수중익

Hydrofoil
다른 유형의 포일은 포일(유체 역학)을 참조하십시오.
이탈리아 수중익선 지아니 엠, 세계에서 가장 큰 수중익선.

수중익은 물에서 작동하는 들어올리는 표면 또는 호일입니다.외관 및 용도는 항공기가 사용하는 항공기와 유사하다.수중익 기술을 사용하는 보트는 단순히 수중익이라고도 불린다.수중익선이 속도를 올리면 수중익선은 보트의 선체를 물 밖으로 끌어올려 항력을 줄이고 더 빠른 속도를 낸다.

묘사

하이드로포일은 보통 선체 아래 또는 다양한 보트의 쌍동선의 용골에 걸쳐 장착된 날개 모양의 구조로 구성됩니다(그림 참조).수중익선이 속도를 높이면 선체 아래의 수중익 요소가 선체를 물 밖으로 끌어올릴 수 있는 충분한 양력을 발생시켜 선체 항력을 크게 줄입니다.따라서 속도 및 연비가 그만큼 향상됩니다.

수중익의 광범위한 채택은 수중익의 건설과 유지보수의 복잡성 증가로 인해 방지된다.수중익선은 일반적으로 일정 용량 이상의 기존 수상익선보다 엄청나게 비싸기 때문에, 대부분의 수중익선은 상대적으로 작고, 주로 고속 여객선으로 사용되며, 상대적으로 높은 승객 요금이 그 자체의 높은 비용을 상쇄할 수 있다.하지만 디자인은 단순해서 사람이 움직이는 수중익형 디자인이 많이 있습니다.이 컨셉의 아마추어 실험과 개발은 [1]인기가 있다.

유체역학

수중익의 두 가지 유형: 표면 천공과 완전 침수

공기와 물은 점성, 밀도 및 압축성의 수준이 다르지만 유사한 유체 방정식에 의해 제어되기 때문에 수중익과 에어익(두 가지 유형의 포일 모두)은 동일한 방식으로 양력을 생성합니다.호일 모양은 물 속을 부드럽게 움직이며 흐름을 아래로 꺾어 오일러 방정식을 따라 호일에 위쪽으로 힘을 가합니다.이 물의 회전은 호일 바닥에 더 높은 압력을 발생시키고 상부에 더 낮은 압력을 발생시킵니다.이 압력 차이는 베르누이의 원리를 통해 속도 차이를 동반하므로, 결과적인 박 주위의 흐름장은 다른 쪽보다 더 높은 평균 속도를 가집니다.

수중익선의 리프팅 요소로 사용될 때, 이 상승력은 용기 본체를 들어 올려 항력을 줄이고 속도를 높입니다.인양력은 결국 기체의 무게와 균형을 이루며 수중익선이 더 이상 물 밖으로 올라오지 않고 평형을 유지하는 지점에 도달한다.선체가 선명하게 상승함에 따라 파동 저항 및 선체에 대한 다양한 유형의 항력(물리학)과 같은 방해력이 제거되기 때문에 난류와 항력은 수중익의 훨씬 작은 표면적에 점점 더 작용하여 선체에 현저한 [2]속도 증가를 일으킨다.

포일 구성

초기의 수중익선들은 V자 모양의 박일을 사용했다.이러한 유형의 수중익은 "표면 천공(surface-piercing)"으로 알려져 있는데, 이는 포일 본성일 때 V자형 수중익의 일부가 수면 위로 떠오르기 때문입니다.몇몇 현대의 수중익선들은 완전히 물에 잠긴 T자형 역박포를 사용한다.완전히 잠긴 수중익은 파도 작용의 영향을 덜 받기 때문에 바다에서 더 안정적이고 승무원과 승객에게 더 편안하다.단, 이런 유형의 설정은 자기 안정적이지 않습니다.수중익에 대한 공격 각도는 변화하는 조건, 센서, 컴퓨터 및 활성 표면에 의해 수행되는 제어 프로세스에 따라 지속적으로 조정해야 합니다.

역사

1906년 마조레 호수 위의 포를라니니 수중익선

시제품

선박에 수중익선이 있다는 최초의 증거는 1869년 파리인 에마뉘엘 데니스 파르코에게 부여된 영국 특허에 나타난다.그는 "용기의 측면과 바닥에 직렬 또는 기울어진 평면 또는 쐐기 형태의 조각을 적용하면, 선박이 앞으로 나아갈 때 물속에서 들어올려 [3]통풍을 줄이는 효과가 있을 것"이라고 주장했다.이탈리아의 발명가 엔리코 포를라니니는 1898년에 수중익에 대한 연구를 시작했고 "더" 포일 시스템을 사용했습니다.Forlanini는 그의 아이디어와 [4][5]디자인으로 영국과 미국에서 특허를 취득했다.

1899년과 1901년 사이에 영국의 보트 디자이너 존 손니크로프트는 계단식 선체와 단일 보우포일을 가진 일련의 모델들을 작업했다.1909년 그의 회사는 22피트 (6.7미터) 길이의 실물 크기의 보트인 미란다 3세를 만들었다.60hp(45kW) 엔진에 의해 구동되는 이 차는 나비 날개와 평평한 선미를 타고 달렸습니다.후속 미란다 IV는 35kn(65km/h; 40mph)[6]의 속도를 기록했다.

Alexander Graham Bell의 HD-4 시험운행, c. 1919년

1904년 5월,[7] 수중익선 한 척이 "파리 근교의" 센 강에서 시험되는 것이 묘사되었다.이 보트는 [8]람베르 콩트에 의해 설계되었다.이것은 물 아래 선체에 5개의 가변 피치핀을 가지고 있어서 보트가 움직이기 시작하면 "보트가 뜨고 비행기가 수면 위로 떠오른다"고 했고, 그 결과 "표면 아래에 있는 프로펠러 외에는 거의 없이 표면을 스쳐간다"고 말했다.이 보트는 길이 18피트 길이의 선체를 9피트 폭의 단일 갑판으로 연결했으며, 14HP De Dion-Buton 모터를 장착했으며, 이 보트는 시속 20마일에 달했다고 보고되었다."지느러미로 달리는 보트는 실질적으로 항공기와 유사하다"고 명시되었다.

1906년 3월 미국의 수중익선 개척자 윌리엄 E가 쓴 미국의 과학 기사.미참은 수중익의 기본 원리를 설명했다.알렉산더 그레이엄 벨은 수상비행기의 발명을 매우 중요한 업적이라고 생각했고, 기사를 읽은 후 수중익선이라고 불리는 것에 대한 개념을 스케치하기 시작했다.그의 수석 엔지니어 케이시 볼드윈과 함께, 벨은 1908년 여름에 수중익 실험을 시작했습니다.볼드윈은 이탈리아 발명가 엔리코 포를라니니의 작품을 연구했고 이러한 디자인을 바탕으로 모델을 테스트하기 시작했고, 이는 수중익선 개발로 이어졌다.벨의 1910-1911년 월드 투어 동안, 벨과 볼드윈은 이탈리아에서 포를라니니를 만났고, 그곳에서 그의 수중익선을 타고 마조레 호수를 건넜다.볼드윈은 그것이 날아다니는 것처럼 부드럽다고 묘사했다.

노바스코샤의 배드덱 근처에 있는 베인브레이그의 저택에 있는 벨의 큰 연구실로 돌아온 그들은 벨의 HD-4로 정점에 이르는 많은 디자인을 실험했다.르노 엔진을 사용하여 최고 속도 87km/h(47kn; 54mph)를 달성하여 빠르게 가속하고 파도를 잘 견디며 스티어링이 양호하고 안정성이 우수했습니다.벨은 미 해군에 보고한 결과 260kW(350hp) 엔진 2개를 입수할 수 있었다.1919년 9월 9일 HD-4는 시속 [9]114km(62kn; 71mph)의 세계 최고 속도를 기록했으며, 이는 20년 동안 지속되었다.HD-4의 실물 크기 복제품은 노바스코샤 배덱에 있는 알렉산더 그레이엄 벨 국립 유적 박물관에서 볼 수 있다.

1950년대 초에 영국인 부부가 절대 수속 기록을 [10]깨기 위해 제트 동력 수중익선인 화이트 호크를 만들었다.하지만 테스트에서 화이트 호크는 1919년형 HD-4의 최고 속도를 간신히 넘어섰다.설계자들은 심지어 현대 수중익의 최고 속도를 제한하는 공학적 현상에 직면했습니다: 캐비테이션은 60 kn(110 km/h; 69 mph) 이상의 속도로 물 속을 이동할 때 박에 의해 생성된 양력을 방해하여 리프팅 [11]호일을 구부립니다.

완전히 잠긴 수중익에 대한 자체 안정화 시스템의 개략도.컴퓨터는 붐 위치와 현재 수위에 대한 데이터를 수집하여 필요한 플랩 위치를 결정합니다.

일등 여객선

독일의 기술자 Hanns von Shertel은 독일에서 2차 세계대전 이전과 그 동안 수중익에 대해 일했다.전쟁이 끝난 후, 러시아는 셰르텔의 팀을 점령했다.독일이 빠른 보트를 만들 수 없게 되자 셰르텔은 스위스로 가서 수프라마 회사를 설립하였다.1952년 수프라마는 스위스와 이탈리아 사이에 있는 마조레 호수에서 최초의 상업용 수중익선인 PT10 "Freccia d'Oro"(골든 애로우)를 출시했습니다.PT10은 지상 천공형이며 32명의 승객을 태우고 35노트(65km/h; 40mph)의 속도로 주행할 수 있습니다.1968년 바레인 출신의 은행가 후사인 나자디는 수프라마르 AG를 인수하여 일본, 홍콩, 싱가포르, 영국, 노르웨이, 미국으로 사업을 확장하였다.미국의 제너럴 다이내믹스(General Dynamics)가 면허인이 되었고, 펜타곤은 슈퍼캐비테이션 분야에서 첫 R&D 해군 연구 프로젝트를 승인했다.일본 오사카의 히타치조선은 수프라마의 또 다른 사업권자였으며 OECD 국가들의 많은 주요 선박 소유주들과 조선소들이었다.

1952년부터 1971년까지 Supramar는 PT20, PT50, PT75, PT100 및 PT150 등 많은 수중익 모델을 설계했습니다.PT150은 전면 표면 천공박과 후면의 완전히 물에 잠긴 박을 조합한 것을 제외하고 모두 표면 천공형입니다.200개 이상의 수프라마 디자인이 제작되었으며, 대부분은 이탈리아 시칠리아에 있는 로드리게스에 의해 제작되었다.

같은 기간 소련은 냉전 기간과 1980년대에 유선형 설계의 수중익선과 페리를 건조하는 등 수중익 실험을 광범위하게 했다.이러한 선박에는 라케타형(1957년)이 있으며, 그 뒤를 더 큰 운석형과 작은 보스코드형이 뒤따른다.이 지역에서 가장 성공적인 소련 디자이너/발명가 중 한 명은 로스티슬라프 알렉세예프였는데, 그는 1950년대 고속 수중익 [citation needed]디자인으로 인해 현대 수중익의 '아버지'로 여겨집니다.이후 1970년대 무렵 알렉세예프는 그의 수중익선 경험과 표면효과 원리를 결합하여 에크라노플랜트를 만들었다.구소련에서 이러한 종류의 기술에 대한 광범위한 투자는 세계에서 가장 큰 민항 수중익 비행대를 만들었고, 400대 이상의 유닛이 건설된 역사상 가장 성공적인 수중익인 Meteor 타입을 만들었다.

1961년 SRI International은 "미국 국내외 상거래에서의 여객용 수중익선의 경제성에 관한 연구"를 발표했다.[12]미국에서 하이드로포일의 상업적 사용은 1961년 해리 게일 나이 주니어의 북미 하이드로포일에 의해 뉴저지 주 애틀랜틱 하이랜드에서 로어 [13]맨하탄 금융지구에 이르는 항로를 운항하기 위해 두 대의 통근선이 취역하면서 처음 나타났다.

군사용

프로젝트 206M "Shtorm" 순찰 쿠바 해군의 고속 공격용 수중익입니다.
이탈리아 Sparviero급 수중익 미사일 NIBB의 공중 좌현 빔 뷰입출력 P-421 진행 중
USS 아퀼라, 군용 수중익선.T자형의 박리는 물밑에서 볼 수 있다.
HMCS Bras d'Or, 군대 개념의 수중익입니다.

17톤급 독일 우주선 VS-6 하이드로포일은 1940년에 설계되고 건조되어 1941년에 기뢰층으로 사용하기 위해 완성되었으며, 47노트의 속도를 내는 발트해에서 시험되었다.이후 3년 동안 표준 E-보트에 대한 테스트를 거쳤지만 성능이 우수했지만 생산에는 투입되지 않았습니다.속도가 빠를수록 더 높은 탑재량을 운반할 수 있고 지뢰밭 위를 이동할 수 있었지만 손상과 소음이 더 [14]심했다.

제2차 세계대전 중 캐나다에서 볼드윈은 후에 다른 매연 기술 및 실험적인 목표물 유인 수중익으로 대체된 실험 매연 매연 수중익(나중에 코목스 어뢰로 불림)에 대해 연구했습니다.후자의 수중익으로 추정되는 앞쪽 두 개의 포일 조립품은 1960년대 중반 콜린 맥그리거 스티븐스에 의해 노바스코샤 배드덱의 버려진 헐크에서 인양되었다.이것들은 노바스코샤 핼리팩스에 있는 해양 박물관에 기증되었다.캐나다군은 1960년대 후반 고속 대잠수함용 수중익선 HMCS Bras d'Or를 만들어낸 다수의 수중익선(예: Baddeck와 Bras d'Or)을 건조하고 시험했다.그러나 1970년대 초 캐나다군에 의한 대잠수함 전쟁에서 벗어나면서 이 프로그램은 취소되었다.브라스 도르는 시험 기간 동안 63노트(117km/h)의 최고 속도에 도달할 정도로 뛰어난 성능을 발휘한 지표면 천공형이었다.

소련은 주로 다음과 같은 수중익 기반의 고속 공격정을 해군에 도입했다.

미 해군은 1950년대 중반 수중익선을 이용해 [15]시속 30마일의 속도에 도달하는 범선에 자금을 지원함으로써 수중익 실험을 시작했다.William P.가 설계한 XCH-4(공식명: Experimental Craft, 4번 하이드로포일) 칼은 56kn/h의 속도를 넘어섰고 [16]그 모양 때문에 수상비행기로 오인되었다.미 해군은 1977년부터 1993년까지 페가수스급과 같은 소수의 전투용 수중익선을 구현했다.이 수중익선들은 빠르고 잘 [17]무장되어 있었다.

이탈리아 해군은 1970년대 후반부터 6개의 스파비에로급 수중익선을 사용했다.이들은 76mm 포와 미사일 2기로 무장했으며 최대 50노트(93km/h)의 속도를 낼 수 있었다.해상자위대를 위해 비슷한 배 3척이 건조되었다.

요트 및 스포츠

주요 기사: 수중익선 항행
2013 아메리카컵에서 뉴질랜드의 AC72를 샌프란시스코 만에서 개최.

아메리카컵의 여러 판은 요트를 휘몰아치며 경주를 벌여 왔다.2013년과 2017년에는 각각 AC72와 AC50 등급의 쌍동선과 2021년에는 AC75 등급의 캔팅 암이 있는 포일링 모노헐이 있습니다.

프랑스의 실험용 돛으로 구동되는 하이드로포일 하이드로프테르는 진보된 엔지니어링 기술과 기술을 포함하는 연구 프로젝트의 결과물이다.2009년 9월 하이드로프테르는 500m 부문에서 51.36노트(95.12km/h)의 속도로, 1해리(1852m) 부문에서 50.17노트(92.91km/h)[18][19]의 속도로 새로운 세계 속도 기록을 수립했다.

범선의 500미터 속도 기록은 현재 수중익으로 [20]작동하는 이국적인 디자인인 베스타스 돛로켓이 보유하고 있다.

또 다른 3중 돛단배는 윈드라이더 [21]레이브이다.The Rave는 상용 17피트(5.2m)의 2인용 수중익 트리마란으로 40kn(74km/h)의 속도를 낼 수 있습니다.그 보트는 짐 브라운에 의해 디자인되었다.

나방의 딩기는 급진적인 [22]포일 형태로 진화했다.

Hobie Sailboats는 가장 빠른 제작 돛단배인 Hobie Tripoiler라는 3중 돛단배를 제작했습니다.삼연유는 30노트 이상의 속도를 기록했다.

Flyak이라고 불리는 새로운 카약 디자인은 카약을 끌어 올릴 수 있는 수중익으로 27km/h(17mph)의 속도를 허용한다.일부 서퍼들은 특히 바다 [23]밖까지 큰 파도를 서핑하는 것을 목적으로 호일보드라고 불리는 수중익선이 있는 서핑보드를 개발했다.

쿼드로포일 Q2는 2인승 4익형 수중익선 전기레저용 수상기이다.초기 디자인은 2012년에 설정되었고, 2016년 말부터 상업적으로 이용 가능하다.5.2kWh 리튬 이온 배터리 팩으로 구동되고 5.5kW 모터로 구동되며 최고 속도 40km/h에 도달하며 [24][25]사거리는 80km입니다.

Manta5 Hydrofoiler XE-1은 뉴질랜드에서 설계 및 제조된 Hydrofoil E-bike로,[26] 2017년 말부터 시판되고 있습니다.400와트 모터에 의해 추진되며, 22kg의 무게로 14km/h를 넘는 속도에 도달할 수 있습니다.85kg의 [27]탑승자가 배터리를 한 번 충전하면 1시간 동안 지속됩니다.

스웨덴 회사인 칸델라는 효율, 성능, [28]항속거리를 강력하게 주장하며 레저용 수중익형 동력선을 생산하고 있다.

수중익은 현재 카이트서핑과 [29]함께 널리 사용되고 있습니다. 카이트서핑은 물 위로 연을 끌어당기는 것입니다.수중익은 새로운 하계 올림픽 클래스인 IQFoil을 [31]포함한 윈드서핑의[30] 새로운 트렌드입니다. 그리고 최근에는 윙익필링도 기본적으로 끈이 없는 연이나 손에 잡히는 [32]돛을 가지고 있습니다.

네덜란드 북해 운하에 우크라이나에서 건설된 Voskhod
TurboJET의 Urzela JetFoil(홍콩, 웨스트 람마 채널)
TurboJET의 Barca Foilcat

최신 여객선

플라잉 포세이돈(1982년[33] 건조)은 2011년 보드럼에서 온 자매 코메타스 수중익선이[34] 터키에서 왔을 때 페티예에서 막 로데스에 정박했다.

소련이 만든 Voskhods는 가장 성공적인 여객용 수중익 설계 중 하나이다.소련과 우크라이나 크림반도에서 제조된 이 제품은 20개국 이상에서 서비스되고 있습니다.Eurofoil로도 알려진 최신 모델인 Voskhod-2M FFF는 네덜란드의 대중교통 운영사인 Connexion을 [35]위해 Feodosiya에서 제작되었다.

발렌티나 테레시코바의 콜부호의 이름을 딴 최초의 코메타 120M은 세바스토폴에 정박했다.

2010년대 중반에는 러시아 정부가 승객용 수중익선 생산을 복원하는 것을 목표로 한 프로그램을 보았다.초기 Kometa [ru], Kolhida 및 Katran 모델을 기반으로 한 Kometa 120M [ru]는 처음에는 Rybinsk의 Vympel [ru]공장에서,[36] 나중에는 Feodosiya의 [37]More 조선소에서 생산되기 시작했다.2018년부터는 세바스토폴-얄타와 소치-겔렌지크-노보로시스크를 운항하고 있으며 [38]2021년에는 세바스토폴-소치 간 연결편이 있다.동시에, 알렉세예프 사무국은 널리 성공한 폴시예[ru] 모델을 기반으로 비교적 가볍고 작은 발데이의 45R[ru] 수중익선을 니즈니 [39]노브고로드에 있는 자체 공장에서 만들기 시작했습니다. 이는 오브강과 볼가에 사용되는 비교적 얕은 드래프트 보트입니다.Meteor 120R [ru]는 Meteor [ru]의 개발로 2021년 [40]8월 니즈니 노브고로드에서 진수된 첫 번째 배인 발렌타인데이의 가장 큰 형제가 되었다.

보잉 929는 아시아에서 일본의 많은 섬들, 홍콩과 마카오 사이 그리고 한반도에서 여객 서비스를 위해 널리 사용되고 있다.

현재 동작

수중익선의 현재 운영자는 다음과 같습니다.

러시아 라도가 호수에 있는 수중익 고속정 운석.
그리스 피레우스 인근에서 고속으로 이동하는 수중익 비행 돌고래 제우스.

중단 작업

  • 2013년 12월 31일까지, 코넥시온에 의해 운영되는 고속 비행 페리는 Voskhod 2M 수중익선을 이용하여 암스테르담 중앙역과 네덜란드 벨센-주드 사이의 북해 운하를 통해 정기적인 대중 교통 서비스를 제공하였다.새로운 제한 속도 때문에 멈췄어요.
  • 1981년에서 1990년 사이에 "트란스메디테라네아"는 지브롤터 해협에 있는 체우타와 알헤시라스를 연결하는 수중익선 서비스를 운영하곤 했다.일반 여객선의 1시간 30분에 비해 건널목은 30분 걸렸다.지브롤터 해협에서는 겨울에 흔히 발생하는 극심한 바람과 폭풍 때문에 1990년 이 서비스는 자동차를 운반할 수 있는 쌍동선으로 대체되었다.일 년 중 가장 성수기인 여름에는 각 방향에서 30분마다 운행이 있었다.이 고속 접속은 Ceuta의 개발에 큰 영향을 미쳐 스페인 본토로의 당일 출장을 촉진했습니다.
  • 1964년과 1991년 사이에 시드니 수중익선은 순환 부두와 맨리 사이의 시드니 하버에서 운항했다.
  • 1969년과 1998년 사이에 레드 깔때기는 [42]와이트 섬 사우샘프턴과 카우스 사이에서 운영되었다.
  • 1970년대와 1980년대 동안 베오그라드와 저답 협곡의 테키자 간 운행이 빈번했다.220km(120nmi; 140mi)의 거리는 하류에서 3시간 30분,[43] 상류에서 4시간 만에 주파됐다.
  • 1980년과 1981년 사이에 B+I 라인은 리버풀과 더블린 사이에서 Cu Na Mara(바다의 하운드)라는 이름의 보잉 929 제트기종을 운항했다.이 서비스는 성공하지 못했고 1981년 [44]시즌 말에 중단되었다.

29년 동안 Channel Islands, England 남해안, Saint-Malo를 오가는 6개의 수중익선 페리를 운항한 Condor Ferries의 역사도 볼 수 있습니다.

  • 1990년대 에스토니아 독립이 회복된 후 헬싱키와 탈린 사이의 정기 페리 운항은 날씨가 좋은 여름철 소련이 만든 수중익선에 의해 증가되었다.고속 운행은 전통적인 로로 페리와 경쟁했지만 보행자들에게는 당일치기 여행이 용이했다.최종적으로 차량을 운반할 수 있는 고속 쌍동선으로 대체되었으나, 2018년 [45]5월 사업자가 파산 신청을 하면서 쌍동선은 운행을 중단하였다.

단점들

수중익선의 인기는 1960년대와 70년대에 최고조에 달했다.그 이후로 레저, 군용, 상업용 여객 수송의 이용과 인기는 꾸준히 감소하고 있다.여기에는 여러 가지 이유가 있습니다.

  • 수중익은 부유물이나 해양동물과의 충돌에 민감하다.무언가에 부딪히면, 수중익선은 [citation needed]박에서 떨어질 수 있다.
  • 수중익선은 만드는 데 비용이 많이 든다.보잉 제트포일과 같은 배는 현재 동등한 쌍동 여객선 가격의 약 3배이다.비용 증가가 항상 소비자들에게 경제적으로 정당화되는 것은 아니다.러시아의 디자인과 이탈리아의 로드리게스의 디자인과 같은 단순한 디자인은[citation needed] 가격 경쟁력이 더 높으며 오늘날에도 페리 항로 운항을 위해 생산되고 있다.
  • 기술적으로 복잡하고 유지보수가 많이 필요합니다.예를 들어 미 해군은 기술적으로 진보된 수중익선을 개발했지만 추진 시스템과 승차 제어 장치를 신뢰할 수 있게 만들지는 못했다.이로 인해 수중익선 프로젝트는 결국 중단되었다.러시아 해군은 여전히 매우 큰 수중익선을 운용하고 있으며, 특히 미국 설계와 동일한 성능을 갖지는 못하지만 보다 견고하고 신뢰할 수 있는 단순한[citation needed] 시스템을 선택했기 때문에 성공을 거두고 있습니다.

「 」를 참조해 주세요.

레퍼런스

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  2. ^ Rosado, Tina (1999). "Hydrofoils". Reports on How Things Work. Massachusetts Institute of Technology. Retrieved 11 December 2016.
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외부 링크

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