트롤리 버스

Trolleybus
"무궤도 트롤리"는 여기서 리다이렉트 됩니다.역사적인 노면전차와 유사한 비전기 버스는 관광 트롤리를 참조하십시오.
브라질 상파울루의 버스스카르 트롤리 버스
스웨덴 란츠크로나의 Solaris 트롤리 버스
벨기에 겐트의 트롤리 버스 영상

트롤리 버스(트롤리 버스, 트롤리 버스, 무궤도 트롤리, 무궤도 트롤리, 1910년대와 1920년대에[1] 트롤리라고도 함[2][3])는 스프링이 장착된 트롤리 폴을 사용하여 이중 가공선(일반적으로 노면 기둥에 매달림)에서 전력을 끌어오는 전기 버스입니다.전기 회로를 완성하려면 와이어 2개와 트롤리 폴 2개가 필요합니다.이것은 보통 선로를 리턴 경로로 사용하는 전차나 전차와는 다릅니다. 단 하나의 와이어와 하나의 폴(또는 팬터그래프)이 필요합니다.그것들은 또한 보통 배터리에 의존하는 다른 종류의 전기 버스들과도 구별된다.전력은 일반적으로 600V 직류로 공급되지만 예외는 있습니다.

현재 [4]약 300대의 트롤리 버스 시스템이 43개국의 도시와 마을에서 운영되고 있다.모두 합쳐 800대 이상의 트롤리 버스 시스템이 존재했지만,[5] 동시에 약 400대 이하의 트롤리 버스 시스템이 존재했습니다.

역사

1882년 독일 베를린에서 열린 세계 최초의 트롤리 [6]버스 '엘렉트로모테'

트롤리 버스는 1882년 4월 29일 에른스트 베르너 지멘스 박사가 베를린 교외에서 그의 "엘렉트로모테"를 시연했던 때로 거슬러 올라간다.이 실험은 1882년 6월 13일까지 계속되었고,[7] 그 후 유럽에서는 거의 발전이 없었다. 그러나 1899년 미국에서는 별도의 실험이 수행되었다. 베를린에서는 [8]레일 위 또는 레일 밖을 달릴 수 있는 또 다른 차량이 시연되었다.그 다음 개발은 루이 롬바르드 게린이 4년간의 시험 끝에 1900년 파리 전시회에서 실험 라인을 운영하면서 승객들을 실어 나르는 다우메스닐 호수 주변의 순환 경로를 운영했을 때였다.에베르스발데와 퐁텐블로 [9]등 6곳에서 루트가 이어졌다.1901년 7월 10일 막스 시만(Max Schiemann)은 독일의 비엘라탈(Biela Valley, 드레스덴 근처의 비엘라 밸리)에서 운영하는 세계 4번째 여객 수송 트롤리 버스 시스템을 개통했다.Schiemann은 바이엘라탈 시스템을 구축 및 운영했으며, 수평으로 평행한 두 개의 오버헤드 와이어와 와이어에 고정하기 위해 스프링이 장착된 견고한 트롤리 폴을 사용하여 언더-런 트롤리 전류 수집 시스템을 개발한 것으로 인정받고 있습니다.이 시스템은 1904년까지만 운영되었지만, Schiemann은 현재의 표준 트롤리 버스 전류 수집 시스템을 개발했습니다.초기에는 다른 많은 [7]수집 방법이 있었다.1902년에서 1904년 사이에 드레스덴 근교에서 세데스-스톨(Mercédés-Electrique-Stoll) 시스템이 처음 운영되었고 18개 시스템이 그 뒤를 이었다.Lloyd-Köhler 또는 Bremen 시스템은 브레멘에서 5개의 추가 설치와 함께 시험되었고, 칸토노 프리게리오 시스템은 이탈리아에서 사용되었습니다.

이 기간 동안 무궤도 화물 시스템과 전기 운하선도 건설되었다.

1966년 영국 레딩의 2층 트롤리 버스.

리즈와 브래드포드는 1911년 [8]6월 20일 영국에서 처음으로 트롤리버스를 운행한 도시가 되었다.아마 6월 20일에 개통되었지만, 일반인들은 24일까지 브래드포드 노선에 입장할 수 없었다.Bradford는 또한 영국에서 트롤리버스를 운행한 마지막 도시이기도 했다; 그 시스템은 1972년 3월 26일에 폐쇄되었다.영국에서 운행 중인 마지막 리어 입구 트롤리 버스도 브래드포드에 있었고 현재는 브래드포드 트롤리 버스 협회가 소유하고 있습니다.버밍엄은 트롤리버스로 전차 노선을 대체한 최초의 영국 도시였고, 찰스 오웬 실버스의 지휘 하에 울버햄튼은 트롤리버스 [10]디자인으로 세계적으로 유명해졌다.영국에는 50개의 트롤리 버스 시스템이 있었는데, 런던이 가장 큽니다.1911년 트롤리버스가 영국에 도착했을 때, 비록 세데스-스톨(Mercédés-Elexrique-Stoll) 시스템이 웨스트햄(1912년)과 키글리(1913년)[11][12]에서 시도되었지만, 시만 시스템은 잘 확립되었고 가장 흔했다.

작은 무궤도 트롤리 시스템도 미국에서 일찍 만들어졌다.최초의 비실험적 시스템은 1904년 난타스켓 비치 근처에 설치된 계절적 도시 노선이었다. 최초의 연중 상업 노선은 1910년 로스앤젤레스 외곽에서 개발을 위해 구릉지대를 개방하기 위해 건설되었다.무궤도 트롤리는 종종 노면전차로 이어지는 중간 단계로 보였다.미국에서 일부 시스템은 버스, 트롤리 버스, 노면 전차(트럭, 트롤리), 고속철도 지하철 및/또는 고가선(메트로)을 사용하는 4개 개념에 가입했다.특히 버스와 트롤리버스는 나중에 적절히 레일로 업그레이드할 수 있는 진입 시스템으로 간주되었습니다.비슷한 방식으로, 영국의 많은 도시들은 원래 트롤리 버스 노선을 트램(노면전차) 노선의 연장선으로 보았지만, 이러한 태도는 1918년 [13]이후 몇 년 동안 (트램 노선을 완전히 트롤리 버스 노선을 대체하는 것으로 간주되었다.무궤도 트롤리는 제1차 세계대전 후 새로운 형태의 전기 트랙션의 지배적인 형태였으며, 특히 로스앤젤레스, 시카고, 로드 아일랜드 및 애틀랜타에서 광범위한 시스템이 사용되었습니다. 보스턴, 샌프란시스코 및 필라델피아는 여전히 "4대" 차량을 유지하고 있습니다.미국의 일부 트롤리 버스 노선은 트롤리 또는 트램 노선이 선로 유지 또는 재구축을 보장하기에 충분한 승객 수가 없을 때 생겨났습니다.비슷한 방식으로, 영국 리즈에서 제안된 전차 계획은 비용 [14]절감을 위해 트롤리 버스 체제로 변경되었다.

MUZiU-9(소련),
중국 칭다오의 트롤리 버스.

트롤리버스는 오늘날 북미에서는 흔치 않지만 유럽과 러시아에서는 널리 사용되고 있다.그것들은 소련의 [15]일부였던 많은 나라에서 여전히 흔하다.일반적으로 트롤리버스는 노면 철도(트램)와 모터버스 사이에 위치하는 역할을 합니다.전 세계적으로 5대륙의 약 300개의 도시 또는 대도시 지역에서 트롤리버스가 운행되고 있습니다.(자세한 내용은 아래 사용 및 보존에 따라)

이 교통수단은 아테네, 베오그라드, 브라티슬라바, 부쿠레슈티, 부다페스트, 치시나우, 제네바, 키예프, 리옹, 민스크, 평양, 리가, 로마, 샌프란시스코, 상파울루, 소피아, 상트페테르부르크, 사라예보, 탈린, 빌뉴스와 같은 대도시에서 운행된다.e, 리모지, 루체른, 모데나, 플제, 프레쇼프, 잘츠부르크, 솔링겐, 스제게드 및 얄타.2020년 현재,[16] 키예프는 구소련의 역사로 인해 노선 길이 면에서 세계에서 가장 큰 트롤리 버스 시스템을 보유하고 있으며, 또 다른 구소련 도시 민스크는 노선 수 면에서 키이우es 키이우스템을 보유하고 있다.Landskrona는 노선 길이 면에서 가장 작은 시스템을 가지고 있고 Marianke Lazne은 트롤리버스가 운행하는 가장 작은 도시입니다.1914년에 개통된 상하이의 트롤리 버스 시스템은 세계에서 가장 오래된 운영 체제입니다.크림 트롤리버스 52번 노선은 86km로 세계에서 가장 긴 트롤리버스 노선이다.국가별 트롤리 버스 사용량을 참조하십시오.

일부 도시의 교통 당국은 최근 몇 년 동안 트롤리 버스 사용을 줄이거나 중단한 반면, 도시 환경에서 무배출 차량 사용을 추가 또는 확대하고자 하는 다른 도시들은 새로운 시스템을 열거나 새로운 시스템을 계획하고 있다.예를 들어, 2012년 이탈리아의 Lecce, 2015년 [17]터키의 Malatya, 2017년 [18]모로코의 Marrakesh에 새로운 시스템이 문을 열었다.베이징과 상하이는 각각 1,250대 이상의 [19]트롤리버스로 운영되는 31라인 시스템으로 확장해 왔다.트롤리버스는 북한에서 오랫동안 장려되어 왔으며,[20] 2019년 12월에 만포라는 최신 도시를 설립하였다.

차량 설계

1947년에 제작된 풀만 표준 모델 800 트롤리 버스(칠레)의 다이어그램.
  1. 평행가선(오버헤드선)
  2. 목적지 또는 경로 표시
  3. 리어 뷰 미러
  4. 전조등
  5. 탑승구(출입구)
  6. 방향(회전) 휠
  7. 출구문
  8. 트랙션 휠
  9. 장식 요소
  10. 리트랙터/수신기
  11. 폴로프
  12. 컨택 슈즈
  13. 트롤리 폴(집전 장치)
  14. 폴 수납 후크
  15. 트롤리 폴 베이스 및 페어링/슈라우드
  16. 버스 번호

최신 디자인 차량

드라이브 시스템

이점

노브 힐을 오르는 샌프란시스코 뮤니 트롤리 버스(ETI 14TrSF)

트램과의 비교

  • 저렴한 인프라 – 철도, 신호 및 기타 인프라로 인해 트램의 초기 시작 비용이 훨씬 높습니다.트롤리버스는 다른 버스처럼 연석에 차를 세울 수 있어 특별한 탑승역이나 도로 한가운데 있는 탑승섬이 필요 없어 필요에 따라 역을 옮길 수 있다.
  • 더 나은 언덕 오르기 – 트롤리버스의 고무 타이어는 철제 레일에 있는 트램의 강철 휠보다 접착력이 우수하여 언덕 오르기 기능과 제동력이 뛰어납니다.
  • 교통 회피 용이성 – 트램(측면 트랙을 사용할 수 없는 경우가 많은 경우)과 달리, 운행되지 않는 차량을 도로 옆으로 이동시키고 트롤리 폴을 낮출 수 있습니다.동력선으로부터 상당한 거리를 주행할 수 있기 때문에 무궤도 차량이 장애물을 피할 수 있지만, 차량이 방향을 바꾸거나 미끄러져 트롤리 폴이 더 이상 와이어에 도달할 수 없게 되어 차량이 고립될 가능성도 있습니다.무궤도 트롤리는 또한 모터 버스나 다른 도로 차량과 비슷하게 장애물 주변을 이동함으로써 충돌을 피할 수 있는 반면, 노면 전차는 속도만 바꿀 수 있다.
  • 정숙성 – 트롤리버스는 일반적으로 트램보다 조용합니다.
  • 손쉬운 훈련 – 트롤리 버스의 제어는 모터 버스와 비교적 유사합니다. 모든 버스에 대한 잠재적 운영자 풀은 트램보다 훨씬 큽니다.

모터버스와의 비교

다테야마 터널 노선의 트롤리 버스.
구로베 댐 지하 트롤리 버스
  • 더 나은 언덕 오르기 – 전기 모터가 출발 시 훨씬 높은 정적 토크를 제공하므로 언덕 오르기 노선의 모터 버스보다 트롤리 버스가 더 좋습니다.전기모터는 내연기관과는 달리 중앙발전소에서 전력을 공급받아 손상 없이 단기간에 과부하가 걸릴 수 있다.둘 다 언덕이 많은 미국의 도시 샌프란시스코와 시애틀은 부분적으로 이러한 이유로 트롤리 버스를 이용한다.트롤리버스는 가속과 제동 성능을 감안할 때 평탄한 스트레칭에서도 디젤버스를 능가할 수 있어 정차 빈도가 높은 노선에 적합하다.
  • 환경 친화적 – 트롤버스는 보통 화석 연료나 탄화수소 기반 차량(가솔린, 디젤, 알코올 등)보다 도시에서 더 친환경적입니다.중앙 집중식 발전소에서 나오는 전력은 전송 손실을 고려하더라도 종종 보다 효율적으로 생산되며, 특정 연료원에 구속되지 않으며, 거리 수준에서 배기가스와 미립자를 가진 개별 차량과는 달리 오염 제어에 더 순응한다.트롤리버스는 수력전기와 같이 전기가 풍부하고 저렴하며 재생 가능한 경우에 특히 선호된다.시애틀과 BC 벤쿠버의 시스템은 컬럼비아 강 및 다른 태평양 하천 시스템에서 수력 전력을 공급합니다.샌프란시스코는 시 소유의 헤치 헤치 발전소의 수력을 사용하여 시스템을 운영하고 있습니다.
  • 트롤리 버스는 회생 제동이라고 알려진 과정인 제동 중에 운동에너지로 전기를 발생시킬 수 있습니다.회생 제동이 작동하려면 동일한 회로에 전력이 필요한 다른 버스, 차량 또는 와이어 시스템 또는 상용 전력 시스템으로 여분의 전력을 다시 보내는 방법이 있어야 합니다.그렇지 않으면 제동 에너지가 버스의 저항 그리드에서 소멸되어야 합니다. 이를 "동적 제동"이라고 합니다.트롤리 버스를 사용하면 공회전 시 오염을 제거하여 공기의 질을 향상시킬 수 있습니다.
  • 소음 오염 최소화 – 트롤리버스는 트램이나 가솔린 및 디젤 버스와 달리 거의 소음이 없으며 연소 엔진이나 레일 위의 바퀴 소음이 없습니다.대부분의 소음은 파워 스티어링 펌프 및 에어컨과 같은 보조 시스템에서 발생합니다.이러한 시스템이 없는 초기 트롤리버스는 훨씬 더 조용했고 영국에서는 "사일런트 서비스"로 불리기도 했습니다.하지만 이것은 또한 일부 보행자들이 "침묵의 죽음" 또는 [citation needed]"소곤거리는 죽음"으로 알려진 것의 희생양이 되는 단점으로 보일 수 있다.
  • 밀폐된 공간에서 사용 가능 – 배기 가스 부족으로 인해 트롤리 버스가 지하에서 운행됩니다.매사추세츠주 캠브리지에서는 여러 버스 노선이 끝나는 하버드역이 한때 노면전차가 이용하던 터널에 있었기 때문에 무궤도 트롤리가 살아남았다.디젤 버스는 터널을 사용하지만, 환기를 돕는 트롤리 버스를 운행하는 배기 가스 때문에 한계가 있습니다.또한, 무궤도 트롤리는 계속해서 대중의 지지를 받고 있습니다.일본 유일의 트롤리 버스 시스템인 다테야마 터널 트롤리 버스 노선과 칸덴 터널 트롤리 버스 노선은 구로베 댐과 다테야마 구로베 알파인 루트를 운행하는 터널을 운행하고 있으며, 특히 배기가스가 부족하다는 이유로 일반 디젤 버스에서 개조되었다.
  • 수명과 유지보수 – 일반적으로 전기 모터는 내연 모터보다 수명이 길고 진동으로 인한 2차 손상이 적기 때문에 전기 버스는 모터 버스에 비해 수명이 매우 긴 경향이 있습니다.최근 50여 년 동안 버스의 기본 구조는 크게 변하지 않았기 때문에 많은 트롤리버스에 에어컨을 개조했을 때와 같이 업그레이드할 수 있다.이러한 업그레이드에는 많은 경우 비용이 너무 많이 듭니다.휠체어 리프트의 추가는 비교적 간단합니다. 프론트 서스펜션은 스프링 대신 프론트 액슬에 있는 에어 서스펜션의 일반적인 기능입니다.배터리로 구동되는 버스에 비해 특별히 설계된 배터리나 연료전지가 없기 때문에(일반적으로 고가의 특허가 있는 경우) 가격과 중량이 절감되고 충분한 전력공급망이 있는 곳에서는 트롤리버스가 충전소에 [dubious – discuss]비해 저렴하고 유지보수가 용이합니다.
2007년 4월 루마니아 부쿠레슈티에 있는 Rocar DAC 217E 관절형 트롤리 버스.
스프링 및 공압 극 하강 실린더가 있는 극 기반.
절연 폴, 접촉 신발 및 당김줄.

단점들

트램과의 비교

주의: 트램 및 경전철 기술에는 다양한 종류가 있기 때문에 나열된 단점은 특정 기술 또는 설계에만 적용될 수 있습니다.

  • 여느 버스처럼 트램보다 용량이 훨씬 적습니다.
  • 더 많은 제어 필요 – 트롤리 버스는 모터버스처럼 주행해야 하며 운전자의 방향 제어가 필요합니다.
  • 높은 롤링 저항 – 일반적으로 고무 타이어 차량은 강철 휠보다 롤링 저항이 더 높기 때문에 에너지 효율이 떨어집니다.
  • 덜 효율적인 선로 사용 – 무안내 버스는 좌우로 표류할 수 있기 때문에 무안내 버스는 노면 전차보다 차선이 넓어야 합니다.유도 레일을 사용하면 평행 차선을 달리는 전차가 운전자가 안전하게 조종할 수 있는 거리보다 더 가깝게 지나갈 수 있습니다.
  • 플랫폼 로딩의 어려움 – 설계 단계 또는 이후에 최소한의 갭으로 플랫폼 로딩을 구현하는 것이 철도 차량으로 구현하기에 더 쉽고 저렴합니다.

모터버스와의 비교

  • 경로 변경 어려움 – 모터버스에 비해 트롤리버스는 임시 또는 영구적인 경로 변경에 더 큰 어려움을 겪습니다. 이러한 배선은 보통 다른 트롤리 버스 경로가 있는 인접한 비즈니스 영역 거리를 통해 경로를 변경할 수 있는 도심 지역 이외에서는 쉽게 이용할 수 없습니다.이 문제는 2008년 [21]7월 밴쿠버 시내 중심부의 여러 도로가 폭발로 폐쇄되었을 때 부각되었다.폐쇄로 인해, 트롤리는 전선을 유지하기 위해 경로에서 몇 마일 떨어진 곳을 우회해야 했고, 대부분의 노선은 운행되지 않고 일정에도 어긋나게 되었다.
  • 미관 – 오버헤드 와이어의 뒤죽박죽이 보기 [22]흉하게 보일 수 있습니다.교차로는 여러 개의 트롤리 와이어가 교차 및 수렴하기 때문에 종종 "물갈퀴 천장" 모양입니다.
  • 배선 – 트롤리 폴이 와이어에서 분리될 수 있습니다.배선 작업은 잘 정비된 오버헤드 와이어, 옷걸이, 피팅 및 접촉 슈를 갖춘 현대 시스템에서 비교적 드문 일입니다.트롤리 버스에는 운전자가 트롤리 폴과 오버헤드 와이어를 연결하는 데 사용하는 특수 절연 폴 로프가 장착되어 있습니다.스위치에 접근할 때 트롤리버스는 이슬을 피하기 위해 감속해야 하며, 이 감속은 잠재적으로 교통 체증을 약간 가중시킬 수 있습니다.1998년, 선양에서 제대로 정비되지 않은 기반시설로 인해 5명이 사망했고, 결국 트롤리버스 네트워크가 [23]파괴되었다.
  • 다른 트롤리 버스를 추월할 수 없음 – 스위치가 있는 두 세트의 와이어가 제공되거나 차량에 오프와이어 기능이 장착되지 않는 한 트롤리 버스는 일반 서비스에서는 서로 추월할 수 없습니다. 이 트롤리 버스는 새로운 트롤리 버스의 기능이 점점 더 보편화되고 있습니다.
  • 장비의 자본 비용 증가 – 트롤리버스는 시장 수요가 제한적인 장기 장비인 경우가 많습니다.이는 일반적으로 내연 버스에 비해 높은 가격으로 이어진다.기기의 수명이 길기 때문에 업그레이드가 복잡해질 수도 있습니다.
  • 추가 훈련 필요 – 예를 들어,[24] 운전자는 결로 방지, 회전 및 오버헤드 와이어 시스템의 스위치 사용 방법을 배워야 합니다.
  • 오버헤드 와이어는 장애물을 일으킵니다. 트롤리 버스 시스템은 종종 다른 차량과 공유되는 오버헤드 와이어를 도로 위에 사용합니다.이 와이어는 배송 트럭("계층")이나 이층 데커 버스 같은 키가 큰 차량들이 가공 전선이 장착된 도로를 사용하거나 건너는 것을 제한할 수 있습니다. 이러한 차량들은 와이어에 부딪히거나 위험할 정도로 가까이 지나가며 손상 및 전기적 결함을 초래할 수 있습니다.와이어는 또한 오버헤드 표지판의 위치를 방해할 수 있으며 높은 굴착기나 말뚝 박기 장치를 사용한 도로 보수, 비계 사용 등과 같은 활동에 위험을 초래할 수 있습니다.

오프라인 전력 개발

이 연결식 베이징 트롤리 버스에서 작업자는 로프를 사용하여 트롤리 폴을 유도하여 오버헤드 와이어와 접촉합니다.

하이브리드 설계의 재도입으로 트롤리버스는 더 이상 가공선에 얽매이지 않게 되었습니다.뉴저지의 공공 서비스 회사는 옐로우 코치와 함께 유선 연결 시 가스 전기 버스로 작동할 수 있는 "All Service Vehicles;" 트랙리스 트롤리를 개발해 1935년에서 1948년 사이에 성공적으로 사용했다.1980년대부터 샌프란시스코의 뮤니, 밴쿠버의 트랜스링크, 베이징 등의 시스템은 전선에서 꽤 먼 거리를 운행할 수 있도록 배터리를 장착한 트롤리버스를 구입했다.슈퍼 캐패시터는 버스를 단거리로 이동하는 데도 사용할 수 있습니다.

트롤리버스는 보조 또는 비상 용도로만 사용할 수 있는 제한된 오프라인 기능(소형 디젤 엔진 또는 배터리 팩) 또는 전체 듀얼 모드 기능을 선택적으로 장착할 수 있습니다.간단한 보조 전원 장치를 사용하면 트롤리 버스가 경로 막힘을 우회하거나 차고(저장소) 운영 시 필요한 오버헤드 배선의 양(또는 복잡도)을 줄일 수 있습니다.이 기능은 특히 1990년대 이후 공급된 대부분의 신형 트롤리버스가 최소한 제한된 오프라인 기능을 갖추고 있는 중국, 북미 및 유럽에서 새로운 트롤리버스에서 점점 더 보편화되고 있습니다.이러한 기능이 결여된 오래된 트롤리 버스를 점차 대체하고 있습니다.필라델피아에서는 2008년 SEPTA에 의해 단거리 오프와이어 운전을 위한 소형 하이브리드 디젤-전력 장치를 갖춘 새로운 무궤도 트롤리가 서비스되었다.이는 기존의 디젤 드라이브 트레인 또는 배터리 전용 시스템을 사용하여 오프라인으로 이동하는 트롤리 대신 사용됩니다.[25]

1990년에 다운타운 시애틀 교통 터널에서 트롤리 버스로 운행된 듀얼 모드 버스.

워싱턴, 시애틀의 킹 카운티 메트로와 보스턴 실버 라인의 MBTA는 고정 선로 상의 가공선에서 나오는 전력과 시내 도로의 디젤 전력으로 운행되는 듀얼 모드 버스를 사용하거나 사용해 왔습니다.Metro는 중심축이 전기적으로 구동되고 후면(3번째) 축이 기존의 파워 팩으로 구동되는 특수 주문 관절형 브레다 버스를 사용했으며, 도심 교통 터널에서 깨끗한 운영을 위해 전기를 사용했습니다.1990년에 도입되어 2005년에 퇴역했지만, 236대 중 59대가 디젤 추진 장비를 제거하여 비터널 노선에서 트롤리 버스 서비스를 계속하고 있다(2010년 기준).2004년 이후 MBTA는 실버라인(워프런트) 루트에 듀얼 모드버스를 사용하고 있습니다.

최근 배터리 기술의 발달로 온보드 배터리를 통한 오프와이어 기능이 확장된 트롤리버스가 인기를 끌고 있다.온보드 배터리는 차량이 가공선 아래에서 움직이는 동안 충전된 후 15km가 [26][27]넘는 상당한 거리까지 오프라인으로 이동할 수 있습니다.이러한 트롤리 버스는 특히 인모션 충전 기능이 있는 트롤리 버스, 하이브리드 트롤리 버스, 배터리 트롤리 버스 및 다이내믹 충전 기능이 있는 전기 버스라고 불립니다.기존 배터리 전기 버스에 비해 이 기술의 주요 장점은 소형으로 인한 배터리 비용 및 중량 감소, 주행 중 차량 충전 시 엔드 스톱에서의 충전 지연 없음, 공공 공간을 차지하는 전용 충전소의 필요성 감소입니다.이 새로운 개발을 통해 전체 경로를 따라 오버헤드 와이어를 구축할 필요 없이 트롤리 버스 노선을 연장하거나 버스 노선을 전화화할 수 있습니다.이러한 트롤리버스를 이용하는 도시로는 베이징,[28] 오스트라바,[27] 상하이,[26] 멕시코시티,[29] 상트페테르부르크,[30] [31]베르겐 등이 있다.마라케시, 바오딩[32], 프라하의 새로운 트롤리 버스 시스템은 배터리 트롤리 버스만을 기반으로 한다.독일 베를린시는 15개의 노선과 190개의 배터리 [33]트롤리버스를 갖춘 새로운 트롤리 버스 시스템을 구축할 계획이다.

기타 고려사항

증가하는 디젤 연료 비용과 도시의 미세먼지 및 NOx 배출로 인한 문제로 인해 트롤리버스는 주요 교통 모드 또는 고속 철도 및 통근 철도 네트워크의 보완물로 매력적인 대안이 될 수 있습니다.

트롤리버스는 내연기관 차량보다 소음이 적습니다.주로 트롤리 버스 접근에 대한 경고를 훨씬 적게 제공한다는 장점이 있습니다.차량 전면에 장착된 스피커는 소음을 원하는 "안전" 수준으로 높일 수 있습니다.이 소음은 일반적으로 버스 후방에서 발생하는 모터 소음과 달리 전방의 보행자에게 전달될 수 있으며, 이는 보행자보다 구경꾼에게 더 잘 들립니다.

트롤리버스는 가공선 및 기타 전기 인프라(변전소 등)를 트램웨이와 공유할 수 있습니다.트롤리버스를 이미 트램이 있는 운송 시스템에 추가하면 비용을 절감할 수 있지만, 이는 트롤리버스 설치 및 운영 비용만 절감할 수 있습니다.

와이어 스위치

트롤리 버스 와이어 스위치(소련 유형).
병렬 가공선[34] 스위치

트롤리버스 와이어 스위치(영국에서는 "개구리"라고 함)는 트롤리버스 라인이 두 개로 분기하거나 두 개의 라인이 결합하는 곳에 사용됩니다.스위치는 "스트레이트 스루" 또는 "턴아웃" 위치에 있을 수 있습니다. 일반적으로 스위치는 트리거되지 않는 한 "스트레이트 스루" 위치에 있으며, 몇 초 후 또는 폴 슈가 통과하여 릴리스 레버에 닿은 후 스위치로 되돌아갑니다(보스턴에서는 정지 위치 또는 "디폴트 위치"가 "맨 왼쪽" 위치입니다).트리거는 일반적으로 스위치어셈블리 근처와 앞에 있는 각 와이어에 1개씩 접속하여 이루어집니다.이 접점은 각 개구리에 1쌍의 전자석을 공급합니다.「개구리」는 일반적으로 1개의 트롤리 휠/슈를 원하는 와이어 또는 1개의 와이어에 걸쳐 유도하는 1개의 피팅을 말합니다.스위치 어셈블리 전체를 가리킬 때 '개구리'가 사용되는 경우가 있습니다).

여러 개의 스위치어셈블리를 장착함으로써 여러 브랜치를 처리할 수 있습니다.예를 들어, 교차로에서 좌회전 또는right-turnstraight-through 가지를 제공하는 것이었고, 하나의 스위치는 교차로 좌회전 차선에 대한 전선을 선택하는 단계에서 다른 스위치가 포함되거나 교차로에서 우회전 직선을 통해 사이에서 선택을 탑재해 좀 멀어 설치되어 있다.에서[35](이것은 정돈이다.교통 방향이 오른손잡이인 미국과 같은 국가, 영국이나 뉴질랜드와 같은 왼손잡이 교통 국가에서는 첫 번째 스위치(교차로 이전)를 사용하여 우회전 차선에 접근하고 두 번째 스위치(일반적으로 교차로에 있음)는 좌회전용입니다.

스위치에는[35] 전원 켜기/끄기(위의 스위치 그림은 이 유형), 셀렉트릭 및 파슬라벤드의 세 가지 일반적인 유형이 있습니다.

폴이 접점을 통과하는 순간 트롤리버스가 일반적으로 가속을 통해 가공선에서 상당한 전력을 소비하는 경우 전원 켜기/끄기 스위치가 트리거됩니다.(이 경우 접점은 와이어에 정렬되어 있습니다).트롤리 버스가 스위치를 "코스트"하면 스위치는 활성화되지 않습니다.필라델피아와 밴쿠버와 같은 일부 트롤리 버스에는 전원을 켜거나 끄는 수동 "파워코스트" 토글 스위치가 있습니다.이를 통해 제동 중에 스위치를 활성화하거나 활성화하지 않고 스위치를 통해 가속하는 등 그렇지 않으면 불가능한 상황에서 스위치를 트리거할 수 있습니다.토글 스위치의 1가지 변형은 (저항 그리드를 통해) 더 큰 전력 소모를 일으켜 가속을 시뮬레이션하지만 타력을 시뮬레이션하지 않고 전원을 차단하여 스위치의 활성화를 막습니다.

셀렉트릭[36] 스위치도 같은 설계를 하고 있습니다만, 와이어의 접점이 일직선이 아닌 45도의 각도로 치우쳐 있는 경우가 많습니다.이 스큐는 직진하는 트롤리버스는 스위치를 트리거하지 않지만, 선회하는 트롤리버스의 극이 일치하는 스큐(한 극 슈가 다른 극보다 앞에 있음)의 접점과 일치하므로 동력 요구량(가속 대 타력)에 관계없이 스위치가 트리거됩니다.

Fahslabend 스위치의 경우 트롤리 버스의 방향 지시등 제어(또는 별도의 운전자 제어 스위치)에 의해 종종 트롤리 폴에 부착된 송신기에서 코드화된 무선 신호가 전송됩니다.리시버는 스위치에 연결되어 있으며 올바른 코드가 수신되면 리시버가 트리거됩니다.따라서 운전자가 버스를 가속하거나(전원 켜기/끄기 스위치와 같이) 급회전할 필요가 없습니다(셀렉트릭 스위치와 같이).

후행 스위치(두 와이어 세트가 병합되는 경우)는 작업자의 조치가 필요하지 않습니다.개구리 주자는 트롤리 슈에 의해 원하는 위치로 밀리거나, 개구리는 움직이는 부품 없이 신발이 출구 와이어로 안내되도록 형성됩니다.

제조업

상세 정보:트롤리버스 제조사 목록
그리스 피레아스에서 운행 중인 ZiU-9 트롤리 버스, 아테네 지역의 대형 트롤리 버스 시스템.1972년 도입된 러시아제 ZiU-9(ZiU-682)는 역사상 가장 많은 수의 트롤리버스 모델로,[5]: 114 45,000대 이상이 제작되었다.2000년대에 그것은 저상 설계로 사실상 구식이 되었다.

200개 이상의 트롤리버스 제조업체가 존재해 왔습니다.대부분은 상업적인 제조사이지만, (특히 공산주의 국가에서) 공공 소유의 운영 회사나 [5]: 91–125 당국에 의해 제조된 경우도 있습니다.폐차 또는 구 트롤리버스 메이커 중 북미와 서유럽의 최대 메이커(각각 1,000대 이상)에는, 미국 기업 브릴(약 3,250대), 풀먼 스탠다드(약 2,007대), 마몬 헤링턴(약 1,624대)가 포함되어 있다.(BUT) (1,573), Leyland (1,420), Sunbeam (1,379), 프랑스 베트라 (1,750 이상), 이탈리아 건축업자 알파 로미오 (2,044)와 피아트 (약 1,700)[5]가 있었다.1951년 이후 2017년 파산을 선언할 때까지 최대 규모의 트롤리버스 제조업체는 트롤자(옛 Uritsky 또는 ZiU)로 65,000대 이상의 트롤리버스를 생산했습니다.또한 캐나다 자동차 및 주조 공장은 [5]Bril의 디자인을 기반으로 1,114대의 트롤리 버스를 제작했습니다.

2010년대 현재 최소 30개의 트롤리 버스 제조업체가 존재합니다.여기에는 1936년부터 수십 년 동안 트롤리버스를 만들어 온 회사들, 예를 들어 Shkoda, New Flyer, 그리고 몇몇 젊은 회사들 등이 포함됩니다.현재 서유럽과 중유럽의 트롤리버스 제조업체에는 Solaris, Van Hool, Hess 등이 있습니다.러시아에서는 ZiU/Trolza가 1951년 이후 65,000대 이상을 생산한 세계 최대 트롤리 버스 제조업체로, 대부분 러시아/C용입니다.IS 국가, 그러나 파산 후 시설은 PC 트랜스포트 시스템에 부분적으로 대여되었다.슈코다는 서유럽과 중앙유럽에서 가장 크고 세계에서 두 번째로 큰 회사로 1936년 이후 주로 수출용으로 14,000대 이상의 트롤리버스를 생산하고 있으며, Solaris, SOR 및 Breda와 같은 다른 버스 건설업체에도 트롤리버스 전기 장비를 공급하고 있습니다.멕시코에서는 1979년부터 860대 이상의 트롤리버스를 만들어 온 MASA가 1998년 볼보에 인수되면서 트롤리버스 생산이 중단됐다.하지만, 현재 그 나라의 가장 큰 버스와 트럭 제조업체인 디나는 [37]: 134 2013년에 트롤리 버스를 만들기 시작했다.

저상 설계로의 이행

1990년대 초에 시작된 트롤리 버스 설계의 중요한 변화는 저상 모델의 도입으로, 모터버스에 그러한 모델이 처음 도입된 지 불과 몇 년 후에 시작되었다.이러한 시스템은 점차적으로 고상 설계를 대체하고 있으며, 2012년까지 서유럽의 모든 기존 트롤리 버스 시스템이 저상 트롤리 버스를 구입했으며, 라스피지아(이탈리아) 시스템이 마지막 [38]트롤리 버스를 구입했으며, 세계 다른 지역의 여러 시스템이 저상 차량을 구입했습니다.

미국에서는 일부 교통 기관이 이미 휠체어 리프트가 장착된 버스를 구매함으로써 휠체어를 탄 사람들을 수용하기 시작했고, 리프트가 장착된 트롤리버스의 초기 예로는 1979년에 시애틀 트롤리버스 시스템을 위해 제작된 109 AM 일반 트롤리버스와 1983년에 64대의 플라이 E800으로 리프트를 개조한 것이 있었다.데이턴 시스템의 [39]: 61 함대입니다1990년 American with Disabilities Act of 1990은 1993년 7월 1일 이후에 서비스를 시작한 모든 새로운 운송 차량을 그러한 [40]승객들이 이용할 수 있도록 요구하였다.

1992년 제네바에 납품된 NAW/Hes 관절식 트롤리버스 중 하나로, 저상 트롤리버스 최초의 생산 시리즈 중 하나였다.

1990년대 유럽에서 처음 두 개의 저상 트롤리 버스 모델이 소개되면서 다른 나라의 트롤리 버스도 장애인을 위한 더 나은 접근을 도입하기 시작했다. 둘 다 1991년에 제작되었으며, 스위스의 NAW/Hes가 제작한 "Swisstrolley" 시연기와 [41][42]N6020 시연기는 네오플란에서 제작되었다.최초의 생산 시리즈 저상 트롤리 버스는 1992년에 제작되었습니다. 제네바 시스템의 경우 13대, 인스브루크 시스템의 경우 10대의 Gréf & Stift입니다.1995년에는 스코다, 브레다, 이카루스, 반 [43]훌 등 다른 유럽 제조사들도 이러한 차량을 생산하고 있었다.첫 번째 Solaris "Trollino"는 [44]: 30 2001년 초에 첫 선을 보였습니다.구소련 국가에서는 [45]1999년 벨라루스의 벨콘마쉬가 처음으로 저상 트롤리버스(AKSM-33 모델)를 만들었고, 2000년대 초에는 다른 제조사들도 이에 동참했다.

그러나 트롤리 버스의 수명이 모터 버스의 수명보다 길기 때문에 예산 할당과 구입은 일반적으로 수명에 반영됩니다. 저상 차량의 도입은 운영자들에게 불과 몇 년 밖에 되지 않은 고상 트롤리 버스를 폐기하고 저상 트롤리 [46]버스로 대체하도록 압력을 가했습니다.반응은 다양했다. 일부 시스템은 고상 차량을 유지하고 다른 시스템은 조기 퇴역시키지만, 많은 경우, 특히 루마니아와 불가리아에서 저가의 중고 트롤리 버스에 대한 수요가 있는 국가에서 계속 사용하기 위해 중고 차량을 판매했다.로잔 시스템은 1990년대에 고상 트롤리버스가 [46]견인할 새로운 저상 트레일러를 구입함으로써 이러한 딜레마를 해결했다.

밴쿠버 트롤리 버스 시스템은 2009년에 저상 전용 비행대로의 전환을 완료했습니다.

유럽 이외에서는 1999년 중반 상하이 트롤리버스 시스템이 제작한 14대의 차량이 동남아시아에서 [47]최초로 저상 트롤리버스라고 보고되었다.뉴질랜드 웰링턴은 2003년 [48]3월 첫 저상 트롤리버스를 인도했으며 2009년 말에는 [49]이러한 차량으로 전 차량을 교체했다.저층이 전면에서 후면까지 "100%" 저층을 의미하는 유럽과는 달리, 다른 대륙의 대부분의 "저층" 버스는 사실 저층 또는 일부 저층일 뿐이다.

아메리카에서 최초의 저상 트롤리 [50]버스는 2001년 상파울루 EMTU 시스템에 공급된 버스스카르 차량이었다.북미에서는 1992–94년 샌프란시스코, 1996–1999년 데이튼, 2001–2002년 시애틀에 인도된 신형 트롤리버스에서 휠체어 리프트가 다시[46] 장애인의 접근을 위해 선택되었지만, 최초의 저상 트롤리버스는 2003년에 만들어졌으며, 보스턴 [50]시스템을 위한 28대의 Neplan 차량 중 최초였다.그 후 밴쿠버 시스템과 필라델피아 시스템은 모두 저상 차량으로 전환되었으며, 2013년에는 시애틀과 데이튼 시스템 모두 저상 트롤리 버스를 처음으로 주문했습니다.상파울루 외곽에서 현재 라틴 아메리카에서 운행되고 있는 거의 모든 트롤리버스는 2000년 이전에 제작된 고상형 모델이다.그러나 2013년에는 아르헨티나와 멕시코 [37]: 134 양국에 국내 최초로 저상 트롤리버스가 도입되었다.

차량 설계의 비승객 측면과 관련하여, 높은 층에서 낮은 층으로의 전환은 이전에 바닥 아래에 위치했던 일부 장비가 [40]지붕으로 이동되었음을 의미한다.일부 교통 운영자는 일회성 비용인 이러한 변화를 수용하기 위해 유지관리 시설을 변경해야 했습니다.

2층 트롤리 버스

1970년 브래드포드의 트롤리 버스.Bradford Trollybus 시스템은 영국에서 마지막으로 운행된 시스템이다; 1972년에 폐쇄되었다.

1997년 말 이후, 세계 어느 곳에서도 2층 트롤리버스가 운행되고 있지 않지만, 과거에는 여러 제조사가 그러한 차량을 만들었다.2층 트롤리버스의 건설자는 대부분 영국에 있었지만, 헨셸(함부르크)의 독일, 란시아(포르투갈 포르토)의 이탈리아, 러시아의 야로슬라블(모스크바) 자동차 공장, 스페인의 마퀴트랜스 등 다른 나라에는 보통 혼자 만든 트롤리버스가 몇 개 있었다.셀로나)[5]영국의 2층 트롤리버스 제조업체에는 AEC, BUT, 크로스리, 가이, 레이랜드, 캐리어, 선빔 [5]등이 포함됐다.

2001년 시티버스(홍콩)는 데니스 드래곤(701)을 2층 [51]트롤리버스로 개조해 그해 [51]왕축항 300m 트랙에서 시험 운행했다.홍콩은 트롤리 버스 시스템을 구축하지 않기로 결정했고, 이 시제품의 테스트는 더 이상의 차량 생산으로 이어지지 않았다.

사용 및 보존

크림 트롤리버스의 기념비.
주요 기사:국가별 트롤리 버스 사용량

트롤리버스가 운행되는 [4]도시나 수도권은 현재 300개이며,[5] 과거 500개 이상의 트롤리버스 시스템이 존재했다.국가별 개요는 국가별 트롤리 버스 사용을 참조하고, 위치별 트롤리 버스 시스템의 전체 목록, 개통 날짜 및 (해당하는 경우) 폐선 일람은 트롤리 버스 시스템 목록 및 관련 목록을 참조하십시오.

2012년 현재 존재하는 시스템 중 대다수는 러시아 85개, 우크라이나 [4]43개 등 유럽과 아시아에 있다.그러나 북미에는 8개, 남미에는 [4]9개의 시스템이 존재한다.

트롤리버스는 그들이 운영했던 대부분의 국가에서 보존되어 왔다.영국은 110대 이상으로 가장 많은 수의 트롤리버스를 보유하고 있는 반면, 미국은 약 [5]70대의 트롤리버스를 보유하고 있다.대부분의 보존 차량은 정전기만 전시되어 있지만, 몇몇 박물관에는 트롤리 버스 노선이 설치되어 있어 방문객들을 위해 트롤리 버스를 운행할 수 있다.작전 트롤리 버스 노선에 박물관 3명이 영국에서 –고 나머지 세명은 미국에서 –은 무궤도 버스에는 박물관 Sandtoft, 이스트 앵글리아 교통 박물관, 블랙 컨트리 리빙 미술관에서 열린 일리노이 철도 박물관은 해안 트롤리 박물관과 무궤도 버스들의 쇼어 라인 트롤리 Museum[52]–지만 작업necess지 않는다 –을 포함한다.ariLy는 이 박물관들의 정기적인 일정에 따라 일어난다.

「 」를 참조해 주세요.

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정기 간행물

  • 트롤리버스 매거진(ISSN 0266-7452)전미 트롤리버스협회(영국), 격월
  • Trackless, Bradford Trollybus Association, 분기별
  • 트롤리버스, 영국 트롤리버스협회(영국), 월간

외부 링크

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