서비스를 인수했다.암트랙은 보스턴과 뉴욕을 오가는 터보트레인 서비스를 계속하여 뉴욕 터미널로서 펜실베니아 역으로 갈아탔다.Turbotrains를 다른 곳에서 잠시 운행하기도 했다.일부 서비스는 워싱턴 DC에서 웨스트 버지니아와 오하이오를 거쳐 ^{[citation needed]}시카고까지 운행되었습니다.

1976년 9월, Amtrak은 Turbotrain 열차의 수익 운행을 중단하고 ^[14]CN에 대한 판매 가능성을 기다리는 동안 로드 아일랜드 프로비던스에 있는 Field's Point Maintenance Yard로 이동시켰다.일리노이 센트럴에 차량을 매각하려는 시도가 더 있었지만, 열차의 기계적인 상태가 좋지 않아 거래는 ^[9]무산되었다.

캐나다 서비스

1966년 5월 캐나다국유철도는 몬트리올-토론토 서비스를 위해 7량짜리 터보트레인 5대를 주문했다.그들은 두 개의 열차를 함께 연결하여 총 644명의 승객을 수용할 수 있는 더 큰 14량 편성으로 연결하는 열차를 함께 운행할 계획이었다.캐나다 열차는 몬트리올 로코모티브 웍스에 의해 제작되었으며, ST6 엔진은 퀘벡주 롱게우일에 있는 UAC의 캐나다 사업부(현 프랫 & 휘트니 캐나다)에서 공급되었다.캐나다 Turbotrain은 원래 1967년 여름까지 운행될 계획이었지만, 열차 세트의 기술적 문제로 1969년 12월 12일까지 승객 서비스 진입이 지연되었습니다. 1차 고장으로 인해 보조 장비와 관련된 것이었고 열차의 전원이 ^[15]꺼졌습니다.

CN과 그들의 광고 대행사는 이 새로운 서비스를 완전히 새로운 교통 수단으로 홍보하기를 원했고, 그래서 그들은 이름에서 "열차"를 삭제했다.CN의 마케팅 문서에서는 단순히 "터보"로 언급되었지만, CN의 자체 문서 및 UAC와의 통신에서는 TurboTrain의 완전한 이름을 유지했습니다.CN의 마케팅 캠페인의 목표는 엑스포 67을 위해 열차를 운행하는 것이었고, 터보는 서둘러 시운전을 마쳤다.엑스포에 늦었지만, 모든 관련자들에게 실망스러운 일이었지만, 바쁜 속도는 멈추지 않았고, 불과 1년의 테스트 끝에 운행이 허가되었다. 대부분의 열차는 ^[16]운행에 들어가기 전에 6년에서 7년의 테스트를 거친다.

1968년 12월 터보의 첫 시승에는 대규모 언론 파견대가 포함되어 있었다.첫 주행 1시간 만에 터보는 킹스턴 인근 고속도로 건널목에서 트럭과 충돌했다.터보와 같은 경량 열차가 충돌 시 위험하다는 우려에도 불구하고 열차는 직립 상태를 유지했고 대부분 손상되지 않았다.코 바로 뒤에 있는 큰 빔은 충돌의 충격을 흡수하여 섬유 유리 클램셸 문과 바닥 금속의 손상을 제한했습니다.기차는 일주일 만에 수리를 마치고 돌아왔다.사망자는 없었지만, 이 사건은 캐나다의 현대 여객철도 ^[17]개발 노력에 대한 주요 억제책으로 거론되고 있다.

초기 상업 서비스는 곧 시작되었다.터보는 첫 서부행 주행에서 도르발에서 10분 거리에 167km/h(104mph) 도달했다.1976년 4월 22일 스피드 주행 중 가나노케 부근에서 시속 226km(140.55mph)를 달성해 ^[16]현재까지 캐나다 기록을 세웠다.그러나, 캐나다 노선의 수많은 등급 교차로 때문에 정기 여객 운행에서 터보트레인은 몬트리올과 ^[7]토론토 사이의 공공 고속도로 등급 교차로 240개, 농업용 또는 민간 교차로 700개로 추정되기 때문에 캐나다에서는 153km/h로 제한되었습니다.

겨울철 브레이크 시스템 동결을 포함한 기술적 문제로 1969년 1월 초에 서비스를 중단해야 했다.1970년 5월에 서비스가 재개되었지만, 기술적인 문제로 인해 1971년 ^[7]2월에 캐나다 국적은 모든 터보트레인을 다시 운행에서 철수시켰다.이 시점에서, CN 경영진은 이러한 열차에 대해 공개적으로 큰 불만을 나타냈으며, 한 부사장은 "열차는 원래 계약에 부합하지 않았고 아직 그렇지 않다"고 주장했습니다. 제조사인 유나이티드 에어크래프트 컴퍼니는 CN이 비교적 사소한 기술적 ^[7]문제로 인해 터보트레인 서비스를 중단했다고 공개적으로 주장했습니다.Geoffrey Freeman Allen (Jane's World Railways의 편집자)을 포함한 철도 분석가들은 Turbotrains가 "철도 상황에 대한 실질적인 평가를 연장하지 않고" 포장되어 있던 첨단 파생 기술을 너무 많이 사용했다고 지적했습니다.트랜스미션에서 서스펜션, 보조 장치까지 너무 많은 필수 구성 요소가 처음부터 시리즈 생산 ^[18]라인으로 직접 변환된 것 같습니다.

"다운타임" 동안 CN은 계획을 변경하였고, 1971년에 재건 프로그램이 시작되어 5대의 7량 편성을 3대의 9량 편성으로 개조하였다.몇 가지 사소한 변경이 추가되었습니다.엔진 배기가스가 동력차의 루프 윈도우를 오염시켰기 때문에, 이것들은 도금되어 있었고, 엔진 전면에는 클램셸 도어 바로 뒤에 그릴이 추가되었다.나머지 동력차와 승용차는 4량 세트 2대로 암트랙에 팔렸다.1973년 7월 시험운행 중 한 대가 화물열차를 추돌하여 그 중 세 대의 차량이 결손되었다.^[19]살아남은 파워 돔 코치의 판매는 취소되었고,^[19] 1975년 9월 자매 유닛에 불이 나 불에 탈 때까지 남아 있었다.

세 대의 개조된 9량 편성은 1973년 말에 CN에 서비스를 시작했습니다.CN은 토론토-몬트레알-토론토에서 퀘벡 시티-윈저 회랑의 도발, 킹스턴, 길드우드에 정차하며 터보스를 운행했다.원래 열차 번호는 토론토를 12시 45분에 출발하여 4시 44분에 몬트리올에 도착하는 62호 열차였다.63호 열차는 12시 45분에 몬트리올을 출발하여 4시 44분에 토론토에 도착했다.68호 열차는 토론토를 출발해 10시 14분에 몬트리올에 도착했고 69호 열차는 몬트리올을 출발해 10시 14분에 토론토에 도착했다(토요일 저녁 열차는 운행하지 않았다).62, 63호 열차로 시내에서 시내까지 3시간 59분이 걸렸고, 저녁 열차는 4시간 4분으로 약간 느렸다.터보 서비스는 CN의 이전 급행 열차인 "라피도"보다 약 1시간 더 빨랐다.그러나, 1970년대 후반에 Turbotrains에 의해 만들어진 주행조차도 여전히 그들의 의도한 120mph 설계 속도에 상당히 미치지 못했다; 캐나다 정기 여객 서비스에서 Turbotrain의 가장 빠른 평균 속도는 킹스턴에서 길드우드까지의 중간 예약이었다.t 평균 속도는 85.4mph(137.4km/시)^[20]입니다.

1974년에 이르러 기어박스 장치와 펜들러 서스펜션의 대폭적인 개조와 방음재 보강이 이루어진 후, 터보트레인은 마침내 문제 없는 ^[20]서비스를 시작했습니다.CN은 1978년까지 Turbos를 운영하다가 Via Rail에 의해 승객 운영이 인계되었고,^[21] Via Rail은 이 서비스를 계속하였다.

1979년 ^[21]5월 29일 오후 몬트렐에서 토론토까지 운행하던 열차 세 대 중 한 대에서 기름이 누출되어 화재가 발생했다.모리스버그 서쪽에서 멈췄어요소방차가 선로 위를 주행할 수밖에 없어 도착하는 데 시간이 걸렸다.동력차와 두 대의 마차가 완전히 파괴되었다.부상자는 없었지만 신속한 도착이 필요했다.열차는 결국 몬트레알에 있는 투르코트 야드로 견인되었고 ^{[citation needed]}방수포로 뒤덮인 채 몇 년 동안 그곳에 머물렀다.

터보의 마지막 운행은 1982년 10월 31일이었으며, 봄바디어 운송의 캐나다 전량 LRC 열차로 대체되었다.CN의 기록에 따르면, 초기에 신뢰성이 떨어진다는 평판이 높았지만, 재구축된 TurboTrain은 CN 및 ^[16]Via에서 근무할 때 97% 이상의 가용성률을 보였습니다.LRC는 틸트 시스템이 차량을 기울인 위치에서 ^{[citation needed]}잠그는 것과 같은 유사한 치아 문제를 겪었습니다.

투르볼리너의 철수는 1973년 석유 금수 조치와 그 이후의 몇 년 동안의 유가 상승으로 촉발되어 "가스터빈 트랙션의 주요 장점 중 하나인 연료 비용 경제"^{[clarification needed][20]}가 파괴되었다.

UAC 터보 트레인은 보존되지 않았습니다.

「 」를 참조해 주세요.

• 가스터빈 전기 기관차
• 가스터빈열차
• 제트트레인

각주

레퍼런스

• Allen, Geoffrey Freeman (1992). The Worlds' Fastest Trains: From the Age of Steam to the TGV. Sparkford, Nr Yeovil, Somerset (United Kingdom): Patrick Stephens Limited. ISBN 978-1852603809.
• Canadian National 시스템 시간표 1968년 10월 27일부터 1969년 4월 26일까지.
• Lewis, Donald C. (1983). Rail Canada, volume 4: Paint diagrams and outline drawings for Via Rail's locomotive and passenger car fleet. Vancouver, British Columbia: Lunch Pad Distributors, Inc. ISBN 0-920264-08-5.
• Merrilees, Andrew (1995). Lepkey, Gary; West, Brian (eds.). Canadian National Railways Passenger Equipment 1867–1992. Ottawa, Ontario: Bytown Railway Society, Inc. ISBN 0-921871-01-5.
• Shron, Jason (2008). TurboTrain: A Journey. Rapido Trains Inc. ISBN 978-0-9783611-0-5.

외부 링크

• 제트열차는 여기(29:56) 비디오 - 국립교육방송센터
• 1967년 TurboTrain 기자 회견 - TurboTrain을 알리는 CN/UAC/MLW 공동 기자 회견의 전체 오디오.
• Sikorsky 아카이브 - Sikorsky Aircraft가 서비스 개시 전에 TurboTrain을 알리는 팜플렛.(archive.org)
• 유나이티드 에어크래프트 터보의 HO 스케일 모델
• 고속철도 캐나다 CN Turbo Train 공공문서보관소