펜돌리노

Pendolino
2018년에 서비스를 개시한 NTV가 운영하는 이탈로 EVO 고속 ETR 675.

펜돌리노(Pendolino)는 이탈리아, 스페인, 폴란드, 포르투갈, 슬로베니아, 핀란드, 러시아, 체코, 슬로바키아, 영국, 스위스, 중국, 그리스에서 사용되는 틸팅 열차이다.이탈리아 ETR 401의 설계를 바탕으로 피아트 페로비아리아에 의해 개발 및 제조되었으며, 2000년에 알스톰에 인수되었다.

틸팅 열차의 아이디어는 프랑스와 일본에서 도입된 고속 철도 서비스에 감명을 받은 여러 철도 사업자들이 어떻게 전용 평행 철도 네트워크를 구축하지 않고 비슷하게 여행 속도를 높일 수 있는지 궁금해 하면서 1960년대와 1970년대에 인기를 끌었다.기울어짐으로써, 열차는 승객들에게 과도한 불편을 주지 않고 더 빠른 속도로 느린 열차를 위해 설계된 커브를 돌 수 있었다.

현재 사용 현황

이탈리아

ETR 450은 1988년부터 2015년까지 운행된 최초의 펜돌리노 열차입니다.

이탈리아에서는 다양한 가능성을 조사했다(기울어진 좌석이 있는 고정 객차에 대한 초기 설계 포함).ALn 668 디젤 자동차에서 파생되고 틸팅 시트가 제공되는 오토모트리스(자진식)를 포함하여 많은 프로토타입이 제작 및 테스트되었습니다.틸팅 차체를 사용한 최초의 시제품은 1969년 FIAT가 출시한 전기 자동차인 ETR Y 0160이었습니다.이것은 펜돌리노라는 세례를 받은 첫 번째 사례였다.

1975년 FIAT에 의해 두 개의 유닛으로 구성된 전체 EMU인 ETR 401이 건설되었습니다.하나는 1976년 7월 2일 이탈리아 국영철도에 의해 운영되는 로마-안코나(나중에 리미니까지 연장) 노선에서 공공 서비스에 투입되었다.로마~안코나(km295) 구간은 2시간50분, 일반열차는 3시간30분 소요됐다.이 열차는 4량의 객차를 가지고 있었으며 대부분 새로운 기술을 위한 이동 실험실로 여겨졌다.두 번째 유닛은 광궤 RENFE 스페인어 라인에 대한 서비스를 위해 개조되었다.

로마 테르미니 역의 ETR 480

1982년, FS는 높은 유지보수 비용으로 인해 ETR 401을 퇴역시켰고, FIAT는 ETR 401의 후속 모델인 ETR 450의 부품을 테스트하기 위해 이를 열차 실험실에서 개조했습니다.1988년 이후, 열차는 유럽을 돌며 틸팅 혁명 기술의 위대함을 증명했고 1994년과 2001년 사이에 전세 열차로 이용되었다.2001년에는 안코나에서 ETR 401을 철거하고 2013년부터 펜돌리노의 첫 공식 서비스 25주년을 기념하여 일부 복구되었다.

1988년 5월 29일, ETR 450은 세계 최초의 펜돌리노 고속 정기 서비스가 되었다.새 열차의 프로젝트는 이전 열차와 매우 유사했지만, 헬리콥터와 자동 기어와 같은 많은 전자 부품을 사용했다.9량 구성의 특징인 15량 열차 ETR 450은 로마-밀란 노선을 최대 250km/h의 속도로 4시간 이내에 운행할 수 있으며, 180-200km/h의 TE 차량 중 최고 수준의 편안함을 제공합니다.승객 수는 1988년 22만 명에서 1993년 220만 명으로 증가했다.

1994년, Giorgetto Giugiaro에 의해 스타일링된 차세대 ETR 460이 서비스를 시작했습니다.비록 기술적인 문제들로 어려움을 겪었지만, ETR 460은 더 강력한 AC 비동기 모터와 같은 몇 가지 혁신을 도입했습니다.또한, 기울기 방지 작용을 작동하는 피스톤은 차체 측면 대신 대차에 배치되었습니다. 이는 전정 및 조수석 컴파트먼트 영역을 재구성할 수 있게 하여 편안함을 개선했습니다.BGY-Body 연결은 매우 단순하고 쉽게 만들 수 있으며 유지보수가 용이합니다.

ETR 600 ('트렌이탈리아의 프레치아렌토')

ETR 460은 차축 하중을 매우 낮은 수준(14.5톤/축)으로 유지하여 기존 시외 열차(로코 및 객차)보다 최대 35% 더 빠르게 커브를 조정할 수 있도록 지원합니다.대형 알루미늄 압출 기술을 활용하는 이 차체는 모듈성이 우수하고 액슬 중량이 매우 낮으며 최고의 안전 기준을 완전히 준수하며 다양한 하중 게이지로 공간을 최대한 활용할 수 있습니다.

FIAT Ferroviaia는 10대의 ETR 460 열차만 만들었다.개량된 버전에는 이탈리아-스위스 Cisalpino 회사용으로 제작된 9개의 ETR 470과 Trenitalia가 프랑스 및 스위스와 같은 AC 라인에서 사용하는 15개의 ETR 480/485가 포함됩니다.총 34대의 ETR 460/470/480 - 485 시리즈 EMU가 제조되었습니다.

피아트 페로비아리아는 2000년 프랑스 알스톰사에 매각됐다.Pendolino 기술의 발전은 Alstom의 이탈리아 공장에서 계속되었고, 다음 세대인 New Pendolino는 2006년부터 Trenitalia와 Cisalpino에 ETR 600과 ETR 610으로 납품되었습니다.

스페인

1972년 이탈리아에 최초의 펜돌리노 EMU가 건설되기 전부터 피아트와 렌페는 틸팅 열차 개발에 관한 협력 협정을 맺었다.협력의 첫 결실은 1972년 9월에 액티브 틸팅 서스펜션이 있는 RENFE Class 432 EMU의 장비였다.성공적인 테스트 후에, 스페인의 열차 제작자 Construcciones y Auxilious de Ferrocariles and Fiat는 노란색 옷 때문에 플라타니토 (작은 바나나)라는 별명을 가진 RENFE Class 443으로 1976년에 배달된 ETR 401과 유사한 프로토타입을 만들었습니다.4량 편성의 이 열차는 상용 최고 속도 180km/h를 기록했으며 1987년 5월 6일 당시 스페인의 최고 속도 206km/h를 달성했다.그러나, RENFE는 1980년에 도입된 수동형 서스펜션이 있는 틸팅 열차인 완전히 국산 Talgo Pendular를 선호했기 때문에, 이 열차는 독특한 표본으로 남아 있었습니다.1979-1982년 수익 서비스 이후, 열차는 전세 및 시험 [1]운행에 사용되었다.

마드리드 아토차 역에서 신라로 향하는 알라리스 열차

20년 후, 마드리드-발렌시아 간 재래선의 운행 속도를 높이기 위해, 렌페는 1996년에 펜돌리니 10대를 주문했다.ETR 460과 ETR 470에 기반을 둔 이 열차는 1998년부터 피아트 페로비아리아와 GEC-Alsthom의 공동 컨소시엄에 의해 RENFE 클래스 490으로 제공되었습니다.3량 편성 열차는 3kV DC로 전기화된 RENFE의 기존 노선에서 220km/h에 적합합니다.클래스 490은 [2]1999년에 새로운 마드리드-발렌시아 알라리 서비스를 시작했다.수요 증가에 따라, 클래스 490의 수용 인원은 더 이상 충분하지 않았고, 2008년 2월부터 열차는 발렌시아와 바르셀로나 사이의 코레도르 메디테라네오 노선으로 옮겨졌습니다.

RENFE는 고속 노선을 따라 중거리 서비스를 제공하기 위해 2001년 ETR 480에 기반한 Pendolino의 비경사형 모델을 주문했다.최고 속도가 250km/h인 20량 편성의 열차는 알스톰과 CAF에 의해 공동으로 제작되어 RENFE 클래스 104로 제공되었습니다. RENFE는 2004년 [3]12월 29일부터 마드리드-세빌 고속 노선을 따라 새로운 아방 서비스를 위해 배치되었습니다.

RENFE는 Alstom/CAF에서 30대의 비틸팅 중거리 고속 열차를 순차적으로 주문하였고,[4] 이후 13대로 축소되었습니다.그러나 이 열차들은 뉴 펜돌리노 설계에 기반을 두고 있다.2008년 [5]가을, 신형 RENFE 클래스 114의 첫 열차가 도입되었습니다.

독일.

참고 항목: ICE T
곡선의 ICE T

서독 연방 철도 DB는 1970년대에 틸팅 기술을 실험했지만 이를 포기했습니다.그 후 1987년 DB는 뉘른베르크-호프 노선에 대해 전철화 또는 디젤 틸팅 열차 구입이 더 나은 선택인지에 대한 연구를 의뢰하여 후자를 결정했다.1988년 DB는 10개의 틸팅 DMU를, 1990년에는 10개의 틸팅 DMU를 주문했습니다.새로운 DB Class 610의 20대의 열차는 모두 1992년에 인도되었습니다.최고속도 160km/h의 2량 편성 열차는 독일 5개사와 피아트 [6]페로비아리아사의 컨소시엄에 의해 제작되었다.피아트는 대차, 유압식 틸팅 서스펜션, 그리고 틸팅 기술의 다른 부분들을 공급했고, 그래서 그 열차는 펜돌리노(Pendolino, 피아트 상표명)[7]라고 불릴 수 있었다.

Deutsche Bahn은 다른 기술(클래스 611 및 클래스 612: Adtranz/Bombardier, ICE TD/Class[8] 605: Siemens)과 함께 더 많은 지역 및 익스프레스 틸팅 DMU를 주문했습니다.그러나, 1994년에 재래식 노선에서 운행하기 위해 주문한 230 km/h 전기 ICE T 열차의 경우, 펜돌리노 기술이 다시 선택되었습니다.피아트(Alstom)는 1999년부터 운행에 들어간 32량의 7량 411호 및 11량의 5량 415호 급행 열차에 대차와 틸팅 기술을 공급했습니다.2002년, DB는 약간 수정된 411급 열차를 또 다른 주문하였고, 2004년부터 [9]2006년까지 28대의 열차가 인도되었을 때 알스톰 페로비아리아는 다시 대차와 틸트 기술의 공급업체가 되었습니다.

스위스

SBB ETR 610(고타르트 베이스 터널)

이탈리아 트레니탈리아와 스위스 연방 철도(SBB)의 합작 사업인 치살피노의 실패 이후, 고타르트 및 뢰치베르크 축의 노선에서 스위스와 이탈리아 사이의 알핀 횡단 운송에 사용된 펜돌리노는 트레니탈리아 (5 ETR 470, 7 ETR 6104)로 분할되었다.시간표와 ETR 470의 낮은 신뢰성으로 인해 SBB와 Trenitalia는 밀라노-취리히 노선의 각 종착역에 항상 예비 열차를 준비했습니다.

2012년에 SBB는 2015년에 인도된 8개의 새로운 ETR 610을 밀라노 - 제네바 및 밀라노 - 취리히 [10]노선에서 운영하도록 주문했습니다.

핀란드

SM3급 펜돌리노가 Jyvéskylae 역에 도착합니다.
주요 기사: VR 클래스 SM3

핀란드 모델인 SM3는 ETR 460을 기반으로 하지만 VR 그룹(옛 핀란드 국영 철도)의 특정 요구 사항과 추운 기후 조건에 맞게 조정되었습니다.첫 번째 두 개의 유닛은 1995년에 Rautaruki-Transtech에 의해 조립되었다.2000년부터 2006년 사이에 Alstom에서 총 16대를 추가로 구입하여 핀란드로 배송하였습니다.SM3 열차는 헬싱키에서 투르쿠, 탐페레, 이베스킬래, 오울루, 코우볼라, 조엔수, 바사까지 운행됩니다.

열차는 6량 편성입니다.차량 4대에는 비동기식 3상 AC 모터 2개(대차당 1개)가 장착되어 있으며, 2대에는 전원이 공급되지 않지만 팬터그래프가 장착되어 있습니다.이 버스들 중 하나가 식당 마차입니다.이 모터는 4,000kW(5,400hp)의 연속 출력을 제공하며 최대 시속 220km(140mph)의 속도로 열차를 전진시킵니다.

SM3는 핀란드에서 신뢰성에 관한 문제로 많은 나쁜 평판을 받았는데, 주로 틸팅 시스템과 커플러와 같은[11] 추운 날씨에 기술적 문제가 원인이었다.VR는 중간역이 아닌 터미널에서만 열차를 연결하고 겨울철에는 틸팅 시스템을 끄면서 문제를 완화하려고 노력해왔다.2012년과 2014년 사이에 이 열차는 연결기와 [citation needed]틸팅 시스템의 신뢰성을 개선하기 위해 상당한 유지보수를 받을 것으로 예상되었습니다.

러시아

주요 기사: VR 클래스 SM6
러시아의 VR 클래스 SM6 알레그로 열차

핀란드 VR과 러시아 철도의 50-50 합작회사인 Karelian Trains는 시속 220km에서 사용하기 위해 4개의 1522mm 궤간 7량 Pendolino를 운영하고 있습니다.헬싱키 서비스Branded Allegro (Russian: Аллегро).서비스는 2010년 12월 12일에 시작되어 처음에는 5시간 30분에서 3시간 30분으로, 나중에는 3시간으로 단축되었다.대차들은 핀란드 게이지 1,524mm(5ft)와 러시아 게이지 1,520mm(5ft) 모두에서 220km/h의 속도를 허용하도록 특수 제작되었다.4 피트 11 + 27 인치)

포르투갈

주요 기사:알파 펜둘라
리스본의 알파 펜둘라

포르투갈에서는 Pendolino가 알파 펜둘라로 명명되었으며 포르투갈 국영 철도 회사 CP에 의해 운영됩니다.기마랑이스, 브라가, 포르토, 아베이로, 코임브라, 산타렘, 리스본, 알부페이라, 파로 등의 도시를 연결하며 최고 속도는 220km/h이다.대차들은 포르투갈의 광궤 선로에서 운행하기 위해 재설계되어야 했고, 열차는 아드란즈 포르투갈에 의해 아마도라 공장(옛 소레파메)에서 조립되었다.주 계약자는 나중에 Alstom에 인수된 Fiat Ferroviaria로, 견인 및 열차 제어를 담당하는 두 개의 주요 하청업체 Adtranz와 Siemens가 함께 인수했습니다.

1998년부터 2001년까지 6량 편성 열차 10량이 생산되었고, 1999년 초부터 상업적으로 운행되었다.ETR 460을 기반으로 하는 포르투갈 펜돌리노는 1,668mm(5피트 5+21⁄32인치)의 차체 폭을 사용하는 것에서 주로 이전 모델과 다릅니다.

슬로베니아

주요 기사:SZ 시리즈 310
SJ 310은 슬로벤스케 젤레즈니스가 지다니 모스트에서 운영하고 있다.

슬로베니아 철도는 간선용으로 펜돌리노 틸팅 열차 3대를 주문했다.SJ 시리즈 310으로 제공되는 3량 열차는 ETR [12]460에서 파생되었습니다.시리즈 310은 최대 시속 200km에 도달할 수 있지만 슬로베니아 철도 네트워크의 수익 서비스에서는 그로벨노와 셀제 역 사이뿐만 아니라 마리보르와 프라게르스코 역 사이에서도 160km/h에 도달합니다.

2000년 [12]9월 24일부터, 시리즈 310은, 슬로베니아의 주요 도시 코퍼(여름에만), 류블랴나, 이다니 모스트, 셀제, 마리보르를 고속 [13]셔틀로서 빈번히 연결하는 인터시티슬로베니야(ICS) 서비스를 운영하고 있다.2008년 4월까지 마리보르에서 류블랴나까지의 노선은 하루에 한 번 트리에스테를 운행하는 몬팔코니를 경유하여 베니스로 가는 국제 열차로 연장되었습니다.

열차는 1등석과 2등석과 선내 바를 제공합니다.

1등석에는 1-2 구성의 가죽 시트, 220V 전원 콘센트(전 시트), Wi-Fi, 전동 블라인드, 리클라인드(하부를 앞으로 이동시키면 15인치까지 리클라인 가능)가 준비되어 있으며, 모든 시트에는 비즈니스 미팅이나 식사, 에어컨 콘센트, 독서용 라이트 및 넓은 시트(20cm)까지 확장할 수 있는 테이블이 있습니다.

2등급은 2-2 구성의 고급형 시트, 220V 전원 콘센트(일부 시트), Wi-Fi, 전동 블라인드, 발판(대부분 시트)을 갖추고 있으며 대부분 트레이 테이블이 있으며 일부는 작업 또는 식사용(100cm x 80cm), 에어컨 콘센트 및 독서등을 갖추고 있습니다.

영국

버밍엄 뉴스트리트의 알스톰 펜돌리노 390급
주요 기사: 영국 철도 클래스 390

1999년 버진 트레인즈 웨스트 코스트는 53대의 390번 펜돌리노를 영국 [14]웨스트 코스트 본선에서 운행하도록 명령했다.모두 알스톰이 이탈리아 사빌리아노 공장에서 만든 차체 껍데기와 함께 영국 [15]워시우드 히스에 있는 옛 메트로-캄멜 공장에 설치했다.

운전실 신호 전달을 제공하기 위해 서해안 본선으로의 레일트랙 업그레이드에 의한 감축으로 인해, 이러한 서비스는 140mph(225km/h) [16]설계 속도가 아닌 125mph(200km/h)로 제한됩니다.

2008년 교통부는 용량을 늘리기 위해 기존 9량 중 31량을 11량으로 늘릴 것이라고 발표했다.새로운 11량 세트 4대도 [17]제작될 예정이었다.더 긴 유닛은 11대의 [18]차량 유닛을 수용하기 위해 주요 인프라 변경이 필요했습니다.Washwood Heath 공장이 폐쇄됨에 따라 추가 차량은 Savigliano에서 [19]생산되었습니다.첫 번째 새로운 세트는 11대의 자동차로 만들어져 [20]2010년 12월에 배달되었다.연장 프로젝트는 2012년 [21]12월에 완료되었다.

1980년대 초, 영국철도는 370급 고급 여객 열차 프로젝트와 같은 선에 틸팅 열차 기술을 도입할 계획이었다.Pendolino [22]열차의 설계와 건설에 많은 기술이 사용되었지만, 서비스를 조기에 개시해야 한다는 압박과 이를 극복하기 위한 충분한 자금을 제공하려는 정치적 의지의 부족으로 인해 이러한 초기 시도를 포기해야 했다.

2007년 2월 23일, 버진 트레인 펜돌리노 열차가 그레이리그 철도 사고로 탈선하는 사고가 발생하였고, 버진 회장 리처드 브랜슨은 [23][24]펜돌리노의 건실한 건설이 사고에서 생명을 구했다고 말했다.일부 객차만 파손되었지만,[25] 세트는 파손되었다.

나머지 56세트는 모두 2019년 [26]12월 서해안 파트너십 프랜차이즈와 함께 아반티 서해안으로 넘어갔다.

체코 공화국

슬로바키아 코시체까지 운행 중인 Ostrava 주 철도역을 출발하는 680 Pendolino Class 680
주요 기사: ChD Class 680

1995년, 체코 철도 CHD, MSV Studénka, FIAT Ferroviaia 및 Siemens로 구성된 컨소시엄은 국제 서비스 베를린 - 프라하 - 비엔나를 위한 체코 철도 CHD의 틸팅 열차 10대의 건설을 위한 입찰에 성공하였습니다.2000년 알스톰에서 ČKD 파산(FIAT Ferroviaria의 새로운 소유자로)-과 동안 공학시 험로 470의 개선된 버전, 25kV50HzAC, 15kV 16.7HzAC와 3000VDC, 따라서 독일, 오스트리아, 슬로바키아와 체코에서 활동하기 적합한에서 일할 수 있도록 총 price,[27]을 세트의 수를 줄이는 전체 주문을 넘겨받았다..첫 세트는 2004년에 Pendolino CHD 680으로 납품되었습니다.2004년 11월 18일 Brno와 Beecclav 사이의 테스트에서 Pendolino는 237km/h의 속도에 도달하여 체코 철도 신기록을 수립하였다.

테스트 기간 동안, 열차는 체코 신호 시스템에 문제가 있었다.이 문제는 해결된 것으로 알려졌으며 2005년 12월 프라하와 오스트라바 사이의 정기 운행에 들어갔다.2006년 1월 하순 현재, 5대의 체코 펜돌리노 열차는 모두 소프트웨어와 기능상의 문제로 어려움을 겪고 있으며, 이 문제는 나중에 해결되었지만, 여전히 해외 운행 허가를 받지 못했다.2006년 12월 슬로바키아와 오스트리아에서 열차 운행 허가를 받았으나 2010년 현재 독일에는 아직 허가가 나지 않았다.

체코 펜돌리노 열차는 2006년 제임스 본드 영화 카지노 로얄과 안젤리나 [28]졸리가 주연한 티무르 벡맘베토프의 2008년 영화 원티드에도 등장했다.

슬로바키아

체코 철도는 수년 동안 체코와 슬로바키아 사이의 국제 열차로 펜돌리노를 운행해 왔다.처음에는 2005년 12월에 프라하에서 브라티슬라바까지 열차를 운행하기 시작했고, 이후 2014년 12월에 프라하에서 코시체까지 열차를 운행하기도 했다.

폴란드

폴란드 크라쿠프 구우니 역의 PKP 인터시티 ED250

폴란드 국영철도 PKP는 1998년 14대의 펜돌리노를 주문했으나 2000년 [29]자금 부족으로 주문이 취소됐다.

2010년, 알스톰은 PKP 인터시티의 고속 열차 입찰에서 20대의 뉴 펜돌리노 열차를 인수했습니다.CRH5와 마찬가지로 비틸팅입니다.ChD 클래스 680과 마찬가지로, Pendolino는 폴란드에서 3 kV DC뿐만 아니라 15 kV 16·7 Hz 및 25 kV 50 Hz에서 작동하도록 장착되었으며, 독일, 오스트리아, [30]체코에서 작동하는데 필요한 열차 제어 시스템을 갖추고 있습니다.그러나, 열차들이 [31]프로젝트 비용의 22%를 부담하는 EU 결속 기금으로부터 보조받은 조건에 따라 초기 10년간 국내 운행으로 제한되기 때문에, 국제 운행 인증은 우선순위로 간주되지 않습니다.

2011년 5월 30일, 폴란드 국영 철도 PKP는 [32][33]알스톰과 2014년 인도 예정인 20 펜돌리노스 ETR 610에 대한 계약을 체결했습니다.첫 번째 펜돌리노는 2013년 [34]8월 12일에 배달되었다.각 7량 편성 ED250 열차는 57명의 일등석 승객과 345명의 이등석 승객을 위한 좌석이 있으며, 뷔페/바, 3개의 4인승 비즈니스 또는 가족실이 있습니다.Pendolinos는 크라쿠프/카토비체에서 바르샤바로 가는 고속 CMK 중앙철도와 그디니아에서 바르샤바로 가는 노선, 브로츠와프에서 [35]바르샤바로 가는 노선에서 운행될 예정이었다.

CMK 중앙 철도선에서 새로운 Pendolino ED250을 사용한 고속 테스트는 2013년 11월에 시작되었습니다.시험 첫날인 11월 16일 펜돌리노호는 시속 242km에 도달했다.[36]2013년 11월 17일, Pendolino ED250이 291 km/h (181 mph)[37]의 속도에 도달하면서 폴란드 철도 4호선 184.000 km에서 폴란드 철도의 새로운 속도 기록이 수립되어 19년 기록은 250.1 km/h (155 mph)였습니다.2013년 11월 24일, CMK 중앙 철도선의 마지막 시험일은 293 km/h (182 mph)[38]에 도달했습니다.

폴란드 운영사인 PKP 인터시티와 알스톰 사이의 계약은 유럽 열차 제어 시스템 레벨 2 신호를 사용하여 250 km/h (155mph)에서의 운행을 테스트한 Pendolino ED250 열차 8대를 2014년 5월 6일에 인도할 것을 요구하였습니다.테스트는 5월까지 실행되지 않았으며 PKP는 알스톰이 계약 조건을 충족하지 못해 5월 [39]6일부로 벌금이 부과될 것이라고 발표했다.알스톰은 ETCS 레벨 2가 폴란드에서는 어느 곳에서도 작동하지 않았기 때문에, ETCS 레벨 2를 이용한 폴란드에서의 호몰로게이션은 불가능하다고 응답하였습니다. 그리고 최초의 ED250 펜돌리노가 테스트에서 293 km/h에 도달한 중앙 철도선 (폴란드)은 레벨 [40]2가 아닌 ETCS 레벨 1을 갖추고 있었습니다.2014년 6월 26일, PKP와 알스톰 사이에 타협이 이루어졌습니다. Pendolino는 2단계 호몰로게이션에 따라 전달될 것이며, 처음에는 ETCS 레벨 1을 사용한 작동을 위해 호몰로게 되고, 결국 ETCS 레벨 [41][42]2로 호몰로게 될 것입니다.펜돌리노스는 2014년 [43][44]12월 14일에 서비스를 시작했다.

바르샤바에서 크라쿠프와 카토비체까지, 그리고 바르샤바에서 브로츠와프까지 이어지는 중앙 철도 노선 외에도, 펜돌리노호는 바르샤바에서 발트 해의 그단스크와 그디니아까지 350km(221마일)의 노선으로 운행된다.2011-2015년 바르샤바-그단스크-그디니아 노선은 선로 교체, 곡선 재정렬 및 최대 200km/h(124mph)의 속도를 허용하기 위한 선로 구간 재배치, 역 현대화 등 일부 유럽 투자 은행의 자금 지원을 받아 30억 달러의 대규모 업그레이드를 거쳤습니다.유럽 열차 제어 시스템 레벨 2의 설치는 2016년에 진행되었습니다.2014년 12월 14일 펜돌리노 서비스가 시작되었을 때, 이전 바르샤바-그단스크 간 철도 이동 시간은 펜돌리노에 의해 2시간 58분으로 단축되었고,[45] 2015년 12월에는 2시간 39분으로 더욱 단축되었습니다.

2014년 12월에 빠르고 현대적인 Pendolino가 도입되면서 폴란드의 철도 이용객에 큰 영향을 끼쳤습니다.2015년 첫 5개월 동안 바르샤바-크라쿠프 철도 이용객은 50% 증가했다.2015년 5월만 해도 바르샤바-크라쿠프 이용객은 전년 [46]동기 대비 70% 증가했다.

초기 지연 후 폴란드 Pendolino는 무선 인터넷에 접속할 수 있도록 업그레이드 되었습니다.2021년 9월 현재, 실제로 운행되고 있는 19대의 전동차에 모두 이 [47]설비가 설치되어 있다.

중국

중국 랴오닝성 선양의 CRH5

중국고속철도(CRH)는 알스톰(Alstom)으로부터 기술을 구입하여 60대의 고속 EMU 열차를 조립했으며, 이 열차는 CRH5로 명명되었으며 뉴 펜돌리노 열차에 기반을 두고 있습니다.CRH5는 비경사 열차입니다.2009년에 30대가 추가로 주문되었고 2010년에 20대가 추가로 주문되어 현재 중국 북부와 동부 [48][49]노선에서 운항하고 있는 함대를 완성하였다.

미국

주요 기사:아벨리아 리버티

2016년 8월 암트랙과 알스톰은 2021년부터 북동부 회랑 복구 프로젝트의 일환으로 노후화된 아셀라 [50]익스프레스를 대체하는 새로운 아벨리아 리버티 EMU를 공개했다.이 열차는 Wi-Fi, 틸트로닉스 및 최대 속도 290km/h(180mph)를 내장하여 보다 쾌적함, 더 많은 용량과 함께 연방 철도청 표준을 준수하는 안전 기능을 갖추고 있습니다.

그리스

2019년, 이탈리아 회사 Ferrovie dello Stato Italiane의 자회사인 그리스 철도 운영 회사 TrainOSE는 아테네-테살로니키 고속철도에 배치될 5대의 ETR 470 고속열차를 구입했습니다.이 열차들은 원래 3 kV DC 장비를 가지고 있었는데, 이는 25 kV 50 Hz 장비로 대체되어 그리스 철도 표준에 부합하고 ETCS 탑재 장비를 갖추게 될 것입니다.첫 번째 유닛은 2021년 1월에 그리스에 도착했으며, 원래 2021년 3월 25일에 그리스 독립기념일에 서비스를 시작할 예정이었으나, COVID-19 대유행으로 인해 4월로 연기되었다.

취소된 주문

1998년 루마니아 철도에서 CFR,는 허가와 합의는 내년 19개 더 많은 단위의 지방 생산에 관한 또 다른 협정 계약하기를 원했다. 그것의 의도는 올해 말까지 두 Pendolinos 주문할 것이라고 발표했다.[51]그러나 이러한 계획을 따르지 않았다.

2002년에서 슬로바키아 railways ZSSK, 체코 공화국의 ČD과 긴밀한 협력으로 4Pendolinos 구매 고려했다.기차 ZSSK 수업 650으로 출마하기 있었다.이 프로젝트는 2004년 자금 부족으로 단념되었다.[52]

그 국정 우크라이나의 철도 운송 수단, 하지만 후에 자금을 확보하는 데는 실패 의도는 UEFA유로 2012년 2008년 7Pendolinos을 살 것이라고 발표했다.[53][54]Consequentialy 2011년 10Korean-built HRCS2 열차 후 우크라이나에 의해서 구매되었다.

「 」를 참조해 주세요.

위키 미디어 공용 미디어 펜돌리노와 관련된.

레퍼런스

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