인터어번

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인터어번(유럽과 캐나다의 레이디얼 철도)은 도시와 도시 사이를 달리는 노면전차와 같은 전동 자주식 철도를 갖춘 전기 철도의 일종이다.그것들은 1900년에서 1925년 사이에 북미에서 매우 널리 사용되었고 주로 도시와 그 주변 교외와 시골 지역들 사이의 승객 이동에 사용되었다.이 개념은 일본, 네덜란드, 스위스, 벨기에, 이탈리아, 폴란드와 같은 나라들로 퍼져나갔다.인터어번이란 기업, 인프라, 철도 위를 달리는 차량 및 서비스를 포괄하는 용어입니다.미국에서 1900년대 초반의 도시 간은 가치 있는 경제 제도였다.마을과 많은 마을 거리 사이의 대부분의 도로는 포장되어 있지 않았다.수송과 운반은 말이 끄는 마차와 수레로 이루어졌다.도시 간은 특히 겨울 날씨에는 도시와 시골 사이의 믿을 수 있는 교통 수단을 제공했다.1915년에는 미국에서 15,500마일(24,900km)의 도시 간 철도가 운행되었고, 몇 년 동안 수많은 자동차 및 장비 제조업체를 포함한 도시 간 철도는 미국에서 5번째로 큰 산업이었습니다.1930년까지 북미의 대부분의 인터르반은 사라졌고, 1950년대까지 살아남은 몇 명도 있었다.

미국 이외의 국가에서는 고속 전차의 대규모 네트워크가 구축되어 있습니다.랜드스타드, 상부 실레지아, 대도쿄, 게이한신 등 대규모 회의장 주변에 인구가 밀집한 저지대 국가, 폴란드, 일본에는 주목할 만한 시스템이 존재한다.특히 스위스는 산과 협궤의 도시 간 선로로 이루어진 큰 네트워크를 가지고 있다.

게다가, 많은 전차 노선이 건설되고 있는데, 특히 프랑스와 독일뿐만 아니라 세계 다른 곳에서도 그렇습니다.도시에서는 전차 등 도로를 달리지만, 그 중에서 기존의 철도 노선을 공유하거나 철도 회사가 버린 노선을 새로운 용도로 활용하기 때문에 인터르반이라고 할 수 있다.

정의.

"도시 간"이라는 용어는 찰스 L.에 의해 만들어졌다. 인디애나 주 상원의원인 헨리입니다라틴어로 interbe는 "도시들 사이"^[1]라는 뜻이다.도시 간은 도시 가로 철도와 본격적인 철도 사이의 연속체에 들어맞는다.조지 W.힐튼과 존 F.도심의 ^[2]네 가지 특성이 확인되었습니다.

• 추진력을 위한 전력.
• 여객 서비스가 주된 사업입니다.
• 도심 노면 전차보다 무겁고 빠른 장비.
• 도시 도로 및 시골 지역의 노면 선로 또는 민간 선로 선로 운영.

"도시 간"의 정의는 반드시 모호하다.일부 도시 노면전차 노선은 인접한 도시들을 연결하기 위해 도시에서 시골로 노면전차 선로를 확장함으로써 도시 간 시스템으로 발전했다.초기 공사 후 라인의 통폐합이 대량으로 이루어졌습니다.다른 도시 간 노선은 사실상 아무런 거리도 운행하지 않는 경전철 시스템이 되었거나,^{[citation needed]} 수년 간 초기 여객 서비스의 점진적인 손실로 인해 주로 화물 수송 철도가 되었다.

1905년, 미국 인구조사국은 도시 간 철도를 "시 경계 밖으로 선로의 절반 이상을 가진 도로 철도"로 정의했다.그것은 "도시간" 철도와 "도시간" 철도를 구별했다.교외 시스템은 단일 도시 지역의 도심으로 지향되었고 통근 교통을 제공했습니다.일반 철도는 한 도심에서 다른 도심으로 승객들을 이동시키고 또한 상당한 양의 화물을 이동시켰다.전형적인 도시 간은 비슷하게 두 개 이상의 도시에 서비스를 제공했지만, 그것은 더 작은 지역에 서비스를 제공하고 더 자주 정차했으며, 그것은 화물 ^[3]서비스보다는 승객을 지향했다.

역사

한 때 도시 간 전기 철도 차량들이 미국을 횡단했다.자주적이고 효율적이며 빠르고 저렴한 그들은 일반 대중이 자동차를 소유하기 전에 도시 안팎을 운행했다.1901년에 시작된 한 시점에, 여행자는 엘카트 호수에서 뉴욕 중심부의 마을인 리틀 폴즈까지 도시 사이를 쉽게 여행할 수 있었다.

출현

19세기 후반 인터번의 발달은 두 가지 트렌드의 융합에서 비롯되었다: 전기 견인력의 향상과 시골 지역, 특히 미국 중서부의 미개발 교통 수요.1880년대는 노면전차 시스템에 전기 트랙션이 처음으로 성공적으로 배치되었다.이들 대부분은 Frank J. Sprague의 선구적인 업적에 기반을 두고 있으며, 그는 전기 견인 모터를 장착하고 트롤리 폴을 픽업용으로 사용하는 개선된 방법을 개발했습니다.Sprague의 연구는 노면전차 운행과 말이 ^[4]끄는 트램의 종료를 위한 전기 트랙션의 광범위한 수용으로 이어졌다.

19세기 후반 미국은 제1차 세계 대전 내내 농업의 붐을 목격했지만, 시골 지역의 교통은 불충분했다.재래식 증기철도는 주로 도시에서 제한적으로 정차했다.이들은 말, 마차, 증기선으로 보완되었는데, 두 배는 모두 느렸고, 후자는 항해 가능한 ^[5]강으로 제한되었다.도시 도로 철도의 용량과 수익성의 증가는 시골로 확장하여 새로운 시장에 진출할 수 있는 가능성을 제공하였고, 심지어 다른 도시와 연계할 수도 있었다.미국에서 최초로 등장한 도시 간 철도는 오하이오주의 뉴어크와 그랜빌 스트리트 철도였는데, 1889년에 개통되었다.그것은 큰 성공을 거두지는 못했지만,^[6] 다른 사람들도 뒤따랐다.자동차의 개발은 그 당시 초기 단계에 있었고, 많은 투자자들에게 인터르반은 지역 ^[7]교통의 미래로 보였다.

성장

1900년부터 1916년까지 미국, 특히 인디애나주, 오하이오주, 펜실베이니아주, 일리노이주, 아이오와주,^[8] 유타주, 캘리포니아주에 대규모 도시간 노선이 건설되었다.1900년에는 2,107마일(3,391km)의 도시 간 선로가 존재했지만 1916년에는 7배인 15,580마일(25,070km)^[9]로 늘어났다.이 확장 기간 동안, 특히 오하이오 주와 인디애나 주에서, 그들이 운영했던 지역에서는 "증기철도의 ^[10]지역 승객 서비스를 거의 파괴했다."1926년 인디애나폴리스에서 뻗어나가는 인터르반이 유난히 바빴음을 보여주기 위해 거대한 인디애나폴리스 트랙션 터미널(9개의 지붕 덮인 선로와 적재 플랫폼)은 매일 500대의 열차를 드나들게 하고 그 ^[11]해에 7백만 명의 승객을 이동시켰다.그 절정기에 인터반은 ^[12][13]미국에서 5번째로 큰 산업이었다.

벨기에에서는 1885년 첫 구간 개통과 함께 전국 소도시로 운송을 제공하기 위해 NMVB/SNCV에 의해 전국 규모의 협궤 변두리 트램 시스템이 건설되었습니다.이 노선은 전기적으로 운행되거나 디젤 전차(diesel tram)로 운행되었고, 수많은 도로 주행 구간이 포함되었으며, 대도시의 지역 전차망과 상호 운행되었다.벨기에와 비슷하게, 1900년대 초에 네덜란드에 streektramlijnen이라고 불리는 큰 인터르반 네트워크가 건설되었다.

1800년대 후반 밀라노 주변에서 대규모 인터르반 네트워크가 발달하기 시작했는데, 이 네트워크는 말과 후에 증기 ^[15]전차로 시작되었다^[14].이 초기 도시 간 노선은 토마스 ^[16]에디슨의 도움을 받아 1900년대 초에 전기 트랙션으로 점차 개선되었다.1930년대에 이르러서는 밀라노와 주변 도시들을 연결하는 거대한 인터르반 네트워크가 형성되었다.

일본 최초의 도시 간 철도는 오사카~고베 간선 증기 열차와 경쟁하기 위해 건설되어 1905년에 완공된 한신 전기 철도입니다.당시 법률이 평행 철도를 건설하는 것을 허용하지 않았기 때문에, 노선은 법적으로 트램웨이로 정의되었고 양 끝에 도로를 운행하는 것이 포함되었지만, 미국식 인터버안에 기반을 두고 있었고, 대부분 사설 선로권에 대형 트램으로 운행되었다.같은 해, 게이힌 고속철도(게이큐)는 도쿄 시나가와와와 요코하마 가나가와를 잇는 게이큐 본선의 구간을 완성했다.이 노선은 혼잡한 복도에서 일본국유철도와 경합하고 있습니다.메이테쓰의 전신인 메이테쓰 전철은 1912년에 최초의 도시간 노선이 개통되어 현재는 메이테쓰 이누야마 선과 쓰시마 선의 일부가 되었다.1913년, 게이오 선이 되는 첫 구간은 조후에서 신주쿠 바로 외곽까지 오늘날의 고슈 가도 또는 국도 ^[17]20호선을 달리는 거리를 연결하는 구간이 개통되었다.니시테쓰의 전신인 규슈전철은 1914년에 기타큐슈와 그 주변을 운행하는 최초의 도시간 노선을 개설하여 한신전철로부터 큰 영감을 얻었다.

20세기 전반에는 사우스 랭커셔와 웨스트 ^[18]요크셔를 중심으로 한 광범위한 도시 간 네트워크가 잉글랜드 북부를 뒤덮었다.당시 리버풀 피어 헤드에서 Rochdale 외곽의 Summit 마을까지 52마일(84km)의 거리에 있는 트램으로 완전히 이동할 수 있었고, 페닌 산맥을 가로지르는 짧은 7마일(11km)의 버스 여행으로 Huddersfield, Halifax, ^[19]Leeds를 연결하는 다른 도시 간 네트워크로 연결할 수 있었다.

운명의 갈림

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북아메리카의 감소

미국과 캐나다의 산업의 운명은 제1차 세계대전 동안, 특히 1920년대 초반까지 감소하였다.1919년 우드로 윌슨 대통령은 산업의 재정 문제를 조사하기 위해 연방 전기 철도 위원회를 만들었다.위원회는 1920년에 대통령에게 최종 보고서를 제출했다.위원회의 보고서는 금융 관리 문제와 산업계에 대한 외부 경제 압력에 초점을 맞추고 있으며, 도시 ^[20]간 산업에 대한 공공 자금의 도입을 금지할 것을 권고했다.그러나 위원회의 컨설턴트 중 한 명은 전기 철도의 민간 소유는 실패했고 공공 소유만이 인터버전을 ^[21]계속 운영할 수 있을 것이라는 독립적인 보고서를 발표했다.

많은 인터르반은 현실적인 수입과 비용 ^{[citation needed]}예측 없이 서둘러 건설되었다.그들은 처음에는 주식을 발행하고 ^{[citation needed]}채권을 팔아서 자금을 조달받았다.이러한 금융상품의 판매는 종종 현지였고, 판매원들은 집집마다 돌아다니며 새롭고 ^{[citation needed]}흥미로운 교통수단을 적극적으로 밀고 나갔다.하지만 그 인터버전들 중 많은 것들이 실패했고,^{[citation needed]} 종종 빠르게 실패했어요.그들은 처음부터 자금 흐름이 좋지 않았고 필수적인 추가 자본을 마련하기 위해 애를 먹었다.인터르반은 특히 홍수가 흔한 미국 중서부 지역에서 선로와 다리를 훼손하는 자연 현상에 매우 취약했다.경영은 도시 간 회사가 급여와 다른 빚을 갚지 못할 때 흔한 운명이었다. 그래서 주법원은 회사의 채권 이자 지불 의무를 유예하는 한편, 그 자리를 넘겨받아 계속 운영할 수 있게 되었다.게다가 1895-1910년의 도시 간 밀월 기간도 끝났다.65톤이나 나가는 크고 무거운 인터르반은 도시의 거리에 피해를 입혔고, 이로 인해 수리 비용을 누가 부담해야 하는지에 대한 끝없는 논쟁으로 이어졌다.1920년대 중반 자동차 교통량의 증가는 이러한 추세를 악화시켰다.도시 간 회사들은 재정적으로 어려움을 겪으면서 새로 포장된 거리와 고속도로에서 차와 트럭과의 경쟁이 치열해졌고, 지방 자치 단체들은 시내 거리에서 인터반을 제거함으로써 교통 혼잡을 완화하려고 노력했습니다.일부 회사는 운임에 집중하기 위해 여객 사업을 완전히 접은 반면, 다른 회사들은 지역사회에서 잉여 전력을 판매함으로써 그들의 재정을 지원하려고 했다.철도 사업에서 완전히 퇴출하려는 몇몇 인터르반들은 심지어 손해를 ^{[22][page needed]}보더라도 "공익을 위해" 열차를 계속 운행해야 한다는 주 위원회와 충돌했다.

경제적으로 취약한 많은 인터르반들은 번영한 1920년대에 살아남지 못했고, 다른 대부분의 인터르반들은 대공황기에 파산했다.몇 개의 고군분투하는 라인은 운용 효율과 폭넓은 고객 기반을 얻기 위해 조합하여 훨씬 더 큰 시스템을 형성하려고 했습니다.1930년 오하이오주에서는 긴 신시내티 & 레이크 이리 철도(C&LE)가, 인디애나주에서는 매우 광범위한 인디애나 철도(Indiana Railway)가 이 같은 현상이 발생했습니다.둘 다 1937~1938년까지 주로 화물 ^[23]운송으로 벌어들인 수익 증가에서 제한적인 성공을 거두었다.130마일(210km) 길이의 새크라멘토 북부 철도는 1940년 승객 수송을 중단했지만 1960년대에도 ^[24]무거운 전기 기관차를 이용해 화물을 운반했다.

'미국 철도 역사'의 저자인 올리버 젠슨은 "'자동차는 개인 세금 납부 트랙이 관대한 정부가 운전자에게 ^{[25][page needed]}제공한 고속도로와 결코 경쟁할 수 없는 도시 간 도로를 망쳤다''고 말했다.윌리엄 D.미들턴은 270쪽짜리 고전 책 "도시 간 시대"의 서두에서 다음과 같이 말했다: "도시 간 노면전차에서 진화하여, 20세기 동틀 무렵에 나타났고, 20년 동안의 뛰어난 성장으로 18,000마일 이상의 광대한 네트워크로 성장했으며, 그 후 겨우 30년의 ^[26]유용성 끝에 거의 사라졌다."

제2차 세계대전 중 생존자들의 도시 간 사업은 연료유 배급과 대규모 전시 고용으로 증가하였다.1945년 전쟁이 끝났을 때, 라이더들은 그들의 자동차로 돌아갔고, 이 노선들의 대부분은 마침내 ^[27]버려졌다.볼티모어 및 아나폴리스 철도(1950년 여객 운행 종료), 리하이 밸리 교통 회사(1951년), 웨스트 펜 철도(1952년), 일리노이 터미널 철도(1958년)를 포함한 여러 시스템이 1950년대에 어려움을 겪었다.웨스트 펜은 동부에서 339마일로 운영되는 가장 큰 도시 간이었고 ^[28]1888년부터 피츠버그 지역의 석탄 컨트리 타운을 시간당 교통수단으로 제공해 왔다.

1960년대까지 세 개의 주요 대도시 지역에서 통근자를 위한 도시 간 노선은 5개뿐이었다: 시카고의 노스 쇼어 라인과 사우스 쇼어 라인, 필라델피아 교외 교통 회사, 뉴저지 북부의 뉴욕, 서스퀘하나, 서부 철도, 롱 비치와 로스앤젤레스(롱 비치 라인)태평양 전기 시스템의 마지막 남은 부분).롱 비치 라인은 1961년에, 노스 쇼어 라인은 1963년에, 필라델피아 교외의 103번 노선과 뉴저지의 NYS&W 노선은 모두 ^[29]1966년에 여객 서비스를 종료했습니다.일부 이전의 도시 간 노선은 여객 서비스가 중단된 후 수십 년 동안 화물 서비스를 유지했습니다.1965년까지 ^[30]새크라멘토 북부 철도가 전기 운임을 유지했지만, 대부분은 디젤 운행으로 전환되었다.

유럽에서의 통합

제2차 세계대전 이후 미국 밖의 많은 인터럽들도 줄어들기 시작했다.벨기에에서는, 도시간 교통수단이 자동차와 버스로 이동하면서, 1980년대에 들어서면서, 부두 전차의 많은 부분이 점차 폐쇄되었다.1945년 최고조에 달했을 때, 직통 전차의 주행거리는 4,811 킬로미터에 달해, 전국 철도망의 길이를 웃돌았다.

네덜란드의 무질서한 트램망이 인근 도시로 확장되었다.이러한 도시 간 노선의 대부분은 전기가 통하지 않았고 증기와 때로는 가솔린 또는 디젤 전차로 운행되었다.1920년대와 30년대에 미국의 인터르반이 고장난 것과 같은 이유로 많은 수가 살아남지 못했지만, 그렇게 된 인터르반은 전쟁 기간 동안, 혹은 적어도 아직 파괴되지 않은 나머지 부분들이 다시 사용되었습니다.블루 트램이라는 별명을 가진 가장 큰 시스템 중 하나는 Noord-Zuid-Hollandsche Stoomtramweg-Maatschappij에 의해 운영되었고 1961년까지 존속했다.로테르담 남서쪽 삼각주를 달리는 RTM(Rotterdamse Tramweg Maatschappij)은 1966년 1월 초까지 존속했고, 그 종말은 트램웨이 재단(Tramway Foundation)의 설립과 함께 네덜란드의 철도 관련 유산 운동을 본격적으로 촉발시켰다.헤이그 트램과 로테르담 트램과 같은 많은 시스템은 또한 더 크고 더 빠른 자동차로 운행되는 긴 도시 간 연장선을 포함했다.북미와 거의 병행하여, 1950년대부터 많은 도시 간 시스템이 전차 회사가 버스로 전환한 이후 버려졌습니다.1970년대 석유 위기로 촉발된 나머지 도시 간 트램은 높은 층의 메트로 스타일의 차량을 사용하고 메트로 네트워크에 상호 운용할 수 있는 현대식 경전철 시스템인 Sneltram의 형태로 어느 정도 부흥을 누렸다.유럽의 다른 다양한 인터르반은 지방 자치체 트램이나 경전철 시스템으로 접혀졌다.스위스는 현재 트램웨이, 지방 철도, S-Bahn 또는 트램 트레인으로 운영되는 도시 간 노선 중 많은 부분을 보유하고 있습니다.

일본의 진화

1920년대부터 일본의 인터르반은 미국보다 발달이 늦어졌고, 그 후 북미만큼 모터라이제이션이 빠르게 발전하지 못했다.일본에서 인터번의 제2의 붐은 1920년대와 30년대에 일어났으며, 이 기간 동안 광범위한 긴테쓰 철도, 한큐, 난카이 전기 철도, 오다큐 전기 철도의 전신들이 영업을 시작했다.직진 선로로 건설되어 1500V로 전기가 공급되고 대형 전차를 사용하여 운행되는 인터르반은 당시 일본국유철도망보다 더 높은 수준으로 제작되었다.(구 JNR) 한와선은 전시 중 난카이에서 인수하여 당시 전국 최고 속도인 81.6km/h의 '슈퍼 익스프레스' 열차를 운행하였다.미야기 전기 철도의 옛 센다이 역 종점(JR 센세키 선의 전신)은 1925년에 건설된 짧은 단선 지하 터널에 위치하고 있었다.이것은 도쿄 메트로 긴자 선보다 2년 앞서 아시아 전역에서 처음으로 연장된 지하철이었다.

전후 인터르반과 다른 민영 철도 회사들에게 거액의 투자가 주어졌고, 국가의 철도 인프라를 활성화하고 전후 베이비 붐에 대응하기 위해 간선 열차뿐만 아니라 서로 경쟁할 수 있게 되었다.고속화를 가능하게 하기 위해 노선이 재구성되었고, 간선 크기의 열차가 채택되었으며, 도로 주행 구간이 고가 또는 지하 선로로 재건되었으며, 성장하는 지하철 시스템으로의 연결 노선이 건설되어 통과 운행이 가능하게 되었습니다.이러한 민영 철도 회사 중 상당수는 국철망과 유사한 기준을 사용하여 노선을 건설하기 시작했으며, JR 통근 노선과 마찬가지로 간선 규모의 차량과 매우 높은 주파수를 갖춘 '메트로식' 통근 철도로 운영되고 있다.1957년 오다큐 전철은 호화 관광 특급 열차인 '로망스카'의 첫 번째 계열인 오다큐 3000계 SE를 도입했다.시카고 노스 쇼어와 밀워키 철도의 Electroliner 유닛을 기반으로 설계된 이 시리즈는 산악 스파 리조트로 가는 동안 145km/h의 협궤 속도 기록을 세웠습니다.

한와 선, 센세키 선, 이다 선을 포함한 일본국유철도의 일부 도시 간 철도 인수는 전국 네트워크에서 특이 사항으로 남아 있습니다. 짧은 역 거리, (이다 선의 경우) 낮은 등급의 인프라, 독립 터미널 (아오바도리 역과 같은) 텐의 상위 레벨입니다.노지 역).

오늘날, 처음에는 미국식 도시 간 철도로 설계되었지만, 현재는 대용량의 도시 중철도로 격상되었습니다.그러나, 인터번의 수많은 운영 특성은 도심 지역 철도 (이 경우, 메트로 노선에 대한 서비스를 통해), 다양한 정차 패턴 (프리미엄 서비스 포함), 그리고 종종 서로 근접한 역과의 상호 운영의 형태로 오늘날까지 보존되어 있습니다.다국적 백화점 체인은 도큐, 세이부, 오다큐, 한큐, 도부 등의 인터버번으로 출발한 사철회사가 지금도 운영하고 있다.이들은 부동산, 호텔, 리조트, 관광지, 경기장 등 광범위한 사업제국의 극히 일부에 불과하다.도시 간 네트워크를 고용량 도시 철도 운영으로 업그레이드한 자회사도 있습니다.예를 들어, 게이큐 네트워크는 JR 열차와 경쟁하기 위해 120km/h까지 특급 서비스를 운영하고, 200km까지 이어지는 지하철 및 게이세이 전철과 상호 운행하는 등 초창기부터 눈에 띄게 변화하고 있다.그 회사의 도시 간 뿌리게이오 선은 1960년대까지 신주쿠 역 밖 고슈 가도의 노면 주행 구간을 완전히 없애지 않고 지하 ^[31][32][33]구간으로 대체했다.

1900년대 초반의 미국 여객철도와 마찬가지로, 일본 철도 그룹이 매우 혼잡한 회랑을 따라 운영하는 사철과 간선 철도 간의 치열한 경쟁은 일본 근교 철도 운영의 특징이다.예를 들어 오사카~고베 구간에서는 JR서일본이 한큐 고베선, 한신 본선과 속도, 편의성, 쾌적성 면에서 치열한 경쟁을 벌이고 있다.

그러나, 일본의 많은 인터반은 2000년대까지 폐쇄되었고, 기타큐슈와 기후의 네트워크는 ^[34]폐쇄되었다.

오늘은

오스트리아

비엔나에서 바덴 빈 더 바드너 반 사이에 일부 화물 ^[35]서비스와 더불어 전형적인 도시 간 여객 서비스를 운영하고 있습니다.일부 도시 간 노선은 오늘날에도 남아 있으며, 린저 로칼반, 로칼반 부클라마르크트-아테르제 및 로칼반 람바흐-포르흐도르프-에겐베르크와 같은 상부 오스트리아 지역 철도가 있습니다.한편, 현재 Gmunden Tramway와 연결되어 있는 Traunseebahn과 같은 지방 도시 트램의 연장선으로서 운영되고 있다.

벨기에

오늘날 벨기에에는 바이시널 트램에서 내려오는 두 개의 살아남은 도시 간 네트워크가 존재합니다.1885년에 건설된 유명한 벨기에 해안 전차는 벨기에 해안선 전체를 가로지르며 68km(42마일)의 길이로 세계에서 가장 긴 노면 전차 노선이다.Charleroi Metro는 도시 주변의 밀집된 바이서널 트램 네트워크에서 업그레이드되고 개발된 완전히 완성된 사전 메트로 네트워크입니다.

캐나다

미국과 마찬가지로, 캐나다의 대부분의 승객 인터반은 1950년대에 제거되었다.토론토 교통위원회 501 퀸 노면전차 노선의 지속적인 여객 운행의 한 예가 오늘날에도 여전히 존재합니다.501번 노면전차의 서쪽 구간은 T&YR 포트 크레디트 레이디얼 라인(T&YR Port Credit Radial Line)으로 운영되며, 이 라인은 모두 토론토 자치구 외곽에서 폐기된 다른 토론토 레이디얼 라인과는 달리 에토비코크 구를 통과하여 인근 도시 미시소가의 경계까지 그대로 남아 있다.

독일.

독일에서는 다양한 네트워크가 계속 존재해 왔다.이것의 가장 유명한 예는 카를스루에로, 이미 지역 전차 선로와 하르트 철도와 상호 운행이 있었던 두 개의 지방 철도 알브 밸리 철도를 개조함으로써 도시 간 개념을 카를스루에 모델로 재활성화시켰습니다.기타 예는 다음과 같습니다.^[36]

• 만하임/루드비히샤펜 트램 시스템의 일부로 만하임, 하이델베르크, 와인하임(5번 국도) 및 바트 뒤르크하임(4번 국도)을 운행하는 도시 간 전차 노선.
• 뒤셀도르프에서 크레펠트(U76), 뒤스부르크(U79), 보쿰/겔센키르헨(302번 국도), 뮐하임에서 에센, 에센에서 겔센키르헨(107번 국도) 등 다양한 인터르반이 라인-루르 슈타트반 시스템의 일부로 업그레이드되었다.
• 쾰른에서 본까지의 도시 간 노선(16번 국도)

이탈리아

밀라노는 림비아테로 가는 남은 도시 간 전차와 카라테 브라이언자/기우사노로 가는 또 다른 도시 간 전차를 2011년부터 운행하고 있다.이 두 노선은 한때 밀라노를 둘러싼 대규모 인터르반 네트워크의 일부로 1970년대에 점차 폐쇄되었다.

일본.

일본에서는 주요 16개 사철의 대부분이 미국으로부터 영감을 받은 도시 간 전기 노선에 뿌리를 두고 있다.1930년대에 미국과 같이 선로를 파괴하는 대신, 많은 일본 인터버번 회사들은 그들의 네트워크를 오늘날의 대형 사철로 발전시키는 중전철 표준으로 업그레이드했다.오늘날까지 일본의 민영 철도 회사는 백화점, 부동산 개발, 심지어 관광지 등 다양한 사업 이해관계를 가진 영향력 있는 비즈니스 제국으로 남아 있다.일본의 많은 민영 철도 회사는 승객 경쟁, 시내 터미널에서 백화점 운영, 소유한 역 근처에 있는 교외 부동산 개발, 특별 관광지 운영 등 미국 내 대형 도시 간 회사의 운영과 유사하다.전성기를 맞이하다

일본의 인터르반은 대부분 대규모 도시 철도로 인식되지 않을 정도로 업그레이드되었지만, 소수의 인터르반은 비교적 손상되지 않은 상태로 남아 있으며, 간단히 말해 '라이터 레일'을 사용하여 오늘날까지 전형적인 미국 인터르반과 유사한 특징을 유지하고 있다.여기에는 다음이 포함됩니다.

• 교토~오츠간을 운행하는 게이한 게이신선, 교토측의 도자이선, 오츠측의 거리를 직통 운행.원래는 교토로 가는 노면 주행이었지만, 도자이 전철의 개통으로 일부 대체되었습니다.
• 게이한 이시야마 사카모토 선은 오츠에서 운행하는 북남방 주요 선으로, 게이신 선과 연결되는 시내 중심부의 일부 도로 주행 구간이 있다.
• 에이잔 전철은 원래 교토 시영 전차망에 진입한 도시 간 철도였지만 교토 시영 전차 폐쇄 후 고립되었다.오늘날까지 경광은 한 두 대의 차로 구성되어 있다.
• 에노시마 전철은 고가 노면 선로가 있는 10km 노선으로, 경량의 2량 편성 열차로 운행되고 있다.
• 기후의 나고야 철도 도시 간 네트워크에서 취득한 경전철을 이용해 다양한 급행과 지방 서비스를 운영하는 후쿠이 철도 후쿠부 선(福 railway線)은 연장된 노선으로 운행하고 있다.
• 구마모토 전철은 짧은 노면 구간을 포함한 노선에서 옛 도쿄 지하철 차량을 운행하고 있습니다.
• 지쿠호 전철은, 종래의 니시테쓰 키타큐슈 노면 전차망과의 상호 운용을 보류한 채, 지금도 사철 선로 전동차를 운행하고 있다.

네덜란드

유일하게 남아있는 도시 간 노선은 헤이그에서 델프트까지 이어지는 네덜란드에서 가장 오래된 지역 전차 노선입니다.1866년에 마차로 문을 열었죠현재 이 노선은 헤이그 ^[37]트램웨이의 1호선으로 운행되고 있다.랜드스타드레일이 운영하는 E선은 로테르담과 헤이그, 그리고 과거 셰브닝겐을 연결하는 도시 간 노선이었다.그것은 이제 로테르담 지하철과 상호 운용된다.

폴란드

실레지안 인터르반이라고 불리는 거대한 도시 간 네트워크는 오늘날에도 여전히 존재하며 상부 실레지아의 도시 지역을 연결합니다.그것은 유럽에서 ^[38]가장 큰 도시 간 네트워크 중 하나이다.

미국

미국에서 지속적으로 운영되는 3개의 승객 인터버전만이 남아 있으며 대부분은 1950년대에 버려졌다.

사우스 쇼어 라인은 현재 인디애나 주 소유이며, 인디애나 주 미시건 시티를 달리는 도로의 한 구간은 남아 있지만, 메인 라인 크기의 전기 다중 장치를 사용합니다.이 구간은 ^{[citation needed]}2022년부터 프리트랙 복선으로 대체될 예정이다.

SEPTA는 세 개의 이전 필라델피아 교외 노선을 운영하고 있습니다. 노리스타운 고속선은 도시 간 중전철 노선, 101번과 102번 국도는 경전철 노선입니다.

시카고에서 뎀프스터 스트리트에서 하워드 스트리트로 가는 노스 쇼어 라인의 스코키 밸리 부분은 시카고 교통 당국에 의해 인수되어 현재는 옐로우 라인이 되었다.옐로우 라인은 처음에는 하워드 스트리트에서 스코키 상점까지 제3의 레일로 운행되었으며, 2004년까지 뎀프스터 스트리트로 가는 여정 동안 제3의 레일로 전환되었다.

로스앤젤레스 메트로 A 및 E 라인, 볼티모어 라이트 레일 한 구간 등 몇 가지 이전의 도시 간 통행권이 현대 경전철에 재사용되었습니다.서부 철도 박물관과 해안 트롤리 박물관을 포함한 여러 박물관과 유산 철도가 이전의 도시 간 노선에서 복원된 장비를 운영하고 있습니다.아이오와 트랙션 철도는 오늘날에도 도시 간 장비와 인프라를 이용해 화물 서비스를 운영하고 있습니다.뉴저지의 리버 라인 또한 도시 간 도로로 여겨진다.

스위스

스위스는 수많은 인터반을 운영했는데, 오늘날 많은 인터밴이 여러 가지 다른 모드로 업그레이드되어 도시 간 기능이 몇 가지 남아 있습니다.일부는 도로 우측 통행 및/또는 도로 주행 ^[39]옆에 무방비 상태로 정렬되는 등 여전히 도시 간 특성을 가지고 있습니다.오늘날 이전의 도시 간 노선은 다음과 같이 업그레이드되었습니다.

• Bern Tramway 6호선과 Worb 및 Baseland Transport Line 10과 같은 로컬 트램 시스템의 연장은 두 개의 협궤 인터버번을 결합하여 형성되었습니다.
• Argau Verkehr, Aare Seeland mobil, Transports du Chablais, Rhaetian Railway, Chemins de fer du Jura 또는 Lausanne-Bercher Line 및 Waldenburg 철도와 같은 개별 철도망.이러한 노선은 일반적으로 일부 도로 주행 구간과 보호되지 않은 도로변 정렬을 유지합니다.
• 도심 취리히 트램 시스템에서 운행하는 취리히 S-반(Furich S-Bahn)의 일부인 Forch 철도나 St. Galen-Trogen 및 Frauenfeld-Wil 철도와 같은 전차 열차.

인프라스트럭처 및 설계

우선권

인터르반은 일반적으로 공공 우선 통행권을 따라 또는 공공 우선 통행권을 따라 운행합니다.마을에서는 인터르반이 거리를 달리며 기존 도로 ^[40]철도와 선로를 공유했다.도로 운영은 구입 비용을 제한했지만, 급커브를 필요로 했고 도시 간 운영은 교통 ^{[citation needed]}체증에 취약했다.기존 철도와 달리, 도시 간에는 오랫동안 방해받지 않고 민자 ^{[41][page needed]}우선권을 건설하는 것이 드물었다.전기 작동의 토크 특성으로 인해 인터르반은 기존 증기 ^[42]기관차보다 더 가파른 등급에서 작동할 수 있었습니다.

추적

기존의 증기 철도 선로에 비해, 도시 간 레일은 가볍고 가벼운 공기 주입이 가능했습니다.^[40]북미의 대부분의 인터러반은 표준 궤간으로 제작되었습니다.4피트 8+1인치 또는 1,435mm). 단, 예외는 있었습니다.유럽에서는 협궤 인터르반이 더 흔했다.인터르반은 종종 도시와 마을 거리를 지나는 기존 도로 철도의 선로를 사용했고, 이러한 도로 철도가 표준으로 건설되지 않으면, 인터르반은 비표준 게이지도 사용해야 했고, 그렇지 않으면 도시 지역을 통해 별도의 선로를 건설하는 비용을 부담해야 했습니다.일부 지자체는 공공 도로에서의 화물 운행을 막기 위해 의도적으로 비표준 계량기를 의무화했다.펜실베니아에서는 5피트 2+1⁄2인치(1,588mm)의 넓은 "펜실베이니아 트롤리 게이지"를 사용하여 많은 인터버반이 제작되었습니다.로스앤젤레스에서, 태평양 전기 철도는 표준 1,435 mm (4피트 8+1⁄2인치) 게이지 선로를 사용하였고, 도시의 노면 전차 시스템인 로스앤젤레스 철도는 3피트 6인치 (1,067 mm) 협궤를 사용하였으며,^[43] 로스앤젤레스 시내에서 각각 하나의 레일을 공유하였습니다.

전화

북미의 대부분의 도시 간 철도는 연결된 ^[44]도로 철도에 사용되는 동일한 저전압 500~600V DC 트롤리 전원을 사용하여 건설되었습니다.이를 통해 도시 간 차량은 다른 전압을 수용하기 위해 전기적인 변화 없이 시내 노면 전차 선로에서 동일한 오버헤드 트롤리 전원을 사용할 수 있었습니다.그러나,^[45] 전압 증대를 위해 변전소가 설치되었지만, 장거리 전송 선로와 경로의 전력 손실을 줄이기 위해 더 높은 전압이 필요하게 되었습니다.1905년 웨스팅하우스는 6600V 25Hz 교류 (AC) 시스템을 도입하여 많은 철도를 도입하였다.따라서 DC보다 필요한 변전소 수는 적었지만 유지 보수 비용이 ^[46]더 많이 들었습니다.DC 트랙션 모터를 구동하기 위해 필요한 온보드 6600 AC 전압 감소와 각 동력 차량의 AC-DC 정류로 인해 차량 제작 비용이 증가하고 이러한 높은 전압으로 ^[47]인해 발생하는 작동 위험도 증가합니다.

더 일반적인 것은 고전압 DC 시스템입니다. – 보통 1200V DC는 1908년 인디애나폴리스 & 루이빌 트랙션 컴퍼니에 의해 딕시 플라이어 및 후지어 플라이어 서비스를 ^{[48][failed verification]}위해 도입되었습니다.고속 운행이 불가능한 거리에서는 차량들이 600V로 절반 속도로 달리거나 전압 전환 ^{[citation needed]}장치를 받았다.새크라멘토 북부에서처럼요1915년 칼라마주와 그랜드 래피즈 사이의 미시간 유나이티드 철도 서부 사업부에 2400V DC 3차 레일 시스템이 설치되었지만, 감전사고의 잠재적 안전 ^[49]위험 때문에 폐기되었습니다.5000V DC도 ^[45]테스트했습니다.

대부분의 도시 간 차량과 화물 기관차는 가공 트롤리선에서 전류를 모았습니다.그 차들은 트롤리 폴이나 팬터그래프를 사용하여 이 전선에 접촉했다.다른 설계에서는 세 번째 레일에서 전류를 수집했습니다.일부 인터르반들은 둘 다 사용했다: 탁 트인 시골에서는 세 번째 레일이 사용되었고, 마을에서는 트롤리 폴이 세워졌다.그 예로는 시카고, 오로라, 그리고 일리노이주 오로라와 엘긴에서 트롤리 폴이 사용되었다.세 번째 레일은 유지 보수 비용이 저렴하고 전도성이 높았지만, 초기에 건설하는 데 비용이 더 많이 들었고, AC 변압기, AC/DC 변환 시스템의 필요성을 없애지는 못했습니다.게다가, 제3의 난간은 침입자와 동물들에게 심각한 위험을 초래했고 ^{[citation needed]}얼음을 피하기가 어려웠다.

열차 및 장비

차량

1890년부터 1910년까지, 대략적으로 도시 간 자동차는 나무로 만들어졌고 종종 40 숏톤 (35.7 long tons; 36.3 t)의 무게와 60피트 (18.29 m)의 길이로 매우 컸다.트러스 로드와 소몰이가 있는 클래식한 아치 윈도우 룩이 특징입니다.가장 잘 알려진 초기 회사들 중 세 ^{[citation needed]}곳은 오하이오에 있는 주엣, 나일스, 쿨먼이었다.이 인터버전에는 두 명의 승무원, 오퍼레이터와 지휘자가 필요했다.1910년까지, 대부분의 새로운 도시 간 자동차는 60 숏톤 (53.6 long ton; 54.4 t)^{[50][verification needed]}까지 무게가 나가는 강철로 만들어졌습니다.1920년대에 승객에 대한 경쟁이 증가하고 비용을 줄일 필요가 있게 되자, 도시 간 회사와 제조업체들은 전력 소비를 줄이기 위해 자동차 무게와 바람 저항을 줄이려고 시도했다.또한 새로운 디자인은 1인 승무원과 운영자만이 티켓을 회수하고 거스름돈을 내면 되었다.트럭은 승차감, 가속감, 최고 속도를 높이기 위해 개선되었지만^[how?] 전력 소비는 ^[51]감소했습니다.1930년대에 들어서면서 품질과 경량 강철과 알루미늄 사용이 경량화되었고,^{[citation needed]} 자동차들은 바람의 저항을 줄이기 위해 더 낮게 주행하도록 재설계되었다.자동차 디자인은 1930년대 초에 신시내티 자동차 회사가 만든 신시내티와 레이크 이리 ^[52]철도의 가벼운 레드 데빌 차량으로 절정에 달했습니다.

객차 외에, 도시 간 회사들은 화물 기관차와 노선 유지 장비를 구입했다."박스 모터"는 창문이 없는 도시 간 승객처럼 보이고 화물을 싣기 위한 넓은 사이드 도어를 가진 화물 전용 동력차였다.화물용 모터는 속도보다는 동력에 맞춰져 있어 적재량과 등급에 따라 최대 6대의 화물차를 견인할 수 있었다.인터르반용 화물차는 증기 철도용 화물차보다 작은 경향이 있었고, 그들은 도시의 길모퉁이에서 매우 촘촘한 그라인딩 커브에서 차량 코너 접촉을 방지하기 위해 특수 연장 커플러를 가지고 있어야 했다.정비 장비에는 트롤리 와이어 수리 인원을 위한 지붕 플랫폼이 있는 "라인 카", 회전 브러시가 있는 제설기와 제설기, 잡초 관리 및 트랙과 밸러스트 유지를 위한 자동차가 포함되었다.비용을 절약하기 위해 많은 회사들이 퇴역 또는 반파된 객차와 견인용 모터 ^{[citation needed]}장착 트럭을 사용하여 상점에 이것들을 만들었습니다.

여객 열차

승객의 도시 간 서비스는 시내 거리에서 운행되는 마차에서 발전했다.이러한 노선이 도시 밖으로 전기화되고 확장됨에 따라 인터르반은 도시간 ^{[citation needed]}교통을 위해 증기 철도와 경쟁하기 시작했다.인터르반은 증기 철도보다 더 빈번한 서비스를 제공하며, 1시간에서 ^[53]30분까지 운행된다.인터르반은 또한 보통 1.6km (1마일) 간격으로 더 많은 정류장을 방문했다.도시 간 노선이 단선인 경향이 있었기 때문에, 이것은 패스 사이딩의 광범위한 사용으로 이어졌다.도시 간 단일 차량은 운전자와 차장으로 운행되었지만, 나중에는 1인 운전이 일반적이었습니다.탁 트인 시골에서, 전형적인 도시 간은 시간당 40-45마일(64-72km/h)로 진행되었습니다.도로 운영이 중간인 마을에서는 속도가 느렸고 지역 조례로 정해져 있었다.그 결과 예정된 여행의 평균 속도는 시속 32km 이하로 낮았다.^{[citation needed]}

화물열차

많은 인터르반들이 실질적인 화물 사업을 했다.1926년 신시내티, 해밀턴, 데이턴 철도는 매달 57,000 쇼트톤 (50,893톤, 51,710톤)의 화물을 운송했다.1929년에는 매달 ^[54]8만3천 쇼트톤(74,107톤, 75,296톤)까지 증가하였다.1920년대 동안 운임 수입은 자동차에 ^[55]대한 여객 사업의 손실을 상쇄하는 데 도움이 되었다.전형적인 도시 간 화물열차는 1~4량의 화물차를 끄는 동력 박스 모터로 구성되었다.이것들은 종종 지역 조례가 도시의 ^[56]거리에서 주간 화물운송을 금지하면서 밤에 운영되었다.중서부의 도시 간 화물 운송은 매우 광범위하여 인디애나폴리스의 7개 인터버번 ^{[57][page needed]}회사 모두가 사용하는 매우 큰 화물 취급 창고를 건설했다.

문학에서

레이먼드 챈들러의 단편소설 개를 좋아한 남자에서 해설자는 로스앤젤레스 지역의 용의자를 추적합니다.

캐롤라이나 가는 그 작은 해변 도시의 가장자리에서 멀리 떨어져 있었다.그 끝은 사용되지 않는 도시 간 통행권에 부딪혔고, 그 너머로 일본 트럭 농장의 폐허를 확장했다.마지막 블록에 집이 두 채밖에 없었어요선로는 ^[58]잡초숲에 녹슬어 있었다.

만다린의 제이드에서도 마찬가지로:

호텔 트레메인은 산타모니카에서 멀리 떨어진 쓰레기장 근처에 있었다.도시 간 통행권이 거리를 반으로 갈라놨고, 제가 조회한 번호가 있는 블록에 다다랐을 때, 두 칸의 열차가 시속 45마일의 속도로 달려와서, 거의 수송기가 이륙하는 소리와 같은 소음을 냈습니다.나는 그 옆에서 속도를 올려 블록을 ^[59]지났다.

E.L. Doctorow's Ragtime에서 한 캐릭터가 뉴욕에서 보스턴까지 도시 간 시스템을 타고 다닌다.

보존

수많은 박물관, 유산 철도 및 협회에는 다음과 같은 장비가 보존되어 있습니다.

「 」를 참조해 주세요.

• 인터어번 프레스
• 인터르반의 최신 버전인 경전철
• 인터르반 목록
• 고속철도
• 노면 전차 교외
• 트램 트레인, 도시 간 구간의 시외 철도 노선을 공유하는 노면 전차와 유사한 개념

메모들

레퍼런스

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추가 정보

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외부 링크

• 중앙전철기관협회
• 태평양 전기 철도 역사 학회
• 이스트펜 트랙션 협회