철도 커플링 전환

Railway coupling conversion
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때때로, 철도는 그것의 연결 시스템을 불만족스럽다고 증명되는 시스템에서 미래의 요구 조건을 만족시키는 것으로 업그레이드할 필요가 있다고 결정한다. 이것은 점진적으로 이루어질 수 있는데, 이것은 과도기적인 비호환성으로 많은 문제를 일으킬 수 있고, 또는 많은 계획이 필요한 하룻밤의 문제를 야기할 수 있다.

지역별

유럽

유럽 네트워크는 전통적으로 많은 독립적인 국가 철도 네트워크로 형성되어 왔으며, 완충장치와 체인은 롤링 스톡의 교환을 허용하기 위해 보편적으로 사용되어 왔다. 고속 승객용 롤링 스톡에 대한 유럽 연합 상호운용성 기술 규격(TSI)은 샤펜베르크 타입 10 호환 커플링의 사용을 의무화한다. 타입 10은 커브에서의 커플링을 돕기 위한 "호른"을 포함하고 표준화된 자동 공기 제동 연결을 제공하는 기능을 포함한다. 연결 장치 경음기는 고속 열차의 코 앞쪽을 찌르는 것이 종종 보인다.

유럽 화물의 경우 TSI는 지정된 높이에서 버퍼와 체인 커플링을 의무화한다. 유럽 시스템은 SA3 자동 쿠플러가 사용되는 구소련 러시아-게이지 네트워크와 연결된다. 구소련 화물과 호환되는 자동 화물 연결기를 선택하기 위한 연구가 일부 진행되었지만 와이드스케일 교체 비용 때문에 일부 시험 설치를 제외하고는 전환을 이행하기 위한 조치가 취해지지 않았다. 석탄 및 철광석과 같은 많은 중거리 애플리케이션에서 미국 AAR형 쿠플러 또는 소련 SA-3 쿠플러가 사용된다. 기존의 버퍼와 체인 커플링이 거의 보편적이기 때문에 변환은 정당화되기 더 어렵다.

한편, 새로운 롤링 스톡의 그리기어는 전환에 적합한 높이에 건설되고 있다. 제안된 유럽 C-AKV 화물 연결기는 SA3 연결기와 호환되지만 통합된 공기 및 전기 연결을 추가한다. 이 표준은 전자 제어식 공압 브레이크의 예기치 않은 개발을 위해 개정되어야 할 것이다.

독일에서는 1976년부터 모든 화물 마차가 UIC 자동 연결기 옵션으로 제작되었다.[1] 이 장착 옵션은 변환이 실행될 때 C-Akv 커플러를 전개하는 데 사용할 수 있다. 이러한 시나리오에서 또 다른 장점은 C-Akv 커플러가 장착된 차량에 버퍼가 있는 한 C-Akv 커플러가 후크 및 체인 커플러용 공기 커넥터와 같은 기능을 할 수 있다는 것이다.

소비에트 연방 및 후계 국가

러시아 제국과 후기 소비에트 연방은 자동 SA3 연결기로 전환될 때까지 버퍼와 체인 연결 장치를 사용했지만, 더 넓은 중앙을 가지고 있었다. SA3 연결기는 1916년부터 영국의 발명품에 기초하여 1932년에 발명되었다. 일부 마차에는 1930년대에 SA-3 쿠플러가 장착되었지만(체인 커플링과 결합할 수 있다), 1957년에 모든 자동차가 자동 쿠플러를 받았다.[2][3]

미국

1893년 의회가 링크와 핀 커플러에서 재니 커플러로의 전환을 의무화하는 안전장치법을 통과시켰을 때, 미국의 철도는 그 변화를 시행하는 데 불과 몇 년밖에 걸리지 않았다. 대중 교통을 제외한 북미의 철도는 하나의 단일 시스템을 형성하고 있으며, 원활한 화물 교환을 위해서는 쿠플러의 통일성이 중요하다.

라틴 아메리카

중남미의 철도는 궤간, 지리, 금융 및 기술 유산에 의해 세분화된다. 일부 시스템은 아메리칸 재니 커플러를 채택했지만, 다른 시스템은 영국식 버퍼와 후크(버퍼와 체인) 커플러를 보유한다(위 참조).

일본.

일본은 상당한 준비를 거쳐 1920년대 초 며칠[note 1] 동안 영국에서 파생된 완충장치와 체인 커플링을 미국의 재니 커플링으로 전환했다.[note 2] 오늘날 고속 신칸센 열차를 포함한 대부분의 (전부는 아닐지라도) EMU와 일부 DMU는 시바타형 커플링 시스템을 사용하며, 기관차가 견인하는 열차는 재니 커플링과 타이락 커플링 시스템을 사용한다.

필리핀

마닐라 트란비아 시스템은 1885년 마닐라 철도 마닐라 클래스를 인수하면서 영국의 버퍼와 체인 쿠플러의 사용을 처음 채택했다. 1920년대 후반 마닐라 철도에서 미국식 압류량이 보편화된 후, Janney Coupler가 표준으로 채택되었고, 1928년 현지에서 조립된 RMC급 철도에 처음으로 채택되었다. 제2차 세계 대전 시대와 1944년 마닐라 철도 800계급과 같은 전후 기관차는 재니 쿠플러만 사용한다. 마닐라 철도를 계승한 오늘날의 필리핀 국철도 모든 굴착 물량에 재니 쿠플러를 사용한다.

1990년대부터 샤펜베르크와 시바타 쿠플러는 모두 마닐라 메트로에서 전기화된 고속 철도 노선에 채택되고 있다. 샤펜베르크 커플러가 처음 사용된 것은 1999년 마닐라 MRT 3호선이었습니다. 한편, 시바타 커플러의 첫 이용은 LRT 2호선을 위한 것이었다. 앞으로 시바타 쿠플러는 MRT 7호선, 메트로 마닐라 지하철, 남북통근철도(NSCR)에도 이용될 전망이다. NSCR은 지금까지 시바타 쿠플러를 사용할 유일한 PNR 회선이며, 향후 사우스 롱 하울 프로젝트에서는 Janney 쿠플러를 롤링 스톡으로 계속 사용하고 있다.

호주.

호주는 계량기 파손으로 항상 시스템마다 다른 쿠플러가 존재해왔으며, 일반적으로 점진적인 전환을 채택해왔다. Janney coupling으로의 전환은 사실상 완료되었다. 커먼웰스 철도는 1,435mm의 Janney 커플링으로 시작했다.4ft 8+1⁄2 in) 표준 게이지 트랜스오스트레일리아 선과 구 빅토리아 철도와 퀸즐랜드 철도와 같은 일부 철도는 이중 쿠플러를 사용했다. 오래된 통신사들은 헤리티지 철도에 남아있다.

중동

중동은 대부분 표준 궤간이지만 세 개의 서로 다른 커플링이 사용되고 있는 것으로 보인다(EMU 열차의 샤펜베르크 커플링은 계산하지 않음). 이들은 완충망, 미국식, 러시아식이다.

아프리카

사하라 사막 남쪽, Janney (AAR)와 헬리콥터 커플링 (호환되는 타입이 꼭 필요한 것은 아님)이 대부분의 커플링을 설명하는 것으로 보인다. 선호되고 제안된 UAR 표준은 미국 Janney (AAR) 커플링이다.[4]

참고 항목

메모들

  1. ^ 1925년 7월 17일 혼슈, 1925년 7월 20일 규슈.[citation needed]
  2. ^ 홋카이도를 제외하고, 20세기 초의 Janney coupler를 사용했다.[citation needed]

참조

  1. ^ "Kleine Anfrage - Automatische Mittelpufferkupplung im Eisenbahngüterverkehr" (PDF) (in German). German Government. 2011-01-20.
  2. ^ 인터매트/윌리슨 커플러
  3. ^ 루:바사스 епппаааас сс-3(러시아어)
  4. ^ 가나, 웨이백 기계에 2009-03-18 보관