선로전환기

Railroad switch
점 표시기가 오른쪽을 가리키는 우측 철도 스위치
우측 철도 스위치의 애니메이션 다이어그램입니다.레일 트랙 A는 트랙 B(직선 트랙)와 트랙 C(분기 트랙)의 두 가지로 나뉩니다. 녹색 선은 이동 방향만을 나타내고, 검은색 선은 선로의 고정된 부분을 나타내며, 빨간색 선은 이동 구성 요소를 나타냅니다.
대형 스테이션에는 수백 개의 일반 스위치와 이중 스위치가 있을 수 있습니다(프랑크푸르트 메인 중앙역).
스위치 블레이드 이동 중(홍콩 대중 교통 철도 경전철)
1895년 Dresden Funicular Railway에 사용된 Abt 스위치 (1985년 사진)

선로전환기(鐵道 (),, )는 분기점이나 분기점 등과 같이 선로에서 다른 선로로 철도 열차가 이동할 수 있도록 기계적으로 설치한 장치입니다.

가장 일반적인 유형의 스위치는 분기하는 외부 레일(스토크 레일) 사이에 놓여 있는 점(스위치 레일 또는 점 블레이드)으로 알려진 연결된 테이퍼 레일 한 쌍으로 구성됩니다.이 점들은 점 블레이드에서 오는 열차를 직선 경로 또는 분기 경로로 유도하기 위해 두 위치 중 하나로 횡방향으로 이동할 수 있습니다.좁은 끝에서 점 블레이드를 향해 이동하는 열차(즉, 점의 위치에 따라 두 경로 중 하나로 향하게 됨)는 마주보는 점 이동을 실행한다고 합니다.

많은 유형의 스위치의 경우, 차량의 바퀴가 지점을 강제로 이동시키기 때문에 어느 한 방향에서 오는 열차가 지점의 위치에 관계없이 스위치를 통과합니다.이 방향으로 스위치를 통과하는 것을 트레일링 포인트 이동이라고 하며 이러한 유형의 이동을 허용하는 스위치를 트레일링 가능 [1]스위치라고 합니다.

스위치는 일반적으로 직선의 "관통" 트랙(예: 본선)과 분기 경로를 가지고 있습니다.설치의 편리함은 분기되는 선로가 떠나는 측면으로 설명됩니다.오른쪽 스위치는 포인트 블레이드에서 나올 때 직선 트랙의 오른쪽으로 발산 경로가 있고 왼쪽 스위치는 반대편으로 발산 경로가 있습니다.레일 야드와 같은 많은 경우, 많은 스위치가 선로의 짧은 구간에서 발견되며 때로는 스위치가 오른쪽과 왼쪽으로 동시에 이동합니다(가능한 한 분리된 상태로 유지하는 것이 더 좋습니다).때로는 스위치가 하나의 선로를 두 개로 나누기도 하고, 다른 경우에는 두 개 이상의 평행 선로 사이의 연결 역할을 하여 열차가 이 선로 사이를 전환할 수 있도록 하기도 합니다.많은 경우, 선로를 떠나기 위해 스위치가 공급되는 경우, 열차가 선로 아래로 어느 정도 거리를 따라 다시 진입할 수 있도록 1초가 공급됩니다. 이를 통해 선로가 측선의 역할을 할 수 있으며, 열차가 선로를 벗어나 차량 통행을 허용할 수 있습니다(이 측선은 전용 짧은 길이의 선로이거나 의 일부 구간에서 형성될 수 있습니다).두 번째, 연속, 평행선), 그리고 또한 어느 방향에서 오는 열차들이 노선들 사이를 전환할 수 있도록 합니다. 그렇지 않으면, 반대 방향에서 오는 열차가 스위치를 사용하여 정지하고 스위치를 통해 다른 노선으로 후진한 다음 전진(또는 측선으로 사용되는 경우 정지)하는 것뿐입니다.

직선 트랙이 항상 있는 것은 아닙니다. 예를 들어 두 트랙 모두 왼쪽으로 하나, 오른쪽으로 하나씩 곡선을 그리거나(와이 스위치의 경우와 같이), 두 트랙 모두 동일한 방향에 있는 동안 서로 다른 반경으로 곡선을 그릴 수 있습니다.스위치는 철도 유지 보수 [2]예산에서 상대적으로 높은 비중을 차지합니다.

역사

Pin Ou Lwin에서 Goteik 고가교(미얀마)로 가는 길에 있는 폐선된 선로전환기

초창기 나무 철도에서는 마차를 선로 사이로 이동시키기 위해 단일 칼날로 된 간단한 스위치가 사용되었습니다.18세기에 철 레일로 된 판재가 보편화되면서 주철 부품은 체크 [3]레일이 있는 스위치를 만들기 위해 만들어졌습니다.1797년, 존 커는 그가 개발한 시스템에 대해 설명했는데, 하나의 철날을 사용하고, 수직 핀에 힌지 연결되어 판길에 [4]기대어 놓았습니다.1808년까지 커의 기본 디자인은 일반적으로 [5]사용되었습니다.

부드러운 전환을 제공하는 스프링 레일의 사용은 1838년 [6]찰스 폭스에 의해 특허를 받았습니다.

전기가 널리 보급되기 전에는 이동이 많은 교차로의 스위치는 로드와 레버의 정교한 시스템을 통해 선로 근처에 구축된 신호 박스에서 작동되었습니다.지렛대는 철도 신호를 제어해 열차의 이동을 제어하는 데도 사용됐습니다.결국, 인터로킹이라고 알려진 기계적인 시스템은 그렇게 하는 것이 안전할 때만 열차가 점을 넘어 진행할 수 있도록 신호를 설정할 수 있도록 하기 위해 도입되었습니다.순수하게 기계적인 연동 장치는 결국 전기 제어 기능이 있는 통합 시스템으로 개발되었습니다.교통량이 적은 일부 지선, 자체적으로 설치된 마시홀링 야드 또는 유산 철도에서는 스위치가 여전히 초기 형태의 인터로킹을 할 수 있습니다.

작동

철도 스위치의 작동.애니메이션에서 빨간색 트랙은 대면 지점 이동 중에 이동한 트랙입니다.검은색으로 표시된 스위치 메커니즘은 전기 모터 또는 수동 레버를 사용하여 원격으로 작동하거나 근처의 접지 프레임에서 작동할 수 있습니다.

철도 차량의 바퀴는 주로 바퀴의 안쪽에 있는 플랜지에 의존하지 않고,[7] 바퀴의 코닝에 의해 선로를 따라 안내됩니다.휠이 스위치에 도달하면 두 지점 중 어느 지점이 스위치를 향하는 트랙과 연결되는지에 따라 경로가 결정됩니다.그림에서 왼쪽 지점이 연결되면 왼쪽 바퀴가 그 지점의 레일을 따라 안내되고 열차는 오른쪽으로 분기됩니다.오른쪽 지점이 연결되어 있으면 오른쪽 바퀴의 플랜지가 해당 지점의 레일을 따라 안내되고 열차는 직선 선로를 따라 계속 운행됩니다.점들 중 하나만 언제든지 마주보는 트랙에 연결할 수 있습니다. 두 점은 기계적으로 함께 잠기므로 항상 그러합니다.

한 위치에서 다른 위치로 점을 이동(점을 변경)하는 메커니즘이 제공됩니다.역사적으로, 이것은 사람 조작자에 의해 레버가 이동되는 것을 요구하고, 일부 스위치는 여전히 이러한 방식으로 제어됩니다.그러나, 현재 대부분은 포인트 머신(point machine)이라고 하는 원격 제어식 액추에이터에 의해 작동되며, 이 액추에이터는 전기 모터 또는 공압식 또는 유압식 액추에이터를 사용할 수 있습니다.이를 통해 원격 제어 및 모니터링이 가능하며, 손으로 움직이기에는 너무 힘들지만 속도는 더욱 단단하고 강한 스위치를 사용할 수 있습니다.

트레일링 포인트 이동(트랙을 끄도록 설정된 상태에서 스위치를 잘못된 방향으로 통과)에서는 휠의 플랜지가 포인트를 올바른 위치로 강제합니다.이를 스위치를 통해 실행하는 것이라고도 합니다.일부 스위치는 손상 없이 올바른 위치로 강제로 이동하도록 설계되어 있습니다.가변 스위치, 스프링 스위치, 가중 스위치 등을 예로 들 수 있습니다.

스위치가 마모되거나 작동 로드가 손상되면 플랜지가 스위치를 분할하여 예상한 방향과 다른 방향으로 스위치를 통과하는 것이 가능합니다.플랜지가 고정 레일과 설정된 스위치 지점 사이의 작은 간격(주선에 닿아 있는 지점)에 부딪힐 때 발생합니다. 그러면 스위치가 강제로 열리고 열차가 잘못된 선로로 우회됩니다.이는 기관차에 발생할 수 있으며, 이 경우 전체 열차가 잘못된 선로로 향하게 되어 잠재적으로 위험한 결과를 초래할 수도 있고, 임의의 트럭이 열차의 나머지 부분과 다른 선로로 향하게 될 때 열차를 통해 어느 지점에서나 발생할 수도 있습니다. 만약 차량의 앞 트럭에서 이러한 현상이 발생한다면 일반적인 결과는 탈선하게 됩니다.ment, 선행차의 후행차는 일방통행을 시도하고, 후행차의 선행차는 타방통행을 시도합니다.차량의 후행 트럭에 발생할 경우, 앞 트럭은 하나의 선로를 따라가고, 후행 트럭은 평행선을 따라갑니다. 이로 인해 차량 전체가 "크랩"되거나 선로 아래로 옆으로 이동합니다(열차가 브레이크를 밟거나 가속하려고 할 때 횡방향 힘으로 인해 탈선하는 경우가 많습니다).1928년 타임스퀘어 탈선 사고와 같이 차량이 옆으로 추진되기 때문에 선로 사이에 장애물이 있을 경우 이는 참담한 결과를 초래할 수 있습니다.어떤 경우에는 차량 뒤에 있는 전체 열차가 잘못된 차량을 따라 다른 선로로 이동합니다. 어떤 경우에는 한 대 또는 몇 대의 트럭만 방향을 전환하고 나머지는 올바른 선로로 이동합니다.연속적인 평행 트랙이 아닌 단순한 측선인 경우, 우회 트럭은 주 트랙으로 되돌아올 때까지 측선의 전체 길이를 주행할 수 있으며, 여기서 후행점 이동을 수행하고 스위치를 강제로 열고 다시 동일한 트랙으로 되돌아갑니다. 스위치만 손상됩니다.평행 선로로 전환하는 경우에는 두 선로의 스위치가 서로 연결되는 경우가 많기 때문에 본선의 스위치를 직선으로 설정하면 다른 스위치도 직선으로 설정됩니다(그렇지 않으면 선로를 꺼서 합류 스위치가 잘못된 방향으로 설정되는 경우만 발생할 위험이 있습니다).열차를 운행하는 것입니다.탈선은 비용이 많이 들고 생명과 사지에 매우 위험하기 때문에, 특히 더 빠른 열차에서는 스위치 포인트 및 기타 선로 구조의 유지보수가 필수적입니다.

포인트들이 스위치 제어 장치에 견고하게 연결되어 있는 경우, 제어 장치의 링크들이 구부러질 수 있으므로, 스위치를 다시 사용하기 전에 수리가 필요합니다.이러한 이유로 스위치는 일반적으로 후행점 [8]이동을 수행하기 전에 올바른 위치로 설정됩니다.

고속운전

일반적으로 스위치는 저속으로 안전하게 횡단할 수 있도록 설계되어 있습니다.그러나, 열차가 고속으로 통과할 수 있도록 간단한 형태의 스위치를 변경하는 것은 가능합니다.이중 슬립과 같은 더 복잡한 스위치 시스템은 저속 작동으로 제한됩니다.유럽 고속선에서는 분기점에서 200km/h(124mph) 이상의 속도가 허용되는 스위치를 발견하는 경우가 드물지 않습니다.스위치는 [9]2007년 4월 프랑스 세계 속도 주행 동안 560km/h(348mph)의 속도로 전달되었습니다.

미국 연방철도청은 투표율 26.5명, 제한속도 시속 60마일(97km/h), 제한속도 시속 80마일(129km/h)[10] 32.7명으로 발표했습니다.

냉간상태에서의 운전

가스 난방은 눈과 얼음으로부터 스위치를 보호합니다.
마찬가지로 전기 강제 공기 가열기는 눈과 얼음으로부터 스위치를 유지할 수 있습니다.

눈과 얼음은 추운 날씨에서 스위치나 개구리 점선 레일의 적절한 움직임을 방해하여 철도 스위치의 적절한 작동을 근본적으로 방해할 수 있습니다.역사적으로, 철도 회사들은 직원들로 하여금 스위치 빗자루(빗자루의 반대쪽 끝에 끌이 부착된 철사 빗자루) 또는 얼음과 눈을 녹이기 위한 가스 횃불을 사용하여 눈과 얼음으로부터 철도 스위치를 치우도록 합니다.이러한 운행은 일부 국가에서 여전히 사용되고 있으며, 특히 교통량이 제한된 분기 노선(예: 계절 노선)에 대해서는 더욱 그렇습니다.종래의 교통이 심한 선로용 스위치는 일반적으로 포인트 레일이 스톡 레일에 결빙되어 더 이상 이동할 수 없도록 포인트 레일의 주변에 스위치 히터가 설치되어 있습니다.이러한 히터는 레일에 장착된 전기 발열체 또는 가스 버너, 덕트를 통해 뜨거운 공기를 송풍하는 라인 사이드 버너, 또는 포인트 및 스톡 레일을 냉동 온도 이상으로 유지하기 위한 다른 혁신적인 방법(예를 들어, 지열 히트 싱크 등)의 형태를 취할 수 있습니다.로지스틱 또는 경제적 제약으로 인해 가스 또는 전기 히터를 사용할 수 없는 경우, 얼음이 금속 표면 사이에 형성되는 것을 방지하기 위해 얼음 방지 화학물질이 금속 표면 사이에 장벽을 형성하기 위해 적용될 수 있습니다(즉, 얼음에 의해 함께 얼림).그러나 이러한 접근 방식은 시간이 지남에 따라 이러한 화학 물질이 씻겨 내려갈 것이기 때문에 극한 기후에 항상 효과적이지는 않을 수 있습니다. 특히 매일 수백 번의 던지기를 경험하는 무겁게 던져진 스위치의 경우 더욱 그렇습니다.

눈이 많이 오는 상황에서 스위치를 작동시키기 위해서는 난방만으로는 항상 충분하지 않을 수 있습니다.특히 끈적끈적한 눈과 화이트아웃 상태를 발생시키는 젖은 눈 상태는 영하의 온도에서 발생하여 기차에 얼음 덩어리가 쌓이게 할 수 있습니다.열차가 일부 스위치를 통과할 때, 충격, 진동은 제동으로 인한 약간의 가열이나 도시의 미세 기후와 함께 발생할 수 있으며, 얼음 덩어리가 떨어져 스위치를 방해할 수 있습니다.히터는 얼음을 녹이는 데 시간이 필요하기 때문에 서비스 빈도가 매우 높을 경우 다음 열차가 도착하기 전에 얼음이 녹을 시간이 충분하지 않을 수 있으므로 서비스에 차질이 생길 수 있습니다.가능한 해결책으로는 더 높은 용량의 히터를 설치하거나, 기차의 빈도를 줄이거나,[11] 에틸렌 글리콜과 같은 얼음 방지 화학물질을 기차에 적용하는 것이 있습니다.

분류

본선과 레일 야드 사이의 저속 #6 우측 스위치

스위치의 발산과 길이는 개구리(아래 참조)의 각도와 스위치 블레이드의 각도 또는 곡률에 따라 결정됩니다.다른 구성요소의 길이와 배치는 정해진 공식과 표준을 사용하여 이로부터 결정됩니다.이 발산은 단일 분리 단위의 길이 단위 수로 측정됩니다.

북미에서는 일반적으로 스위치의 "숫자"라고 부릅니다.예를 들어, "12번" 스위치의 경우, 레일은 개구리의 중심으로부터 12 단위의 거리에서 한 단위 떨어져 있습니다.

영국에서는 의자형 불헤드 레일을 사용하는 포인트와 크로스를 문자와 숫자 조합을 사용하여 참조합니다.문자는 스위치 블레이드의 길이(그리고 따라서 반지름)를 정의하고 숫자는 교차(개구리)의 각도를 정의합니다.따라서 A7의 투표율은 매우 짧고 조선소와 같은 좁은 장소에서만 발견될 가능성이 있는 반면 E12는 본선에서 상당히 빠른 속도의 투표율로 발견될 것입니다.

런던, 미들랜드, 스코티시 철도에서 스위치 곡률은 A(가장 선명한)에서 F(가장 얕은)까지 지정되었으며, 다음과 같은 [12]반지름을 갖습니다.

  • B – 613피트(186.84m) – 1 in 8 교차 각도의 간단한 크로스오버
  • C – 980피트(298.70m) – 10분의 1 교차 각도의 가위 또는 간단한 크로스오버
  • D – 1,379피트(420.32m) – 1/12 교차 각도의 더블 트랙 정션 스위치

안전.

스위치는 철도 운영에 필요하지만, 다음과 같은 여러 가지 위험을 초래합니다.

  • 움직이는 기차 아래에서 지점을 뒤집으면 거의 항상 기차가 탈선합니다.
  • 통과하는 열차가 작용하는 극단적인 힘에 의해 점들이 움직일 수 있습니다.특히 주목할 만한 극단적인 경우로 분해된 듀오 블록 휠이 스위치에 끼여 스위치의 설정이 강제적으로 변경되는 경우가 있었습니다.이로 인해 세계 최악의 철도 참사 중 하나인 에세데 열차 참사가 발생했습니다.
  • 열차는 스위치의 개구리에 너무 가까이 서 있어서 지나가는 열차가 측면과 충돌할 수 있습니다(첫 번째 열차가 스위치를 위반했다고 합니다).
  • 복잡한 기계장치의 필요한 유지관리가 소홀해질 수 있습니다.
  • 수동으로 작동 가능한 스위치를 조작하거나 연동 장치의 작동 오류가 발생하면 두 열차가 동일한 선로에 있을 수 있으며, 충돌을 유발할 수 있습니다.

이러한 위험으로 인한 사고를 최소화하기 위해 적절한 기술적 치료법과 특정 관행을 적용합니다.가장 중요한 것은 다음과 같습니다.

  • 제대로 된 키가 없는 스위치를 후진시키지 않도록 잠급니다.
  • 스위치가 올바르게 설정된 경우에만 신호를 클리어할 수 있도록 하는 인터록입니다.
  • 지나가는 열차가 감지되었을 때 후진하지 않도록 회로를 추적합니다.
  • 스톡 레일에 안전한 방식으로 고정시켜 블레이드의 움직임을 방지하는 포인트 잠금 장치 또는 클램프
  • 회로 및 파울링 마커를 추적하여 파울링 차량을 가리킵니다.
  • 특히 임계 거리의 편차를 측정하기 위한 유지보수 일정.

사고

이러한 위험 중 하나 이상으로 인해 발생한 스위치 관련 사고는 다음과 같습니다.

  • 1980년 아일랜드 코크 카운티 뷰테반트에서 발생한 뷰테반트 철도 참사는 더블린-코크 급행 열차가 지상 프레임 조작 지점을 통해 사이드로 전환된 후 고속 탈선하여 18명의 사망자를 냈습니다.
  • 1992년 8월 12일 뉴포트 뉴스2001년 4월 12일 슈투아케에서 발생한 치명적이지 않은 탈선 사고와 같이, 스위치가 사보테어들에 의해 열차 앞에 던져지면서 발생한 난파선들.이러한 문제를 방지하기 위해 사용하지 않는 스위치는 대부분 잠깁니다.
  • 1998년 독일에서 발생한 에세데 열차 참사는 101명의 사망자를 낸 세계에서 가장 치명적인 고속열차 사고 중 하나였습니다.ICE 열차의 바퀴 테두리가 시속 200km(120mph)로 고장 나면서 차량이 부분적으로 탈선하면서 발생했습니다.바퀴 테가 마차 바닥을 뚫고 땅 위를 질질 끌고 있었습니다.에세데 역을 통과하는 동안 스위치를 던졌고, 이로 인해 자동차 뒷바퀴가 앞바퀴가 가져간 트랙에서 갈라지는 트랙으로 이어졌습니다.이로 인해 자동차는 300톤의 고가도로를 지탱하는 교각에 던져져 파괴되었습니다.
  • 2002년 5월 영국 하트퍼드셔포터스 바에서 발생한 포터스철도 추돌 사고는 마차가 건널 때 스위치가 다른 위치로 튀면서 발생했는데, 스위치를 쪼개는 사고의 한 종류입니다.코치의 앞바퀴는 의도한 대로 직선 트랙을 따라 진행했지만 뒷바퀴는 갈라지는 트랙을 따라 미끄러졌습니다.이로 인해 전체 열차가 열차에서 떨어져 나와 앞 승강장을 가로질러 옆으로 숨졌습니다.스위치의 움직임이 최종 코치 아래에서 발생하여 선행 코치들은 트랙에 남아 있었습니다.지점의 정비 불량이 추락의 주요 원인으로 밝혀졌습니다.
  • 2007년 2월 23일 발생그레이리그 탈선 사고에 대한 중간 보고서는 잘못 유지된 일련의 [13]지점들을 비난했습니다.

구성 요소들

점(점날)

스위치의 이 세부 정보에서는 스위치 포인트(스위치 레일 또는 포인트 블레이드)로 알려진 테이퍼 이동식 레일 쌍을 보여 줍니다.
뉴스타일
올드 스타일

포인트(스위치 레일 또는 포인트 블레이드)는 휠을 직선 또는 분기 트랙 쪽으로 유도하는 이동식 레일입니다.대부분의 스위치에서는 테이퍼형이지만 스터브 스위치에서는 끝이 정사각형입니다.

영국과 영연방 국가에서는 포인트라는 용어가 전체 메커니즘을 나타내는 반면, 북미에서는 이동 가능한 레일만을 나타내는 용어입니다.

경우에 따라서는 스위치 블레이드를 열처리하여 사용 수명을 향상시킬 수 있습니다.가장자리 경화 또는 완전 경화와 같은 다양한 종류의 열처리 공정이 있습니다.

스위치 블레이드의 단면도 성능에 영향을 미칩니다.새로운 접선 블레이드는 이전 스타일의 블레이드보다 성능이 뛰어납니다.

개구리(공통교차)

원피스형 개구리.반짝이는 선이 녹슨 선과 교차합니다.가드레일이 없는 이 북미산 "스스로 지키는 캐스트 망간" 개구리는 개구리를 통과할 때 바퀴의 표면에 있는 플랜지를 들어 올렸습니다.
스위치의 개구리(왼쪽) 및 가드레일(오른쪽)

일반 횡단(또는 호주 용어로 V-rail)이라고도 알려진 개구리는 두 레일의 횡단 지점입니다.이것은 여러 개의 적절히 잘리고 구부러진 레일 조각으로 조립할 수도 있고 망간강 단일 주조물일 수도 있습니다.사용량이 많은 라인에서는 주조물을 폭발적인 충격 경화로 처리하여 사용 [16]수명을 늘릴 수 있습니다.

개구리라는 용어 말의 발굽 부분에서 따온 것으로 가장 유사합니다.트롤리 폴을 사용하는 특정 유형의 오버헤드 전동 시스템에는 와이어 개구리라고 하는 유사한 장치가 있습니다.

듀얼 게이지 스위치에서는 세 번째 레일이 커먼 레일과 교차하는 특별한 프로그가 사용됩니다.덴버와 리오 그란데 팀은 이것을 "두꺼비"라고 불렀습니다.

플랜지 베어링 프로그(flange-bearing frog)는 최근 북미 화물 철도에서 개발된[when?] 것으로, 휠 플랜지(wheel flange)가 트레드와 반대로 차량의 무게를 지지합니다.이 설계는 충격 하중을 줄이고 [citation needed]개구리의 수명을 연장합니다.

가드레일(체크레일)

가드 레일(체크 레일)은 개구리 반대쪽에 있는 주(주식) 레일을 따라 놓인 짧은 레일 조각입니다.이를 통해 휠이 개구리를 통과하는 적절한 플랜지를 따라가고 열차가 탈선하지 [citation needed]않도록 보장합니다.

체크 레일은 [17]스위치가 없는 곳에서도 매우 급격한 곡선에서 자주 사용됩니다.

이 스위치를 작동하는 데 사용되는 스위치 모터(이 경우 전기 모터) 및 관련 메커니즘을 사진에서 오른쪽으로 볼 수 있습니다.

스위치모터

스위치 모터(switch motor) 또는 스위치 모터(switch machine)는 전기, 유압 또는 공압 메커니즘으로, 포인트를 가능한 경로 중 하나와 정렬합니다.모터는 일반적으로 디스패처(영국의 신호기)에 의해 원격으로 제어됩니다.스위치 모터에는 스위치가 완전히 설정되고 잠겼음을 감지하기 위한 전기 접점도 포함되어 있습니다.스위치가 이 작업을 수행하지 않으면 지배 신호는 빨간색(정지)으로 유지됩니다.또한 통상적으로 정전과 같은 비상시 또는 유지보수 목적으로 스위치를 조작하기 위한 일종의 수동 핸들이 있습니다.

W. B. 퍼비스의 특허는 1897년부터 시작되었습니다.

스위치에서 사용되는 메커니즘의 예.두 지점은 스로우 바(스트레처 바라고도 함)로 연결됩니다.스로우 바는 스위치를 던지기 위해 사용되는 트랙의 가까운 쪽에 있는 레버까지 연장됩니다.높은 스위치 스탠드를 위한 충분한 여유 공간이 없는 위치에서 사용되는 낮은 스위치 스탠드의 예입니다.이 특별한 스탠드는 롤링 스톡에 의해 트레일링되도록 설계되어 있어 휠이 통과한 경로에 대해 점들이 늘어지게 됩니다.반사된 목표물을 가지고 있습니다.
1945년 이전 그단스크 항 발터 회네가 구 연료창 자리에 제작한 선로 구동 수동 스위치

포인트레버

포인트 레버(point lever), 그라운드 스로(ground throw) 또는 스위치 스탠드(switch stand)는 스위치의 포인트를 수동으로 정렬하는 데 사용되는 레버 및 그에 수반되는 연결 장치입니다.이 레버와 그에 딸린 하드웨어는 일반적으로 한 쌍의 긴 슬리퍼에 장착되며, 스위치 지점에서 연장됩니다.이들은 자주 사용하지 않는 스위치의 스위치 모터 위치에 사용되는 경우가 많습니다.어떤 에서는 레버가 레버 프레임 또는 접지 프레임의 일부로서 지점으로부터 어느 정도 떨어져 있을 수도 있습니다.외부 수단에 의한 스위치 변조를 방지하기 위해 이러한 스위치는 사용하지 않을 때 잠급니다.

점기변환

포인트 머신 변환 시스템은 수동 조작된 기존의 포인트에 부착된 원격 조작 장치로 구성되어 있으며, 이를 통해 션터 또는 드라이버가 무선 핸드셋으로 핸드 포인트를 원격 조작할 수 있습니다.각 컨버터는 독립형으로 사용하거나 라우팅과 함께 작동하는 여러 장치를 설치할 수 있습니다.

마주보는 포인트 잠금

스코틀랜드 스트라스피 철도 위에 있는 일련의 지점들입니다.검은색 레버(전면)를 사용하여 포인트를 이동하려면 중앙의 마주보는 포인트 잠금을 왼쪽의 파란색 레버(뒤)를 사용하여 빼야 합니다.지점이 이동되면 파란색 레버로 잠금 장치가 다시 눌러져 지점이 제자리에 잠깁니다.

FPL(Facing Point Lock) 또는 점 잠금은 이름에서 알 수 있듯이 점이 올바른 위치에 있는지 기계적으로 증명할 뿐만 아니라 위치에 있는 점을 잠그는 장치입니다.이름의 마주보는부분은 마주보는 움직임 동안 점의 움직임을 방지한다는 사실을 의미하며, 만약 점이 열차 아래로 이동할 경우 열차가 점을 잠재적으로 분할할 수 있습니다(결국 두 선로로 내려갑니다).후행 이동 중에 열차의 바퀴가 이동을 시도할 경우 지점을 올바른 위치로 밀어 넣지만, 이로 인해 상당한 손상이 발생할 수 있습니다.이 행위를 "실행"이라고 합니다.

영국에서는 일찍부터 FPL이 일반적이었는데, 이는 승객 열차가 운행하는 모든 경로에 FPL을 제공하도록 강제하는 법이 통과되었기 때문입니다. 승객 열차가 포인트 잠금 장치를 사용하지 않고 지점을 정면으로 이동하는 것은 불법이며, 여전히 불법입니다.또는 일시적으로 이런 저런 [18]위치에 갇히거나.

관절

조인트는 이동점이 스위치의 고정 레일과 만나는 곳에 사용됩니다.그들은 점들이 그들의 위치 사이에 쉽게 힌지 연결되도록 합니다.원래 가동스위치날은 이음새가 느슨한 고정밀폐레일에 연결되어 있었지만, 강철은 다소 유연하기 때문에 레일 바닥 자체의 짧은 부분을 얇게 함으로써 이러한 느슨함을 방지할 수 있습니다.이것은 굽 없는 스위치라고 할 수 있습니다.

직선 및 곡선 스위치

턴아웃은 원래 직선형 스위치 블레이드로 제작되었으며, 뾰족한 끝 부분에서 날카로운 각도로 끝납니다.이러한 스위치는 열차가 투표율 방향으로 통과할 때 돌출부를 발생시킵니다.스위치 블레이드는 스톡 레일과 맞닿아 있는 곡선의 지점으로 제작할 수 있어 부딪힘이 적지만, 그 지점의 금속이 얇고 반드시 약하다는 단점이 있습니다.이러한 상반된 요구사항에 대한 해결책은 1920년대 독일 제국주의에서 발견되었습니다.첫 번째 단계는 스톡 레일과 스위치 레일에 대한 레일 프로파일을 다르게 하는 것이었습니다. 스위치 레일은 약 25mm(0.98인치) 덜 높고 중간 부분은 더 견고합니다.

구성품갤러리

종류들

일반적으로 스위치는 표준 우측 및 좌측 스위치 외에도 다양한 구성 조합으로 제공됩니다.

슬립 스위치

더블슬립

더블 스위치 또는 더블 슬립—포인트는 왼쪽 상단 트랙과 오른쪽 하단 트랙을 연결하도록 설정됩니다.

이중 슬립 스위치(double slip switch)는 차량이 한 직선에서 다른 직선으로, 또는 직선으로 교차하는 방식으로 네 쌍의 점과 결합된 좁은 각도의 대각선 평면 교차입니다.교차로 맞은편에 있는 두 선로 중 하나로 접근하는 열차가 떠날 수도 있습니다.세 번째 출구에 도달하려면 열차가 전표의 선로를 바꾼 다음 후진해야 합니다.

배치에 따라 4개의 경로를 설정할 수 있지만, 한 번에 하나의 경로만 횡단할 수 있기 때문에 횡단의 각 끝에 있는 4개의 블레이드가 연결되어 하나로 움직이는 경우가 많기 때문에 2개의 레버 또는 포인트 모터만으로 횡단 작업을 수행할 수 있습니다.이렇게 하면 두 점이 끝에서 끝으로 배치되는 동일한 기능을 제공합니다.이러한 콤팩트한(복잡하지만) 스위치는 일반적으로 몇 개의 주 라인이 다양한 플랫폼 트랙에 도달하기 위해 펼쳐진 스테이션 목(즉, 접근 방식)과 같이 공간이 제한된 위치에서만 발견됩니다.

북미 영어에서 배열은 더블 스위치, 혹은 더 구어적으로 퍼즐 스위치라고도 불립니다.영국의 Great Western Railway는 더블 컴파운드 포인트(double compound points)라는 용어를 사용했고, 스위치는 빅토리아(호주)에서는 더블 컴파운드(double compound)라고도 합니다.이탈리아어로 더블 스위치의 용어는 영어 스위치를 의미하는 deviatio ingleese입니다.마찬가지로, 네덜란드어로는 엥겔스 비셀(Engels(e) Wissel), 독일어로는 엥글렌더(English one, 문자 그대로 "Englishman")라고 불립니다.

싱글 슬립

단일 슬립 스위치는 이중 슬립과 동일한 원리로 작동하지만 한 번의 전환 가능성만 제공합니다.두 건널목 중 하나의 선로에서 접근하는 열차는 건널목을 계속 통과하거나 선로를 다른 선로로 바꿀 수 있습니다.그러나 다른 선로에서 오는 열차는 건널목에서만 계속 운행할 수 있고 선로를 바꿀 수는 없습니다.이는 일반적으로 스위치 블레이드가 일반적인 교통 방향을 향하지 않도록 하여 측면 접근을 허용하고 안전성을 향상시키는 데 사용됩니다.마주보는 방향에서 측면에 도달하기 위해서는 열차가 건널목을 계속 통과한 다음 곡선 경로를 따라 후진한 다음 건널목을 넘어 측면으로 전진해야 합니다.

아웃사이드 슬립

하이델베르크 주역의 2중 외부전표

아웃사이드 슬립 스위치는 위에서 설명한 더블 슬립 스위치 또는 싱글 슬립 스위치와 유사하지만, 스위치 블레이드가 내부가 아닌 다이아몬드 외부에 있다는 점을 제외합니다.인사이드 슬립 스위치의 장점은 열차가 더 빠른 속도로 슬립을 통과할 수 있다는 것입니다.인사이드 슬립 스위치에 비해 단점은 더 길고 공간이 더 필요하다는 것입니다.

외부 슬립 스위치는 그림의 예와 같이 슬립이 전혀 겹치지 않을 정도로 길 수 있습니다.그러한 경우 하나의 외부 슬립 스위치는 두 개의 일반 스위치 및 일반 크로스와 동일합니다.아웃사이드 더블 슬립 스위치는 가위 크로스오버와 거의 같지만(아래 참조) 단점이 있습니다.

  • 두 개의 평행 트랙을 동시에 사용할 수 없습니다.
  • 슬립은 직선이 아니므로 속도가 제한됩니다.

장점:

  • 건널목은 전속력으로 통과할 수 있습니다.

더블 인사이드 슬립 스위치와 가위 크로스오버 모두에 비해 단점이 있기 때문에 더블 아웃사이드 슬립 스위치는 드물고 특정한 경우에만 사용됩니다.

크로스오버

리히트호프에서 하노버의 키르히하임 역과 랑겐슈바르츠 역 사이의 더블 크로스오버.뷔르츠부르크 고속철도
가위 크로스오버: 두 개의 트랙을 양방향으로 서로 연결하는 두 쌍의 스위치

크로스오버(crossover)는 두 개의 평행한 선로를 연결하는 한 쌍의 스위치로, 한 선로의 열차가 다른 선로로 건너갈 수 있게 해줍니다.스위치 자체와 마찬가지로 크로스오버는 면 또는 후행으로 설명할 수 있습니다.

두 개의 크로스오버가 서로 반대 방향으로 존재할 경우, 네 개의 스위치 구성을 이중 크로스오버라고 합니다.서로 다른 방향의 크로스오버가 겹쳐 엑스를 형성하면 가위 크로스오버, 가위 크로스 또는 그냥 가위, 또는 중앙의 다이아몬드 때문에 다이아몬드 크로스오버라고 불립니다.를 통해 레벨 접합을 사용하는 대신 매우 작은 트랙 레이아웃이 가능합니다.

보통 두 선로가 한 방향으로만 열차를 운반하는 설정에서 크로스오버는 장애물 주변의 "잘못된 레일"을 우회하거나 역방향으로 이동하는 데 사용될 수 있습니다.크로스오버는 또한 같은 방향의 두 선로를 연결할 수 있는데, 아마도 한 쌍의 로컬 선로와 익스프레스 선로를 연결할 수 있으며, 열차가 한 선로에서 다른 선로로 전환될 수 있습니다.

붐비는 시스템에서 크로스오버(또는 일반적으로 스위치)를 일상적으로 사용하면 스위치를 사용하면 여러 트랙이 차단되므로 처리량이 줄어듭니다.이러한 이유로, 일부 고용량 고속 교통 시스템에서는 일반적인 러시아워 서비스 동안 로컬 선로와 익스프레스 선로 사이의 크로스오버가 사용되지 않으며, 로컬-익스프레스 선로의 각 끝에서 보통 비행하는 분기점의 사용을 중심으로 서비스 패턴이 계획됩니다.

스터브 스위치

펜실베이니아의 스터브 스위치 폐쇄.
협궤 스터브 스위치—이 스위치에는 개구리 대신 이동 가능한 레일 조각이 추가로 있습니다.

스터브 스위치에는 일반적인 스위치의 테이퍼 포인트(포인트 블레이드)가 없습니다.대신에, 이동 가능한 레일과 분기 경로의 레일의 끝단은 모두 그 끝단이 정사각형으로 잘려 있습니다.스위치 메커니즘은 이동식 레일을 분기 경로 중 하나의 레일과 정렬합니다.19세기 미국 철도에서 스터브 스위치는 일반적으로 하프 스위치 스탠드와 함께 사용되었습니다.

스터브 스위치로 이어지는 레일은 침목에 몇 피트 동안 고정되지 않으며, 틈새를 가로지르는 레일 정렬이 긍정적으로 시행되지 않습니다.스터브 스위치는 레일(가벼운 레일을 의미함) 또는 경첩이 있는 여분의 조인트에 어느 정도의 유연성을 필요로 합니다.따라서 이러한 스위치는 고속으로 이동하거나 트래픽이 폭주하는 경우에는 통과할 수 없기 때문에 본선 사용에 적합하지 않습니다.점으로 연결되지 않은 분기 경로에서 스터브 스위치가 접근하면 탈선이 발생한다는 단점도 있습니다.그러나 또 다른 단점은 매우 더운 날씨에 레일의 강철이 팽창하면 가동 레일이 스톡 레일에 달라붙어 레일이 냉각되고 수축될 때까지 전환이 불가능하다는 것입니다.

스터브 스위치의 한 가지 장점은 눈 속에서 더 잘 작동한다는 것입니다.포인트 레일의 측면 작용은 포인트와 레일 사이의 눈을 현대적인 디자인으로 포장하는 대신 눈을 옆으로 밀어냅니다.

스터브 스위치는 철도와 그 전차선의 전신인 초기에 더 일반적이었습니다.현재 스터브 스위치는 단점 때문에 협궤 및 지선에 주로 사용됩니다.

삼방향스위치

Wiscasset, Waterville, Farmington 철도의 Shipscot역의 3방향 스터브 스위치

선로를 일반적인 2개가 아닌 3개의 분기된 길로 나누기 위해 3방향 스위치가 사용됩니다.삼방향 스위치는 두 가지 유형이 있습니다.대칭적인 3방향 스위치에서는 왼쪽 가지와 오른쪽 가지가 같은 위치에서 갈라집니다.비대칭 삼원 스위치에서는 가지가 엇갈리는 방식으로 갈라집니다.두 가지 유형의 3방향 스위치 모두 3개의 개구리가 필요합니다.

대칭형 스위치의 복잡성은 일반적으로 속도 제한을 초래하므로 삼방향 스위치는 공간이 제한되고 저속이 정상적인 스테이션 또는 창고에서 가장 많이 사용됩니다.스위스 협궤 철도에서는 대칭 스위치가 꽤 자주 사용되었습니다.비대칭 삼원 스위치는 표준 스위치에 비해 속도 제한이 없기 때문에 더 일반적입니다.그러나 비대칭 마모뿐만 아니라 특수 부품으로 인해 유지보수 비용이 높아지기 때문에 두 유형의 3방향 스위치 모두 가능한 한 두 개의 표준 스위치로 교체됩니다.

창고와 같이 속도가 매우 느린 지역과 벌목 철도와 같이 매우 저렴하게 건설해야 하는 철도에서는 삼방향 스위치가 스터브 스위치로 건설되는 경우가 있었습니다.

판스위치

협궤 플레이트 스위치

플레이트 스위치는 일반적인 스위치의 테이퍼 포인트를 자체 플레이트에 통합합니다.각 포인트 블레이드는 손으로 개별적으로 이동합니다.플레이트 스위치는 이중 플랜지 휠에만 사용되며, 휠은 플랜지의 플레이트를 관통하며 플레이트의 가장자리와 이동식 블레이드에 의해 가이드됩니다.

오프레일러

오프레일러는 해당 선로를 절단하거나 교체할 필요 없이 일부 일반 선로 위 이상에 투표율을 설치하는 시스템입니다.농업용 철도에 임시 지선을 설치하고, 간선 철도에 선로 기계를 설치하는 측선을 설치하는 데 유용합니다.특수 경사로는 바퀴를 정상 궤도에서 들어 올린 다음 필요에 따라 오프레일러가 커브를 돌게 합니다.데카우빌에는 그런 [19]시스템이 있습니다.그것은 마치 도량교 건널목과 같습니다.

인터레이스 투표율

시카고 교통국 스위치 타워 18 인터레이스 투표율
동쪽서쪽으로 가는 핑크와 그린 라인과 루프의 웰스레이크 스트리트 교차로 위에 있는 루프 모양의 오렌지 라인과 교차하는 시카고 "L" 북쪽과 남쪽으로 가는 퍼플과 브라운 라인의 교차로가 교차하는 교차로가 있습니다.

교차 투표율은 트랙을 세 개의 다른 경로로 분할하는 다른 방법입니다.왼손잡이와 오른손잡이 두 명의 표준 투표자를 "인터레이스" 방식으로 배열한 것입니다.두 번째 투표율의 포인트는 첫 번째 투표율의 포인트와 개구리 사이에 위치합니다.다른 형태의 3방향 출력과 마찬가지로 추가적인 공통 교차가 필요합니다.배열의 본질적인 복잡성 때문에, 인터레이스 턴아웃은 보통 역 목이나 대도시 내의 산업 지역과 같이 공간이 매우 좁은 장소에서만 사용됩니다.인터레이스 턴아웃은 또한 일부 야드에서 발견될 수 있는데, 같은 면으로 분기되는 일련의 스위치는 매우 가깝게 배치되어 하나의 스위치의 점이 [citation needed]앞 스위치의 개구리 앞에 놓입니다.

와이 스위치

네덜란드 라벤슈타인 인근 단선 교량으로 이어지는 본선 와이 스위치

와이 스위치(Y 점)에는 대칭적으로 그리고 반대 방향으로 분기되는 후미단이 있습니다.그 이름은 그들의 모양이 Y자의 모양과 비슷하다는 데서 유래했습니다.와이 스위치는 보통 공간이 고급인 곳에서 사용합니다.북미에서는 이것을 "균등 전환" 또는 "균등 투표율"이라고도 부릅니다.일반적인 스위치는 일반적으로 저속 야드 스위치인 반면, 일반적인 스위치는 메인 라인 속도와 더 자주 관련됩니다.

와이 스위치의 한 가지 장점은 일반적인 스위치와 동일한 곡률 반경을 사용하여 더 거친 개구리 각도를 가질 수 있다는 것입니다.이는 움직이는 개구리가 있는 더 비싼 스위치에 의존할 필요 없이 일반 스위치의 발산 지점보다 덜 심각한 속도 제한을 초래한다는 것을 의미합니다.이러한 이유로 이들은 동일하게 중요한 두 갈래로 갈라지는 본선에서 또는 그렇지 않은 경우 복선 선로에서 단일 선로 구간의 끝에서 사용되기도 합니다.

런오프점

야적장 출구의 트랩 포인트

런오프 지점은 주요 노선을 길을 잃거나 도망치는 차나 위험한 신호를 통과하는 열차로부터 보호하는 데 사용됩니다.이 경우 차량이 전복되어 메인 라인을 파울링(방해)하고 충돌이 발생할 수 있습니다.런오프 포인트는 사용되는 상황에 따라 트랩 포인트 또는 캐치 포인트라고 합니다.탈선기는 같은 목적으로 사용되는 또 다른 장치입니다.

철도가 가파른 경사로를 따라 올라가는 주행선 자체에 캐치포인트가 설치되어 있습니다.그것들은 도망치는 차량들이 비탈길을 더 내려가면서 다른 열차와 충돌하는 것을 막기 위해 사용됩니다.일부의 경우, 캐치 포인트는 속도로 이동하는 폭주 차량을 안전하게 정지시키기 위한 모래 드래그로 이어집니다.캐치 포인트는 일반적으로 스프링에 의해 '데레일' 위치에 고정됩니다.레버 또는 다른 메커니즘을 사용하여 열차가 내리막 방향으로 안전하게 통과할 수 있도록 짧은 시간 동안 스프링을 무시하도록 설정할 수 있습니다.

캐치 포인트는 '미충족' 상품(화물) 열차의 날로부터 유래합니다.이러한 열차는 완전히 제동되지 않은 마차(기관차 자체 브레이크에 전적으로 의존) 또는 연결되지 않은 수동 브레이크(가드가 열차를 따라 걸어가면서 각 마차에 차례로 제동을 걸기 위해서는 급경사 하강의 상단에 정차해야 함)로 구성되는 경향이 있었기 때문에,그들은 또한 폭주하는 차들을 자동으로 제동할 수 있는 어떤 메커니즘도 결여되어 있었습니다.따라서 급경사를 오를 때 이탈할 수 있는 부실하게 결합된 열차의 뒷부분을 멈추기 위해서는 캐치 포인트가 필요했습니다. 하지만 다른 이유로 도망치는 차량을 멈추기도 합니다.열차가 모두 '장착'되어 있기 때문에(그리고 고장난 커플링은 훨씬 덜 일반적이기 때문에), 캐치포인트는 대부분 구식입니다.

캐치 포인트와 유사하게 트랩 포인트는 측면 출구 또는 화물선이 여객 열차가 사용할 수 있는 선과 합류하는 곳에 제공됩니다.트래픽이 본선으로 통과할 수 있도록 특별히 설정되지 않은 경우 트랩 지점은 접근하는 차량을 본선에서 멀리 향하게 합니다.이는 단순히 차량이 탈선하는 결과를 초래할 수도 있지만, 경우에 따라서는 모래 끌림(sand drag)이 사용될 수 있으며, 특히 경사로 인해 차량이 속도를 유지하는 폭주족일 가능성이 높습니다.

탈선기

탈선기는 지나가는 모든 차량을 탈선시킴으로써 작동합니다.탈선기에는 다양한 종류가 있지만 선로에 설치된 단일 스위치 포인트로 구성되는 경우도 있습니다.통과해서는 안 되는 장비를 탈선시킬 수 있는 위치로 지점을 당길 수 있습니다.

듀얼 게이지 스위치

일본의 듀얼 게이지 스위치

듀얼 게이지 스위치는 듀얼 게이지 시스템에 사용됩니다.두 개의 게이지가 분리되거나 하나의 게이지가 분리된 경로와 다른 하나의 게이지가 분리되지 않은 경로 중에서 선택할 수 있는 경로를 포함하는 다양한 시나리오가 있습니다.추가 트랙이 포함되어 있기 때문에 듀얼 게이지 스위치에는 단일 게이지 스위치보다 더 많은 포인트와 개구리가 있습니다.이는 평소보다 훨씬 더 빠른 속도를 제한합니다.

이와 관련된 형태로는 'swish' 또는 레일 교환이 있는데, 보통 공통 레일이 측면을 바꿉니다.이들 부품에는 움직이는 부품이 없으며, 한쪽 레일에서 다른 레일로 이동할 때 가드레일에 의해 가이드되는 폭이 좁은 게이지 휠이 있습니다.더 넓은 게이지는 연속된 레일과 마주치기 때문에 교환에 영향을 받지 않습니다.듀얼 게이지 턴테이블에서 유사한 배열을 사용하여 협궤 트랙을 한쪽에서 중앙 위치로 이동합니다.

랙-레일웨이 스위치

Schynige Platte 철도의 선로전환기 (스위스 Schynige Platte에 위치)

랙-레일웨이 스위치는 랙-레일웨이 기술만큼이나 다양합니다.스위스의 Zentralbahn 또는 TasmaniaWest Coast Wilderness Railway와 같이 랙을 선택적으로 사용하는 경우 랙이 필요하지 않은 비교적 평평한 지역에만 설치하는 것이 일반적입니다.취리히돌더반(Dolderbahn), 슬로바키아의 슈트르브스케 플레소(Schrbské Pleso) 및 쉬니게 판(Schinige Platte) 랙 철도와 같이 피니언만 구동되고 기존의 레일 휠이 공회전인 시스템에서는 랙이 스위치를 통해 연속되어야 합니다.돌더반 스위치는 세 개의 레일을 모두 구부려 작동하는데, 두 열차가 중간에 지나갈 때마다 수행되는 작업입니다.Schtrbské Pleso 및 Schynige Plte Strub 랙 시스템은 대신 복잡한 이동 지점 세트에 의존하며, 이는 랙을 횡단 방향으로 조립함과 동시에 횡단 방향의 기존 레일을 제거합니다.기관차에 항상 여러 개의 구동 피니언이 있는 모건 시스템과 같은 일부 랙 시스템에서는 기관차의 [20]구동 피니언 사이의 간격보다 짧은 한 랙 레일을 중단하여 출력을 단순화할 수 있습니다.

스위치다이아몬드

영국의 한 분기점에 있는 스위치 다이아몬드

스위치 다이아몬드는 두 선로 사이의 교차 각도가 너무 얕아서 완전히 수동적인 선로 작업이 불가능한 능동 선로 작업 어셈블리입니다. 각 레일의 유도되지 않은 부분이 겹칩니다.이것들은 두 개의 표준 포인트들이 서로 아주 가깝게 조립된 것과 어렴풋이 유사합니다.또한 이는 얕은 각도의 출력과 동일한 방식으로 휠을 완벽하게 지지하기 위해 바깥쪽 끝의 스윙노즈 크로스를 사용하는 경우가 많습니다.북아메리카에서 이것들은 가동점 다이아몬드로 알려져 있습니다.발산 각도가 8분의 1보다 낮은 영국에서는 수동 다이아몬드나 고정 다이아몬드가 아닌 스위치드 다이아몬드가 발견됩니다.

그러한 스위치는 보통 안전한 교차 속도를 증가시키는 것에 기초하여 구현됩니다.개방형 블레이드는 교차 충격으로 레일이 파손될 가능성이 있기 때문에 각 축의 양쪽 휠이 거의 동시에 교차 틈새에 부딪혀 속도가 제한됩니다.사진에서와 같이 스위치드 블레이드는 기본적으로 양쪽의 갭을 가로지르는 연속적인 레일 조각을 제공함으로써 갭을 가로질러 훨씬 더 높은 속도를 허용합니다.

이 점에서 스위치드 크로싱의 개구리 끝은 여전히 한쪽 레일에 틈이 있음에도 불구하고 덜 문제가 됩니다.외부 레일은 여전히 연속적이고, 윙 레일(개그 갭 후에 나타나는 부분)은 점진적인 전환을 제공하며, 체크 레일은 점이 갈라질 가능성을 방지합니다.이는 윙 레일의 연마된 섹션이 넓어져 휠 부하가 갭을 통해 어떻게 전달되는지를 보여주는 것에서 확인할 수 있습니다.

단점 스위치

토론토 노면전차 시스템의 일점식 스위치

텅(Tongue) 및 플레인 메이트(Plain Mate) 스위치로 알려진 단일 포인트 스위치는 포트와 같은 포장된 지역에서 느린 속도로 운행하는 화물 철도에서 때때로 사용됩니다.미국에서는 연방 철도청 선로 안전 표준 조항 213.135(i)에 의해 규정됩니다.

이 있는 레일을 사용하는 노면전차(트램) 시스템에서, 차 양쪽의 바퀴가 단단한 고체 축으로 연결되어 있는 경우, 하나 또는 다른 트랙으로 운전하기 위해 하나의 전환점만 필요합니다.스위치 지점은 스위치의 곡선 경로 안쪽 레일 위에 있을 것입니다.노면전차가 스위치의 커브길에 진입하면 커브 안쪽의 바퀴(우회전 시 차의 우측)가 턴으로 당겨지고, 차축을 통해 바깥쪽 바퀴도 [21]커브를 따라 가도록 유도합니다.외부 휠은 홈을 따라 흐르는 플랜지에 의해 짧은 거리 동안 지지됩니다.

일부 저상 노면 전차 디자인은 분할 차축(차 양쪽 바퀴에 별도의 반차축)을 사용합니다.이러한 노면전차는 [21]스위치에서 내륜에서 외륜으로 힘을 전달하는 메커니즘이 없기 때문에 단일 지점 스위치와 함께 사용하기에 부적합합니다.

싱글 포인트 스위치는 두 번째 스위치 [21]포인트로 연결할 필요가 없기 때문에 특히 스트리트 트랙에서 제작하는 것이 더 저렴합니다.

로터리 스위치

길이방향 축을 중심으로 회전하는 교량으로 구성된 필라투스 철도의 투표율

회전 스위치는 두 개의 서로 다른 트랙으로 톱니의 정렬을 유지하기 위해 톱니 레일에 사용되기도 합니다.필라투스 코그 철도에서는 상행 열차와 하행 열차가 한 등급으로 서로 통과하는 동시에 단일 선로의 나머지 부분을 공유하는 데 사용됩니다.

회전 스위치는 긴 축을 중심으로 회전하여 선택한 트랙 세트에 트랙 연결을 나타냅니다.물리적으로 선택한 트랙 집합에 연결하기 위해(장축을 중심으로 180도 회전) 뒤집습니다.회전 스위치가 고정되면 열차가 진행될 수 있습니다.톱니바퀴 정렬은 두 위치 모두에서 유지됩니다.

가점

임시 또는 '캘리포니아' 지점은 81번 트램 노선에 루이즈 애비뉴(프랑스어로)와 바일리(Rue Bailli)가 만나는 지점에 설치된 지점입니다.브뤼셀, 루살라어와 발주스트라트(네덜란드어)

수리 중에 전차 선로가 중단될 경우, 전차가 평행 선로로 건널 수 있도록 기존 선로 위에 임시 지점 세트를 설치할 수 있습니다.이것들은 독일어로 Kletterweichen [de] 또는 Auflegeweichen, 프랑스어로 aiguillages Californiens, 네덜란드어로 Oplegwisels [nl], 클림위슬 또는 Californische wisels로 알려져 있습니다.그들은 제자리에 용접되어 트램이 걷는 속도로 지나가게 할 수도 있습니다.

신축이음

팽창 조인트는 철도 스위치의 일부처럼 보이지만 완전히 다른 목적을 가지고 있습니다. 즉, 온도 변화로 인한 로드 베드의 수축 또는 팽창(예: 강철 다리의 대형화)을 보상하여 선크킹을 방지하는 것입니다.

투표율 속도

파키스탄 카라치 와지르 맨션역의 선로전환기

투표율 속도는 여러 요인에 의해 결정됩니다.

일반적으로 투표율의 교차각이 작을수록 투표율 속도가 높습니다.북미에서는 개구리에서 측정한 길이당 발산 비율을 나타내는 수치로 회전수를 평가합니다.경험칙에 따르면 스위치의 정격 속도(시간당 마일)는 수치 정격의 두 배입니다.

  • No. 15:30mph(48km/h)
  • No. 20:40mph(64km/h)

미국에서도 [10]고속 회전수가 사용되고 있습니다.

  • No. 26.5: 97km/h(60mph)
  • No. 32.7: 130km/h(80mph)

대부분의 다른 국가에서는 스위치가 교차각 접선으로 표시됩니다.예를 들어, 러시아와 나머지 독립국가연합(CIS)은 다음과 같은 명칭을 사용합니다.

  • 1/6: 더 나은 스위치 설치가 불가능할 때마다 야드 정렬만 가능
  • 1/9: 40km/h(25mph), 가장 일반적인 스위치, 기본 장착
  • 1/11: 50km/h(31mph), 승객 열차가 분기 경로를 따라 이동할 때 사용됩니다.필요한 경우 스윙노즈 크로싱을 설치할 수 있습니다.
  • 1/18: 80km/h(50mph), 불연성 이동이 필요하거나 지선에서 본선이 이탈하는 경우 사용
  • 1/22: 120km/h(75mph), 거의 사용되지 않음, 고속 라인만 해당

독일, 오스트리아, 스위스, 체코, 폴란드 및 기타 유럽 국가에서 스위치는 분기 트랙의 반경(미터 단위)과 개구리 각도의 접선으로 설명됩니다.교차점은 교차점에서와 같이 직선이거나 다른 용도로 곡선을 그릴 수 있습니다.다음과 같은 명칭이 대표적인 예입니다.

  • 분기 트랙에서 40km/h 동안 가장 일반적인 스위치인 190-1:9
  • 300-1:9, 1990년대 이후 190-1:9보다 선호, 시속 50km
  • 500-1:12, 60km/h 동안 (신호 속도, 능력: 65km/h)
  • 760-1:14, 80km/h 동안
  • 1200-1:18.5, 100km/h 동안
  • 2500-1:26.5, 130km/h 동안(체코에서 신호 속도는 120km/h)(스윙노즈만 해당)

뉴사우스웨일스 주의 표준 접선 유형은 다음과 같습니다.

우간다

Uganda 16분의 1, 100km/h[22] 동안

조립 및 운송

스위치를 철도로 운반하는 것은 길고 넓기 때문에 문제가 생깁니다.

출력은 한 조각으로 운반하기에는 너무 크거나 넓거나 무거울 수 있는 철도 인프라의 큰 조각입니다.특수 웨건은 수직에서 약 45° 떨어진 지점에서 부품을 운반할 수 있어 구조 게이지에 적합합니다.모든 조각들이 도착하면, 투표율은 현장에서 잠자는 사람들에 의해 모아집니다.모든 것이 적합한지 확인하기 위해 사전에 현장에서 시험적으로 조립할 수도 있습니다.

참고 항목

참고문헌

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